PT1395957E

PT1395957E - Sistema dual de portagem

Info

Publication number: PT1395957E
Application number: PT02754197T
Authority: PT
Inventors: Janos Gila; Wolfgang Konrad
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 2001-06-12
Filing date: 2002-06-12
Publication date: 2012-05-02
Also published as: DK1395957T3; CN1541375A; ATE552577T1; SK16212003A3; HRP20040021B1; HUP0400182A2; EP1395957A2; HU229695B1; ATA9132001A; CN1302432C; CZ20033545A3; SI1395957T1; PL367439A1; WO2002101665A2; HRP20040021A2; WO2002101665A3; US20040153401A1; AT411500B; CA2453143A1; EP1395957B1

Description

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DESCRIÇÃO "SISTEMA DUAL DE PORTAGEM" A invenção refere-se a um sistema de portagem com um sistema de deteção de posição para a deteção da posição de uma viatura com um dispositivo de portagem por parte da viatura, o qual apresenta uma unidade de receção, a qual está configurada para receber do sistema de deteção de posição os dados de posição e transmitir estes a um comando do dispositivo de portagem, o qual está configurado para, na base dos dados de posição, determinar as atuais coordenadas de localização da viatura, e o dispositivo de portagem apresentar uma unidade emissora, a qual está configurada para transmitir dados a um centro de faturação no exterior da viatura, o qual apresenta uma unidade de receção, a qual está configurada para receber dados do dispositivo de portagem e de os encaminhar a um comando do centro de faturação. A invenção refere-se além disso por parte da viatura a um dispositivo de portagem de um sistema de portagem, o qual apresenta uma unidade de receção, a qual está configurada para receber de um sistema de deteção de posição dados de posição e transmitir estes a um comando, o qual está configurado para na base dos dados de posição determinar as atuais coordenadas de localização da viatura, e o dispositivo de portagem apresentar uma unidade emissora, a qual está configurada para transmitir dados ao centro de faturação. A invenção refere-se também a um centro de faturação de um sistema de portagem no lado exterior da viatura, o qual apresenta um sistema de deteção de posição para a deteção da posição de uma viatura e um dispositivo de portagem da parte da viatura, em que o centro de faturação apresenta uma unidade de receção, a qual está configurada para receber dados do dispositivo de portagem. 2 A ΕΡ 1 006 340 descreve um método para a verificação no interior da viatura, se a viatura se encontra numa das várias estradas predeterminadas, principalmente as que estejam sujeitas a taxas. Neste caso os dados de medição quanto ao trajeto percorrido são determinados em coordenadas latitudinais e longitudinais e comparadas com registos disponíveis na viatura. A US 5,970,481 apresenta dispositivos e métodos para a verificação de portagens respetivamente para a determinação das distâncias percorridas, compostos por uma unidade pertencente à viatura compreendendo um dispositivo de posicionamento, dispositivos odométricos e dispositivos de comunicação bem como disposto de forma separada da viatura dispositivos para a receção e o processamento de informações enviadas pela viatura. A partir da DE 43 44 433 Al tornou-se conhecido um dispositivo de portagens respetivamente um sistema de portagem do tipo inicialmente mencionado, no qual as atuais coordenadas de localização são detetadas por um recetor GPS do dispositivo de portagem por parte da viatura, sendo permanentemente comparadas com as coordenadas de entrada/saída de um trajeto de autoestrada memorizadas internamente numa vinheta eletrónica, sendo estas aquando da concordância das coordenadas transmitidas por meio da rede móvel digital a um centro de faturação exterior à viatura, em que no centro de faturação são a partir dos dado transmitidos calculados os quilómetros de autoestrada percorridos bem como as inerentes portagens de autoestradas. A WO 95/20801 descreve um dispositivo de portagens para a verificação de taxas de portagens, em que a posição atual da 3 viatura é comparada com uma pluralidade de posições de postos virtuais de portagens.

Nos conhecidos dispositivos de portagens é principalmente desfavorável que, aquando de uma falha temporária da comunicação com o sistema de medição da posição, não poderá ser realizada nenhuma portagem. É além disso desfavorável que o aparecimento de dados no sistema de portagem utilizado nos conhecidos dispositivos de portagens seja muito elevado em consequência da comparação permanente das atuais coordenadas de localização com as coordenadas dos postos virtuais de portagens. É portanto o objetivo da invenção conceber um sistema de portagens simples de custos reduzidos com o qual também pode, aquando de uma falha temporária da comunicação com um sistema de deteção da posição, ser efetuada uma portagem correta.

Este objetivo é atingido com um sistema de portagem do género inicialmente mencionado, quando o comando do dispositivo de portagem e/ou o comando do centro de faturação for configurado para calcular uma assinatura (SIG) característica para um trajeto transitado como parâmetro característico da trajetória apurada do trajeto transitado na base das coordenadas de localização, em que o comando do sistema de faturação está configurado para verificar na base da assinatura, se o trajeto é sujeito a portagens, em que o comando ainda está configurado para no caso do trajeto estar sujeito a portagens, verificar na base de uma autorização do utilizador registada numa memória, se a viatura está autorizada para a utilização do trajeto. A invenção permite por meio do cálculo de uma assinatura caracterizada de forma inequívoca de um trajeto transitado, 4 reduzir sensivelmente o aparecimento de dados no sistema de portagens, dado que ao contrário dos métodos e sistemas conhecidos pode sob forma de uma decisão sim/não, ser verificado se está sendo ou não transitada uma via sujeita a portagem portanto não ser necessária uma transmissão permanente dos dados de posição para determinar as taxas de portagem.

Para a realização do sistema de acordo com a invenção é particularmente adequado um dispositivo de portagens do tipo inicialmente mencionado, no qual o comando do dispositivo de portagens está configurado para calcular uma assinatura (SIG) caracteristica para um trajeto transitado, como parâmetro caracteristico da trajetória apurada do trajeto transitado na base das coordenadas de localização e enviar este à unidade emissora.

Uma forma de realização favorável da invenção prevê que o comando do dispositivo de portagens seja configurado para calcular a assinatura em intervalos temporários a serem predeterminados.

Numa forma de realização preferencial da invenção o sistema de deteção da posição é um sistema de navegação via satélite.

Outras vantagens podem ser obtidas pelo facto de que o dispositivo de portagens por parte da viatura esteja configurado de modo que a assinatura seja transmitida ao centro de faturação através de uma rede via rádio.

