Wynalazek dotyczy pedni hydrodyna¬ micznej do iprzenoszenia mocy z silnika na os napedowa, zwlaszcza w pojazdach i ma na celu uzyskanie mozliwie korzystnego przebiegu krzywej sily pociagowej, mocy i sprawnosci w calym zakresie szybkosci.W pojazdach z napedem hydrodyna¬ micznym miedzy silnikiem napedowym i osia napedowa umieszcza sie znana ped¬ nie hydrodynamiczna, skladajaca sie z przekladni hydrodynamicznej i sprzegla hydrodynamicznego. Przy dwóch osiach napedzanych wspólnym silnikiem stosuje sie albo pednie hydrodynamiczna, wspólna dla obu osi napedowych, albo tez kazda os napedowa posiada oddzielna pednie hy¬ drodynamiczna.Pednie te posiadaja jednakowe wlasno¬ sci napedowe, jak to wskazuja wykresy, przedstawione na fig. 1; krzywa Z przed¬ stawia zmiany sily pociagowej na obwo¬ dzie kola, krzywa N — zmiany mocy na wale napedzanym, a krzywa 7] — zmiany sprawnosci w funkcjach szybkosci V jaz¬ dy. Krzywe te, a zwlaszcza krzywe mocy N na wale napedzanym ujawniaja wyraz¬ nie wade takich pedni, polegajaca na spad¬ ku mocy w poblizu przejscia z napedu przekladniowego na naped sprzeglowy.Doswiadczenie wykazalo, ze ta wada bar-dzo silnie jest odczuwana w czasie ja¬ zdy.Wade te próbowano usunac w ten sposób, ze dla srednich szybkosci wpro¬ wadzano druga przekladnie hydrodyna¬ miczna, lecz takze i to rozwiazanie jest malo zadowalajace.Po pierwsze zespolenie tej przekladni z pednia jest bardzo skomplikowane, a sa¬ mo urzadzenie — kosztowne i ciezkie. Po¬ za tym dajace sie osiagnac polepszenie krzywej sily pociagowej jest tak nieznacz¬ ne, ze wydatek sie nie oplaca. Na fig. 1 widoczne to jest z odpowiednich krzywych nakreslonych liniami kreskowanymi i krop¬ kowanymi Z1, N2, t]1.Natomiast wynalazek niniejszy nie za¬ wiera wskazanej wady, poniewaz stosuje dodatkowy okrezny obieg sprzeglowy, który usuwa Zidarzajace sie w dotychczasowych pedniach niekorzystne przejscie z napedu przekladniowego na naped sprzeglowy.Poniewaz z natury rzeczy zwykle sprzeglo hydrodynamiczne (bez stalego kola kie¬ rowniczego) daje zawsze wtórna ilosc ob¬ rotów, w jprzyblizeniu równa pierwotnej ilosci obrotów, wiec miedzy tym sprzeg¬ lem dodatkowym i walem napedzanym zastosowana jest wedlug wynalazku prze¬ kladnia posrednia. Ta przekladnia udzie¬ la osi napedowej obrotów wiekszych od obrotów przekladni hydrodynamicznej, lecz mniejszych od obrotów sprzegla hy¬ drodynamicznego przeznaczonego dla naj¬ wiekszych szybkosci jazdy. Krzywa mocy tego sprzegla w zakresie srednich szybko¬ sci posiada szczególnie korzystny dla ca¬ lego ukladu przebieg (N2 na fig. 2). Po¬ dobnie i krzywa sily pociagowej oraz krzy¬ wa sprawnosci ksztaltuje sie korzystniej (miejsce Z2 i yf). W wyniku osiaga sie najwyzsza szybkosc w znacznie krótszym czasie, niz dotychczas, a przede wszystkim przy wstawieniu sprzegla dodatkowego mozna przejezdzac odcinki drogi o wiek¬ szym wzniesieniu ze znacznie wiekszymi szybkosciami, niz to bylo mozliwe dotych¬ czas z jedna lub nawet dwiema przeklad¬ niami hydrodynamicznymi.Przedmiot wynalazku rózni sie od po¬ dobnych znanych urzadzen tym, ze ze wszystkich obiegów przeplywowych kaz¬ dorazowo wlaczany