Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladów hamulcowych pojazdów Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie prze¬ ciwposlizgowe do ukladów hamulcowych pojaz¬ dów.Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladów ha¬ mulcowych pojazdów, wedlug patentu nr 67761 przeznaczone do zapobiegania blokowaniu kól pod¬ czas hamowania, sklada sie z elektronicznego ze¬ spolu czujnikowego uczulonego na predkosc kola pojazdu i wytwarzajacego proporcjonalnie do niej sygnal sterujacy oraz z zespolu pobudzajacego zmniejszajacego lub usuwajacego cisnienie w sy¬ stemie hamulcowym pojazdu, przy czym elektro¬ niczny zespól czujnikowy obejmuje generator syg¬ nalu predkosci do generacji sygnalu predkosci pro¬ porcjonalnego do predkosci kola, generator syg¬ nalu przyspieszania do wytwarzania z sygnalu predkosci sygnalu proporcjonalnego do przyspie¬ szania lub zwolnienia kola, detektor progu zmniej¬ szania predkosci do wytwarzania sygnalu steru¬ jacego odpowiadajacego pierwszej wartosci sygna¬ lu przyspieszenia, generacji sygnalu sterujacego oraz odpowiadajacego drugiej wartosci sygnalu przyspieszenia przerwania generacji sygnalu ste¬ rujacego.W jednym z wykonan urzadzenia przeciwposliz¬ gowego wedlug patentu glównego sygnal przyspie¬ szenia przetwarzany jest na waskie impulsy, okre¬ slajace poczatek hamowania kola, pierwszy próg hamowania kola, drugi próg hamowania kola, przejscie kola do stanu przyspieszenia oraz koniec 10 15 20 25 30 przyspieszenia obrotów kola. Tylko te impulsy, których chwila wystapienia odpowiada pierwsze^ mu progowi hamowania kola oraz koncowi przy¬ spieszenia kola, stosowane sa do wlaczania i wy¬ laczania sygnalu sterujacego, który z kolei za po¬ moca jednego lub wiecej sterowanych elektrycz¬ nie zaworów w zespole pobudzajacym uruchamia ten zespól. Zespól pobudzajacy wytwarza w ukla¬ dzie hamulcowym spadek cisnienia lub likwiduje je calkowicie, a nastepnie szybko podnosi je do poczatkowej wartosci.W opisanym powyzej urzadzeniu zdarza sie ge¬ neracja waskich impulsów zaklócajacych. Daje to znieksztalcony sygnal predkosci, a zatem i sygnal przyspieszenia. Impulsy zaklócajace pochodza ze skladowej o charakterze pulsujacym, pozostajacej po przetworzeniu czestotliwosci sygnalu predkosci na napiecie. Wynikiem zaklócen jest niewlasciwa praca ukladu, na przyklad nieoczekiwane wlacze¬ nie, wylaczanie lub zanikanie sygnalu steruja¬ cego.Celem wynalazku jest usuniecie powyzszych nie¬ dogodnosci a zadanie techniczne prowadzace do tego celu polega na skonstruowaniu takiego urza¬ dzenia przeciwposlizgowego do ukladów hamulco¬ wych pojazdów, w którym wytwarzanie lub wy¬ laczanie sygnalu sterujacego nie jest zalezne od impulsów zaklócajacych, dzieki czemu nie naste¬ puje zaklócenie dzialania urzadzenia przez impul¬ sy przypadkowo wystepujace. 