Opublikowano dnio 15 marca 1958 r» B6£ 4 JSlotf |3IS!_7cAEKA| Unrj*, Polenlowego, POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY KL 35 a91A/08 Gliwickie Zjednoczenie Przemyslu Weglowego*) Nr 36668 Gliwice, Polska Hamulec przeciwposlizgowy kopalnianych urzadzen wyciagowych przy napadzie tarcza Koepe Patent trwa od dnia 26 stycznia 1952 r.Przeznaczeniem wynalazku jest zabezpieczenie klatek szybowych przed nabraniem przez nie niebezpiecznej szybkosci w wypadku powstania poslizgu liny na tarczy napedowej Koepe.Wszystkie teoretycznie mozliwe wypadki po¬ slizgu przedstawia fig. 1. Przyczyny powstania poslizgu dla tych wypadków moga byc naste¬ pujace: a) szybkie hamowanie maszyny przy wydobyciu, b) szybkie hamowanie maszyny, wzgl. oblodze¬ nie liny przy opuszczaniu materialów, wzgl. przy zjezdzie zalogi, c) przyspieszenie ruchu maszyny, wzgl. zbyt male tarcie przy wydobyciu, d) wypadek praktycznie nierealny, e) oblodzenie liny przy wydobyciu, 1) wypadek praktycznie nierealny, g) szybkie ruszenie maszyny przy wydobyciu, W wypadek praktycznie nierealny, i) nagle zahamowanie maszyny przy wydoby¬ ciu, *) Wlasciciel patentu oswiadczyl, ze wynalazca jest ini. Hieronim K k) nagle zahamowanie maszyny, wzgl. oblodze¬ nie liny przy opuszczaniu materialów, wzgl. przy zjezdzie zalogi.Wypadki a' — k' sa powtórzeniem wypadków powyzszych z odwróceniem kierunku obrotów tarczy Koepe. Szczególowa analiza tych wypad¬ ków wykazuje, ze w skutkach swych tylko wy¬ padki a, b, e, i, k, oraz a', b', e', i', k', moga okazac sie niebezpieczne. W tych wiec wypad¬ kach nalezy zastosowac urzadzenie hamujace, przy czym samo hamowanie maszyna przy posli¬ zgu liny jest niecelowe, nalezy w zasadzie ha¬ mowac poruszajace sie klatki. Stosujemy za tym takie urzadzenie, które odpowiada nastepujacym warunkom: • hamuje tylko w wypadku szybszego ruchu li¬ ny od ruchu tarczy, (wypadek a, b, a', b',), hamuje w wypadku ruchu liny przy nierucho¬ mej tarczy'(wypadek i, k, i', k',), hamuje w wypadku przeciwnych ruchów liny i tarczy (wypadek e, e').Istota wynalazku podana jest na fig. 2. Klatki w szybie posiadaja urzadzenia hamulcze A uru-thamiane pradem, doprowadzanym przez prze¬ wody slizgowe. Do hamulca bezpieczenstwa ma- szyny prowadza przewody pradowe B, Urzadze¬ nie do sterowania pradem C znajduje sie przy maszynie wyciagowej. Wchodzacy w sklad tego urzadzenia induktor, uruchamiany jest tylko przy wystapieniu róznicy szybkosci obwodowej tar¬ czy Koepe i kola linowagi na wiezy szybowej, za posrednictwem mechanicznych przekladni D.Przeniesienie ruchu od kola linowego na wiezy do tegoz induktora, znajdujacego sie w hali ma¬ szyny wyciagowej mozna tez uzyskac przez za¬ stosowanieelektrycznie dzialajacego synchroniza¬ tora obrotów, znanej budowy. Prad roboczy dla uruchomienia hamulców w klatkach, oraz ha¬ mulca maszyny daje przetwornica pradu stale¬ go w urzadzeniu elektrycznym E. Wchodzacy w sklad tego urzadzenia transformator, daje prad odhamowujacy klatki.Dzialanie calego urzadzenia jest nastepujace: Róznica szybkosci obwodowej kola linowego na wiezy i tarczy Koepe, wystepujaca przy po¬ slizgu liny, powodujeza posrednictwem opisanych przekladni D, obrót induktora pradu stalego w urzadzeniu