Além disso pode o dispositivo de portagens por parte da viatura estar configurado para receber através da rede radiotelefónica dados de correção da posição para a determinação das coordenadas de localização. 5

Para a realização do sistema de acordo com a invenção também é particularmente adequado um centro de faturação do género inicialmente mencionado, o qual apresenta um comando que está configurado para na base de uma assinatura caracteristica de um trajeto transitado pela viatura, identificar se este trajeto está sujeito a portagens, sendo o comando ainda configurado para o caso do trajeto transitado estar sujeito a portagens, verificar na base de uma autorização do utente arquivada num memória, se a viatura está autorizada para a utilização deste trajeto.

De forma favorável a unidade de receção do centro de faturação está configurada para receber do dispositivo de portagens as coordenadas de localização da viatura e transmitir estas ao comando o qual está configurado para na base das coordenadas de localização calcular a assinatura caracteristica do trajeto transitado pela viatura.

Numa forma de realização preferencial da invenção a autorização de utilização é uma conta atribuída à viatura, e o comando pode estar configurado para descontar desta conta uma taxa resultante da portagem. A invenção inclusive outras vantagens são a seguir explicadas em pormenor na base de alguns exemplos de realização não restritivos, representados no desenho. Neste mostram:

Fig. 1 Sistema dual de portagem com um dispositivo de portagens de acordo com a invenção,

Fig. la um cartão pré-pago para a portagem de uma viatura, Fig. 2 um decurso esquemático para verificar se um trajeto transitado está sujeito a portagem, 6

Fig. 3 uma assinatura de um trajeto transitado verificada na base de coordenadas de localização,

Fig. 4 uma comparação entre a assinatura da fig. 3 e uma assinatura de referência de um trajeto sujeito a portagens,

Fig. 5 uma variante do cartão pré-pago da fig. la em pormenor e um dispositivo de leitura para o registo de uma autorização de utilização no cartão pré-pago;

Fig. 6 um suporte de dados móvel com um código para o registo de uma autorização de utilização no carão pré-pago,

Fig. 7o cartão pré-pago da fig. 5 o qual para ser carregado com uma autorização de utilização está ligado a uma rede de dados,

Fig. 8 um sistema de portagem dual com um centro de faturação, o qual está configurado para a comunicação com um dispositivo de portagens de acordo com a invenção,

Fig. 9o centro de faturação e o dispositivo de portagens de acordo com a invenção da fig. 8 num detalhe pormenorizado,

Fig. 10 um sistema de controlo para o controlo do estado operacional dos dispositivos de portagens no sistema dual de portagem da fig. 8 e

Fig. 11 um ecrã disposto numa viatura para a visualização de uma amostra de controlo representativa para o estado operacional do dispositivo de portagem.

Conforme a fig. 1 o sistema de portagem SYS de acordo com a invenção apresenta de forma preferencial um sistema dual de portagem, um sistema de deteção de posição PES para a localização de uma viatura FAR, por exemplo o conhecido "Global Positioning System" ou abreviado sistema GPS.

Sob a designação de sistema dual de portagem entende-se neste documento, como já acima mencionado, um sistema de portagem o 7 qual permite tanto o pagamento das taxas de portagem sem uma comunicação com um centro de faturação ABZ no exterior da viatura diretamente num dispositivo de portagem BEI da viatura FAR especialmente instalado para o efeito, como também um pagamento das taxas de portagem através de um centro de faturação ABZ, em que no segundo caso a viatura deve apresentar um dispositivo de portagem BE 2 o qual está configurado para a comunicação com o centro de faturação ABZ.

Para a determinação das suas atuais coordenadas de localização 0K0 as viaturas FA1, FA2 apresentam respetivamente um dispositivo de portagem BEI, BE2 com respetivamente uma unidade de receção EMP, a qual está configurada para, com o sistema de deteção de posição PES, de preferência um sistema de navegação via satélite, receber dados de posição. Na base dos dados de posição são por um comando ST1, ST2 do respetivo dispositivo de portagem BEI, BE2 calculadas as atuais coordenadas de localização. Quando no sistema de deteção de posição PES se tratar de um sistema de portagem GPS, então os dispositivos de portagens BEI, BE2 podem para a determinação dos dados de posição respetivamente das coordenadas de localização apresentar respetivamente um módulo GPS. Para a determinação do percurso respetivamente da posição por meio de GPS vide por exemplo "Umgebungserfassung auf Basis lernender digitaler Karten zur vorausschauenden Konditionierung von Fahrassistenzsystemen"; Michael Schraut; tese na Faculdade de Engenharia Eletrotécnica e Tecnologias da Informação da Universidade Técnica de Munique.

Na base das coordenadas de localização 0K0 apuradas pelo dispositivo de portagem BEI efetua-se, do modo como a seguir é descrito, a averiguação se o trajeto STR transitado está sujeito a uma portagem. 8 A partir das coordenadas de localização 0K0 recebidas, de acordo com a fig. 2, nos comandos ST1, ST2 dos dispositivos de portagem BEI, BE2 do lado da viatura, pode, em intervalos predeterminados para o respetivo trajeto STR transitado, ser calculada uma assinatura SIG caracteristica, por exemplo na forma de polígonos de frequência, nos quais se situam as coordenadas de localização 0K0 determinadas e, para averiguar se se trata de um trajeto sujeito a uma portagem, ser quanto à semelhança respetivamente concordância comparado com trajetos de um mapa de referência RKA respetivamente assinaturas de referência REF, as quais também existem na forma de polígonos de frequência. Os intervalos nos quais a assinatura SIG é calculada podem ser predeterminados por um operador do sistema de portagem. As coordenadas de localização 0K0 apuradas pelo dispositivo de portagem BE2 de acordo com a invenção, podem ser transmitidas por intermédio de uma unidade emissora SEN a uma unidade de receção EM3 de um centro de faturação ABZ no exterior da viatura, o qual pode apresentar um comando ST3, o qual está configurado para receber as coordenadas de localização da unidade de receção EM3 e de calcular a assinatura SIG do trajeto STR transitado e de verificar se este percurso STR está sujeito a uma portagem.

Conforme a fig. 3 as posições relativas das coordenadas de localização 0K0 umas para com as outras, isto é os vetores de direção definidos por duas sucessivas coordenadas de localização OKI - OKN, podem ser a característica formadora da assinatura SIG, quando esta for constituída sob forma de um polígono de frequência. É evidente que a assinatura SIG também pode ser determinada por outros parâmetros do trajeto STR, por exemplo a média da diferença de altura respetivamente o perfil de altura, o raio de curvatura médio respetivamente o decurso do raio de curvatura do percurso STR etc. Essencial é somente que a assinatura SIG para o trajeto STR transitado seja 9 característica e que permita verificar se se trata de um trajeto sujeito a uma portagem. Neste caso não são, como nos métodos de portagem conhecidos, determinados num mapa as posições das coordenadas de localização 0K0 apuradas, mas sim a partir de um número de coordenadas de localização são calculadas as assinaturas SIG caracteristicas para o trajeto transitado.

