PT94600A - Dispositivo de monitorizacao do estado e condicao de uso de aeronaves - Google Patents

Description

71 250 6/33611020

MEMÓRIA DESCRITIVA

estado e condição de uso de aeronaves. 0 termo "estado", como usado através desta descrição destina-se a significar a condição de uma parte, ou dispositivo da aeronave, para executar a função requerida para a mesma, έ conhecido o fornecimento de registadores de dados de voo (FDR) e registadores de voo de cabine de pilotagem "cockpit" CCVR) na aeronave, para registo dos dados de voo e das vozes da tripulação na cabine de pilotagem, respectivamente, quando uma aeronave está a ser utilizada, para análise subsequente no caso de um acidente. 0 objectivo deste invento é proporcionar um dispositivo para monitorizar o estado e a condição de uso de certos aspectos importantes de um componente e dispositivo de aeronave, quando em utilização, para auxiliar na manutenção de uma aeronave, e proporcionar também dados relevantes no caso de uma avaria de um componente ou dispositivo.

Assim, o presente invento proporciona um dispositivo de monitorização do estado e condição de uso de aeronaves, compreendendo um dispositivo de computador para processamento de dados relativos, quer aos perfis de voo, quer aos indicadores seleccionados do estado e condição de uso de uma aeronave, meios para monitorizarem o perfil de voo e os indicadores seleccionados, e para fornecerem os dados correspondentes ao dispositivo de computador, tendo o dispositivo de computador limiares predeterminados no mesmo em relação aos indicadores seleccionados, e estando disposto para registar a duração e extensão pela qual qualquer limiar é excedido, durante a utilização da aeronave.

Por meio de exemplo, no caso de um helicóptero, os indicadores seleccionados podem incluir o seguimento e equilíbrio do rotor principal, o equilíbrio dc rotor da cauda, a vibração da estrutura da aeronave, a vibração da caixa de engrenagem principal, a vibração da caixa de engrenagem intermédia, a vibração da caixa de engrenagem da cauda, a vibração da caixa de engrenagem acessória, a vibração do motor, detritos no óleo da 71 250 8/33611020 —ο— caixa de engrenagens e detritos no óleo do rrictor. Mais especificamente, podem ser proporcionados meios para monitorizarem e fornecerem dados para o dispositivo de computador, dos tempos totais de funcionamento do motor, do tempo gasto por motor funcionando em Pandas seleccionadas de funcionamento, do tempo gasto pelos dispositivos de rotor, incluindo as caixas de engrenagem principal, intermédia, da cauda e acessória, nas condições de funcionamento seleccionadas, e tempo total de funcionamento das cabeças de rotor e dispositivos de transmissão.

Os indicadores podem incluir meios para determinação da fadiga num ou mais componentes doCs) motorCes)/transmissão(ões)/ estrutura da aeronave, e o dispositivo de computador pode incluir meios para calcularem fadiga de baixa ciclagem (LCF) a partir da informação de fadiga obtida em relação aos componentes, e para armazenagem da informação resultante, para processamento subsequente. 0 dispositivo de computador pode ter meios de saída para escrita de dados acumulados no mesmo, a partir dos meios de monitorização no decurso da utilização da aeronave, para um meio de registo para utilização e análise por um dispositivo de computador separado baseado em terra para permitir que o estado e a condição de uso da aeronave sejam monitorizados.

Para aumentar a segurança de voo e ir ao encontro dos requisitos dos registos obrigatórios FDR para aeronaves, o dispositivo de monitorização do estado e condição de uso de aeronaves pode ser combinado com registadores de voz da cabina de pilotagem e dados de voo. O que se segue é uma descrição de uma concretização especifica do invento, sendo feita referência aos desenhos anexos nos quais: a figura 1 é uma representação diagramática de um dispositivo integrado de registo de voo, de monitorização do estado e condição de use (HUMS) para uma aeronave; e as figuras 2 a 14 representam uma concretização adicional ãc —4— 71 250 8/33611020 invento. A finalidade do dispositivo é obter dados a partir de vários sensores de aeronave, que permitirão ao operador monitorizar o estado dos vários componentes da aeronave, para estabelecer ciclos de utilização precisos, durante o perfil de voo da aeronave, e fornecer informação de dados de voo da aeronave aos investigadores de acidentes, no caso da ocorrência de um acidente na aeronave. 0 dispositivo da figura 1 compreende uma unidade de processamento e aquisição de dados CDAPU), como representado na figura 14, uma unidade de mostrador de cabina de pilotagem (CDU), como representado na figura 11, um registador de dados de voo digital (DFDR) , um registador de manutenção, uma estação baseada em terra e/ou um computador de diagnóstico, transportado a bordo. 0 dispositivo adquire dados, como especificados pelo CAA ou FAA, a partir dos vários sensores da aeronave, os quais são alimentados para a DAPU. Exemplos de tais dados estão listados, numa listagem de dados no fim desta descrição. 0 sub-dispositivo FDR está separado dentro da DAPU do sub-dispositivo HUM, para minimizar o risco e as consequências das avarias comuns de modo. (Procedimentos de certificação normal reportam às partes PDR e CVR do dispositivo).

Durante a introdução inicial das facilidades HUM fornecidas por este dispositivo combinado, não há alteração aos procedimentos de manutenção utilizados para assegurarem a segurança da aeronave. Há medida que os dados são obtidos e a confiança no dispositivo estabelecida, certos créditos de manutenção serão desenvolvidos com as autoridades de certificação. Todo o suporte lógico aéreo é indicado, construído e testado, de acordo com os procedimentos de certificação RTCA D0-178 A LEVEL II.

Os sinais são processados dentro da DAPU para quatro categorias básicas, aquisição de dados de voo, excessos, monitorização do estado e de parâmetros condição de uso. A DAPU fará interface com o registador de dados de voo digital (DFDR) , um registador de acesso rápido (QAR), um registador de manutenção, um

—Ε— computador de diagnóstico e uma unidade de mostrador e controlo montada na cabina de pilotagem. Os sinais de vos da cabina de pilotagem podem ser registados directamente para o DFDR ou para um registador de voz de cabine de pilotagem indicado.

Em operações normais, os dados DFDR devem apenas ser verificados durante a manutenção de rotina (riormalmente todos os dose meses). 0 dispositivo é projectado numa base modulada de modo que os dispositivos menos extensos podem ser montados numa pequena aeronave. Um dispositivo completo tal como poderia ser montado na aeronave maior, como mostrado no anexo 2, incluiria (i) REGISTADOR DE V02 DE CABINA DE PILOTAGEM (CVR)

Registador de vos da cabina de pilotagem com pistas separadas para pilotos, co-pilotos e sinais de microfones de área no registador combinado de dados de acidente. (ii) REGISTADOR DE DADOS VOO DIGITAL (DFDR)

Registo de dados de voo no registador combinado de dados de acidente com uma lista de parâmetros, que satisfaz ou excede os requisitos CAA e FAA. Estão disponíveis velocidades maiores para acomodarem as listas de parâmetros isto é, 64,128 ou 286x12 palavras de bit por segundo (WPS). Uma lista de parâmetros proposta para uma aeronave grande é mostrada no anexo 1. 0 teste incorporado (BIT) é parte da DAPU, e executa testes do processador e periféricos. 0 estado do BIT está disponível na corrente de dados DFDR.