sterujacym C. Wzbudzony prad ste¬ rujacy przelacza prad staly z przetwornicy na jeden przewód slizgowy w szybie i to tej klatki, która w danej chwili porusza sie ku górze. Ma to na celu unikniecie spadniecia liny z kola li¬ nowego, wzgl. powstania petli w razie wcze¬ sniejszego zahamowania klatki idacej w dól, wtedy, kiedy druga klatka idac w góre, spowo¬ dowalaby zluznienie sie liny. Ponadto urzadzenie sterujace C przelacza na linie prad staly, hamu¬ jacy, tylko w tych przypadkach poslizgu, które podano w zalozeniu, tj. w przypadkach a, b, e, i, k, oraz a', b', e', i', k\ Boczne odprowadzenie tego pradu stalego uruchamia hamulec maszyny.Zahamowanie maszyny jest oczywiscie konieczne równoczesnie z zahamowaniem klatki. Po usta¬ niu poslizgu urzadzenie sterujace C przelacza na przewód slizgowy zahamowanej klatki prad zmienny z transformatora sieciowego. Prad ten uruchamia silniczek w urzadzeniu A i odhamo- wuje klatke. W normalnym ruchu przy braku poslizgu, prad zmienny przeplywa stale przez dwa przewody slizgowe w szybie. Prad ten jest widoczny na dwu amperomierzach obu tych linii w hali maszyny wyciagowej w celu pokazania maszyniscie wyciagowemu, ze wszystkie styki tych obwodów sa w porzadku.Urzadzenie hamulcze w klatce A* pokazane jest szczególowo na fig. 3.Sprezyna 1 jest w polozeniu poczatkowym roz¬ prezona, zebatka 2 ze sprezyna ta polaczona, znajduje sie w najnizszym polozeniu. Dzwignia 8 nacisnieta górnym lewym wystepem zebatki 2, wlaczyla drugim ramieniem sprzeglo klowe 4, stwarzajac w ten sposób naped od silniczka 7 do kólka zebatego 3 i zebatki 2, poprzez prze¬ kladnie slimakowa 5 i 6. Z przeciwnej strony opiera sie o drazek zebatki 2 rygiel 9 pod na¬ ciskiem sprezynki 12, poprzez trzpien 11 i dzwig¬ nie 10. Sprezynce tej przeciwdziala solenoid 13.Prócz tego zebatka 2 posiada jeszcze drugi wy¬ step, dolny lewy, dla przesuniecia dzwigni 8, przy ruchu w góre i wystep prawy dla sterowa¬ nia rygla 9. Z zebatka 2 wzgl. z trzonem sprezy¬ ny 1 jest u dolu lub u góry zlaczony system dzwigni hamulczych 31, oraz amortyzator ole¬ jowy 14.Dzialanie tego urzadzenia jest nastepujace: Prad zmienny jednofazowy z przewodu 17 w szybie, poprzez kablak slizgowy 18, przechodzi do przewodu w klatce. Tu przez zwarty kontakt stykowy 29 przechodzi na przewód, posiadaja¬ cy cztery odgalezienia. Na dwu odgalezieniach znajduja sie elektromagnesy przekazników 20 i 22 na pozostalych dwu odgalezieniach kon¬ takty stykowe tychze przekazników. Prad zmien¬ ny przechodzi tylko przez elektromagnes prze¬ kaznika 22, poprzez prostownik 21. Przez drugie odgalezienie na elektromagnes przekaznika 20 prad zmienny nie przejdzie, gdyz na tej linii znajduje sie dlawik 19. W tym wypadku zwiera sie tylko kontakt stykowy przekaznika 22 i prad plynie dalej przez zwarty styk 23 do jednofazo¬ wego, komutatorowego silniczka 7. Uruchomiony silniczek 7, poprzez przekladnie slimakowa 5 i 6 i wlaczone sprzeglo klowe 4, podkreca kól¬ kiem zebatym 3 zebatke 2 do góry. Przez to na¬ pina sie sprezyna 1 i poprzez dzwignie 31 odha- mowuje klatke. Przy koncu podkrecania zebatki 2, wystep prawy swym ukosnym scieciem od¬ suwa rygiel 9, który jednak po przejsciu tego wystepu zapada z powrotem pod naciskiem