PT2602768E - Veículo de controlo para um sistema de portagens de estrada - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

VEÍCULO DE CONTROLO PARA UM SISTEMA DE PORTAGENS DE ESTRADA A presente invenção refere-se a um veículo de controlo para um sistema de portagens de estrada por Onboard-Units instaladas em veículos, que realizam consultas por curto-alcance ou por comunicações de rádio DSRC (dedicated short range communications).

Um veículo de controlo de acordo com a introdução da reivindicação 1 é conhecido a partir da US 2006/0044161 AI. O veículo de controlo conhecido tem várias antenas, que emitem em diferentes direções relativamente ao veículo e sendo selecionáveis a partir de um comutador de seleção de antena, a fim de contactar Onboard-Units que estejam dentro de um determinado intervalo em volta do veículo de controlo, através de uma antena selecionada dirigida para essa área. A partir da DE 10 2008 016 311 AI é definido um ajuste de caraterística de antena ou um conjunto de antenas para uma comunicação C2C ou C2X dependendo das fontes de informação no veículo, sendo conhecido p. ex. um mapa digital, um valor de medição, um sensor ambiente ou um sinal externo.

Em sistemas de portagens de estrada do tipo acima mencionado são utilizadas Onboard-Units (OBUs) , para realizar utilizações locais dos veículos, por exemplo sob a forma de estradas, áreas ou tempos de portagem. A localização das OBUs pode ser realizada tanto por meio de balizas distribuídas geograficamente por exemplo de

Infravermelhos, RFID, DSRC, balizas de emissão de vídeo ou de rede móvel de rádio (estações de base), às quais estão relacionadas áreas de comunicações de OBUs muito limitadas, que são localizáveis através de comunicações de curto alcance, ou por meio de recetor de navegação por satélite nas OBUs individuais, as quais por exemplo para efeitos de controlo são contactáveis via DSRC. A fim de poder verificar o bom funcionamento dos veículos transportadores das OBUs quando em circulação, são muitas vezes utilizados veículos de controlo, os quais fazem consultas às OBUs de veículos que passam através da interface de rádio DSRC. 0 uso de tais veículos de controlo tem sido desde há muito utilizado apenas em auto estradas, onde está previsto trânsito apenas numa direção. A nova abordagem prevê agora o controlo de veículos em estradas de classe inferior e em áreas de circulação de trânsito nos dois sentidos. Aqui surge o problema das consultas de dados de trânsito por rádio às OBUs perante velocidades cumulativamente elevadas e o alcance de rádio limitado do interface de rádio DSRC para uma consulta de rádio durante um tempo disponível, pode ser demasiado curto perante velocidades elevadas. A invenção reconhece este problema e fixou-se o objetivo de criar uma solução para o resolver.

Este objetivo é conseguido por meio de um veículo de controlo do tipo acima mencionado, que de acordo com a invenção é caraterizado pelo facto de compreender pelo menos um emissor-recetor DSRC com pelo menos dois sistemas de antenas, os quais são distribuídas a uma distância mútua ao longo da direção longitudinal do veículo de controlo, em que o emissor-recetor DSRC é/são adaptado (s) de tal modo, que permite iniciar a comunicação de rádio com uma única e mesma Onboard-Unit de passagem por meio de um sistema de antena frontalmente situado na direção de marcha e pelo menos através de um sistema de antena na direção de marcha situado na parte traseira. A invenção tira vantagem da extensão longitudinal do veículo de controlo no sentido de marcha, a fim de prolongar a área de cobertura de rádio. Como resultado, é aumentado o tempo disponível para a consulta de rádio a cada vez que passa uma OBU, de modo que os veículos com velocidade elevada relativamente ao veículo de controlo, especialmente veículos que circulam em sentido contrário, podem ser controlados.

De acordo com uma primeira variante da invenção um único emissor-recetor DSRC opera todos os sistemas de antenas por meio de um comutador sequencial de antena, o que permite a economia de emissores-recetores, mas que requer um comutador de antena separado. De acordo com uma variante alternativa da invenção, os sistemas de antena podem ser operados pelos seus próprios emissores-recetores DSRC, que estão sincronizados para uma comunicação handover sequencial de rádio DSRC. Esta variante requer mais emissores-recetores, no entanto esta pode ser realizada de forma uniforme e os mesmos só precisam de ser sincronizados entre si através de uma ligação de dados.