(i i i 5 ESTADO E CONDIÇÃO DE USO PARA Q DFDR

Esta corrente de dados de registador de dados de voc acomodará uma quantidade limitada de dados de estado e condição de u+ilinação, cobrindo o seguimento de rotor detritos no óleo e marcas de excesso detectadas.

-6-

(iv) DADOS DE DFDR PARA O PROCESSADOR DE MANUTENÇÃO O dispositivo de dados DFDR» conjuntamente com o tempo GMT e o selo de data, é copiado para o registador de manutenção durante as fases de descolagem e aterragem para permitir que a condição dos sensores DFDR e circuitos de interface, sejam monitorizados numa base diária.

(v) REPRODUÇÃO de CVR/DFDR é possível reproduzir os registos FDR e CVR; são proporcionadas seguranças para proteger os interesses das tripulações em relação às pistas de vos.

Cvi) MONITORIZAÇÃO DE EXCESSO

Quando um excesso é detectado é transferido um relato para o registador de manutenção detalhando:- o parâmetro em excesso, duração do excesso, valor máximo do excesso, tempo de voo no inicio do excesso, e uma cópia da corrente de dados FDR prolongando-se através do período de excesso e durante alguns segundos antes e depois. Uma marcação de excesso será também identificada na corrente de dados FDR para o DFDR. Um resumo de excesso será também disponível na unidade de mostrador da cabina de pilotagem (CDU) para ser utilizada pela tripulação ou pelo pessoal de manutenção.

(vii) MONITORIZAÇÃO DE FADIGA DE BAIXA CICLAGEM A DAPU proporcionará os cálculos de fadiga de baixa ciclagem (LCF) nos dois motores. Os cálculos de até quatro componentes em cada motor serão calculados extraindo os parâmetros de voo seleccionados para cada motor a partir da corrente de dados FDR. 0 LCF calculado para cada componente é adicionado ao contador cumulativo para esse componente, e também armazenado como seu por contagem de voo. Os LCF acumulativos e por voo para cad componente são mantidos numa armazenagem não volátil. 0 relatório LCF para cada componente é transferido para o registador de manu- 71 250 8/33611020

-Τ — ί tenção após ο motor ser desligado» conjuntamente coirt o tempo GMT e o selo de data.

Cviii) MONITORIZAÇÃO DA DURAÇÃO DA CONDIÇÃO DE USO A DAPU proporciona relatórios de duração da condição de uso para os dois motores e dispositivos de transmissão compreendendo: 1. tempo total de funcionamento, 2. tempo gasto por cada motor acima de certos limiares de velocidade ou de binário, 3. arranques de motor, 4. são também proporcionados relatórios de duração da condição de uso para até quatro dispositivos de transmissão (isto é, rotores e caixas de engrenagens).

(ix) MONITORIZAÇÃO DG RENDIMENTO DE MOTOR

Após o inicio pelo piloto a DAPU permite que a segurança de potência seja calculada para cada motor, extraindo o parâmetro de voo seleccionado para cada motor da corrente de dados FDR. 0 cálculo da segurança de potência para cada motor é transferido para o registador de manutenção e também para a armazenagem não volátil, para mostrar na unidade de mostrador da cabina de pilotagem (CDU) se estiver instalada.

J (x) MONITORIZAÇÃO DE SEGUIMENTO E EQUILÍBRIO DO ROTOR

PRINCIPAL E DA CAUDA

Durante certas condições de voo o piloto ou o dispositivo, podem activar medições da vibração de desequilíbrio do rotor principal e da cauda, e são também obtidas as medições de seguimento e retardo de rotor principal. A DAPU proporciona um relatório de seguimento e equilíbrio compreendendo 1. resumo do seguimento de rotor principal, 2. resumo de equilíbrio do rotor principal, 3. resumo de equilíbrio do rotor da cauda, 4. parâmetros de estrutura FDR antes e depois do acontecimento, 5. tempo GMT e selo de dados que são transferidos para o registador de manutenção.

71 250 8/33511020

-δίκη MONITORIZAÇÃO DE VIBRAÇÃO ESTRUTURAL

Numa condição de voo apropriada a DAPU inicia automaticamente a aquisição dos dados dos acelerómetros montados na estrutura da aeronave e do sensor de seguimento do rotor. 0 relatório de vibração da estrutura de aeronave da DAPU é transferido para o registador de manutenção, conjuntamente com o tempo GMT, selo de data e a estruturas associadas da corrente de dados FDR.

íxii) MONITORIZAÇÃO DE CAIXAS DE ENGRENAGENS A DAPU automaticamente ou pelo-comutador activado por piloto inicia a aquisição dos dados, quer em bruto, quer sincronamente amostrados, quer médios a partir de acelerómetros montados nos dispositivos de caixa de engrenagens principal, intermédia e da cauda. Os sinais são conformados num relatório de vibração de caixa de engrenagens, conjuntamente com estruturas dos dados associados FDR, tempo GMT e selos de data e registados no registador de manutenção.

(Xiii) MONITORIZAÇÃO DE VIBRAÇÃO DE MOTOR A DAPU inicia automaticamente a aquisição dos dados acelerómetros montados nos dois motores. Os relatórios de vibração de motor da DAPU são transferidos para o registador de manutenção conjuntamente com um tempo GMT e selo de data e a estruturas associadas de dados FDR. (xiv) MONITORIZAÇÃO DE DETRITOS NO 0LE0 A DAPU inicia automaticamente a aquisição de dados a partir dos vários tipos de sensores de óleo, instalados nas caixas de engrenagens principal, intermédia e da cauda, e se requerido, em ambos os motores.

Os relatórios de detritos no óleo da DAPU, para todos os componentes, são transferidos para o registador de manutenção conjuntamente com o tempo GMT, selo de data e estruturas associa- 71 250 8/33611020 —y— das de dadcs FDR.

Cxv) MOSTRADOR DA CABINA DE PILOTAGEM 0 dispositivo será capas de accionar totalmente uma unidade de mostrador de cabina de pilotagem (CDU) , que proporcionará ao piloto informação sobre os excessos de segurança de potência, alertas, etc., conjuntamente com o botão de comando requerido para a aquisição dos dados. Se requerido, podia ser montado um mostrador simples para os botões de premir e para as luzes, o que permitiria ao piloto adquirir dados definidos conjuntamente com as luzes indicadoras/avisadoras.

(xvil REGISTADOR DE MANUTENC&O 0 registador de manutenção aéreo é, usualmente, um accionador de meio removível de mais ou menos nove centímetros que fará a interface com a DAPU. Esta unidade tem uma capacidade de armazenamento formatada de 1,4 Mb. Formas alternativas de registador de meio removíveis podem ser utilizadas se requerido.

