Znane sa rozmaite urzadzenia do samo¬ czynnego regulowania sily hamowania ha¬ mulców w pojazdach zwlaszcza hamulców wagonów kolejowych, w zaleznosci od obciazenia pojazdu. W wiekszosci jednak tych urzadzen proporcjonalne do obcia¬ zenia pojazdu ugiecie jego resorów nos¬ nych wykorzystuje sie do uruchomiania na¬ rzadu przestawiajacego, który w miare wzrostu obciazenia pojazdu przestawia hamulec na wieksza sile hamowania, np. przez nastawienie wiekszego cisnienia w cylindrze hamulca, przez wlaczenie dodat¬ kowego cylindra hamulcowego lub przez nastawienie wiekszego stosunku przenie¬ sienia zespolu drazków hamulcowych. Na¬ stawianie sily hamowania w zaleznosci od uginania sie resorów nosnych zwiazane jest jednak z pewnymi trudnosciami, cze¬ sciowo wskutek sprezynowania (gry reso¬ rów) podczas jazdy, a czesciowo wskutek stopniowego zmniejszania sie sprezystosci resorów, wystepujacego w miare czasu trwania i rodzaju ich pracy. Trudnosci te usilowano obejsc w ten sposób, ze narzad przestawiajacy tak uruchomiano przy po¬ mocy sily, zmieniajacej sie wraz z obcia¬ zeniem pojazdu, wbrew zwiekszeniu cieza¬ ru lub obciazeniu resorów, wzrastajacemu podczas ruchu narzadu przestawiajacego w kierunku sily, iz narzad przestawiajacy zmienial swe polozenie przy kazdej zmia¬ nie obciazenia pojazdu. Urzadzenie ia na¬ daje sie tylko w tych przypadkach, w Któ-rych sila halsowania zmienia sie ciagle wraz z obciazeniem, pojazdu. Natomiast nie nadaje sie ono w tych* przypadkach, w których hamulec przestawiany jest na je¬ den lub drugi z dwóch stopni sily hamo¬ wania, z których wyzszy stopien sily ha¬ mowania odpowiada wagonowi naladowa¬ nemu czyli obciazonemu, a nizszy stopien hamowania wagonowi próznemu, W takich przypadkach mianowicie przestawianie z nizszego stopnia sily hamowania na wyz¬ szy powinno wystepowac tylko wtedy, gdy obciazenie wagonu przekracza pewna granice. Dlatego tez przestawienia tego nie mozna celowo dokonywac przy pomocy narzadu przestawiajacego, który przy sa¬ siednich wartosciach obciazenia pojazdu przyjmuje polozenie, graniczace z poloze¬ niem przestawienia, poniewaz przestawie¬ nie nie byloby wtedy pewne. Ze wzgledu na prostote konstrukcji i z wielu innych przyczyn w wiekszosci przypadków lepiej jest jednak budowac hamulce, dajace sie przestawiac na jeden lub na drugi stopien z dwóch okreslonych stopni sily hamowa¬ nia, niz hamulce na ciagla zmiane sily ha¬ mowania. Otóz wynalazek niniejszy ma na celu budowe niezawodnego i dzialajacego w praktyce bez zarzutu urzadzenia do sa¬ moczynnego przestawiania takich hamul¬ ców o dwóch okreslonych stopniach sily hamowania.Istotna cecha niniejszego wynalazku polega na tym, ze element uruchomiajacy w znany sposób narzad przestawiajacy oraz poruszajacy sie miedzy dwoma polo¬ zeniami krancowymi, na który w kierunku jednego polozenia krancowego oddzialywa sila, zmieniajaca sie wraz z obciazeniem pojazdu, a w kierunku drugiego polozenia krancowego sila praktycznie niezmienna podczas ruchu tego elementu w granicach jego polozen krancowych, która to sila odpowiada okreslonej granicy obciazenia pojazdu, zaleznie od tego, czy obciazenie pojazdu przekracza te okreslona granice obciazenia, czy nie dochodzi do niej, zaj¬ muje jedno lub drugie polozenie kranco¬ we, Daje to te korzysc, ze narzad prze¬ stawiajacy jest pewnie przytrzymywany w polozeniu odpowiadajacym nizszemu stop¬ niowi sily hamowania, az nastapi przekro¬ czenie z góry wyznaczonej granicy obcia¬ zenia pojazdu, po czym natychmiast zo¬ staje doprowadzony niezawodnie do po¬ lozenia, odpowiadajacego wyzszemu stop¬ niowi sily hamowania i tak samo pewnie pozostaje w tym polozeniu, ai