sprezynki 12, dzialajacej na trzpien Hi dzwig¬ nie 10. Po tym zaryglowaniu zebatki 2 przy po¬ mocy rygla 9, wystep dolny lewy zebatki 2, przesuwajacej sie jeszcze ciagle do góry, naciska na dzwignie 8, powodujac równoczesnie wyla¬ czenie sprzegla 4 i nastepnie otwarcie kontaktu stykowego 23. W ten sposób prad zostaje przer¬ wany i silniczek staje* Prad plynie jeszcze tyl¬ ko przez elektromagnes przekaznika 22 do ziemi.W przypadku przepuszczenia pradu stalego z przewodu 17, prad ten przechodzi przez kontakt stykowy 29 na ten sam przewód, posiadajacy wspomniane eztery odgalezienia. Teraz jednak prad ten nie przejdzie do przekaznika 22, gdyz na przeszkodzie stoi prostownik 21, natomiast przechodzi bez przeszkody przez- dlawik 19 do — 2 —elektromagnesu 20, W przekazniku tym zwiera sie styk i przepuszcza prad do solenoidu 13. So- tenoid wciaga trzpien zelazny 11 i w ten spo¬ sób odryglowuje trzon zebatki 2. Rozprezajaca .sie sprezyna hamulcza 1 odrzuca zebatke 2 ku dolowi, przy czym kólko zebate 3 obraca sie luzno w przeciwnym kierunku. Powoduje to za¬ hamowanie klatki. Szybkosc hamowania zmniej¬ sza amortyzator olejowy 14. Poniewaz hamuje- nry tylko jedna klatke, wstrzymanie drugiej klatki nastepuje za posrednictwem calej dlugo¬ sci liny. Mogloby to spowodowac zerwanie liny, jesliby opóznienie ruchu bylo rzedu 10 g. (g = przyspieszenie ziemskie). Amortyzator 14 posiada z boku kurek 15, regulujacy stopien je¬ go tlumienia, a za tym opóznienie przy hamo¬ waniu. Przy koncu swego ruchu w dól zebatka 2 uderza swym wystepem, górnym, lewym, o dzwignie 8, powodujac wlaczenie sprzegla 4 i zamkniecie kontaktu stykowego 23. Po zam¬ knieciu tego kontaktu, obwód do silniczka po¬ zostaje jednak dalej przerwany w przekazniku 22. Nastepny impuls zmiany pradu stalego na prad zmienny powoduje przerwe doplywu do solenoidu 13 w przekazniku 20, a doprowadza prad przez zwarty przekaznik 22 do silniczka 7. W ten sposób rozpoczyna sie znowu odha- mowanie. W koncu nadmienia sie, ze prad zmienny, przeplywajacy w normalnym ruchu przez elektromagnes przekaznika 22, po uprzed¬ nim wyprostowaniu go w prostowniku 21, po¬ woduje stale lekkie brzeczenie kontaktu styko¬ wego tego przekaznika. Brzeczenie to moze byc slyszalne w klatce, wskazujac ze wszystkie styki urzadzenia sa w porzadku i daje ponie¬ kad gwarancje dobrego funkcjonowania urza¬ dzenia.Urzadzenie do sterowania pradem pokazane jest szczególowo na fig. 4 (na zestawieniu ogólnym fig. 2 C).Urzadzenie sterujace sklada sie zasadniczo z trzech czesci, urzadzenia wytwarzajacego prad sterujacy, urzadzenia przelacznikowego i urza¬ dzen przekaznikowych. Urzadzenie wytwarza¬ jace prad sterujacy daje wlasciwy impuls w wypadku wystapienia poslizgu. Urzadzenie przelacznikowe jest uruchamiane mechanicznie i przelacza prady robocze, hamujacy i odhamo- wujacy na wlasciwa klatke i we wlasciwym przypadku poslizgu. Urzadzenia przekaznikowe sa uruchamiane elektrycznie i wspóldzialaja lacznie z urzadzeniem przelacznikowym w od¬ powiednim wyborze pradu roboczego.Urzadzenie do wytwarzania pradu sterujace¬ go sklada sie z nastepujacych elementów: Kolo srubowe 33 jest osadzone na wale 48, bioracym swój ruch obrotowy od kola linowego na wiezy. Wal 48 