De um modo preferido, os sistemas de antena têm uma caraterística direcional, de modo particularmente preferido a partir do controlo do veículo disposta obliquamente para a frente, de modo lateral, o que é especialmente adequado para o controle de veículos que passam ao lado e veículos de trânsito em sentido contrário, respetivamente.

Além disso, é vantajoso quando se sobrepõem parcialmente as caraterísticas direcionais dos sistemas de antena, criando uma comunicação contínua durante a comutação e handover entre os sistemas de antenas individuais. É particularmente vantajoso quando o sistema de antena na direção de marcha frontal possui uma antena com caraterísticas direcionais mais fortes que na parte traseira relativamente à direção de marcha. Uma vez que o ganho de antena de uma antena aumenta com melhor capacidade direcional, o mesmo permite que a área de cobertura de rádio do veículo de controlo aumente para a frente, numa relação lateral, durante a passagem da OBU num intervalo mais curto e se torne suficiente, num ângulo de abertura maior e podendo assim obter-se uma área de passagem prolongada.

Numa outra forma de realização preferida da invenção, é possível controlar as caraterísticas direcionais dependendo de uma informação recebida durante a comunicação de rádio DSRC que utiliza pelo menos um sistema de antena para uma comunicação de rádio DSRC. A informação pode especificar por exemplo um determinado tipo ou classe de veículo, o qual transporta a Onboard-Unit, por exemplo quando se trata de um veículo ligeiro de um camião ou de um veículo com qualquer número de eixos, por exemplo, a partir dos quais se pode concluir o comprimento ou a altura do veículo e a posição da sua Onboard-Unit: para camiões ou autocarros as Onboard-Units situam-se geralmente em diferentes alturas mais elevadas acima da estrada que no caso de veículos ligeiros, de modo que a caraterística de antena possa ser ajustada em conformidade. De preferência a instalação de antena na direção de marcha frontal recebe a referida informação e assim controla a caraterística direcional do pelo menos um sistema de antena da parte traseira na direção de marcha de modo a que este aponte para baixo no caso de veículos ligeiros, mais abaixo no caso de camiões, ou mais para o lado no caso dos autocarros.

Alternativamente ou adicionalmente, o veículo de controlo pode ainda ser equipado com pelo menos um dispositivo para a medição e/ou classificação de um veículo que passa, que é de preferência disposto entre pelo menos dois dos referidos sistemas de antenas. Um tal dispositivo de medição ou classificação pode então ser também definido para controlar as caraterísticas direcionais de pelo menos um dispositivo de antena de acordo com uma certa classe do veículo, com as vantagens acima referidas.

De acordo com uma outra caraterística preferida da invenção, o dispositivo de antena frontalmente na direção de marcha pode emitir uma mensagem de despertar para a

Onboard-Unit de passagem, uma vez que é favorável que o estabelecimento de comunicação entre OBUs, seja realizado por rádio num modo de poupança de energia (modo de repouso). Tais OBUs precisam de uma certa quantidade de tempo para "despertar" para o modo de funcionamento, facto que pode ser resolvido por meio de mensagem prévia enviada pela instalação de antena frontal. De preferência, a mensagem de despertar é uma mensagem BST após uma mensagem CEN-DSRC ou uma mensagem WSA segundo o padrão WAVE ou padrão ITS-G5.

Numa outra forma de realização da invenção, o veiculo de controlo pode ser definido para, no final de uma consulta por rádio a uma Onboard-Unit poder escrever a respetiva informação de controlo na Onboard-Unit. A informação de controlo pode por exemplo conter a hora e localização do controlo ou ser apenas um "sinalizador de controlo", cujo comprovativo indique a uma unidade de controlo por exemplo uma unidade de controlo mais próxima fixa ou móvel, que não é necessário um controlo adicional. De preferência, a informação de controlo pode ser fornecida com um carimbo de tempo, o que indica a sua validade. É particularmente preferível que a informação de controlo satisfaça os requisitos de acordo com a norma ISO/TS 12813:2009 "Compliance Check Communication" (CCC) (Electronic fee collection - Compliance check communication for autonomous systems). A invenção é explicada em mais detalhe abaixo, através de formas de realização exemplificativas ilustradas nos desenhos. Nos desenhos: A Fig. 1 representa esquematicamente em corte um sistema de portagens de estrada, em que o veículo de controlo de acordo com a invenção é utilizado; as Figuras 2 e 3 mostram duas formas de realização diferentes do veículo de controlo da presente invenção com diferentes caraterísticas direcionais dos sistemas de antena em vistas em planta esquemática; e as Figs. 4 e 5 apresentam diferentes formas de realização dos veículos de controlo das Fig. 2 e 3 na forma de diagramas de blocos.