Conforme a fig. 4 tanto a assinatura de referência REF bem como a assinatura SIG existem na forma digital, em que a assinatura de referência REF poderá conter mais valores de dados do que a assinatura SIG, dado que pode existir um total de trajeto de referência sujeito a portagens na forma de uma assinatura de referência REF, enquanto que a assinatura SIG pode ser calculada em intervalos temporais predeterminados, pelo que pode suceder que a assinatura SIG atualmente calculada só corresponde a uma secção de todo o trajeto transitado.

Para a comparação da assinatura SIG e da assinatura de referência REF podem, por exemplo, caso a assinatura SIG e a assinatura de referência REF existirem na forma de polígonos de frequência, no início e no final da assinatura SIG ser colocados em cobertura com respetivamente um ponto da assinatura de referência REF. Este tipo de procedimento baseia-se no pressuposto de que a assinatura SIG e somente naquelas secções da assinatura de referência REF é igual respetivamente semelhante àqueles pontos iniciais e finais que possam ser sobrepostos com os pontos iniciais e finais da assinatura SIG. Para este efeito a assinatura SIG pode ser movimentada ao longo da curva predeterminada da assinatura de referência REF mantendo a mesma. Se uma secção da assinatura de referência REF for apurada, na qual os pontos iniciais A e os pontos finais E da assinatura SIG possam ser sobrepostos 10 com pontos da assinatura de referência REF, o valor da área FLA limitada pela assinatura SIG e pela assinatura de referência REF pode ser calculado. Se a assinatura SIG for idêntica com uma secção do trajeto de referência sujeito a portagem, então o valor da área FLA incluída na assinatura de referência REF e pela assinatura SIG, é aproximadamente zero. Para proporcionar uma comparação fiável entre a assinatura SIG e as assinaturas de referência REF, apesar de eventuais erros de medição que possam surgir, pode ser definido um limite para o valor da assinatura SIG e da assinatura REF tanto para a área FLA incluída como também para uma divergência máxima permitida. Se o valor da área FLA incluída e a divergência máxima for inferior a este limite, então a assinatura SIG pode ser considerada idêntica com a assinatura de referência REF respetivamente da relativa secção da assinatura de referência REF e o trajeto STR transitado classificado como sujeito a portagem. Para determinar se um trajeto STR transitado é classificado como sendo sujeito a uma portagem, a assinatura SIG é comparada com todas as assinaturas de referência REF conhecidas no sistema de portagem, se podem estar em questão vários trajetos sujeitos a portagem o que está a ser transitado, então aquele trajeto cuja assinatura de referência tiver a maior coincidência com a assinatura SIG, é considerado o trajeto transitado. O modo de procedimento acima descrito representa somente um das muitas possibilidades para formar a assinatura SIG e compará-la com assinaturas de referência REF de trajetos sujeitos a portagem. Outros métodos respetivamente dispositivos para a realização de uma comparação de padrões respetivamente objetos quanto à semelhança respetivamente para fins de localização são em grande número do conhecimento do técnico.

Assim as coordenadas de localização OKO recebidas podem por exemplo também ser consideradas como realização de uma 11 variável aleatória complexa, o transitar da sua trajetória correspondentemente como processo estocástico, com os habituais supostos de ergodicidade, etc. Este processo de tempo discreto na base de medições de posição efetuadas em momentos discretos pode, por exemplo, tornar-se mais robusto por meio da filtragem de Kalman para com falhas de valores de medição como consequência de uma receção insuficiente de dados de posição.

Além disso o processo acabado de ser mencionado pode, caso os dados de posição estejam incorretos, ser baseado num modelo de mobilidade, molda a divergência da "trajetória nominal" desconhecida causada pela determinação de posição por meio de ruído branco gaussiano aditivo. 0 processo de referência a ser derivado na base do mapa de referência KAR é moldado de forma semelhante, a imprecisão do mapa de referência KAR é neste caso também considerada como ruído.

Estes dois processos podem ser processados com métodos conhecidos a partir do processamento digital de sinais para uma análise espectral ou de séries temporais. Também podem ser aplicados testes de hipóteses, por exemplo pode-se deduzir, na base da distribuição do valor característico de uma matriz de convergência dos dois processos ou na base de um espectro especialmente característico, uma identidade do trajeto transitado com o trajeto de referência sujeito a portagem.

Pode-se também considerar o processo agora mencionado de forma exemplificativa como uma regra de mapeamento com tratamento estatístico de erros, na qual as propriedades características compactadas, as assinaturas SIG respetivamente as assinaturas de referência REF do trajeto transitado, são comparadas com um trajeto de referência. Na base das propriedades características da trajetória do percurso transitado, a 12 assinatura SIG, é neste caso verificada a concordância com um trajeto conhecido pelo sistema de portagem respetivamente uma assinatura de referência REF, em que a cada um dos trajetos de referência, respetivamente cada assinatura de referência REF, conhecidos pelo sistema de portagem pode estar atribuída uma taxa de portagem predefinida. A vantagem deste procedimento sistemático baseado em métodos estatísticos é também a possibilidade de, aquando de dados de posição respetivamente coordenadas de localização 0K0 erradas, poder ser avaliado o erro restante, respetivamente considerar eventuais erros de medição. Se as atuais medições de posição e as referências de mapas não forem erradas, portanto sem ruídos, então pode ser utilizada uma qualquer imagem bijectiva, a qual efetua uma compactação da informação. É uma vantagem do cálculo da assinatura, a de que não é necessária uma localização permanente da viatura FAR para verificar se esta se encontra num trajeto sujeito a portagens. Em princípio bastaria calcular uma vez uma assinatura SIG para um trajeto STR transitado, por exemplo na base das coordenadas de localização 0K0 medidas num período de cinco minutos, para poder verificar se a viatura FAR se encontra num trajeto sujeito a portagens. Para a determinação do trajeto STR transitado não é portanto necessário atingir a precisão dos conhecidos métodos de localização. Dado que não é necessária uma determinação de posição exata, mas sim somente deve ser tomada uma decisão sim/não, se a viatura a um certo momento respetivamente num período se encontra num trajeto sujeito a portagem ou se lá esteve.