Cxviil ESTACÃO DE TERRA A estação de terra consiste num dispositivo baseado num computador pessoal que incluirá impressora e facilidades de rede. A estação básica de terra será programada, para acomodar os conjuntos de diagnóstico, para todos os tipos de aeronaves que têm montado o dispositivo HUMS. A função da estação de terra será: -1) produção de reprodução de discos, 21 ponto de entrada de dados único para pilotos/engenheiros, 3) identificação de defeitos antes da avaria dos componentes, 4) gestão dos defeitos e acção correctiva tomada, 51 indicações e medidas tomadas para resolver os problemas encontrados, proporcionar registos técnicos e gestão da informação, 71 contagens de ciclos de manutenção, 81 proporcionar relatórios de segurança, 9) gerar informação precisa e medições com as quais os engenheiros podem realizar diagnósticos e acções de rectificação dos dispositivos da aeronave. Os elemen-

71 250 δ/33611020 -10- ΐ os da estação de terra que se relacionam directamente com a manutenção da aeronave serão desenvolvidos, construídos e testados de acordo com os procedimentos de certificação RTCA D0178A LEVEL II. 0 meio removível do registador de manutenção aéreo será transferido para a estação em terra, e proporcionará informação tipo listagem técnica com indicações dos defeitos e excessos, que foram identificados pelo dispositivo I.HUMS.

Os itens de acção identificados terão de ser clarificados por uma entrada de listagem técnica antes da aeronave ser dada como boa para outros voos.

(XViii) COMPUTADOR DE DIAGNOSTICO 0 computador é utilizado como um conjunto de teste em linha de diagnóstico, para monitorizar parâmetros durante a verificação de avarias e para fins de calibração. Adicionalmente, actua também como linha de frente, para a estação em terra, para a aeronave individual operando longe da base principal.

OPERAÇÃO DO DISPOSITIVO 0 plano de voo pode ser feito entrar no computador da estação em terra (ou carregado a partir de um outro dispositivo), como sendo o estado normal dos componentes montados na aeronave.

Antes de cada voo é fornecido ao comandante, um meio móvel contendo os detalhes básicos do voo. Este meio removível é colocado no registador de manutenção aérea na aeronave, onde o mesmo confirma que o meio removível foi montado na aeronave correcta. A aeronave não é autorizada para um outro voo até que, o meio removível, tenha sido devolvido à estação em terra e a aeronave tenha sido verificada pelo comandante e pelo pessoal de manutenção. Isto na prática é equivalente ao procedimento normal de listagem técnica.

Após a finalização do voo, o comandante tira o meio removível

71 250 8/33611020 -lido registador de manutenção e coloca o mesmo no computador da estação em terra. São executados imediatamente os procedimentos de diagnóstico e análise de prazo curto e aparecem no écran os relatórios de primeira linha em conjunto, quando apropriado, com uma impressão de computador. A informação mostrada são excessos, defeitos de componentes, alertas de detritos no óleo, que foram identificados peio dispositivo aéreo. 0 relatório faz o cruzamento da acção requerida com a secção relevante do manual de manutenção. A acção de rectificação do pessoal de manutenção pode ser identificada no computador da estação de terra clarificando efectivamente a listagem técnica. A estação de terra mantém uma listagem de todos os defeitos verificados. Esta pode ser prolongada pela entrada de defeitos identificados manualmente. Estas avarias podem ser accionadas e encerradas (ou deferidas) como requerido.

Podem ser executadas várias análises base de dados de manutenção; por exemplo identificação quantas servo-válvulas foram substituídas numa aeronave, e quantas vezes os acelerómetros da caixa de engrenagem foram substituídos, etc.

Os dados em bruto podem ser analisados utilizando procedimentos preparados das funções para resultados de seguimento e gráficos Cisto é, seguimento dos resultados da análise de vibrações da caixa de engrenagens principal, em conjunto com as mudanças de óleo associadas, verificações dos bujões magnéticos, análises de óleo, etc.) 0 dispositivo proporcionará resumos de análises posteriores e sumários gestão quando requeridos. -12- 71 250 8/33611020

Lista de parâmetros FDR para aeronaves (Superior a 2 700 Kg)

Frequência amostragem (Hz) Parâmetro Palavras de bit-12 Separados

Tempo "GMT" (tempo médio de Gr< senwic :h Pressão i de altitude 1 Veloc idade do ar indicada 1 Rumo magnét ico 1 Aceleração normal 8 Atitude longitudinal 4 Atitude traversal 4 Tecla de rádio Motor no 1 Mg 1 Motor no 1 Nf 1 Motor ΠΩ 1 0 2 Motor ΠΩ 1 T4 1 Motor ΠΩ 2 Ng 1 Motor ΠΩ 2 Nf 1 Motor ΠΩ 2 0 2 Motor ΠΩ o T4 1 Veloc ida de do rotor principal 2 Arfagem col .ect iva 2 Cícli co longitudinal 4 Cícl i co lai :eral 2 Pedal de rotor da cauda 2 Pressão hidráulica 1 Press ciO hidráulica 2 Temperai ura do ar exterior 1 AFCS de ocupação separada 1 -13-

Lista de parâmetros FDR para aeronaves grandes (Maior do que 5700 ka)

Frequência amostragem (Hz)

Parâmetro Palavras de bit-12 Separados

Pressão de óleo da caixa de engrenagens principal 1

Temperatura de óleo da caixa de engrenagens principal 1

Aceleração de guinada 4

Carga de força de sustentação 2

Aceleração longitudinal 4

Aceleração lateral 4

Altitude rádio 1

Desvio de inclinação de planagem n©l 1

Desvio de localizador nçl 1

Desvio de inclinação de planagem nc2 1

Desvio de localizador no.2 1 1 1

Passagem de feixe de marcador (3 desligados)

Avisos

Selecção de frequência NAV

Distância DME 1

Latitude 1

Longitude 1

Velocidade em relação à

terra computada NAV

Angule de desvio computado NAV

Trem de aterragem 1

71 250 8/33611020 -14-

Um exemplo adicional do dispositivo integrado de monitorização de estado e condição de utilização CIHUM) de acordo com o invente, o qual será agora descrito com referências às figuras 2 a 10. 0 dispositivo proporciona detecção automática e registo dos dados a partir de um certo número de sensores posicionados estrategicamente tanto na estrutura da aeronave como nos componentes mecânicos principais; os parâmetros de registo de dados de voo são transferidos para um registador combinado de vos da cabina de pilotagem e de dados de voo (CVFDR) enquanto que os parâmetros de monitorização do estado da condição de uso são transferidos para um registador de dados de manutenção (MDR).

DIAGNÓSTICOS AEREOS 0 piloto pode interrogar o dispositivo durante o voo, através da unidade de mostrador de cabina de pilotagem (CDU), e pode também fazer entrar informação operacional adicional na CDU, podendo a condição de usos e o excessos serem visionados.

Os dados são transferidos para um meio removível durante o voo/missão para transferência subsequente para um computador pessoal da estação de terra.

DIAGNÓSTICOS BASEADOS EM TERRA A análise dos dados é executada em duas fases. A primeira fase é completada dentro de um minuto e identifica a condição de uso da aeronave/componente, conjuntamente com quaisquer excessos que possam ter ocorrido durante o voo que gerariam uma entrada na tabela técnica para colocar a aeronave fora de serviço. A segunda fase leva aproximadamente três minutos a ser completada tempo durante o qual um grande número de parâmetros são analisados cuidadosamente. A partir de alguns dos dados extraídos alterações no estado do helicóptero e no seu equipamento podem ser tabelados. Estes seguimentos quando avaliados, proporcionam uma ajuda vital à manutenção preventiva do equipamento que começa a mostrar um au- -15- 71 250 8/33611020 raento nos níveis normais pode ser removido antes que ocorra dano irreparável.