7136171361 Zadanie to rozwiazane zostalo dzieki temu, ze urzadzenie przeciwslizgowe do ukladów hamulco¬ wych pojazdów wedlug patentu nr 67761 zawiera¬ jace elektroniczny zespól czujnikowy do wykry¬ wania predkosci kola pojazdu i formowaniu z niej sygnalu steruja«6|go oraz zespól pobudzajacy od¬ powiadajacy na sygnal sterujacy zmniejszeniem lub usunieciem cisnienia w ukladzie hamulcowym pojazdu, przy czyim elektroniczny zespól czujni¬ kowy zawiera uklad do generacji sygnalu pred¬ kosci proporcjonalnego do predkosci kola, oraz uklad do wytwarzania na podstawie sygnalu pred¬ kosci sygnalu przyspieszenia, który jest proporcjo¬ nalny do przyspieszenia lub zwalniania kola oraz uklad do generacji sygnalu sterujacego odpowia¬ dajacego wartosci sygnalu przyspieszenia, zapo¬ czatkowujacy wytwarzanie sygnalu sterujacego, który przerywa wytwarzanie sygnalu sterujacego i charakteryzuje sie tym, ze dodatkowo wyjscie generatora sygnalu przyspieszenia jest polaczone z wyjsciem ukladu do odwracania tylko opóznio¬ nej czesci sygnalu przyspieszenia oraz polaczone z wejsciem ukladu silnego wzmacniania tylko przyspieszeniowej czesci sygnalu przyspieszenia a wyjscie ukladu odwracania i ukladu wzmacnia¬ nia sa polaczone z wejsciem ukladu dwustabilnego detektora progu zwolnienia. Dwustabilny detektor progu zwalniania odpowiada na okreslona wartosc odwróconej opóznieniowej czesci sygnalu przyspie¬ szenia zwiazanej z pierwszym progiem opóznienia kola i rozpoczyna wytwarzanie sygnalu steruja¬ cego, ponadto dwustabilny detektor odpowiada na okreslona wartosc wzmocnionej czesci przyspiesze¬ niowej sygnalu przyspieszenia kola, który naste¬ puje po okresie opóznienia kola i przerywa wy¬ twarzanie sygnalu sterujacego.Przedmiot wynalazku przedstawiony jest w przy¬ kladzie wykonania na zalaczonym rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy urza¬ dzenia przeciwposlizgowego, fig. 2 — wykresy zwiazane z dzialaniem urzadzenia, a fig. 3 — schemat ukladu odwracania fazy i wzmacniania sygnalu przyspieszenia, a fig. 4 — schemat ogólny zastosowania urzadzen wedlug fig. 1, 3 do od¬ dzielnego sterowania kazdego z kól pojazdu.Urzadzenie przeciwposlizgowe przedstawione na fig. 1 zawiera elektroniczny zespól czujnikowy, skladajacy sie z generatora sygnalu predkosci 10, generatora sygnalu przyspieszenia lub opóznienia 11, ukladu lla do odwracania fazy czesci sygnalu przyspieszenia odpowiadajacej zwalnianiu lub ha¬ mowaniu, zwanego odwracaczem fazy —y, ukladu llb do wzmacniania czesci sygnalu przyspieszenia odpowiadajacej przyspieszaniu, zwanego wzmacnia¬ czem + y, detektora 12 progu przetworzonego syg¬ nalu zwolnienia oraz ze wzmacniacza 13 sygnalu sterujacego. Druga czescia urzadzenia przeciwpo¬ slizgowego jest szybko dzialajacy zespól pobudza¬ jacy 14, którego sygnal wyjsciowy steruje uklad hamulcowy.Generator sygnalu predkosci 10 jest uczulony na szybkosc obrotowa kola pojazdu i przetwarza ja na sygnal napieciowy o poziomie odpowiada¬ jacym predkosci kola. Generator 10 jest albo prad¬ nica tachometryczna bezposrednio dostarczajaca sygnal napieciowy proporcjonalny do predkosci kola, aUbo tez pradnica pradu zmiennego o zmien¬ nej opornosci magnetycznej dostarczajaca sygnal o czestotliwosci zmieniajacej sie wraz z predkoscia obrotowa kola, przy czym sygnal ten zostaje 5 w przetworniku czestotliwosciowo-napieciowyni za¬ mieniony w sygnal napieciowy proporcjonalny do predkosci kola.Generator sygnalu przyspieszenia lub zwalnia¬ nia 11, odbiera sygnal predkosci i rózniczkuje go io celem uzyskania sygnalu napieciowego, odpowia¬ dajacego przyspieszeniu lub zwolnieniu kola. Ge¬ nerator 11 obejmuje, na przyklad, obwód róznicz¬ kujacy, do którego mozna dodac jeden lub wiecej wzmacniaczy napieciowych. 