obciazenie znowu nie dojdzie do jego wyznaczonej z góry granicy, przy czym narzad przesta¬ wiajacy powraca wtedy natychmiast do polozenia, odpowiadajacego nizszemu stop¬ niowi sily hamowania i zostaje w tym po¬ lozeniu przytrzymany. Dzieki urzadzeniu temu osiaga sie jeszcze te korzysc, ze niezbedne w innym przypadku srodki do tlumienia szkodliwych ruchów (np. spo¬ wodowanych wstrzasami i uderzeniami podczas jazdy) staja sie w wiekszosci przypadków zupelnie zbyteczne, ponie¬ waz wspomniany ruchomy element jest zwykle nieruchomo zacisniety w jednym lub drugim z jego polozen krancowych.Przyklad wykonania wynalazku przed¬ stawiony jest na rysunkach.Fig. 1 i 2 przedstawiaja schematycznie dwie postacie wykonania, w których ru¬ chomy element, poruszajacy sie miedzy dwoma polozeniami krancowymi, sklada sie z dzwigni, znajdujacej sie, w znany sposób, w jednym kierunku pod dziala¬ niem czesci obciazenia resorów nosnych pojazdu, a w drugim kierunku pod dziala¬ niem momentu obrotowego, który nieza¬ leznie od ruchu dzwigni miedzy dwoma polozeniami krancowymi pozostaje w prak¬ tyce niezmieniony i który powstaje wsku¬ tek obciazenia ciezarem lub sprezonym po¬ wietrzem.Fig. 3 i 4 przedstawiaja w przekroju dwa przyklady urzadzen obciazajacych, które moga zastapic ciezarowe wzglednie — 2 —pneumatyczne urzadzenie obciazaj ace, przedstawione na fig* 1 i 2.Fig. 5 przedstawia schematycznie po¬ stac wykonania, w której narzad prze¬ stawiajacy jest uruchomiany przez dwa ruchome elementy z przynaleznymi pneu¬ matycznymi urzadzeniami obciazajacymi i urzadzeniami zaworowymi.Fig. 6 przedstawia w przekroju przy¬ klad odmiennie wykonanego pneumatycz¬ nego urzadzenia obciazajacego i urzadze¬ nia zaworowego, które moze zastapic urza¬ dzenia wskazane na fig. 5.Fig. 7 przedstawia schematycznie po¬ stac wykonania o dwóch ruchomych ele¬ mentach, z których kazdy jest umieszczo¬ ny na jednym koncu wagonu, i posiada wspólne dla obu elementów pneumatycz¬ ne urzadzenie obciazajace i urzadzenie za¬ worowe.Fig. 8 przedstawia przekrój przez czesc pneumatycznego urzadzenia obciazajacego i urzadzenia zaworowego, wspólnego1 dla obu ruchomych elementów.W postaci wykonania wedlug fig. 1 czesc obciazenia resorów nosnych wagonu jest w znany sposób przenoszona przez wieszak resorowy 1 na dzwignie 2, osa¬ dzona w sasiednim wsporniku resorowym 3. Dzwignia 2 porusza sie miedzy dwoma polozeniami krancowymi, okreslonymi przez dwa nieruchome oporki 4 i 5, oraz sluzy do uruchomiania np. zaworu 6 do wlaczania i wylaczania dodatkowego cy¬ lindra hamulcowego lub tak zwanej zmia¬ ny ciezaru dla przestawiania hamulca na jeden lub drugi z dwóch okreslonych stop¬ ni sily hamowania. Dzwignia 2 jest obcia¬ zona ciezarem 7 i jest tak urzadzona, ze wywolany przez ten ciezar moment obro¬ towy, dzialajacy na dzwignie, niezaleznie od jej ruchu miedzy dwoma polozeniami krancowymi jest w praktyce staly i dziala w kierunku przeciwnym do zmieniajacej sie wraz z obciazeniem pojazdu sily, któ¬ ra wieszak resorowy 1 przenosi na dzwig¬ nie. Sile te przezwycieza ciezar 7, dopóki obciazenie pojazdu nie przekracza pewnej okreslonej granicy. Ciezar 7 utrzymuje wiec dzwignie 2 w wyznaczonym przez oporek 4 polozeniu krancowym, która od¬ powiada nizszemu stopniowi sily hamowa¬ nia, dopóki z góry wyznaczona granica obciazenia wagonu nie jest przekroczona.Wieksze obciazenie pojazdu powoduje przezwyciezenie ciezaru 7 przez sile, prze¬ niesiona przez resor i wieszak resorowy 1 na dzwignie 2, przy czym sila ta od razu przeprowadza dzwignie 2 do ograniczone¬ go przez oporek 5 polozenia krancowego i przestawia tym samym w znany i niezawod¬ ny sposób