jest najwyzej jeden, a ze wszystkich obiegów kolowych — naj¬ wyzej dwie przekladnie, umieszczone obok siebie i sluzace do rozruchu, sa wypelnio¬ ne plynem, a wiec znajduja sie w dziala¬ niu. Dzieki temu zapobiega sie pogorsze¬ niu sprawnosci, które w znanej postaci wykonania powstaje dlatego, ze stale sa czynne dwa obiegi przeplywowe i ze w najkorzystniejszym przypadku, a miano¬ wicie przy pracy z dwoma wlaczonymi je¬ dno za drugim sprzeglami, otrzymuje sie sprawnosc (90.0,9) % = 81%, jesli kaz¬ de z obu sprzegiel ma srednia sprawnosc. 90%.W praktyce nowy uklad pracuje w na¬ stepujacej kolejnosci: 1) rozruch przy du¬ zym momencie pociagowym przy uzyciu przekladni hydrodynamicznej, 2) dla sred¬ nich szybkosci przejscie do napedu sprze¬ glowego z uzyciem wiekszej przekladni zmniejszajacej szybkosc oraz 3) dla szyb¬ kosci wiekszych do najwiekszych przej¬ scie na naped sprzeglowy z uzyciem mniej¬ szej przekladni zmniejszajacej szybkosc.Na fig. 3 — 7 przedstawione sa tytu¬ lem przykladu rózne postacie wykonania przedmiotu wynalazku. Fig. 3 przedstawia schematycznie uklad zasadniczy; fig. 4 — schematycznie odmiane ukladu; fig. 5 — uklad do napedu jednej osi; fig. 6 — uklad do napedu dwóch osi; fig. 7 przed¬ stawia odmiane ukladu wedlug fig. 6.Wedlug fig. 3 z walem A1 silnika na¬ pedowego A polaczone sa na stale wirni¬ ki pompowe przekladni C i sprzegiel D1, D2. Wirniki turbinowe przekladni C i sprzegla D1 dla srednich szybkosci sa równiez polaczone na stale i wprawiaja w obrót os napedowa B za posrednictwem — 2 —przekladni zmniejszajacej F. Kolo kierow¬ nicze" przekladni C jest przymocowane do oslony. Wirnik turbinowy sprzegla D2 jest bezposrednio polaczony z walem Z)3, napedzajacym os B. Caly uklad moze byc np. tak wykonany, ze przekladnia F umie¬ szczona jest miedzy sprzeglem D1 i wir¬ nikiem turbinowym sprzegla D2. W tym przypadku przekladnie posrednia F stano¬ wi np. przekladnia planetarna z nierucho¬ mym wiencem zewnetrznym. Jednak za¬ miast niej mogloby byc zastosowane kaz¬ de inne urzadzenie przekladniowe.Wedlug fig. 4 uklad jest tak wykona¬ ny, ze przekladnia hydrodynamiczna C i sprzeglo hydrodynamiczne D2 dla du¬ zych szybkosci sa w znany sposób tak umieszczone, ze ich wirniki pompowe sa osadzone na wale napedzajacym A2. Wal ten otrzymuje naped z kola zebatego A3, polaczonego z silnikiem napedowym A.Kolo zebate A3 napedza w ten sam sposób drugi wal napedowy A1, na którym osa¬ dzony jest wirnik ppmpowy sprzegla D1 dla srednich szybkosci. Wirniki turbino¬ we przekladni C i sprzegla D2 polaczone sa na stale z walem napedzanym D3 osi napedowej B przez przekladnie E2, a wir¬ nik turbinowy sprzegla D1 polaczony jest na stale z tymze, walem przez przekladnie E1. Przekladnie zebate E1, E2 sa przy tym tak obrane, ze przekladnia E1 udziela osi napedowej mniejszej ilosci obrotów niz przekladnia E2.Ta róznica ilosci obrotów na osi nape¬ dowej B moglaby byc oczywiscie osiagnie¬ ta takze przez nadanie wirnikowi pompo¬ wemu sprzegla D1 mniejszej ilosci obro¬ tów niz wirnikowi pompowemu sprzegla D2, co nie zmieni zupelnie zasady wyna¬ lazku. Jednak napedzanie obu sprzegiel