GLOSSÁRIO DE TERMOS A & AEE - Aeroplane and Armament Experimental Establishment (Estabelecimento Experimental de Aeroplanos e Armamento) AAIB - Airecraft Accident Investigation Branch (Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves) ABS - Conversor de Analógico para Digital) AIDS - Sistema de Dados Integrados de Aeronave ARINC - Aeronautical Radio Incorporated (Aeronáutica e Rádio, SA) ATA - Air Transport Association o£ America (Associação Americana de Transportes Aéreos) ATR - Air Transport Radio (Rádio de Transporte Aéreo) BALPA - British Airline Pilots Association (Associação Britânica de Pilotos de Linha Aéreas) BHL - Brístow Helicopteres Limited (Helicópteros Bristow 1 imitada) BIT - Teste Incorporado BITE - Equipamento de Teste Incorporado CAA - Civial Aviation Authorety (United Kingdom) (Autoridade de Aviação Civil - Reino Unido) CVR - Registador de Voz da Cabina de Pilotagem CDU - Unidade de Controlo e Mostrador CVFDR - Registador Combinado de Vos e Dados de Voo CRT - Tubo de Raios Catódicos CTS - Livre para Envio 71 250 S/33611020 -16- DAPU - Unidade de aquisição e Processamento de Dados DAU - Unidade de Aquisição de Dados DEG - Graus DFDR - Registadores de Dados de Voo Digital DITS - Dispositivo de transferência de Informação Digital-ARINC 429 DOS - Sistema Operativo de Disco DTU - Unidade de Transferência de Dados EEPROM - Memória apenas de Leitura, Programável e Apagável Electricamente EGT - Temperatura dos Gases de Evacuação EPROM - Memória apenas de Leitura Programável e apagável EUROCAE - European Organization for Civial Aircraft Electronics (Organização Europeia de Electrónico de Aeronaves Civis) FAA - Federal Aviation Authority (Autoridade Federal de Aviação) FDAU - Unidade de Aquisição de Unidades de Voo FDEP - Painel de Entrada de Dados de Voo FDR - Registador de Dados de Voo FPM(f pm) - Pés por Minuto FSK - Teclado de Mudança de Frequência GMT - Tempo Médio de Greenwich GS - Estação em Terra G/S - Inclinação de Planagem IGE - Caixa de Engrenagem Intermédia IHUMS - Dispcsitimo de monitoriz-ação do Estado e Condição de Uso, Integrado

IHUMS 71 250 8/33611020 -17- IMP - Painel de Mnutenção IHUMS LCF - Fadiga de baixa Ciclagem LRU - Unidade Substituível de Linha LSB - Bit Menos Significante LWC - Conteúdo de Agua Líquido LWL - Asa Esquerda Baixa KN - Nós Kl AS - Velocidade Aérea indicada em Nós MDR - Registador de Dados de Manutenção MGB - Caixas de Engrenagens Principal MIL-STD - Normas Militares (EUA) MMI - Interface da Máquina Principal MPOG - Arfagem Mínima no Solo MRG - Caixas de Engrenagens do Rotor Principal MSB - Bit mais Significante MS-DOS - Microsoft- Sistema Operativo de Disco MSLS - Tabela de Carga de sectores Múltiplos Nf - Velocidade de Turbina de Potência Livre Ng - Velocidade de Gerador de Gás Nr - RPM do rotor Principal Nt - Velocidade do Rotor de Cauda NVR - RAM não Volátil NVRAM - Memória de Acesso Aleatório não Volátil ODM - Monitorização de Resíduos no óleo PAv - Plessey Avionics (Plessey Electrónica de Avião) PC - Computador Pessoal -18- 71 250 8/33611020 PIP - Painel de Pilotos IHUMS PSD - Documento de Especeficação de Projecto 0 - Binário do Motor QAR - Registador de Acesso Rápido QDM - Monitor Quantitativo de Residuos RADS - Dispositivo de Diagnóstico e Análise do Rotor RAM - Memória de Acesso Aleatório RMS - Raiz Quadrada Média - RNAV - Dispositivo de Aviação Aérea RPM(rpm) - Rotações por Minuto RRPM(rrpm) - Rotações por Minuto do Rotor RTB - Seguimento e Equilíbrio do Rotor RTCA - Radio Tecnichal Commission for Aeronautics (Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica) RTS - Pronto para Envio RWL - Asa Direita Baixa R2 - Retorno a Zero SEC - Segundos SIU - Unidade de Interrogação do Dispositivo SOAD - Programa Espectrográfico de Análise de Oleo SSD - Documento de especificação de Suppoete Lógico TGE - Caixa de Engrenagens da Cauda TRG - Caixa de Engrenagens do rotor da Cauda TTL - Transístor com Lógica transístorizada w.p .s. - palavras por segundo w .r .t. - em relação a 71 250 8/33611020

-19- 1. Descrição do dispositivo

Referindo em primeiro lugar a figura 2 o IHUMS consiste de um certo número de equipamento aéreos e algum equipamento em terra. Pode ser requerida uma alteração de certificação de aeronave para incluir alterações na manutenção que podem ser introduzidas pelo IHUMS. 0 dispositivo destina-se a ser compatível com todos os helicópteros correntes de dupla turbina e rotor simples. Não é directamente aplicável a aeronave de rotor em tandem, contudo uma unidade de computador modificada podia ser capas de proporcionar os seguidores de rotor necessários e o maior número de entradas de sensor necessárias para esta aeronave. 2. Elementos do dispositivo A Aquisição de dados A instalação aérea baseia-se à volta da unidade de processamento de aquisição de dados ÍDAPU), com uma unidade de controlo e de mostrador (CDU) associada montada na consola entre os assentos. A DAPU é intermutável entre um certo número de tipos de aeronave sem modificação, é necessária uma quantidade considerável de instrumentação adicionada, no entanto sempre que possível os instrumentos do aeronave são utilizados. Várias versões da DAPU estão disponíveis para satisfazerem os requisitos de frota dos clientes.

Esta unidade contém todos os circuitos de condicionamento necessários para amostrarem e monitorizarem precisamente uma gama ampla de tipos diferentes de entradas eléctricas para registo medição ou processamento subsequentes. As interfaces de saídas de dados obrigatórios para um registador de dados de voo normalizada ARINC 537/717 e um registador de acesso rápido da norma ARINC (QAR). Os dados obrigatórios seleccionados conjuntamente com dados de HUM brutos e parcialmente processados são também alimentados para um registador de dados de manutenção (MDR) . -20- -20- 71 8/ 250 53611020 A DAPU utiliza microcomputadores gémeos com memória partilhada para executarem simultaneamente monitorização em tempo real e tarefas de monitorização de estado intermitentes. Um micro computador analisa os os dados DFDR em tempo real para o excessos identificação de condição computação LCF, etc, deixando assim o segundo microcomputador livre para executar tarefas irregulares tais como interligação à CDU ou à SIU, e controlo das tarefas de aquisição de vibração. Ambos os microcomputadores funcionam com o sistema de operação de tarefas múltiplas ADA.