15 Odwracacz lla fazy —y odwraca faze tylko tej czesci sygnalu przyspieszenia, która odpowiada zwalnianiu kola. Wzmacniacz llb sygnalu + y wzmacnia tylko te czesc sygnalu przyspieszenia, która odpowiada przyspieszeniu obrotów kola. 20 Przetworzony sygnal przyspieszenia podawany jest na detektor progu zwalniania 12, który two¬ rzy sygnal sterujacy tylko wtedy kiedy czesc prze¬ tworzonego sygnalu przyspieszenia odpowiadajaca hamowaniu kola przekroczy wartosc odpowiada- 25 jaca z góry okreslonemu progowi zwalniania kola.Funkcje detektora progu 12 moze pelnic przerzut- nik, lub uklad przepustowy Schmitfa, który jest przelaczany ze swojego poczatkowego stanu sta¬ bilnego w drugi stan stabilny tylko wtedy kiedy 30 sygnal przyspieszenia osiagnie z góry okreslona wartosc i który jest ponownie przelaczany w swój poczatkowy stan stabilny, gdy poziom przeksztal¬ conego sygnalu przyspieszania nieco sie obnizy w stosunku do przyjetego z góry okreslonego po¬ ziomu. Uklad przepustowy Schmittfa wytwarza 35 sygnal sterujacy tak dlugo, jak dlugo pozostaje w drugim stanie stabilnym.Sygnal sterujacy wytwarzany przez detektor pro¬ gu zwalniania 12 jest wzmacniany we wzmacnia¬ czu 13, który moze byc konwencjonalnym wzmac- 40 niaczem o sprezeniu bezposrednim, a wzmocniony sygnal sterujacy jest przylozony na zespól pobu¬ dzajacy 14, w którym jest wykorzystany do uru¬ chomienia jednego lub wiecej zaworów sterowa¬ nych elektrycznie, tak ze zespól ten reguluje cisnie- 45 nie w ukladzie hamulcowym.Na fig. 2 pokazane jest dzialanie ukladu wedlug opisanego rozwiazania. Krzywa V przedstawia syg¬ nal predkosci wytworzony przez generator 10, od¬ powiadajacy predkosci kola. Krzywa y przedsta- 50 wia wytworzony przez generator 11 sygnal przy¬ spieszenia, przy czym czesc —y odpowiada zwal¬ nianiu kola a czesc + y odpowiada przyspieszaniu kola. Krzywa F przedstawia przetworzony sygnal przyspieszenia, stanowiacy kombinacje sygnalów 55 z odwracacza lla fazy —y oraz ze wzmacniacza llb sygnalu +y. Czesc —y krzywej T znajdujaca sie miedzy punktami o odcietych A i B odpowiada tej odwróconej czesci sygnalu przyspieszenia, która odpowiada zwalnianiu, a czesc B — C krzywej T 60 odpowiada wzmocnionej czesci sygnalu przyspie¬ szenia, przedstawiajacej przyspieszenie kola. Krzy¬ wa D przedstawia prostokatny sygnal sterujacy, wytwarzany przez detektor progu 12 i wzmocniony przez wzmacniacz 13, krzywa P przedstawia prze- 65 bieg zmiany cisnienia w ukladzie hamulcowym.5 Cisnienie, krzywa P, w ukladzie hamulcowym przykladane jest w chwili t0, predkosc obrotowa kola po pewnym krótkim czasie, odpowiadajacym punktowi A na krzywej V, zaczyna malec i gdy¬ by nie zastosowano w pojezdzie urzadzenia prze- 5 ciwposlizgowego a kierowca utrzymywalby nadal cisnienie w ukladzie hamulcowym, predkosc kola spadlaby wedlug krzywej AA' i kolo zostaloby zablokowane w punkcie A\ Jednakze dzieki za¬ stosowaniu urzadzenia przeciwposlizgowego, gdy 10 tylko zwolnienie kola osiagnie, w chwili tl9 z góry okreslona wartosc progowa, Sj na krzywej J", to sygnal przyspieszenia osiaga poziom przerzucenia detektora progu 12, który natychmiast wytwarza sygnal sterujacy, krzywa D. Sygnal sterujacy D 15 uruchamia zespól pobudzajacy 14 przez urucho¬ mienie jednego lub kilku sterowanych elektrycz¬ nie zawartych w nim zaworów, tak ze zespól 14 zmniejsza lub obniza cisnienie w ukladzie hamul¬ cowym. 