Como já acima mencionado, o operador do sistema de portagem pode, conforme a pretendida precisão de localização, 13 predefinir os intervalos nos quais a assinatura SIG deve ser debitada.

Os trajetos de referência respetivamente os mapas de referência RKA podem no sistema dual de portagem conforme a fig. 1 ser guardados numa memória de um segundo tipo de dispositivo de portagem BE2, o qual, como a seguir é explicado em pormenor, é designado por cartão pré-pago, ou num centro de faturação ABZ no exterior da viatura, o qual está configurado para estabelecer uma ligação de comunicação com o dispositivo de portagem BEI de acordo com a invenção o qual com mais adiante mencionado, é denominado por unidade de cobrança OBU, em que a cada um dos trajetos de referência respetivamente às assinaturas de referência REF pode ser atribuída uma taxa de portagem GEB pré-definida.

Para determinar se um trajeto STR está sujeito a portagem pode, no âmbito do sistema dual de portagem ou no dispositivo de portagem BEI - o cartão pré-pago - ou na central de faturação ABZ, ser efetuada uma comparação quanto à semelhança entre o trajeto transitado e um trajeto pré-definido pelo mapa de referência KAR; se neste caso, como já foi descrito, for ultrapassada uma amplitude de decisão, então o trajeto transitado é considerado como aquele trajeto de referência REF sujeito a portagem com o qual existir a maior concordância.

Por meio de uma comparação da assinatura SIG com um trajeto de referência respetivamente uma assinatura de referência REF conhecida pelo sistema de portagem SYS, é possível determinar inequivocamente não só o trajeto sujeito a portagem STR mas também o comprimento da distância DIS efetivamente transitada pela viatura FAR no trajeto STR sujeito a portagem. 14

Se o trajeto STR apurado for sujeito a portagem, então, baseado numa memória SPR do dispositivo de portagem BE2 - do cartão pré-pago (fig. la) ou numa autorização de utilização BER guardada na central de faturação ABZ, pode ser verificado se a viatura FAR está autorizada para a utilização deste trajeto STR.

Em principio pode-se, como já foi referido, distinguir no sistema dual de portagem SYS dois tipos de portagens. Um tipo de portagem consiste no facto de que a autorização de utilização BER se encontra guardada numa memória SPR do dispositivo de portagem BEI. 0 cálculo da assinatura SIG e uma comparação com as assinaturas de referência REF de trajetos sujeitos a portagens são neste caso efetuados pelo dispositivo de portagem BEI a bordo da viatura FAR. Nesta forma de realização o respetivo dispositivo de portagem BEI, a seguir denominado por cartão pré-pago WEK, não necessita de estabelecer uma ligação de comunicação com uma central de faturação ABZ no exterior da viatura, dado que todas as informações que este necessita para o cálculo e a faturação das taxas de portagem já estão à disposição respetivamente recebe-as do sistema de deteção de posição PES. A autorização de utilização BER do cartão pré-pago WEK conforme a fig. la, pode ser realizada como crédito GUT e guardado numa memória SPR do cartão pré-pago WEK, estando previsto um comando STE, o qual pode estar configurado para descontar do crédito GUT as taxas de portagem GEB resultantes. Se o crédito GUT estiver esgotado então a viatura FAR já não pode utilizar trajetos STR sujeitos a portagens.

Aquando da autorização de utilização BER do cartão pré-pago WEK não é obrigatório tratar-se exclusivamente de um crédito GUT. A autorização de utilização BER pode por exemplo também 15 ser concretizada como uma licença temporária ZEI guardada na memória SPR do cartão pré-pago, a gual autoriza a utilização pré-definida de trajetos STR sujeitos a portagens durante um determinado período de tempo, etc.

Se a autorização de utilização BER consistir no facto de poder absolver um número predeterminado de guilómetros num trajeto STR sujeito a portagens, então o número dos quilómetros já transitado pode ser descontado de um crédito de trajetos guardado na unidade de memória SPR do cartão pré-pago. A realização de autorizações de utilização BER limitadas temporariamente no cartão pré-pago WEK pode, por exemplo, ser realizada quando à assinatura SIG for aposto um registo de data e hora ZST. Na base da assinatura SIG e do registo de data e hora ZST podem então ser verificados inequivocamente tanto o trajeto utilizado sujeito a portagens como também o momento da utilização, em que na base do registo de data e hora ZST pode ser efetuado o controlo se a viatura FAR neste período de tempo podia circular ou não no trajeto STR determinado pela assinatura SIG.

Deste modo é, apesar da inexistência de comunicação com um centro de coordenação de portagens, garantido o pagamento regular da taxa de portagens GEB. A autorização de utilização BER (crédito, licença temporária, crédito por trajetos, a prazo, etc.) pretendida pelo proprietário da viatura e/ou imposta pelo operador de portagens pode por exemplo ser transferida para o cartão pré-pago WEK respetivamente ativada por intermédio de um código COD. Para cada tipo de autorização de utilização BER pode neste caso no cartão pré-pago ser atribuído um código C01, C02, C03 predeterminado (fig. 5). Assim por exemplo um 16 primeiro código C01 pode ser atribuído a uma licença temporária ZEI para todos os trajetos STR sujeitos a portagens numa certa zona pré-definida, enquanto que um outro código C02 carrega um crédito GUT de uma importância predeterminada ou um terceiro código C03 aumenta por uma importância predeterminada o crédito por trajetos SGH. É evidente que também podem ser guardados no cartão pré-pago simultaneamente diversos tipos de autorizações de utilização BER e serem ativadas conforme a necessidade. Se por exemplo para um trajeto existir a autorização de utilização BER sob forma de uma licença temporária ZEI, a qual autoriza a utilização do trajeto STR sujeito a portagem num determinado período de tempo, então em paralelo a isto também pode estar previsto um crédito GUT. Se a viatura FAR utilizar um trajeto STR para o qual existe uma licença temporária ZEI válida, o condutor pode desativar o débito por intermédio do crédito GUT e "apresentar" a licença temporária ZEI eletronicamente. Esta apresentação da licença temporária ZEI corresponde essencialmente a uma alteração do modo de débito no cartão pré-pago e pode ser efetuada pelo comando de uma unidade de introdução no cartão pré-pago, por exemplo por uma tecla.

Após a receção do código COD o comando STE do cartão pré-pago WEK pode, por meio de comparação do código COD adquirido pelo utilizador com um código C01, C02, C03 guardado na unidade de memória SP1, identificar e liberar respetivamente ativar a correspondente autorização de utilização BER.