Uma memória não volátil é incorporada dentro da DAPU a qual contém resultados calculados tais como contagens LCF, excessos e tempos de funcionamento de componentes. Dados documentais tais como identificação A/C, número de motor, número de caixa de engrenagens, etc são também armazenados. Esta memória pode ser descarregada/carregada pela tripulação através do registador de dados de manutenção.

Facilidades BIT amplas para satisfazerem os novos requisitos CAA foram também incorporadas. A unidade de aquisição e processamento de dados (DAPU) adquire dados para os registadores quer de dados de voo digital (acidente) quer de estado e condição de uso (manutenção). B Registos de dados de acidente

Referindo a figura 3 dos desenhos o IHUMS adopta um registador combinado de voz e de dados para economizar uma quantidade significativa de peso de espaço. Apesar desta abordagem ser aceitável pelo CAA, o desenho permite que seja utilizada qualquer configuração adequável de registadores protegidos contra despenhamento ainda que uma penalisação operacional (isto é a introdução de registadores separados de voz da cabina de pilotagem e de dados de voo).

Registo de dados de manutenção -21- 71 250 8/33611020

Os dispositivos de manutenção que recolhem e armazenam dados gerarão quantidades consideráveis de informação, por isso é necessária alguma forma de armazenagem. A solução para estes problemas adoptada pelo IHUMS é a utilização de meios removíveis electromagnéticos como representado em diagrama na figura 4. D Estacão de terra

Os computadores baseados em terra recebem os dados trazidos do aeronave pelo piloto e realizam programas de análise e arquivo. Para que o dispositivo possa ser. utilizado para suporte de aeronave operado sozinho bem como operações de grande frota, o dispositivo de computador baseado em terra é capaz de correr quer num computador portátil modesto quer numa disposição com rede de processadores múltiplos. D Monitorização de excessos

Um grande número de condições de excesso estarão disponíveis continuamente utilizado dados da corrente de dados DFDR e limiares e limiares armazenados no NVR. Os limites e limiares podem ser actualizados, monitorizados para permitirem alterações nos estado de modificação de componente. Sempre que qualquer um dos monitores detecta um excesso, um histórico em tempo do acontecimento ficará disponivel para análise em terra. Esses registo permanecerá a partir de um tempo quatro segundos antes do início do acontecimento até um instante quer 20 segundos mais tarde quer 4 segundos após o termo do acontecimento, de acordo com o que acontecer mais cedo.

Os excessos são identificados utilizando palavras de bit indicadas passadas para dentro da corrente de dados DFDR e é construído um registo tabular identificando o tipo de excesso, duração desse excesso, o máximo valor obtido pelo parâmetro crítico e o ternpo de início do excesso. Para alguns excessos é necessário estabelecer uma contagem cumulativa do tempo gasto nessa condição e então a BAPU armazena uma contagem cumulativa em

71 250 8/33611020 -οο- d£> 4m* forma não volátil para todos os excessos monitorizados.

Nota: Alguns critérios de excesso são subconjuntos de outros, por exemplo Ng maior do que 1059é pode apenas ocorrer enquanto Ng é maior do que 100¾. Nos casos tais como este, será criado um histórico de tempo, relacionando o excesso Ng maior do 100¾, enquanto dois registos tabelares serão criados para identificarem o tempo gasto no excesso de cada nível de limiar separadamente. E Fadiga de baixa ciclaaem

Os índices de fadiga de baixa ciclagem (LCF) são calculados para até quatro componentes em cada motor. Os algoritmos utilizados são obtidos do manual de funcionamento do aeronave ou manual do fabricante do motor. As contagens incrementais ou cumulativas LCF são mantidas no NVR, carregadas conjuntamente com outras contagens de durações de componente e ciclo. Para suportar os cálculos precisos LCF DAPU inclui amostragens Ng a 4 Hz e amostragem Nf a 2 Hz. F Monitorização de rendimento de motor A DAPU desenvolve algoritmos de segurança de potência do motor a partir do manual de voo do fabricante do aeronave. Sempre que possível isto permitirá a verificação de segurança anterior ao voo. é frequentemente necessário que o piloto assegure que os motores estão regulados para uma condição de funcionamento adequada antes de se preverem dados para fins de segurança de potência, consequentemente este processo será sempre iniciado pelo piloto. Em algumas aeronaves um único começo referi-se-á a ambos os motores, enquanto que para outros tipos de aeronave os motores são verificados separadamente e então são requeridos dois começos. Em qualquer caso, sempre que o piloto inicia a monitorização de rendimento do motor, uma estrutura quadro de dados DFDR será armazenado no registador de manutenção.

71 250 8/33611020 -23- A DAPU calculará os índices de rendimento utiliçando algoritmos pertinentes para esse tipo de aeronave. 0 resultado será calculado em não mais do que 30 segundos e preferivelmente em menos de 10 segundos. Um registo de dados contendo a estrutura de dados DFDR será ainda armazenado para permitir ao computador em terra obter dados de segurança de potência, análise de tendência e qualquer outra. G Dados de tendência

Esta facilidade permite ao piloto fazer entrar dados para o dispositivo IHUM através da CDU, normalmente quando o aeronave está a voar em cruzeiro. Tais dados são utilizados para monitorização de tendência através de um certo número de voos, e inclui parâmetros que não são verificados por instrumentos pela DAPU tais como temperaturas de pressões de hidráulicos e óleo de motor.

Quando o piloto tenha feito entrar estes dados uma estrutura de dados DFDR é adicionada para identificar a condição de voo e para permitir a todos os parâmetros verificados por instrumento serem seguidos através das condições de voo efectivas. H Seguimento e equilíbrio

Os dados de seguimento e equilíbrio captarão falhas em três categorias. Primeiramente, os dados são automaticamente adquiridos em voos de rotina (num certo número de condições de voo em cada voo) a partir dos quais o estado dos dispositivos de rotor principal e da- cauda são monitorizados, utilizando programas de análise correndo no computador em terra. Em segundo lugar, o piloto pode iniciar a captação de dados para identificar problemas particulares na aeronave quando necessário, e em terceiro lugar é possível monitorizar os sinais de vibração das estrutura e de seguimento do rotor principal utilizando a SIU durante voos de teste de manutenção. -24- 71 250 8/33611020 (1) Aquisição de rotina para processamento a bordo

Era cada voo, é feita urna medição da vibração de desequilíbrio dos rotores principal e da cauda e o seguimento do rotor principal, num certo número de posições em torno do aeronave, e os dados são registados automaticamente durante condições de voo identificadas de modo que o IHUM da estação de terra pode desenvolver uma tendência do rotor em relação à grandeza de vibração. Quando a vibração excede um nível de limiar ou quando a acção de manutenção correctiva é suficiente para garantir a implementação o pessoal de terra fica pronto para executar a acção de manutenção correctiva. Quando esta tenha sido executada a aeronave retornará ao serviço. Um conjunto completo de dados de seguimento e equilíbrio de rotor é então acumulada no voo seguinte para verificar se a acção de manutenção foi aplicada correctamente e verificar se o nível de vibração decresceu. Os dois conjuntos de dados (obtidos antes e após a manutenção) proporcionam uma base para refinamento dos algoritmos de manutenção. (a) Seguimento do rotor principal 0 dispositivo interliga directamente ao sensor de seguimento do rotor quer activo quer passivo como representado na figura 5. Os dados do sensor são utilizados quer para aquisição de dados para fins de diagnóstico (seguimento e equilíbrio) quer para registo de informação de posição de pá para o DFDR. (b) Equilíbrio do rotor principal São montados até oito acelerómetros em volta da cabina de pilotagem, cabina e cauda para medir a vibração da estrutura da aeronave devida ao desequilíbrio e forças aerodinâmicas do rotor principal e do rotor da cauda. (c) Equilíbrio do rotor da cauda para 0 (s) rncni acelerómetroíos) montado(s) na cauda é(são) utilizado(s) lorizsríem) as forças de desequilíbrio do rotor da cauda.