20 Gdy zwalnianie kola osiagnie swa wartosc maksymalna, to malenie predkosc kola zaczyna sie zmniejszac, hamowanie maleje i przechodzi przez druga, wstepnie z góry okreslona wartosc progowa punkt S2, na krzywej r, a przetworzony 25 sygnal przyspieszenia spada do poziomu przela¬ czenia detektora progu 12, co przerywa wytwa¬ rzanie sygnalu sterujacego D. Po bardzo krótkim czasie predkosc kola przestaje spadac, punkt B na krzywej V i zaczyna wzrastac az do osiag- Jfl niecia wartosci maksymalnej, punkt C na krzy¬ wej V. W poczatkowej czesci galezi BC krzywej V predkosc kola szybko wzrasta, przechodzi przez maksimum, po czym na pozostalej czesci odgale¬ zienia BC wzrasta nieco wolniej. Oznacza to, ze przyspieszenie kola, krzywa y, poczatkowo wzrasta, przechodzi przez wartosc maksymalna a nastepnie maleje do wartosci zerowej. Przy wzroscie przy¬ spieszenia kola przetworzony sygnal przyspiesze¬ nia ponownie osiaga poziom, przy którym naste¬ puje przerzucenie detektora progu 12, w punk¬ cie S\ na krzywej T, detektor progu 12 przeska¬ kuje do polozenia, w którym odbywa sie genera¬ cja sygnalu sterujacego. Gdy przyspieszenie kola maleje, przetworzony sygnal przyspieszenia spada do poziomu, na który detektor progu 12, punkt S'2 45 na krzywej r reaguje przerwaniem sygnalu ste¬ rujacego, tak ze zespól pobudzajacy 14 przywraca szybko w chwili t2, cisnienie w ukladzie hamul¬ cowym do poprzedniej wartosci. Gdy zwalnianie kola osiaga znów okreslona wstepnie z góry war- 50 tosc progowa, odpowiadajaca punktowi Sj na krzywej r caly cykl powtarza sie dalej samo¬ czynnie.Faza odpowiadajaca zwalnianiu czesci — y syg¬ nalu przyspieszenia jest odwrócona, w odwraca- 55 czu lla fazy —y, poniewaz detektor progu 12 jest sterowany sygnalem o jednej tylko biegunowosci.W wyniku odwrócenia fazy —y czesci przetwo¬ rzonego sygnalu przyspieszenia odpowiadajace zwalnianiu i przyspieszaniu maja te saima biegu- 60 nowosc.Dzieki duzemu wzmocnieniu we wzmacniaczu llb, odpowiadajacej przyspieszeniu czesci + y syg¬ nalu przyspieszania, przebieg przetworzonego syg¬ nalu przyspieszenia w czesci + y posiada bardzo 65 361 f strome zbocza narastania i opadanie, co jest szcze¬ gólnie widoczne dla punktów progowych S^ i S'^ w których krzywa J1 przecieta jest pionowymi liniami, wyprowadzanymi z punktów B i C krzy¬ wej V. Sygnal sterujacy pojawia sie ponownie gdy predkosc kola przestaje malec,, punkt B na krzy¬ wej V, a znika, gdy predkosc kola osiaga wartosc maksymalna, punkt C na krzywej V.Poniewaz ponowne pojawienie sie sygnalu ste¬ rujacego ma praktycznie miejsce wtedy, gdy pred¬ kosc kola przestaje spadac, punkt B na krzywej V, czas wylaczenia sygnalu sterujacego jest bardzo krótki, w rzeczywistosci jest krótszy, niz to wy¬ nika z rysunku, na którym, aby wyraznie pokazac odstep wylaczenia, nie zachowano proporcjonal¬ nosci skali, krótszy od czasu odpowiedzi zespolu pobudzajacego 14 na tyle, ze wszystkie zjawiska przebiegaja praktycznie tak,, jakby sygnal steru¬ jacy nie bylby w ogóle przerywany.W opisanym urzadzeniu gdy kolo pojazdu po¬ nownie osiagnie predkosc maksymalna, punkt C na krzywej V, sygnal sterujacy ulega w rzeczy¬ wistosci przerwaniu, co powoduje w ukladzie ha¬ mulcowym szybki wzrost cisnienia