Na Fig. 1 é mostrado um corte de um sistema de portagens de estrada 1, compreendendo uma pluralidade de balizas de rádio 2, geograficamente distribuídas que são colocadas por exemplo ao longo de estradas com portagens 3 definidas com distâncias mútuas. As balizas de rádio 2 são ligadas a uma central de portagens 5 através de linhas de dados 4. 0 sistema de portagens de estrada 1, em particular as suas balizas de rádio, cobram (processam) utilizações locais de veículos 6, por exemplo a circulação em estradas com portagem 3.

Para esta finalidade cada veículo 6 está equipado com uma Onboard-Unit (OBU) 7, a qual estabelece à sua passagem por uma das balizas de rádio 2 uma comunicação de rádio de curto alcance 8 (dedicated short range communication, DSRC) com a mesma, a qual, p. ex. gera uma transação de portagem, que é reportada à central 5 através de ligação de dados 4 e/ou armazenada na OBU 6.

As balizas de rádio 2, as OBUs 7 e todos os seus emissores-recetores DSRC internos para processamento das comunicações de rádio DSRC 8, podem ser construídos por qualquer dos sistemas padrão DSRC conhecidos, em particular CEN-DSRC, ITS-G5 ou WAVE (wireless access in a vehicle environment). Cada comunicação de rádio DSRC 8 no decurso da passagem de uma baliza de rádio 2 pode deduzir, por exemplo, uma taxa de utilização específica de uma conta de crédito na central 5 e/ou podendo a OBU 7 em seguida fornecer aí uma "operação de débito"; No entanto, as comunicações de rádio DSRC 8 podem também gerar transações de identificação, manutenção, atualizações de software ou semelhantes, no âmbito do sistema de portagens de estrada 1 .

Em particular, as comunicações de rádio DSRC 8 podem igualmente ser utilizadas para consultas de rádio (leitura) dos dados armazenados na OBUs 7, dados de identificação, dados de transações, dados de registos etc. Tais consultas de rádio 8 não necessitam de ser realizadas apenas por meio de balizas de rádio fixas 2, mas podem também ser realizadas por balizas de rádio "móveis" 2 sob a forma de veículos de controlo 9, que se movem juntamente com os veículos 6 em trânsito no sistema de portagens de estrada 1.

As consultas de rádio das OBUs 7 por meio de comunicações de rádio DSRC 8 podem geralmente ser realizadas também por sistema de navegação por satélite (Global Navigation Satellite System, GNSS) de sistemas de portagens de estrada 1, na qual a OBUs 7 se encontra através de uma rede terrestre de balizas de rádio 2 independentemente por meio de um recetor GNSS para localizar as suas posições ou as transações de portagem delas resultantes, que são enviadas por meio de uma rede de balizas de rádio ou por uma rede móvel separada para a central 5: também aqui as OBUs 7 poderão ser equipadas com emissor-recetor de rádio DSRC para realizarem as consultas por meio de balizas de rádio 2 ou através de veículos de controlo 9. É particularmente vantajoso, que os dados da consulta realizados por GNSS das OBUs 7 estejam de acorco com os requisitos da norma "Compliance Check Communication" (CCC) ISO/TS 12813:2009 (Electronic fee collection Compliance check communication for autonomous systems). 0 veículo de controlo 9 a seguir descrito é por conseguinte adequado para cooperar com ambos os sistemas por balizas bem como por sistemas de portagens de estrada 1 baseados em satélites. A Fig. 2 mostra uma primeira forma de realização de tal veículo de controlo 9, o qual se move num troço de estrada 10 da estrada com portagem 3 a uma velocidade v2 em que a OBU 7 controla na faixa de rodagem oposta 11 da estrada com portagem 3 um veículo 6 que circula a uma velocidade contrária VI. A velocidade relativa entre o veículo de controlo 9 e o veículo controlado 6 resulta desse modo em V1+V2, que pode particularmente em vias rápidas, autoestradas, etc. incluir velocidades de até 300 Km /h e até superiores. O veiculo de controlo 9 realiza, através de (pelo menos) um emissor-recetor DSRC, que é semelhante a uma baliza de rádio 2 uma consulta de rádio da correspondente OBU 7 de passagem a qual pode ser realizada por meio de uma comunicação de rádio DSRC 8. O emissor-recetor 12 é fornecido com (pelo menos) dois sistemas de antena 13, 14, que estão dispostos com um espaçamento mútuo a no sentido longitudinal 15 do veículo de controlo 9.