71 250 8/33511020 -25- utilizando processamento de sinal como para as forças do rotor principal excepto que o processamento é síncrono era relação a urna marcação de azimute do rotor da cauda como representado na figura 6. (d) Vibração da estrutura da aeronave

Os dados são obtidos dos acelerómetros da estrutura da aeronave para diagnóstico de vibração em harmónicas diferentes da primeira. (2) Aquisição iniciada pelo piloto

Os dados adquiridos são os mesmos como para a rotina de aquisição excepto que são anotados como tendo sido requeridos pelo piloto. (3) Aquisição de manutenção

Durante os voos de teste de manutenção indicados, a SIU pode ser executada no aeronave e ligada no acesso e IMP. 0 engenheiro de manutenção é então capas de iniciar qualquer dos modos de aquisição DAPU, sendo os dados alimentados directamente de retorno para SIU.

J I Vibração da caixa de engrenagens

Os dados e vibração da caixa de engrenagens são utilizados para detectarem defeitos em engrenagens e/ou chumaceiras, dentro de todos os estágios das caixas de engrenagens de helicóptero, incluindo os accionamentos acessórios. A captação de dados pode ser iniciada pelo piloto, mas é normalmente para ser adquirida automaticamente por processamento de bordo para monitorizar a capacidade aérea. Os dados descarregados são analisados, utilizando programas de tipo especial em terra para produzirem informação da condição de cada elemento de cada caixa de engrenagem na aeronave. 0 reconhecimento automático de níveis de alerta na estação de terra é essencial devido ao grande número de parâmetros presentes.

71 250 8/33611020 -26- J Vibração de motor

Os dois tipos de vibração de motor monitorizados são suportados nomeadamente pela monitorização em voo e baseada em terra.

Cl) Monitorização em voo

Devido à velocidade rápida de propagação de certos modos de avaria de turbina a gás, a monitorização contínua limitada é executada pela DAPU como representado na figura 7. A sequência básica das operações corre como um circuito fechado continuo repetindo-se, tendo prioridade mais baixa de que qualquer tarefa iniciada pelo piloto, pessoal de manutenção ou automaticamente. 0 circuito fechado monitoriza cada um dos quatro veios motores em sequência antes da repetição do ciclo, enquanto não estão outras operações em desenvolvimento o tempo de ciclo do circuito fechado é aproximadamente um minuto. Este tempo prolonga-se se outras tarefas que utilizam os mesmos circuitos de sinal estão em desenvolvimento. (2) Monitorização de rotina A análise vibração de motor de rotina é baseada no registo quer dos sinais de vibração brutos dos acelerómetros montados no motor quer nos parâmetros de velocidade alimentados para a FDAU. Em terra, técnicas de análise espectral são utilizadas para calcular o espectro de vibração e as velocidades dos componentes em rotação são incorporadas para identificarem quaisquer picos não desejados que ocorram. K Vibração de equipamento auxiliar

Uma única peça de equipamento auxiliar tal como uma ventoinha de arrefecimento de óleo pode ser monitorizada utilizando um acelerómetro e, se necessário um captador magnético indicado para sincronização. As amostras síncronas e assíncronas estarão disponíveis e os processos de aquisição de dados descritos no apêndice B para a vibração da caixa de engrenagens serão utiliza- 71 250 8/33611020 -27-

dos L Monitorisacão de detritos no óleo A monitorização de detritos no óleo permanente será incluída quando sensores adequados se tornarem disponíveis. M Amostragem de óleo IHUM como um dispositivo suporta amostragem de óleo indicando ao pessoal de manutenção que deve recolher amostras de óleo com a periodicidade requerida e aceitando os resultados de análise do óleo na base de dados da estação em terra IHUM. Será possível chamar e seguir os registos de detritos de óleo concentrados durante a vida de qualquer caixa de engrenagens ou motor. Os dados relacionando-se com as mudanças de componentes e mudanças de óleo serão apresentados em conjunto com os resultados de resíduos de óleo. N Controlo de configuração A secção de aquisição de dados de voo da DAPU é programável entre oito tipos de aeronaves para o IHUMS. No entanto, existe um requisito adicional para certas categorias de dados, tais como os limites de excesso a serem modificados no terreno. Este tipo de dados é mantido na armazenagem não volátil permitindo assim, ao dispositivo monitorizar e registar quaisquer excessos correctamente. As alterações de parâmetros de controlo em armazenagem não volátil, códigos de controlo de configuração nessa armazenagem são alterados sempre que os parâmetros de controlo são modificados. Um teste de controlo de configuração é executado em cada arranque comparando os códigos de controlo esperados incluídos nos dados carregados no meio removível MDR com os já no NVR. Este processo permite que uma DAPU seja comutada entre tipos de aeronave e para monitorizar excessos e registar os dados que os parâmetros pre estabelecidos para esse tipo de aeronave obrigam. 0 Entrada de dados operacionais 71 250 8/33611020 O piloto é capas de iniciar processos IHUMS e fazer entrar dados operacionais em terra e em voo que são armazenados no MBR para descarregarem para um dispositivo operacional.

Descrições de componentes A Unidade de aquisição e processamento de dados (DAPU)

Esta unidade contém todos os circuitos de condicionamento necessários para amostrar e monitorizar com precisão uma ampla gama de tipos diferentes de entradas eléctricas para subsequente registo, medição ou processamento. As interfaces de saída de dados obrigatórias para um registador de dados de voo normalizado ARINC 573/717 e um registador de acesso rápido (QAR) da norma ARINC. Os dados obrigatórios seleccionados em conjunto com dados em bruto e parcialmente processados HUM são também alimentados para um registador de dados de manutenção (MDR) . A DAPU utiliza com microcomputadores gémeos com memória partilhada para executar simultaneamente tarefas de monitorização em tempo real e de monitorização intermitentes de estado. Um micro computador analisa os dados DFDR em tempo real para excessos identificação de estado de voo, cálculo LCF, etc, deixando assim o segundo microcomputador livre para tarefas irregulares tais como interligação à CDU ou SIU e controlar as tarefas de aquisição de vibração. Ambos os microprocessadores funcionam no sistema operativo de tarefas múltiplas ADA.

Uma memória não volátil é incorporada dentro da DAPU, a qual contém resultados de computador tais como contagens LCF, excessos, e tempos de funcionamento de componentes.Dados documentais como identificação a/c número de motor, números das caixas de engrenagens, etc são também armazenados. Esta memória pode ser descarregada/carregada pela tripulação através do registador de dados de manutenção.