biegnie poziomo ponad po¬ sadzka hali maszyny wyciagowej. Powyzsze kolo srubowe 33 napedza kólko srubowe 35, za¬ klinowane na wale 49. Kolo lancuchowe 34 jest osadzone na wale 47 tarczy Koepe i napedza kolo lancuchowe 37, obracajace sie luzno na wale 49. Kolo srubowe 35 napedza za posred¬ nictwem walu 49 kólko zebate 36. Kolo lancu¬ chowe 37 jest uksztaltowane równoczesnie jako kolo zebate o uzebieniu wewnetrznym. Oba powyzsze kola zebate 36 i 37, wraz z trzema kólkami zebatymi 38, bedacymi z nimi w za¬ zebieniu, tworza przekladnie planetowa. Prze¬ kladnia ta napedza za posrednictwem tarczy zazebionej 39 kólko zebate 40, osadzone na walku 50. Na tymze walku znajduje sie twor- nik generatora pradu stalego z magnesem sta¬ lym (induktor), wytwarzajacy prad sterujacy.Dzialanie tego urzadzenia jest nastepujace: Ruch obrotowy tarczy Koepe oraz ruch obro¬ towy kola linowego na wiezy zostaja przenie¬ sione za posrednictwem opisanych kólek lan¬ cuchowych i zebatych oraz srubowych na kól¬ ka planetowe 38. Przekladnie te sa tak dobra¬ ne, ze w razie jednakowej predkosci obwodu tarczy Koepe oraz obwodu kola linowego tj. li¬ ny, t.z. w razie braku poslizgu, tarcza 39 nie obraca sie. W razie wystapienia poslizgu tarcza 39 dostaje ruch obrotowy i napedza induktor 41, który wytwarza prad sterujacy. Przeklad¬ nia do induktora moze byc tak dobrana, by dopiero pewna okreslona wielkosc poslizgu da¬ wala wystarczajaco silny prad sterujacy. Ma to na celu nie niepokojenie calego ruchu wycia¬ gu klatkowego przy zbyt malym poslizgu, wzgh odwrotnie, uruchomienie mechanizmu juz przy niezbyt duzym poslizgu.Druga i trzecia czesc urzadzenia sterujacego stanowia urzadzenie przelacznikowe i przekaz¬ nikowe.Na wale 49 jest osadzone luzno kólko zebate 42, oraz jest zaklinowana elektromagnetyczna tarcza uchwytowa 43. Prad do tej tarczy do¬ prowadzamy przy pomocy dwu pierscieni sliz¬ gowych .Kolo zebate 42 tworzy z tarcza uchwy¬ towa 43, elektromagnetyczne sprzeglo. Kolo zebate 42 napedza zazebiony segment 44, za¬ klinowany na walku 5t Segment ten, po wy¬ chyleniu sie w lewo lub w , prawo, pozostaje jednak w stalym styku z napedzajacym go ko¬ lem 42, pod wplywem naciagu dwustronnej sprezynki 52. Segment zebaty 44 obraca wal kiem 51, na którego drugim koncu jest osadzo¬ na tarcza przelacznika 45. Tarcza ta posiada 5 kontaktów stykowych widocznych na fig- 6, tworzacych dwie grupy. Jedna grupa z trzech kontaktów sluzy do przelaczania pradu stalego — 3 —na jedna linie pradowa w szybie, wzgl. pradu zmiennego na obie Unie w szybie. Druga grupa x dwu kontaktów przelacza prad staly z induk¬ tora 41 na prostownik 56 i przekaznik 55 dla przeplywu w jednym lub odwrotnym kierunku.Wszystkie przewody, w sumie 10 sa przylaczo¬ ne do dziesieciu blaszek kontaktowych, osadzo¬ nych na nieruchomej tarczy 46, z których 5 jest wewnatrz, a 5 zewnatrz wspomnianej tarczy przelacznika 45. Do urzadzenia sterujacego na¬ lezy jeszcze przekaznik 54, sluzacy do wlacza¬ nia pradu stalego, roboczego.Dzialanie calego urzadzenia sterujacego jest nastepujace: W chwili powstania poslizgu tarcza zebata 39, zazebiona z kólkami planetowymi 38, otrzymu¬ je ruch obrotowy. Tarcza ta napedza za posred¬ nictwem kólka zebatego 40 