Para tirar vantagem da extensão longitudinal do veículo de controlo 9 tanto quanto possível, os sistemas de antenas 13,14 são dispostos de preferência nas extremidades frontal e traseira do veiculo de controlo 9 e relativamente ao trânsito do lado direito situados no lado esquerdo do veículo (ou no lado de circulação esquerda situados do lado direito) , o que obtém um bom alcance em especial para veículos 6 em ultrapassagem ou veículos 6 que circulam em sentido contrário.

Os sistemas de antenas 13,14 podem ter cada um caraterística de direção de feixe circular 16, 17 que é especificamente orientada para os veículos em ultrapassagem 6 e veículos 6 de circulação em sentido contrário: as caraterísticas direcionais 16, 17 são preferencialmente orientadas de modo obliquamente lateral para a frente e podem ter idêntico ângulo de abertura a (Fig. 2) ou um ângulo de abertura diferente, α, β, γ (Fig. 3) . Tal como indicado as caraterísticas direcionais sobrepõem-se 16, 17 parcialmente nos seus limites de áreas, de modo a formar uma cobertura de rádio completa ou comunicações de rádio 8 continuas com as OBUs 7 de passagem.

Tal como mostrado na Fig. 4, os sistemas de antena 13, 14 podem ser operados numa diversidade de métodos de operação, e por exemplo processarem todos um único e mesmo sinal de emissor-recetor 12. Na variante da Fig. 4, os sistemas de antenas 13,14 são operados sequencialmente através de um comutador de antena 18, de modo a que adicionalmente seja iniciada uma comunicação de rádio 8 através do sistema frontal de antena 13 na área de cobertura de rádio 16, o qual é direcionado em seguida por meio do sistema de antena traseira 14 na sua área de cobertura de rádio 17 onde é continuada e concluída a comunicação. A Fig. 3 mostra uma variante da forma de realização da Fig. 2, em que o sistema de antena do sistema frontal 13 relativamente à direção de marcha 15 tem uma caraterística direcional mais forte 16 que as antenas situadas na parte traseira em relação ao sentido de marcha e que no exemplo mostrado apresenta um sistema de antena médio 14 e um sistema de antena traseiro 19. Todos os sistemas de antena 13, 14, 19 podem ter diferentes ângulos de abertura α, β, γ e diferentes caraterísticas direcionais 16, 17, 20. O sistema de antena frontal 13 pode ser utilizado em particular, como emissor de uma mensagem de "despertar" para a OBUs 7 de passagem, por exemplo, uma mensagem BST (Beacon Service Table) para a comunicação CEN-DSRC padrão ou mensagem WSA (Wave Service Table Announcement) por padrão WAVE ou ITS-G5. Isso permite que as OBUs 7 realizem as comunicações de rádio 8 com as balizas de rádio 2 num modo de poupança de energia ("Sleep Mode"), e através do veículo de controlo 9 possam ser "despertadas", em que por meio do sistema de antena frontal 13, são transmitidas para o sistema de antena 14, 19 para a realização da comunicação por rádio adicional 8. A Fig. 5 mostra uma outra variante das formas de realização das Figs. 2 a 4, em que cada sistema de antena 13, 14, 19, etc., é operado por um emissor-recetor DSRC individual 12, 21, 22. Os emissores-recetores DSRC 12, 21, 22 são sincronizados através de uma ligação interna 23 uns com os outros, para realizarem um Handover das comunicações de rádio DSRC 8 de um emissor-recetor DSRC 12 com o seu sistema de antena 13 para os emissores-recetores DSRC 14 com o seu sistema de antena 14, ou deste para o seu emissor-recetor 22 seguinte, com o seu sistema de antena 19, etc., etc. 0 Handover pode consistir no facto de, a mensagem de despertar do emissor-recetor frontal DSRC 12 ser recebida e processada, e a parte restante da comunicação por rádio 8 dos emissores-recetores traseiros 21, 22, ou que o primeiro pacote de dados enviados de comunicação por rádio 8 entre a OBU 7 e o veiculo de controlo 9 e o reenvio os pacotes de dados adicionais do primeiro emissor-recetor 12 para os emissores-recetores traseiros 21, 22 serem processados.