Se no cartão pré-pago WEK estiver ativada uma licença temporária ZEI e um crédito GUT, então o condutor pode desativar o débito através do crédito GUT e "apresentar" a licença temporária ZEI eletronicamente logo quando entrar no trajeto para o qual existe a licença temporária. 17

Esta apresentação da licença temporária ZEI corresponde essencialmente a uma alteração do modo de débito no cartão pré-pago WEK e pode ser efetuada pelo comando de uma unidade de introdução no cartão pré-pago, por exemplo por uma tecla. Em principio é possível qualquer combinação de autorizações de utilização BER. A uma autorização de utilização BER na forma de um crédito GUT podem estar atribuídos vários códigos C01, C01', C01", os quais correspondem a diferentes valores monetários. Após o pagamento da correspondente importância, o código C01, C01', C01" correspondente a esta importância pode ser transferido para o cartão pré-pago e o crédito GUT ser aumentado por esta importância.

De forma análoga ao acima mencionado, também podem ser adquiridas as outras formas da autorização de utilização BER para o cartão pré-pago WEK. Isto é, contra o pagamento ao operador de portagens por parte do utente da viatura de um valor atribuído à autorização de utilização BER, é adquirido um "código de liberação" para esta forma de autorização de utilização BER e transferido para o cartão pré-pago WEK. A transferência do código COD para o cartão pré-pago WEK pode, por exemplo, ser concretizada por meio de um dispositivo de introdução EIV com ou sem fios ligado com o cartão pré-pago. Exemplos para uma ligação com fio entre o dispositivo de introdução EIV e o cartão pré-pago WEK seriam fio de cobre, fibra de vidro, etc. ... Exemplos para uma ligação sem fios seriam via rádio, transmissão por infravermelhos, laser, etc.

Para evitar um carregamento abusivo de uma autorização de utilização BER para a unidade de cobrança BEE, o código C01, 18 C02, C03 pode estar codificado e ser transferido para o cartão pré-pago WEK de forma não reconhecível para o utente. 0 código COD pode estar memorizado num suporte móvel de dados, por exemplo um cartão magnético, etc., sendo o dispositivo de introdução EIV para a transmissão da autorização de utilização BER respetivamente do código COD para o cartão pré-pago WEK um leitor LES para suportes móveis de dados. Para evitar uma reutilização abusiva do suporte móvel de dados, o leitor LES pode estar concebido de modo a concluir o processo de transmissão do código COD para o cartão pré-pago WEK com uma desvalorização do suporte móvel de dados. Esta desvalorização pode, por exemplo consistir no facto de que a informação contida no suporte móvel de dados seja apagada pelo leitor ou pelo facto de que um valor WER, o qual indica a validade do cartão, passa de "válido" para "invalidado" (fig. 6).

Uma outra possibilidade da transmissão do código COD para o cartão pré-pago WEK consiste no facto de que este, após um pagamento no valor que lhe foi atribuído, seja por uma pessoa autorizada pelo operador de portagens, através de um dispositivo de introdução da unidade de cobrança BEE, por exemplo um teclado ou um ecrã táctil, introduzido manualmente na unidade de cobrança BEE.

Além disso o código COD pode também ser transmitido para o cartão pré-pago através de uma rede via rádio, de preferência a rede GSM. Para este efeito o cartão pré-pago pode apresentar um módulo de rádio, por exemplo um módulo GSM, respetivamente estar conectado com um módulo deste género, através do qual quando requisitado, por exemplo pela ativação de uma determinada tecla respetivamente uma combinação de teclas de um teclado do cartão pré pago, é estabelecida uma ligação com o centro de faturação ABZ do operador do posto de portagem. 19

Depois de ter sido estabelecida a ligação o utente da viatura pode selecionar a autorização de utilização BEE pretendida, por exemplo apoiada por um menu acústico, como por exemplo é habitual em cartões pré-pagos em telemóveis. 0 pagamento da autorização de utilização BER respetivamente do código COD pode, por exemplo, ser efetuado por intermédio de um cartão de crédito ou por intermédio de uma ordem de débito direto emitida ao operador de portagens para uma conta do utente da viatura.

Após a escolha da autorização de utilização BER pretendida e o seu pagamento, pode ser a partir do centro de faturação ABZ efetuada a transmissão do código COD ao cartão pré-pago. 0 pagamento da autorização de utilização BER pode, como é do conhecimento a partir de telemóveis com cartões pré pagos GSM, ser efetuado pela aquisição de um cartão pré-pago de portagens, no qual esteja impresso pelo menos um respetivo tipo de código de crédito KRE, KR1, KR2 atribuído à autorização de utilização BER. Depois de estar através de rede GSM estabelecida a ligação com o centro de faturação ABZ pode este código de crédito KRE, KR1, KR2, após introdução na unidade de cobrança BEE, por exemplo por intermédio de um teclado do cartão pré-pago, ser transmitido pelo cartão pré-pago ao centro de faturação ABZ. Após a receção do código de crédito KRE o centro de faturação ABZ transmite a autorização de utilização BER atribuída a este código de crédito KRE, KR1, KR2, por exemplo na forma de um código COD, como já acima descrito. 0 estabelecimento de ligação para a transmissão do código de crédito KRE, KRl, KR2 e a autorização de utilização BER também pode ser efetuado entre o dispositivo de introdução EIV e o centro de faturação ABZ. 0 dispositivo de introdução EIV pode 20 por exemplo ser um telemóvel TEL, através do qual o código de crédito KRE, KR1, KR2 é transmitido ao centro de faturação ABZ, em que a respetiva autorização de utilização BER transmitida na forma do código COD após a receção do código de crédito KRE, KR1, KR2, é transmitida pelo centro de faturação ABZ ao telemóvel. Através de uma interface SS1, por exemplo uma interface de infravermelhos, a autorização de utilização BER pode, quando solicitada, ser transmitida do telemóvel TEL para o cartão pré-pago.

Conforme a fig. 7, a transmissão da autorização de utilização BER respetivamente do código COl, C02, C03 também pode, de preferência com a Internet, ser efetuada por intermédio de um computador PC ligado a uma rede de dados WWW. Neste caso o código COl, C02, C03 pode, quando solicitado por um centro de faturação de um operador de um posto de portagens, ser transmitido via Internet ao computador PC, o qual está configurado para transmitir o código COl, C02, C03 para o cartão pré-pago, por exemplo através de uma interface USB. O pagamento da autorização de utilização BER pode, tal como na transmissão do código COD ser efetuada através de uma rede radiotelefónica, por meio de um cartão de crédito etc.