generator pradu stalego (induktor) 41. Prad staly wytworzony w tym induktorze zamyka w przekazniku 54 ro¬ bocza linie pradu stalego, wytworzonego w przetwornicy (patrz fig. 2, E). Prad roboczy, staly, biegnie teraz do elektromagnetycznej tarczy uchwytowej 43. Tarcza ta chwyta kolo zebate 42, które obracajac sie, obraca segment zazebiony 44 w jedna lub druga strone, zalez¬ nie od kierunku obrotów kola zebatego 42, przeciw naciagowi dwustronnej sprezynki 52.Obrót segmentu 44 ustaje, skoro zeby jego wyj¬ da z zazebienia z kólkiem 42. Segment 44 ma trzy polozenia, dwa skrajne (lewe i prawe), oraz srodkowe. Polozenia skrajne moga powstac tyl¬ ko wtedy, gdy segment zostanie obrócony przez kólko 42. tj. wtedy, gdy w tarczy elektromagne¬ tycznej 43 jest prad. W polozeniu srodkowym ustawia sie segment 44 pod wplywem obustron¬ nego naciagu sprezynki 52, oczywiscie wtedy, gdy w tarczy 43 nie ma pradu, a kólko zebate 42 pozostaje nieruchome na obracajacym sie wal¬ ku 49. Osadzony na walku 51 przelacznik 45 moze zatym zajac trzy polozenia. W skrajnych polozeniach przelacza on prad staly (roboczy) na jedna z dwu linii do szybu, w srodkowym polozeniu, przelacza on prad zmienny od trans¬ formatora sieciowego na obie linie do szybu równoczesnie. W ten sposób warunek hamowa¬ nia tylko jednej klatki, oraz trzymanie pod pradem calego urzadzenia w warunkach ruchu normalnego jest zapewnione. Kontrole stano¬ wia dwa amperomierze, wlaczone w obie linie, prowadzace do szybu, widoczne ze stanowiska maszynisty. Opisane powyzej trzy polozenia przelacznika 45 zostaly ponadto wykorzystane dla uczynienia zadosc warunkom postawionym w rozdziale poczatkowym. Przelacznik ten prze¬ lacza mianowicie równoczesnie kierunek pra¬ du stalego z induktora 41 na obowód prostow¬ nika 56 i przekaznika 55. Przekaznik ten prze¬ puszcza prad staly, roboczy, tylko w tych-wy¬ padkach, które odpowiadaja wyzej wspomnia¬ nym warunkom hamowania. Wszystkie wypadki zachowania sie urzadzenia sterujacego podaje fig. 6.Azeby zabezpieczyc kolejnosc przeplywu pra¬ du stalego z linii roboczej do przelacznika 45, dopiero po przelaczeniu na linie do szybu tej klatki, która porusza sie wlasnie do góry, sto¬ sujemy blokowanie przekaznika 55. Blokowanie to przedstawione na fig. 6. polega na tym, ze przekaznik ten daje dopiero wtedy styk, gdy segment zebaty 44 fig. 4 zajmie jedno ze swych polozen skrajnych. W polozeniach tych, trój¬ katne ostrze na tarczy 45, podpierajace kotwicz¬ ke kontaktowa przekaznika 55 usuwa sie w bok, umozliwiajac przyciagniecie kotwiczki przez elektromagnes tego przekaznika. Gdy poslizg li¬ ny zniknie, prad staly z induktora 41 znika równiez, przekaznik 54 przerywa prad staly z sieci, równoczesnie elektromagnetyczna tarcza uchwytowa 43 zwalnia kolo zebate 42, a zaze¬ biony segment zajmuje polozenie srodkowe, W ten sposób przelacznik 45 przepusci teraz prad zmienny do obu linii w szybie, a zahamowana klatka zacznie sie odhamowywac. Polozenie srod¬ kowe segmentu 44 blokuje teraz kotwiczke prze¬ kaznika 55, która i tak z powodu braku pradu z induktora 41 zostaje odciagnieta od elektro¬ magnesu tego przekaznika.Schemat elektryczny fig. 7. przedstawia jas¬ niej wszystkie obwody pradowe. Na schemacie