Foram também incluídas facilidades BIT para satisfazerem os

71 250 _oq- novos requisitos CAA. A unidade de aquisição e processamento de dados (DAPU) adquire dados para os registadores quer de dados de voo digitais (acidente) quer de estado e condição de uso (manutenção) .

As funções da DAPU são como se segue:

Condição de uso (manutenção) (a) Registará e reterá na memória não volátil o tempo de funcionamento de motor para cada motor para as caixas de engrenagens e outros componentes de elevação. (b) A DAPU calculará reterá em memória não volátil contagens cumulativas para arranques de motor, o engate de rotor, as descolagens e as aterragens, executará a monitorização de excessos dos parâmetros de motor, de rotor e de transmissão. Os registos de excesso incluem uma história temporal completa da corrente de dados FDR, etc, para análise de voo posterior e um resumo para ser mostrado na CDU da cabina de pilotagem. (c) Os índices de fadiga de ciclagem serão calculados para até quatro componentes em cada motor. (d) A monitorização do estado de motor será calculada automaticamente a pedido do piloto.

Processamento a bordo de estado (manutenção) A DAPU fornece os seguintes diagnósticos em voo:- (a) executa continuamente a monitorização de excesso dcs parâmetros de motor, de rotor e de transmissão. Os registos de excesso incluirão um historial de tempo completo da corrente de dados FDR, etc, para análise de voo posterior e um resumo para mostrar na CDU. 0 excessos serão classificados para produzirem saldas adequadas para inclusão na corrente de dados DFDR (36 marcações) ou para o PIP (2 níveis de de indicação) . (b) monitoriza os motores em relação a vibração excessiva. (c) executa a monitorização dos gases de escape de motor.

71 250 8/33611020 -30- quando sensores adequáveis se tornarem disponíveis.

Cd) no caso de iniciação pelo piloto, o dispositivo:-

Cl) reunirá sequencialmente dados para: (а) vibração de estrutura de aeronave.

Cb) vibração das caixas de engrenagens principal, intermédia, da cauda e quando montada de combinação. (c) vibração dos componentes auxiliares. (2) reúne sequencialmente dados de seguimento e equilíbrio do rotor principal e equilíbrio do rotor da cauda. (3) executa a monitorização do rendimento do motor quando pedido pelo piloto. (4) fa2 entrar dados de tendência. (5) mostra o estado do dispositivo na CDU. (e) se não está em progresso qualquer tarefa iniciada pelo piloto, a SIU pode ser utilizada para iniciar qualquer um dos seguintes tipos de aquisição de dados: (1) vibração da estrutura de aeronave (2) seguimento e equilíbrio do rotor principal (3) equilíbrio do rotor da cauda (4) vibração das caixas de engrenagens principal e intermédia da cauda, acessórias e, quando montada, de combinação (5) vibração de motor (б) vibração de equipamento auxiliar (7) monitorização de sensor de detritos do óleo (quando os sensores estão disponíveis) CS) monitorização de gás de evacuação de motor (quando os sensores estão disponíveis) (9) monitorização DFDR.

Nota: Quando iniciados a partir do computador de manutenção

71 250 8/33611020 -31- estes dados de saída de processo vão apenas para a SIU e não para o registador de manutenção.

Cf) se não estão em progresso tarefas iniciadas quer pelo piloto quer pelo engenheiro de manutenção, a DAPU detectará certas condições de voo específicas e a condição correcta inicia automaticamente o processo apropriado a partir do seguinte:

Cl) registo de dados FDR para o registador de manutenção, (2) vibração da estrutura de aeronave, vibração das caixas de engrenagens principal, intermédia, da cauda, acessória e, quando montada, de combinação, vibração de motor e vibração de equipamento auxiliar, (3) seguimento e equilíbrio do rotor principal e equilíbrio do rotor da cauda.

Nota: Quaisquer dados iniciados automaticamente reunindo-se ao processo serão anulados por um processo iniciado manualmente. (4) Autoteste A DAPU executa continuamente autoteste.

Controlo e mostrador

Tipos de mostrador de piloto utilizados são: (1) um painel IHUMS de piloto CPIP)

(a) descrição de PIP

Referindo a figura 8 dos desenhos o PIP é um pequeno painel de largura de caiba ARINC, com todos os controlos e indicações necessários para utilizar o dispositivo IHUM. Contudo, não é capas de executar as funções que requerem uma saída de teste e portanto, mostrador de excesso, mostrador de resultados de segurança de potência, a entrada de dados de operações, etc, não são fornecidas em dispositivos montados com este painel.

As unidades PIP são para serem O 1 o itc , instaladas em pequenas onde o espaço é limitado

71 250 8/33611020 -32- associadc com urna unidade IMP, o painel da qual está representado na figura 12. 0 painel PIP está munido com lus traseira para legendas iluminadas. A alimentação é 28 volt regulável.

(d) Botões PIP 0 PIP representado na figura 13 tem seis comutadores de acção momentânea com botões de premir. Destes cinco estão associados com as funções IHUM DAPU, e levam legendas que são iluminadas enquanto a função está activada.

Estes comutadores tem escrito: TRK/BAL: verde VIBRATION: verde EVENT: verde PWR ASS: verde CREW CHG ambar 0 outro comutador é um botão de premir básico sem iluminação, que permite executar um teste de lâmpadas e está marcado com "LAMP-TEST" .

(c) Indicadores PIP 0 painel PIP está munido com dois indicadores quadrados legíveis à luz do sol com lâmpadas duplas, para reflectirem os avisos de vibração dos motores 1 e 2 e o aviso MDR.

Estas legendas de aviso estão marcadas - ENG VIB

- MDR

As lâmpadas de comutadores iluminados e os indicadores ENG VIB e MDR são alimentados por 28V dia/noite.

RESUMO DE CARACTERISTICAS

ALIMENTAÇÃO (LÂMPADAS) 28V DC para DO 160B ALIMENTAÇÃO (CIRCUITOS LÓGICOS) 5V (derivada de 15V DC)

ALIMENTAÇÃO OPERATIVA 15V DC 71 250

AMBIENTE: PARA RTCA D0-160B TEMPERATURA:CATEGORIA A1

ALTITUDE/HUMIDADE OPERATIVA DESDE 15qC a 70qC

VIBRAÇÃO/CHOQUE DE MACH: CATEGORIA J/Y

COMPATIBILIDADE EMC: CATEGORIA A (d) utilisação da funções DAPU em tempo real (1) evento

Premindo o botão EVENT será açt. ivada a função e evento de piloto, e durante um período de 5 segundos a partir daquele momento a legenda será iluminada. Esta função operará em todos os instantes, incluindo uma mudança de tripulação, (2) Aquisição de vibração

Premindo o botão VIBRATION iniciar-se-á um conjunto completo de aquisições de vibração. Durante este período a legenda estará iluminada. Esta função penas pode ser seleccionada se as legendas TRK/BAL e CREW CHG estiverem apagadas. (3) Adquirir dados de seguimento e equilíbrio de rotor

Quando o piloto prime o botão TRK/BAL, o IHUM DAPU arrancará para adquirir os dados como definidos pela tabela de aquisição de vibração para seguimento e equilíbrio iniciado pelo piloto. Enquanto a aquisição está em desenvolvimento a legenda estará iluminada. Esta função pode apenas ser seleccionada se as legendas VIERATION e CREU CHG estiverem apagadas. c4) Segurança de potência

Premindo o botão PWR ASS iniciar-se-é. uma aquisição de dados de segurança de alimentação e a legenda será iluminada durante um período de 5 segundos. Esta função pode apenas ser seleccionadas a legenda CREW CHG estiver apagada.