D1 i D2 z ta sama pierwotna iloscia obro¬ tów jest praktyczne, gdyz wtedy sprzegla D1 i D2 moga byc uksztaltowane zupelnie jednakowo, co upraszcza wykonanie calej pedni.Fig. 5 przedstawia dalsze zastosowanie pedni wedlug wynalazku, a mianowicie do napedu pojedynczej osi napedowej.Uklad jest zasadniczo taki sam, jak na fig. 4, lecz z walem napedowym A1 pola¬ czony jest jeszcze wirnik pompowy dal¬ szej przekladni C1 tak, ze razem rozporza¬ dza sie dwiema przekladniami i dwoma sprzeglami. Obie przekladnie C1 i C2 i przekladnie zebate E1 i E2 sa przy tym tak zbudowane, ze przy jednakowej ilosci obrotów walu napedzajacego wywoluja na osi B jednakowe sily pociagowe, dzieki czemu w okresie rozruchu obie jednocze¬ snie i w równoleglym ukladzie przenosza moc jednakowa.Fig. 6 przedstawia wedlug wynalazku naped, w którym wspólny silnik napedo¬ wy dziala na dwie osie napedowe B1 i B2.Uklad ten odpowiada ukladowi wedlug fig. 5, lecz w tym przypadku jedna grupa pe- dniowa C1, D1, E1 jest polozona przy jed¬ nej osi napedowej fi1,, a druga grupa ped- niowa C2, D2, E2 — przy drugiej osi na¬ pedowej. Praca tego ukladu jest nastepu¬ jaca: przy rozruchu napedza sie razem obie przekladnie C1 i C2, przy czym przy duzych silach pociagowych podczas rozru¬ chu dla uzyskania tarcia w korzystny spo¬ sób rozporzadza sie równiez ciezarem obu osi napedowych; po osiagnieciu granicy pierwszego zakresu szybkosci przechodzi sie na sprzeglo D1, odpowiadajace sred¬ nim szybkosciom przy przyczepnosci jed¬ nej osi napedowej. Po osiagnieciu drugie¬ go stopnia szybkosci przechodzi sie na sprzeglo D2, które za pomoca mechanicz¬ nej pedni E2 udziela oisi napedowej wiek¬ szej ilosci obrotów, co jest jednoznaczne z przejsciem do najwyzszego stopnia szyb¬ kosci pojazdu.Fig. 7 przedstawia wreszcie jeszcze jedna postac wykonania, przy której zastosowano taki sam uklad, jak wedlug fig. 6. Uklad ten rózni sie tylko tym, ze miedzy silni¬ kiem A i walami napedowymi A1 i A2, — 3 —jak równiez miedzy przekladniami E1 i E2 i osiami napedowymi B\ i B2 wstawione sa przekladnie zebate. Uklad ten pozwa¬ la na uniezaleznienie ilosci obrotów pedni hydrodynamicznych od ilosci obrotów sil¬ nika napedowego, a zwlaszcza na zastoso¬ wanie przekladni hydrodynamicznej o wiekszej ilosci obrotów, przez co zmniej¬ szaja sie jej wymiary.Dla wynalazku jest obojetne, czy ped¬ nie hydrodynamiczne napedzane sa silni¬ kiem bezposrednio, jak na fig. 3 i 6, czy osie sa napedzane bezposrednio lub za po¬ srednictwem przekladni, czy wreszcie mie¬ dzy silnikiem i pedniami Jiydrodynamicz- nymi oraz miedzy pedniami i osiami na¬ pedzanymi umieszczone sa mechaniczne przekladnie, jak na fig. 4, 5 i 7. Wynala¬ zek obejmuje takze i ten przypadek, gdy zespoli sie przekladnie i sprzeglo we wspólnym obiegu okreznym z kolem kie¬ rowniczym wspólobracajacym sie przy na¬ pedzie sprzeglowym. We wszystkich tych wypadkach winny byc uzyskane krzywe przedstawione na fig. 2.Pednie moga byc wreszcie, jak to przedstawiono na fig. 5 — 7, tak uksztal¬ towane, ze miedzy wirnikami turbinowy¬ mi pedni i osiami napedowymi wstawiona jest pednia zwrotna dla jazdy wstecz. PL