tym obwody robocze sa zaznaczone linia grubsza, a obwody linia ciensza.Kontrole obwodów, znajdujacych sie w do¬ brym stanie, stanowi obserwacja obu ampero¬ mierzy. Brak kontaktu w którymkolwiek miej¬ scu jest natychmiast widoczny, brak w ogóle pradu w sieci staje sie wiadomym z obserwacji innych przyrzadów. Brak pradu w sieci nie po¬ woduje niepotrzebnego hamowania. Urzadzenie przeciwposlizgowe wspóldziala z innymi urza¬ dzeniami wyciagowymi, dotychczas stosowany¬ mi. Wspóldzialanie to polega na: a) hamowaniu maszyna b) napedzie szybowskazu c) dzialaniu na wylacznik koncowy d) hamowaniu przy zerwaniu liny.Hamowanie maszyna jest konieczne, równocze¬ snie z hamowaniem przeciwposlizgowym klatek, gdyz w przeciwnym razie obracajaca sie tarcza Koepe przy zahamowanej klatce tj. przy nieru¬ chomej linie spowoduje szarpanie liny oraz wj^ cieranie okladzin tarczy. Uskuteczniamy hamo¬ wanie maszyny w ten sposób, ze prad staly (ha- — i —WMiacy) odprowadzamy odgalezieniem od prze- kainika 55 do przekaznika 61. Przekaznik ten wlaciy prad roboczy (staly) do urzadzenia wyr *walajacego hamulec bezpieczenstwa maszyny.Odhamowanie nastepuje recznie przez maszy¬ niste, Szybowskaz oraz wszystkie urzadzenia bezpie¬ czenstwa przy urzadzeniu wyciagowym, jak ha¬ mulec, wylacznik koncowy itp. sa sprzezone z tarcza napedowa Koepe, co jest o tyle nie¬ sluszne, ze w czasie poslizgu szybkosci kistek 'moga przekraczac szybkosci maksymalne, które hamulce maszyny jeszcze dopuszczaja. Po po¬ slizgu klatki znajduja sie w innym polozeniu, niz to wskazuje szybowskaz, a wylaczniki kon¬ cowe, napedzane od szybowskazu, w razie prze¬ jechania klatek, reaguja w innych polozeniach klatek , a nie w koncowych. Slusznym wydaje sie zatym sprzegniecie wszystkich tych urzadzen z ruchem liny, t.z. z ruchem koja linowego, któ¬ rego obroty odpowiadaja w kazdej chwili szyb¬ kosci liny oraz polozeniu klatek w szybie.Sprzegniecie takie pokazano na fig. 2. Sila tar¬ cia liny o kolo linowe na wiezy, powodujaca je; go obroty, jest dostatecznie wielka dla poko¬ nania oporów wszystkich powyzszych przyrza¬ dów pomocniczych.Prócz elektromagnetycznego wyzwalania spre¬ zyny hamulczej 1 mamy jeszcze moznosc uru¬ chomienia tego hamulca mechanicznie a miano¬ wicie przez pociagniecie rygla 9. Skorzystamy z tego w dwu wypadkach a to, przy przejezdzie klatki na nadszybiu, oraz przy zerwaniu liny.W wypadku przejechania klatki, co moze sie zdarzyc przy poslizgu lub i bez poslizgu, dzwi¬ gnia 10 poruszajac sie z klatka ku górze, uderza swym ukosnie scietym koncem o palec 24. Pa¬ lec ten jest osadzony na sprezynie w konstruk¬ cji wiezy o kilka centymetrów powyzej granicy dozwolonego przejazdu. W ten sposób dzwignia 10 zostaje wychylona ze swego normalnego polozenia s drugim swym ramieniem wyciaga rygiel 9, przez co zostaje uruchomiony hamulec. Sposób ten da szybsze uruchomienie hamulca anizeli opisany uprzednio system elektromagnetyczny, co w da¬ nym wypadku jest konieczn© z powodu krótkiej drogi stojacej jeszcze do dyspozycji przy prze¬ jezdzie klatki. Równoczesnie nastepuje hamowa¬ nie maszyny, normalnie stosowanym hamulcem, uruchomionym od koncowego wyzwalacza. Ha¬ mowanie to jednak, jak wykazala praktyka dzia¬ la z pewnym opóznieniem i nie zawsze zabez¬ piecza przed uderzeniem klatki o odbojnice. Je¬ sli opisane zahamowanie- klatki nie wywola po¬ slizgu, nastapi bezposrednie odhamowanie, gdyz na liniach pradowych w szybie mamy prad zmienny. W ten sposób normalna jazda mofce $ie. znowu rozpoczac. Przy jezdzie w dól dzwignia je odsuwa swym ukosnym scieciem palec H- Po przejechaniu przez klatke tego polozenia, sprezynka odrzuca ten palec z powrotem, Vf}?