Para que se possa, apesar de não existir uma comunicação do cartão pré-pago WEK com um centro de coordenação de portagens, proceder ao débito em dependência do local do crédito GUT, a atual posição GPS detetada pode ser comparada com um mapa de postos de portagens virtuais guardado numa memória do cartão pré-pago WEK e ao transpor os postos de portagens virtuais a divida de portagem apurada até ao momento por meio da medição GPS pode ser debitada no crédito GUT. De forma favorável é no entanto também em casos deste género preferível a faturação por uma assinatura do trajeto. 21

Em alguns casos poderá ser que a exatidão da deteção de atuais coordenadas de localização 0K0 da viatura FAR, aquando da utilização do cartão pré-pago por meio do sistema de portagens GPS, não seja suficiente. Poderia, por exemplo, resultar um pagamento desacertado de taxas de portagem GEB, quando por exemplo uma estrada sujeita a taxas e uma isenta de taxas a ser utilizada decorrerem em grande proximidade fisica uma ao lado da outra. Para este efeito a introdução do acesso respetivamente da saída a um trajeto STR sujeito a portagem, isto é a ativação do cartão pré-pago, pode ser efetuada pelo condutor da viatura FAR por meio do acionamento de um dispositivo de introdução previsto para o efeito, por exemplo uma tecla no cartão pré-pago. Deste modo pode, à semelhança de uma validação de um bilhete de um elétrico, o condutor ser obrigado a participar. Além disso os requisitos de exatidão quanto à localização podem ser limitados à exatidão alcançável por um sistema de portagem GPS sem necessidade de transmitir dados de correção. 0 cartão pré-pago pode, de forma favorável, ser realizado como cartão com circuito integrado, em que o comando, isto é a ativação e desativação do cartão pré-pago pode ser efetuada através do rádio do automóvel.

Um segundo tipo de cobrança de portagem realizável com o sistema dual de portagem, prevê que, conforme a fig. 8, a autorização de utilização BER esteja guardada no centro de faturação ABZ. De forma preferencial trata-se neste caso de uma conta KON atribuída à viatura FAR. Neste tipo de portagem, ao contrário do cartão pré-pago, é efetuada uma comunicação entre a viatura FAR e o dispositivo de portagem BE2 de acordo com a invenção para a determinação das atuais coordenadas de localização da viatura FAR e um centro de faturação ABZ. A 22 seguir o dispositivo de portagem BE2 apto de realizar a comunicação é denominado como unidade de cobrança OBU.

Conforme a fig. 9 a assinatura SIG, SI1 na unidade de cobrança OBU pode em intervalos predeterminados ser debitada e através da rede radiofónica FUN, por exemplo uma rede GSM ou uma rede UMTS, etc., ser transmitida ao centro de faturação ABZ. No centro de faturação ABZ o apuramento da taxa de portagem GEB, GE1 a ser paga, como já foi mencionado, pode ser efetuado por meio de uma comparação da assinatura SIG do trajeto transitado com as assinaturas de referência REF de trajetos sujeitos a portagens. 0 débito de uma conta KON, KOI atribuída a uma viatura FAR ou a uma unidade de cobrança OBU pode, caso o trajeto transitado pela viatura FAR for sujeito à portagem, ser concretizado imediatamente "online" na base da assinatura SIG, SI1 e de uma identificação da viatura, respetivamente da unidade de cobrança FID, FI1.

Uma outra possibilidade consiste no facto de por um período de tempo predeterminado, por exemplo um mês, as taxas de portagens GEB apuradas sejam reunidas e a dívida de portagens resultante seja numa data posterior debitada na conta KON, KOI no centro de faturação ABZ. É evidente que a autorização de utilização BER, a qual está guardada no centro de faturação ABZ pode de forma análoga à do cartão pré-pago ser realizada na forma de uma licença temporária ZEI etc. A cobrança da assinatura SIG também pode ser realizada no centro de faturação ABZ e para este efeito as coordenadas de localização 0K0 podem ser transmitidas ao centro de faturação ABZ. Dado que a cobrança da assinatura SIG, como já foi acima mencionado, pode ser efetuada em intervalos predeterminados, também neste caso não é necessário transmitir permanentemente dados de localização ao centro de faturação. Por isso o 23 aparecimento de dados pode ser essencialmente reduzido devido à cobrança da assinatura SIG no sistema de portagem de acordo com a invenção.

Se for efetuado um débito "online" das taxas de portagem GEB da conta KON e se não estiver prevista uma participação por parte do condutor na forma de uma ativação da unidade de cobrança OBU no acesso a uma via de trânsito sujeita a portagem, tal como no cartão pré-pago, então poderá ser necessário, caso o sistema de deteção de posição PES for o sistema de portagem GPS, transmitir dados de correção de posição, de modo a excetuar um débito errado de taxas de portagem. Dado que, como já foi acima mencionado, aquando de estradas que decorrem em paralelo uma para com a outra pode surgir um débito errado de taxas de portagens. Os dados de correção da posição podem de acordo com um método dGPS ser detetados e através de uma rede radiotelefónica, por exemplo a rede GSM, etc., serem transmitidos à unidade de cobrança OBU. Um método deste género para a transmissão de dados de correção tornou-se por exemplo conhecido a partir da WO 94/12892. Quanto à noção do dGPS vide também a tese acima mencionada na Faculdade de Engenharia Eletrotécnica e Tecnologias da Informação da Universidade Técnica de Munique respetivamente "Geolocator ein GPS-basiertes Fahrzeugortungssystem; Bernhard Liedl: tese de licenciamento no Instituto para Processamento de Informações e Tecnologia de Microprocessadores da Universidade Johannes Kepler Linz".

Para a preservação de provas podem ser guardadas posições do itinerário respetivamente da assinatura SIG do trajeto STR e eventuais informações sobre o momento da utilização, por exemplo na forma de um registo de data e hora ZST anexado à assinatura SIG atualmente detetada, numa memória do cartão pré-pago ou no centro de faturação ABZ e disponibilizadas em 24 caso de necessidade. A adição de um registo de data e hora ZST à assinatura SIG proporciona ainda a vantagem gue, aguando da realização da autorização de utilização como licença temporária ZEI, poder facilmente ser controlado se a licença temporária ainda é válida. Por intermédio da assinatura SIG e do registo de data e hora ZST pode ser realizada uma prova inequívoca da utilização de um trajeto sujeito à portagem.