71 250 8/33611020 -34- (5) Mudança de tripulação

Esta opção é utilizada para iniciar a opção de alteração de tripulação com os rotores em funcionamento. £e o piloto prime esta em voo nada acontecerá e a legenda não se iluminará. De modo similar a opção não funcionará quando qualquer outra legenda (TRK/BAL, VIBRATION, EVENT ou PWR ASS) estiver iluminada.

Se a aeronave está em terra e não está iluminada qualquer legenda quando esta opção é seleccionada, a legenda iluminar-se-á e a DAPU escreverá os arquivos de dados apropriados para o MDR. 0 piloto pode extrair o meio removível do MDR quando a lâmpada "Busy" localizada dentro da porta do MDR apaga-se.

Quando um meio removível para a próxima tripulação, que tiver sido preparada pela estação de terra, for inserido no MDR, uma segunda pressão no botão de CREW CHG instruirá a DAPU para ler os arquivos de dados requeridos, para o MDR. A legenda apagar-se-á durante a segunda vez que a tecla for premida. (2) Unidade de mostrador da cabina de pilotagem (CDU) A CDU representada nas figuras 9 e 11 é compartilhada com o sistema de navegação RNAV, tendo ambos interface ARINC 429 e RS422. Em alguns casos a CDU será apenas acoplada ao IHUMS, no entanto ambas as interfaces estarão ainda montadas.

Esta unidade actua como o painel centralizado de aquisição e entrada para todas as formas de dados. A CDU é o RNAV2 Racal tendo um monitor monocromático CRT. A unidade terá capacidade dupla sendo capaz de actuar como ou um computador de navegação RNAV2, ou uma HUM CDU. Isto proporciona a vantagem de que, em qualquer aeronave com uma instalação RNAV2 montada, estará disponível um único monitor, reduzindo assim, adicionalmente, o peso e tamanho de duas unidades separadas. (a) Controlo do modo de operação CDU apenas indicada para o IHUMS. 71 250 8/33611020 >4ΞΓ -35-

Neste caso a CDU alimentará no modo IHUM e ficará nesse modo em todas as circunstâncias.

C3) CDU partilhada por RNAV-2/IHUM

Nesta aplicação, representada na figura 2, a CDU alimentará no modo RNAV-2 e pode ser comutada para trás e para a frente entre os modos RNAV-2 e IHUM sob o controlo do piloto como definido neste parágrafo.

Para obter acesso ao dispositivo IHUMS a partir da RNAV-2, as teclas "up" e "down" serão premidas conjuntamente. Na mudança de modo a CDU transmitirá um código de tecla "DATA", para provocar que o dispositivo IHUM escreva o menú principal IHUM no écran.

Para obter o acesso ao dispositivo RNAV o piloto pode: (a) premir as teclas "up" e "down" em conjunto, caso em que, o sistema mostrará o último écran utilizado, antes de deixar o RNAV-2, ou (b) premir uma das teclas especificas (NAV, VNAV, NAV AID, Fligth Plan ou Go Direct), para trazer o écran associado directamente, ou (c) premir DATA, quando no modo IHUM com uma legenda de aviso RNAV mostrada no topo direito do écran, caso em que a CDU mudará para o modo RNAV e trará a página de avisos directamente.

Claims (1)

1. 71 250 8/33611020 REIVINDICAÇÕES lâ - Dispositivo de monitorização do estado e condição de uso de uma aeronave, caracterisado por compreender um dispositivo de computador para processar dados referentes quer aos perfis de voo, quer a indicadores seleccionados do estado e condições de uso de uma aeronave, meios para monitorizarem o perfil de voo e os indicadores seleccionados e para fornecerem os dados correspondentes ao dispositivo de computador, tendo o dispositivo de computador limiares predeterminados era relação aos indicadores seleccionados e sendo disposto para registar a duração e a extensão, pelas quais qualquer limiar é excedido durante o uso da aeronave, sendo os indicadores de estado e condição de uso da aeronave seleccionados dos seguintes: estado do motor, estado da transmissão, estado da estrutura da aeronave, estado dos dispositivos da aeronave. 2s ~ Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com a reivindicação 1, caracterisado por o dispositivo de computador incluir meios para descarregarem a informação registada no dispositivo de computador relativa ao estado e condição de uso da aeronave para subsequente análise. 3a - Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por o dispositivo de computador ter meios de saída para escreverem os dados acumulados no dispositivo de computador a partir de meios de monitorização durante o uso do avião, para um meio de registo, para utilização e análise por um dispositivo de computador baseado em terra, para permitir que o estado e a condição de uso da aeronave segam monitorizados. 4ã - Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 3, caracterisado por incluir meios de mostrador para mostrarem à tripilação da aeronave quando um ou mais dos indicadores seleccionados é excedido. Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com

   71 250 8/33611020 -37- qualquer das reivindicações anteriores e no caso em que a aeronave é um helicóptero, caracterizado por os indicadores serem seleccionados dos seguintes: seguimento e equilíbrio do rotor principal; equilíbrio do rotor da cauda; vibração da estrutura; vibração da caixa de engrenagens principal; vibração da caixa de engrenagens intermédia; vibração da caixa de engrenagens da cauda; vibração da caixa de engrenagens acessória; vibração do motor; detritos no óleo da caixa de engrenagens e detritos no óleo do motor. 6a - Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por serem proporcionados meios para monitorização e fornecimento de dados ao dispositivo de computador dos tempos totais de funcionamento do motor, do tempo despendido pelos motores funcionando em faixas de funcionamento seleccionadas do tempo despendido pelos dispositivos de rotor, incluindo as caixas de engrenagens principal, intermédia, da cauda e acessória no estado de funcionamento seleccionado, e o tempo total de funcionamento das cabeças de rotor e dispositivos de transmissão. 7a - Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado por os indicadores incluirem meios para a determinação da fadiga num ou mais componentes do(s) motor(es) /transmissãoCões) /estrutura da aeronave e o dispositivo de computador incluir meios para calcularem a fadiga de baixa ciclagem CLCF) da informação de fadiga obtida em relação àqueles componentes e para armazenar a informação resultante para subsequente processamento. 8s - Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado por serem proporcionados meios para fornecerem informação relacionada com o rendimento do motor ao dispositivo de computador e o dispositivo de computador incluir meios para calcularem o rendimento do motor -38- 71 250 8/33611020 e armazenarem a informação resultante para subsequente processamento. 9a - Dispositivo de monitorisação de aeronaves de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado por ser proporcionado um registador protegido contra a queda da aeronave que é acoplado ao dispositivo de computador, para receber dados de voo seleccionados e informação de estado do mesmo. 10a - Dispositivo de monitorização de aeronaves de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterisado por estar incluído no dispositivo um gravador de vos da cabina de pilotagem (cockpit). Lisboa, "4. JL 1950 Por BRISTOW HELICOPTERS LIMITED - 0 Agente Oficial -