* zwalacz koncowy jest znowu nastawiony. Cel«m zapewnienia w opisanym wypadku szybkosci hamowania, nalezy wyeliminowac opózniajace dzialanie amortyzatora 14. W tym celu amorty¬ zator ten jest zaopatrzony w drugi okrezny przewód, na którym znajduje sie kurek IG, któ¬ ry w normalnym ruchu jest zamkniety. Przy przejechaniu klatki kurek ten zostaje zupelnie otwarty i w ten sposób wytlaczany olej w amor¬ tyzatorze z przestrzeni nad tlokiem, przechodzi bez przeszkód pod tloczek. Przestawienie kurka 16 dokonuje dzwigienka 30, o która uderza pa¬ lec 24. (Palec ten jest dwukrotnie narysowany na fig. 3, z powodu schematycznego rozlozenia poszczególnych elementów mechanizmu. Dla wy¬ wolania wychylenia dzwigni 10 i dzwigienki 30, moze byc ten sam palec 24, lub tez dwa rózne, jednak musza one dzialac równoczesnie). Dzwig¬ nia 30 wraca do swego normalnego polozenia pod wplywem nacisku sprezynki 32. Przy prze¬ jezdzie klatki w dól dzwignia 30 swym ukos¬ nym scieciem odsuwa palec 24, który zostaje nastepnie z powrotem odrzucony przez swoja sprezynke. W ten sposób amortyzator jest przy¬ gotowany dla normalnego ruchu, jak uprzednio.W wypadku zerwania liny skorzystamy z tego, ze mamy badz co badz drugie urzadzenie ha¬ mulcowe w klatce, które powinno wspomagac normalne urzadzenie Jiamulcowe, dzialajace tyl¬ ko przy zerwaniu liny. W tym celu umieszcza¬ my na dzwigni 10 drazek 25, na który moze na¬ cisnac drazek 27, polaczony ze sprezyna tam¬ tego urzadzenia hamulczego. Osiowe przesuwa¬ nie sie obu drazków zabezpiecza rurka 26. W razie zerwania liny sprezyna normalnego spa¬ dochronu rozpreza sie i naciskajac drazkiem 2V o drazek 25 powoduje obrót dzwigni 10. Hamo¬ wanie nastepuje teraz identycznie, jak opisano powyzej. Jesli zahamowanie nastapilo z powodu zerwania liny, odhamowanie nie powinno juz w zadnym razie nastapic. Azeby to zabezpieczyc, musimy przerwac doplyw pradu odhamowujace- go (zmiennego) do klatki. Do tego celu sluzy dzwignia 28, polaczona z drazkiem 27, Przy przesunieciu sie drazka 27, dzwignia 28 obróci sie i przerwie doplyw pradu w kontakcie 29.Kontakt posiada przedluzona droge wylaczania w obu kierunkach, azeby nie przerywac pradu przy drobnych wahaniach drazka 27. Wspomnia¬ ne wahania powoduje uginanie sie sprezyny spa¬ dochronowej podczas przyspieszania i opóznianiaruchu przy wyciagu, oraz bicie liny. Skok draz¬ ka 27 mozemy dobrac tak, by nawet niezbyt duze rozprezania sie sprezyny spadochronowej spowodowalo wyzwolenie sprezyny przeciwpo¬ slizgowej. Bedzie to mialo wybitne znaczenie w wypadku, gdy lina urwie sie przy drugiej klatce, a sprezyna danej klatki bedzie miala do poko¬ nania przy rozprezaniu sie opory tarcia przesu¬ wajacej sie liny oraz jej bezwladnosc. Wypadki takie, jak wiadomo z praktyki, powodowaly juz