Conforme a fig. 10 pode estar previsto um sistema de controlo UES para o controlo do serviço regular do sistema de portagem respetivamente do cartão pré-pago e da unidade de cobrança OBU. O sistema de controlo pode apresentar um comando ST1 bem como um visualizador DIP ligado ao mesmo, o qual está configurado para representar um padrão ótico MUS predeterminado (fig. 11) . O padrão ótico MUS pode depender do estado operacional do dispositivo de portagem BEV que se encontra a bordo da viatura FAR, isto é do cartão pré-pago ou da unidade de cobrança OBU. O comando STl do sistema de controlo UES pode controlar se a existência de uma autorização de utilização BER válida se encontra no cartão pré-pago ou na central de faturação, ou se o dispositivo de portagem BEV que se encontra a bordo da viatura está ativado.

Para a representação do padrão MUS em dependência do estado operacional do cartão pré-pago o comando STl pode controlar o estado da autorização de utilização BER no cartão pré-pago, ou se o cartão pré-pago está ativado ou desativado.

Quando no dispositivo de portagem BEV que se encontra a bordo da viatura se trata da unidade de cobrança OBU, então o comando STl do sistema de controlo para a averiguação da existência de um autorização de utilização BER válida, pode ser substituído pela central de faturação ABZ. 25 0 comando ST1 em dependência do atual estado operacional do dispositivo de portagem BEV (cartão pré-pago respetivamente unidade de cobrança OBU) respetivamente da existência de uma autorização de utilização comanda o visualizador DIP, no qual é representado o padrão MUS correspondente ao atual estado operacional. Para a representação do padrão MUS o visualizador DIP pode, por exemplo, apresentar diodos electroluminiscentes LED respetivamente diodos electroluminiscentes infravermelhos ou outras possibilidades de sinalização ótica.

Se não existir nenhuma autorização de utilização BER válida no cartão pré-pago respetivamente no centro de faturação, então está previsto para este efeito um padrão ótico MUS, o qual, por exemplo, representa a parte dianteira FRO do veiculo.

Também manipulações não permitidas do condutor no cartão pré-pago respetivamente na unidade de cobrança OBU podem ser verificadas pelo comando STl.

Deste modo o comando STl do sistema de controlo pode estar configurado para que, aquando da introdução reiterada de um código COD errado para uma autorização de utilização BER no cartão pré-pago, seja representado no visualizador um padrão MUS previsto para este efeito, por exemplo um diodo luminescente LED luminoso.

De modo a evitar manipulações por parte do condutor, é/pode conforme um ciclo memorizado no dispositivo de portagem BEV eletrónico - o cartão pré-pago ou a unidade de cobrança OBU -ser alterado o padrão MUS. No caso da unidade de cobrança OBU capaz de comunicar, o padrão também pode ser alterado do exterior por exemplo via solicitação GSM-Broadcast. 26 A introdução do acesso respetivamente da saida de um trajeto STR sujeito à portagem, isto é a ativação do cartão pré-pago, pode ser efetivada por meio de acionamento por parte do condutor da viatura FAR de um dispositivo de introdução previsto para o efeito, por exemplo uma tecla numa unidade de introdução para o cartão pré-pago.

Deste modo pode, à semelhança da obliteração de um bilhete de transporte público, o condutor da viatura ser obrigado a participar.

Se o cartão pré-pago for ativado pelo condutor da viatura e se existir uma autorização de utilização BER válida na memória SPR no mesmo, então o comando ST1 gera um correspondente padrão MUS no visualizador DIP, por exemplo dois díodos luminescentes LED iluminados, enquanto que no estado desativado do cartão pré-pago é gerado um padrão MUS característico para esta situação - por exemplo neste caso nenhum dos diodos luminescentes LED emite luz.

Para a unidade de cobrança OBU, cuja autorização de utilização se encontra guardada no centro de faturação, aplica-se, obviamente, o mesmo. Se por exemplo a conta no centro de faturação ABZ da viatura FAR tenha sido excedida por um predeterminado valor respetivamente o titular da conta estiver em atraso com os pagamentos das portagens, então o estado da conta KON pode ser alterado de "válido" para "não válido". Neste caso o comando ST1 representa no visualizador o padrão MUS previsto para este caso.

Na base do padrão MUS representado é portanto verificável se o condutor da viatura FAR é um potencial ou efetivo caloteiro de portagens. 27

Aquando da passagem por uma estação de controlo KST fixa o padrão MUS representado pode agora ser avaliado e utilizado como sinal de atuação para uma matricula OCR. OCR significa neste caso "Optical Charakter Recognition" e significa processos conhecidos para um reconhecimento ótico do padrão. A vantagem desta solução consiste no facto de que além dos custos reduzidos, nem a cada viatura tenha de ser encaminhada uma matricula OCR. (Padrões infravermelhos podem, por meio de filtros de interferência económicos, numa câmara infravermelha RAM, com um correspondente elevado rendimento lumínico dos LED's, ser reconhecidos com uma relação sinal/ruído muito mais elevada do que matriculas com um OCR matrícula somente passivo. 0 reconhecimento de alguns padrões simples é também possível com uma fiabilidade muito maior). 0 sistema de controlo UES não é utilizado para a comunicação, como por exemplo na WO 99/66455, mas sim serve para reduzir a frequência das matrículas OCR dispendiosa e sob condições ambientais previsíveis nitidamente menos fiáveis. Deste modo no caso da realização central OCR reduz-se o aparecimento de dados entre as estações de aplicação fixas e a central OCR.

Um controlo móvel também pode ser realizado através de uma câmara de infravermelhos. Em complemento também pode através de fontes LED adicionais na área visível ser realizada uma pré-seleção. Mas também pode ser realizada de modo geral uma sinalização na área visível.

Dentro das zonas de registo podem encontrar-se três tipos de viaturas: 1. Viaturas FAR sem ou com assinatura IR/LED não válida (manipulada), estes são ou caloteiros de portagens, como em princípio são possíveis em qualquer método de portagens automáticas; ou estes são participantes das 28 portagens com dispositivos de portagem BEV defeituosos, ou com autorizações de utilização BER em falta ou sem validade, por exemplo a conta KON congelada ou o crédito GUT esgotado. Estes participantes podem ser detetados nas correspondentes estações de controlo (fixas ou móveis) e serem tratados conforme as regras estabelecidas. 2. Viaturas com uma assinatura IR/LED válida, em que é verificada a saida de um território nacional e por exemplo a comunicação do dispositivo de portagem BER com o centro de faturação ABZ inclusive o processo de portagem é desativado, efetuando-se agora somente uma determinação da posição, ou a partir da base tecnológica é feita a comutação para um sistema de portagens compatível de um país vizinho. 3. Dado que a posição atual da viatura é do conhecimento da unidade de cobrança BEE levada na viatura, podendo ser verificada por esta qual o ponto de coordenadas que se situa deste ou daquele lado da fronteira, pode já antes da passagem pela fronteira num trajeto sujeito à portagem ser ativado atempadamente o padrão atual . De forma favorável está prevista uma zona de tolerância junto à fronteira, na qual a ativação de uma unidade de cobrança não é indispensável. Seguindo-se a continuação do trajeto no território de um país numa área de circulação sujeita à portagem, então a portagem efetua-se conforme o método de acordo com a invenção.