Numa outra forma de realização, os sistemas de antenas 13, 14, 19 podem ter caraterísticas direcionais ajustáveis 16, 17, 20, por exemplo sob a forma de disposição de conjuntos de antenas ("smart antennas") ou por antenas controláveis individualmente.

Numa primeira variante é possível controlar as caraterísticas direcionais de uma, de várias ou de todos os sistemas de antenas 13, 14, 19, de preferência os dos sistemas de antena traseiros 14,19, dependendo de uma informação i recebida durante a comunicação de rádio DSRC 8 (Fig. 2). A informação i pode por exemplo indicar o tipo ou a classe do veiculo 6 da OBU 7, por exemplo se se trata de um veículo ligeiro ou de um camião ou o número de eixos que tem o veículo. A partir da informação i é então possível verificar a disposição da OBU 7 em relação ao veículo 6 e com isso verificar a localização da OBU 7 relativamente à estrada 11 e, posteriormente ser encerrada no veículo de controlo 9 e em particular, a sua altura acima da estrada 3: no caso de um camião a OBU 7 situa-se geralmente mais acima que no caso de um autocarro, sendo essa altura novamente superior à de um automóvel ligeiro etc. As caraterísticas direcionais 16, 17, 20 podem então ser ajustadas de acordo com a informação i recebida quanto ao seu ângulo e/ou a altura da faixa de rodagem 10 e/ou o seu ângulo de abertura, α, β, γ (seta 24) , a fim de se obter uma ótima comunicação por rádio 8 com a OBU 7.

Numa outra variante o veículo de controlo 9 pode em alternativa ou adicionalmente ter pelo menos um dispositivo 25 para medição e/ou classificação do veículo 6, o qual está de preferência disposto entre os sistemas de antenas 13, 14, 19. O dispositivo 25 também pode ser usado para controlar as caraterísticas direcionais 16, 17, 20 dos sistemas de antena 13, 14, 19, dependendo de uma medida M determinada do veículo 6 e / ou uma determinada classe K de veículo 6 (seta 26) . Por exemplo, pode apresentar uma grande altura de veiculo, em que as caraterísticas direcionais 17, 20 dos sistemas de antena 14, 19 sejam respetivamente dirigidas para cima e/ou os seus ângulos de abertura β, γ sejam expandidos em conformidade.

Por último o veículo de controlo 9 pode após uma comunicação de rádio DSRC 8 também escrever uma informação de controlo na OBU 7. A informação de controlo pode ser escrita na OBU 7 na direção de marcha 15 do último sistema de antena 14 ou 19 após a comunicação de rádio DSRC 8. A informação de controlo pode por exemplo incluir o controlo tempo e localização ou simplesmente ser um "sinalizador de controlo", o qual comprova a realização de um controlo bem-sucedido. A informação de controlo pode também ser fornecida com um carimbo de tempo, que indica o seu período de validade e o seu termo. A informação de controlo pode ser indicada ao condutor pela OBU 7 para o informar p. ex. da proximidade de um local de controlo fixo com resultado desfavorável. No entanto a informação de controlo pode também depender de um dispositivo de controlo fixo próximo, por exemplo de uma baliza de controlo de rádio 2, ou executar a leitura de outros veículos de controlo 9 ou apresentar aos mesmos os resultados de controlos anteriores, de modo que por exemplo não seja necessário um controlo suplementar; Assim não há necessidade de qualquer troca direta de dados entre os veículos de controlo ou dispositivos individualmente porque as informações de controlo são realizadas em conjunto na OBU 7 . A invenção não está limitada às formas de realização apresentadas, mas inclui todas as variantes e modificações que caem dentro do âmbito das reivindicações anexas. Assim os sistemas de portagens de estrada 1 baseados em comunicações não navegáveis por satélite podem utilizar em vez de balizas de rádio 2 DSRC igualmente outras balizas de curto alcance 2 para a localização das OBUs 7, por exemplo por Infravermelhos, RFID, DSRC, vídeo ou balizas de rede móvel (estações base).