niejednokrotnie nieuruchomienie spadochronu, a dla hamulca przeciwposlizgowego moga nie stanowic przeszkody.Pomiedzy hamulcem przeciwposlizgowym a ha¬ mulcem spadochronowym istnieje pewna rózni¬ ca w chwytaniu klatki. Hamulec przeciwposli¬ zgowy chwyta klatki poruszajace sie do góry.Hamulec spadochronowy chwyta klatki poru¬ szajace sie zasadniczo w dól. Wobec tego chwy¬ taki obu tych hamulców musza byc przeciwnie skierowane. Skoro jednak nasz hamulec prze¬ ciwposlizgowy ma sluzyc równiez jako spado¬ chronowy, musimy zaopatrzyc go w chwytaki skierowane w góre i w dól. Oczywiscie powinna w kazdym poszczególnym wypadku chwytac ta para chwytaków, która odpowiada kierunkowi jazdy klatek. Sprawia to specjalny uklad draz¬ kowy fig.%8. Ze sprezyna 1 jest polaczony dra¬ zek poprzeczny, 31 posiadajacy przy obu kon¬ cach podluzne wykroje. W wykrojach tych mo¬ ga przesuwac sie dwa sworznie 66. Na sworznie te sa nasuniete ciegla 62, po dwa na kazdy sworzen. Ciegla te chwytaja dwie dzwignie zewnetrzne 63 oraz dwie- takie same dzwignie wewnetrzne. Dzwignie zewnetrzne sa osa¬ dzone na dwu walach 65, dzwignie wew¬ netrzne sa osadzone na dwu tulejach nie¬ widocznych na rysunku) obracajacych sie na tych walach. Na koncach walów 65 sa zaklinowane górne chwytaki hamulcze 64. Na wspomnianych tulejach sa zaklinowane dolne chwytaki hamulcze. Górne i dolne chwytaki sa tak uksztaltowane, ze ich plaszczyzny hamuja¬ ce, skierowane ku prowadnicom, znajduja sie w jednej linii pionowej.Przebieg hamowania jest nastepujacy: W polozeniu poczatkowym przy scisnietej sprezynie 1, chwytaki hamulcze 64 nie dotykaja prowadnic (polozenie a). Rozprezajaca sie ku dolowi sprezyna 1 razem z drazkiem 31, pocia¬ ga za soba przy pomocy sworzni 66 ciegla 6%.Ciegla te powoduja obrót dzwigni 63, wobec cze¬ go chwytaki 64 zostaja przycisniete do prowad¬ nic (polozenie b). Na chwytaki 64 zaczyna teraz dzialac sila tarcia, spowodowana ruchem klatki.Sila ta powoduje obrót chwytaków górnych ku prowadnicom, a odpychanie chwytaków dolnych od prowadnic, w wypadku poruszania sie klatki ku górze. W wypadku poruszania sie klatki w dól, odwrotnie. W pierwszym wypadku dalsze rozprezanie sie sprezyiiy 1 powoduje przesuwa¬ nie sie sworzni 66 w wykrojach drazka 31 na zewnatrz. W ten sposób chwytaki górne zagle¬ biaja sie w prowadnice, a dolne nie zmieniaja swego polozenia (polozenie c). Przy ruchu klatki w dól sworznie 66 przesuwaja sie do wewnatrz, a w prowadnice zaglebiaja sie chwytaki dolne- (polozenie d). Warunkiem dobrego dzialania ca¬ lego ukladu jest to, by tarcie sworzni 66 w wy¬ krojach drazka 31 bylo mniejsze od tarcia chwy¬ taków 64 o prowadnice. W tym celu wykroje drazka 31 musza byc smarowane.Sprezyna hamulca przeciwposlizgowego moze byc wielokrotnie silniejsza od sprezyny hamulca spadochronowego, sila tej ostatniej nie przekra¬ cza jak wiadomo 0,6 ciezaru próznej klatki. Za¬ stosowanie bardzo silnej sprezyny umozliwi uzyskanie wiekszej pewnosci zahamowania, co zwlaszcza przy zerwaniu liny ma bardzo duze znaczenie. Amortyzator olejowy zmniejszy przy tym opóznienie ruchu wywolane hamowaniem do takiej dopuszczalnej wielkosci jak np. Ig, która nie powinna wplynac szkodliwie na zdro¬ wie ludzi jadacych w klatce. PL