Um outro elemento de controlo também podem, como acima já foi mencionado, representar as assinaturas SIG do trajeto STR transitado. Para este efeito estas não são rejeitadas de acordo com a comparação de tempo real, mas sim podem para a preservação de provas ser memorizadas por exemplo no 29 dispositivo de portagem BEV ou no centro de faturação ABZ. Os dados memorizados podem neste caso, conforme um principio de uma memória circular, ser mantidos por um período de tempo predeterminado, por exemplo por 2 meses.

Também podem ser calculadas continuamente assinaturas SIG e inclusive o registo de data e hora ZST e o estado do dispositivo de portagem BEV respetivamente da autorização de utilização podem ser memorizadas. Estes dados podem ou ser descontados aquando do próximo processo de contabilização do cartão pré-pago, ou, aquando de uma unidade de cobrança OBU com capacidade de comunicação, ser permanentemente ou em intervalos predeterminados transmitidos a uma central de portagens e por esta processados com métodos adequados (por exemplo comparar perfis de movimento estatísticos conhecidos com impossíveis etc.), de modo a obter listas negras ou outras características que possam interessar para o funcionamento da totalidade do sistema de portagem. É além disso uma valorização da invenção o de criar a possibilidade de poder abdicar de um sistema de comunicação online, por exemplo a rede GSM, com um posto de portagem no exterior da viatura. Pelo que se pode concretizar um realização de custo muito reduzido do método de acordo com a invenção respetivamente do sistema de portagem apesar de se manter a portagem virtual. Uma outra vantagem da invenção consiste no facto de que a igualdade exigida pela autoridade legislativa de online (através da unidade de cobrança OBU e o centro de faturação ABZ) e offline (através do cartão pré-pago WEK) de operadores de viaturas a pagar, ser concretizada dentro da mesma infraestrutura e deste modo realizado de forma simples um sistema "dual" de portagem.

Lisboa, 19 de Abril de 2012

Claims

1 REIVINDICAÇÕES 1. Sistema de portagem (SYS) com um sistema de deteção de posição (PES) para a deteção da posição de uma viatura (FAR) com um dispositivo de portagem (BE2) no veiculo, o qual apresenta uma unidade de receção (EM2) a qual está configurada para receber do sistema de deteção de posição (PES) dados de posição e de os transmitir a um comando (ST2) do dispositivo de portagem, o qual está configurado para, na base dos dados de posição, determinar coordenadas de localização (0K0) atuais da viatura (FAR), e o dispositivo de portagem (BE2) apresentar uma unidade emissora (SEN) a qual está configurada para transmitir dados a um centro de faturação (ABZ) no exterior da viatura, a qual apresenta uma unidade de receção (EM3), a qual está configurada para receber dados do dispositivo de portagem (BE2) e enviá-los a um comando (ST3) do centro de faturação (ABZ), caracterizado por, o comando (ST2) do dispositivo de portagem (BE2) e/ou o comando (ST3) do centro de faturação (ABZ), estarem configurados para calcular uma assinatura (SIG) caracteristica para um trajeto transitado com propriedades caracteristicas de um trajeto detetado na base de coordenadas de localização do trajeto transitado, em que o comando do centro de faturação (ABZ) está configurado para na base da assinatura verificar se o trajeto (STR) está sujeito a portagens, em que o comando (ST3) está ainda configurado para o caso de um trajeto (STR) transitado estar sujeito a portagens, na base de uma autorização de utilização (BER) guardada numa memória (SPR), controlar se a viatura (FAR) está autorizada para a utilização deste trajeto (STR). 2

2. Dispositivo de portagem (BE2) de um sistema de portagem (SYS) na viatura, o qual apresenta uma unidade de receção (EM2), a qual está configurada para de um sistema de deteção de posição (PES) receber dados de posição e de transmiti-los a um comando (ST2), o qual está configurado para na base dos dados de posição atuais determinar coordenadas de localização (0K0) da viatura (FAR), e o dispositivo de portagem (BE2) apresentar uma unidade emissora (SEM), a qual está configurada para transmitir dados a um centro de faturação (ABZ), caracterizado por, o comando (ST2) do dispositivo de portagem estar configurado para calcular uma assinatura (SIG) caracteristica para um trajeto transitado como propriedades caracteristicas de uma trajetória detetada na base das coordenadas de localização (0K0) do trajeto transitado e de transmiti-las a uma unidade emissora (SEN).

3. Dispositivo de portagem de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por o comando (ST2) estar configurado para calcular a assinatura em intervalos temporais (INT) predetermináveis.

4. Dispositivo de portagem de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado por o sistema de deteção de posição (PES) ser um sistema de navegação por satélite.

5. Dispositivo de portagem de acordo com uma das reivindicações 2 até 4, caracterizado por, este dispositivo ser configurado para transmitir a assinatura (SIG) ao centro de faturação (ABZ) através de uma rede radiotelefónica (FUN). 3

6. Dispositivo de portagem de acordo com uma das reivindicações 2 até 5, caracterizado por, este dispositivo ser configurado para através da rede radiotelefónica (FUN) receber dados de correção de posição (KOR) para o apuramento das coordenadas de localização (0K0).

7. Centro de faturação (ABZ) de um sistema de portagens no exterior da viatura de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a unidade de receção (EM3) do centro de faturação ser configurada para receber do dispositivo de portagem (BE2) coordenadas de localização da viatura (FAR) e transmiti-las ao comando (ST3) , o qual está configurado para na base das coordenadas de localização (0K0) calcular a assinatura (SIG) característica para o trajeto (STR) transitado pela viatura (FAR).

8. Centro de faturação de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por a autorização de utilização (BER) ser uma conta (KON) atribuída à viatura (FAR), e o comando (ST3) estar configurado para debitar uma taxa de portagem resultante da conta (KON). Lisboa, 19 de Abril de 2012