DOCUMENTOS REFERIDOS NA DESCRIÇÃO

Esta lista de documentos referidos pelo autor do presente pedido de patente foi elaborada apenas para informação do leitor. Não é parte integrante do documento de patente europeia. Não obstante o cuidado na sua elaboração, o IEP não assume qualquer responsabilidade por eventuais erros ou omissões.

Documentos de patente referidos na descrição • US 20060044161 Ai [0002] • DE 102008016311 Ai [0003]

Lisboa, 25 de Junho de 2015

Claims (15)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Veículo de controlo (9) para um sistema de portagens de estrada (1) com base em Onboard-Units (7) instaladas no veículo, que podem comunicar por rádio DSRC (8), caracterizado por o veículo de controlo (9) ter pelo menos, um emissor-recetor de rádio DSRC (12, 21, 22) com pelo menos dois sistemas de antenas (13, 14, 19), que são distribuídos a uma distância mútua (a) na direção longitudinal do veículo de controlo (9), em que o emissor-recetor DSRC está/estão adaptado (s) para, realizar uma comunicação de rádio (8) com uma única e mesma Onboard-Unit de passagem (7) através da qual o sistema frontal de antena (13) inicia uma comunicação no sentido de marcha (15) e através de pelo menos um sistema de antena traseiro (14, 19) disposto no sentido de marcha (15) que continua a comunicação.
2. 2. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por ter um único emissor-recetor DSRC (12) o qual através de um comutador de antena sequencialmente conduzido (18), opera todos os sistemas de antenas (13, 14) .
3. 3. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os sistemas de antenas (13, 14, 19) serem operados pelos seus próprios emissores-recetores DSRC (12, 21, 22), que estão sincronizados para uma transferência sequencial de comunicação de rádio DSRC (8).
4. 4. Veiculo de controlo de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado por os sistemas de antenas (13, 14, 19) terem cada um respetivamente uma caraterística direcional (16, 17, 20).
5. 5. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por a caraterística direcional (16, 17, 20) ser dirigida obliquamente na direção lateral e frontal relativamente ao veículo de controlo (9)
6. 6. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado por as caraterísticas direcionais (16, 17, 20) dos sistemas de antenas (13, 14, 19) se sobreporem parcialmente.
7. 7. Veículo de controlo de acordo com qualquer das reivindicações 4 a 6, caracterizado por o sistema de antena (13) situado na direção frontal do sentido de marcha (15) ter uma caraterística direcional mais forte (16) do que o sistema de antena (14, 19) situado na direção traseira do sentido de marcha.
8. 8. Veículo de controlo de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 7, caracterizado por a caraterística direcional (16, 17, 20) ser controlada por pelo menos um sistema de antena (13, 14, 19) de acordo com uma informação (i) recebida durante a comunicação de radio DSRC (8).
9. 9. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por o sistema de antena (13) situado na parte frontal relativamente ao sentido de marcha (15) receber os referidos dados de informação (i) e desse modo as caraterísticas direcionais (17, 20) e controlar pelo menos um dos sistemas de antena (14, 19)) situado na parte traseira relativamente ao sentido de marcha.
10. 10. Veículo de controlo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado por ser equipado com pelo menos um dispositivo (25) para a medição e/ou classificação de um veículo de passagem (6).
11. 11. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por o referido dispositivo (25) estar disposto entre pelo menos, dois dos referidos sistemas de antena (13, 14, 19).
12. 12. Veículo de controlo de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado por as caraterísticas direcionais (16, 17, 20), de pelo menos um sistema de antena (13, 14, 19) de um dos referidos dispositivos (25) ser controlado pela dimensão (M) do veículo (6) e/ou ser determinada uma classe específica (K) de veículo (6) pelo referido dispositivo (25)
13. 13. Veículo de controlo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado por o sistema de antena frontal (13) relativamente ao sentido de marcha (15) emitir uma mensagem de ativação para a Onboard-Unit de passagem (7).
14. 14. Veiculo de controlo de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por a mensagem de ativação ser uma mensagem BST de acordo com a norma CEN-DSRC ou uma mensagem WSA de acordo com o padrão WAVE ou padrão ITS-G5.
15. 15. Veículo de controlo de acordo com uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado por, no final de um pedido de emissão de escrever uma informação de controlo na Onboard-Unit (7), de preferência com um carimbo de tempo da sua validade. Lisboa, 25 de Junho de 2015