do poprzedniej wartosci. Poniewaz odstep czasowy miedzy punk¬ tami A i C jest funkcja przyczepnosci kola do powierzchni jezdnej, czas dzialania zespolu pobu¬ dzajacego 14, to znaczy czas, w ciagu którego cisnienie w ukladzie hamulcowym ulega zmniej¬ szeniu lub likwidacji, jest zmienny i zalezny od powierzchni drogi. W ten sposób mozliwa jest optymalizacja dzialania ukladu hamulcowego.Na fig. 3 pokazane jest jedno z wykonan od¬ wracacza lla fazy —y oraz wzmacniacza llb syg¬ nalu + 7. Sygnal przyspieszenia z zacisku wej¬ sciowego podawany jest na baze tranzytora T± typu p-n-p, pracujacego jako odwracacz fazy —y lla oraz na baze tranzystora T2 typu n-p-n, który wraz z tranzystorem T8 typu p-n-p i zwiazanymi z nimi elementami tworzy wzmacniacz llb syg¬ nalu + y. Tranzystor T± przewodzi tylko gdy syg¬ naly wejsciowe sa ujemne, tranzystor T2 — tylko gdy sygnaly sa dodatnie. Kolektory tranzystorów Ti i Ts polaczone sa razem a przetworzony sygnal przyspieszenia wystepujacy na zacisku wyjscio¬ wym S odbierany jest z potencjometru P, umiesz¬ czonego w obwodzie kolektora tranzystora Tv Po¬ tencjometr P umozliwia regulacje poziomu prze¬ tworzonego sygnalu przyspieszenia a zatem wybór optymalnego poziomu dzialania, zapewniajacego najlepsze dzialanie przerzucajace detektora progu zwalniania.Na fig. 4 przedstawiony zostal schemat zasto¬ sowania urzadzenia przeciwslizgowego do oddziel¬ nego sterowania czterema kolami pojazdu, z któ¬ rych kazde jest polaczone z generatorem sygnalu oraz z ukladem urzadzenia przeciwslizgowego, punkt A odpowiada wejsciu generatora sygnalu przyspieszenia 11, a punkt B odpowiada wyjsciu wzmacniacza sygnalu sterujacego 13 (fig. 1), bloki znajdujace sie miedzy punktami A i B zawieraja zespoly elektroniczne umieszczone na fig. 1 mie¬ dzy punktami A i R.Na fig. 4, przedstawiono ponadto pedal hamul¬ cowy PF, który po nacisnieciu wywiera nacisk na plyn hamulcowy zawarty w cylindrze MC71361 i plyn ten w znany sposób wywiera cisnienie hydrauliczne w przewodach CA, CB, CO, CD.Zespoly pobudzajace sa odpowiednio polaczone z przewodami i w przypadku gdy urzadzenie prze- dwblokujace nie dziala, przez uklady te cisnienie 5 zostaje przesylane bez zaklócen do cylindrów ha¬ mulcowych kól CFX, CF* CF, i GF4. Do zespolów pobudzajacych 14 mozna ewentualnie podlaczyc zbiornik podcisnieniowy (BV) za posrednictwem przewodów podcisnieniowych. Generatory sygnalu 10 predkosci 10 sa umieszczone kazdy w jednym kole i sluza do okreslenia predkosci obrotowej kola, generatory te wzbudzaja sygnaly liniowo propor¬ cjonalne do predkosci odpowiedniego kola i po¬ przez przewody, sygnaly te przesylaja do wejsc A 15 ukladu sterujacego. Wyjscia B ukladów steruja¬ cych sa polaczone z odpowiednimi zespolami po¬ budzajacymi 14.Wszystkie elementy zespolów pokazanych na fig. 1 i 3, oraz odpowiednio na fig. 4 sa wykonane 20 jako uklady tranzystorowe nie pobierajace duzej energii, wykonane jako zwarta konstrukcja, która moze byc umieszczona w kazdym miejscu.Urzadzenie przeciwposlizgowe nalezy stosowac dla kazdego hamowanego kola, wzglednie dla kaz- 35 dej pary hamowanych kól, na przyklad tylnych i przednich.Urzadzenie przeciwposlizgowe uruchamiane jest po nacisnieciu pedalu hamowania, w taki sposób na przyklad, jak zapalenie swiatla „stop". 30 PL PL PL