hamulec na wyzszy stopien sily hamowania. Dzwignia pozostaje w tym polozeniu, az obciazenie pojazdu spadnie znowu ponizej z góry okreslonej granicy obciazenia, przy czym hamulec równiez niezawodnie zostaje znowu przestawiony w odwrotnym porzadku na nizszy stopien sily hamowania. Do nastawiania granicy hamowania pojazdu, przy której przekro¬ czeniu powinno nastapic przestawienie ha¬ mulca na wyzszy stopien sily hamowania, uzywa sie zmiany polozenia ciezaru 7 na dzwigni 2.W wykonaniu wedlug fig. 2 dzwignia 2 posiada postac dzwigni katowej, opiera sie swym dluzszym ramieniem o drazek tlo¬ kowy 8 uruchomianego sprezonym powie¬ trzem tloka 9 w cylindrze 10. Poniewaz cylinder 10 jest przylaczony tak, iz cisnie¬ nie powietrza jest w nim zwykle stale, nie¬ zaleznie od polozenia tloka 9 w cylindrze, wiec pod wplywem tego obciazenia spre¬ zonym powietrzem na dzwignie 2 dziala moment obrotowy, który zwykle jest sta¬ ly, a mianowicie niezalezny od ruchu dzwi¬ gni miedzy jej polozeniami krancowymi, które w niniejszym przypadku sa okreslone granicami przesuwalnosci tloka 9 w cylin¬ drze 10. Doplyw sprezonego powietrza do cylindra 10, o ile chodzi o samoczynny ha¬ mulec pneumatyczny, zapewnia sie najko- — 3 —rzystniej przez przylaczenie cylindra do przewodu glównego 11 hamulca. Daje to te szczególna korzysc, ze granica obciazenia pojazdu, przy przekroczeniu której naste¬ puje przestawienie hamulca na wyzszy stopien sily hamowania, nastawia sie sa¬ moczynnie odpowiednio do cisnienia ha¬ mulca. Przy cisnieniu wyzszym u wiek¬ szosci hamulców dajaca sie osiagnac sila hamowania bywa mianowicie wieksza, ale jednoczesnie równiez wieksze jest cisnie¬ nie powietrza w cylindrze 109 a tym sa¬ mym wieksze jest takze obciazenie spre¬ zonym powietrzem, dzialajace na dzwignie 2. W zwiazku z tym miedzy cylindrem 10 i glównym przewodem 11 hamulca powi¬ nien byc najkorzystniej zastosowany na¬ rzad dlawiacy w polaczeniu z zaworem wstecznym lub zamykajacym 12, który podczas hamowania samoczynnie sie za¬ myka, W tym celu zawór zamykajacy mo¬ ze byc rozrzadzany np. przez maly cylin¬ der 13, polaczony z urzadzeniem hamul¬ cowym. Do cylindra 10 moze byc równiez przylaczony zbiornik 14 do wyrównywania cisnienia. Skoro moment obrotowy, wy¬ wierany przez wieszak resorowy 1 na dzwignie 2, przezwycieza obciazenie wy¬ wolane cisnieniem sprezonego powietrza na tlok 9 w cylindrze 10, tlok 9 przesuwa sie natychmiast z lewego polozenia kran¬ cowego, uwidocznionego na fig. 2, do pra¬ wego polozenia krancowego, przy czym ha¬ mulec zostaje przestawiony z nizszego stopnia sily hamowania na wyzszy prze¬ gub 15 lub podobny narzad, laczacy na¬ rzad przestawiajacy hamulca z dzwignia 2. Jezeli nastepnie obciazenie pojazdu zmniejsza sie o tyle, ze zwykle staly na¬ cisk sprezonego powietrza na tlok 9 w cy¬ lindrze 10 znowu przezwycieza moment obrotowy, przeniesiony przez wieszak re¬ sorowy 1 na dzwignie 2, to tlok 9 powraca do lewego polozenia krancowego, przy czym hamulec zostaje znowu nastawiony na nizszy stopien sily hamowania.Uwidocznione na fig. 1 i 2 obciazenie dzwigni 2 za pomoca ciezaru lub nacisku sprezonego powietrza na tlok mozna za¬ stapic naciskiem sprezynowym, jak widac na fig. 3, która przedstawia przyklad ta¬ kiego obciazenia. Dzwignia 2 opiera sie tu¬ taj o wrzeciono 16, osadzone przesuwnie w oslonie 17. Oslona 17 jest przymocowa¬ na do podwozia wagonu sworzniami 18.Miedzy oslona 17 i umieszczonym nieru¬ chomo na wrzecionie 16 kolnierzem 19 sa umieszczone sprezyny cisnace 20. Przesu¬ wanie sie wrzeciona 16 jest ograniczone w jednym kierunku polaczonymi z oslona 17 oporkami 21 kolnierza 19, a w drugim kie¬ runku umieszczonym na wrzecionie 16 o- porkiem 22, wspóldzialajacym z odpowied¬ nim oporkiem 23 na oslonie 17. Sprezyny sa tak wykonane i osadzone, ze wywiera¬ ne przez nie na kolnierz 19 cisnienie pozo¬ staje zwykle jednakowe podczas ruchu wrzeciona 16 miedzy jego polozeniami krancowymi. Hamulec mozna przestawiac bezposrednio przez ruch wrzeciona 16 przy pomocy celowego polaczenia miedzy tym wrzecionem i narzadem przestawiaja¬ cym hamulca. Narzad ten moze byc uru¬ chomiany np. pneumatycznym silnikiem pomocniczym, rozrzadzanym przez wrze¬ ciono 16. Jak widac na fig. 3, w oslonie 17 przewidziano w tym celu komore 24, po¬ laczona poprzez lacznik 24a ze zródlem sprezonego powietrza oraz z komora 25, która ze swej strony jest polaczona przy pomocy lacznika 25a z silnikiem pomocni¬ czym, nie uwidocznionym na fig. 3. Gdy nacisk sprezynowy 20 przezwycieza dzia¬ lajaca na dzwignie 2 sile, pochodzaca z obciazenia resorów pojazdu, a wrzeciono 16 zajmuje wskutek tego swe górne polo¬ zenie krancowe, wówczas z pneumatycz¬ nego silnika pomocniczego odplywa powie¬ trze komora 25 i prowadzacym przez wrze¬ ciono 16 kanalem 26, którego wylot 27 znajduje sie z boku we wrzecionie. Gdy silnik pomocniczy jest pozbawiony powie-trzaf utrzymuje hamulec na nizszym stop¬ niu sily hamowania. Gdy nacisk dzwigni 2 przezwycieza nacisk sprezynowy 20, wrze¬ ciono 16 zaczyna sie poruszac w dól, przy czym przede wszystkim nastepuje za* mkniecie kanalu 26 przez zawór 28. Na¬ stepnie zawór 29 z ograniczonym luzem o- siowym, polaczony z zaworem 28 i zamy¬ kajacy polaczenie pomiedzy komorami 24 i 25, otwiera sie przez dalszy ruch trzpie¬ nia 16 ku dolowi, tak ze powietrze spre¬ zone moze przeplywac z komory 24 do ko¬ mory 25, a stad do nie uwidocznionego na rysunku silnika pomocniczego, który prze¬ stawia przy tym hamulec na wyzszy sto¬ pien sily hamowania. Otwarcie zaworu 29 przez poruszanie sie wrzeciona 16 w dól odbywa sie wbrew dzialaniu róznicy cisnie¬ nia, panujacego miedzy komorami 24 i 25, i przeciwstawia tym samym wspomnianemu ruchowi wrzeciona 16 pewien opór. Otwar¬ cie zaworu 29 nie nastapi wiec, zanim sila dzwigni 2 nie bedzie dostatecznie wielka, aby przezwyciezyc obciazenie sprezynowe 20, zwiekszone o wspomniany opór, przy czym opór ten musi byc jednak nieznacz¬ ny w stosunku do obciazenia sprezynowe¬ go 20. Natychmiast po otworzeniu zawo¬ ru 29 znika róznica miedzy cisnieniami w komorach 24 i 25, a wskutek tego, ze po¬ wierzchnia zaworu 29, wystawiona na cis¬ nienie w komorze 24, jest wieksza od po¬ wierzchni wrzeciona 16, wystawionej na cisnienie w komorze 25, nastepuje przy tym zmniejszenie wspomnianego oporu, wskutek czego sila dzwigni 2 przesuwa potem szybko i niezawodnie wrzeciono 16 do jego dolnego polozenia krancowego i przytrzymuje je docisniete w tym poloze¬ niu, dopóki nie nastapi spadek sily dzwigni 2 wskutek zmniejszenia obciazenia pojaz¬ du ponizej wartosci obciazenia sprezyno¬ wego 20, zwiekszonej o dzialanie cisnienia w komorze 25 na wrzeciono 16. Skoro to nastapi, wrzeciono zaczyna sie poruszac do góry, przy czym zawór 29 zamyka sie.Przy dalszym podnoszeniu sie wrzeciona 16 otwiera sie zawór 28, wspólpracujacy z zaworem 29, wskutek czego powietrze z komory 25 odplywa kanalem 26 na ze¬ wnatrz. Wskutek powstajacej przez to róznicy miedzy cisnieniami w komorach 24 i 25 zawór 29 znowu przeciwstawia pe¬ wien opór ewentualnej daznosci wrzeciona 16 do poruszania sie w dól. Dla zabezpie¬ czenia przed uchodzeniem sprezonego po¬ wietrza na obwodzie wrzeciona 16 i kana¬ lem 26, gdy wrzeciono znajduje sie w swym dolnym polozeniu krancowym, oporki 22 i 23 moga byc wykonane w tym miejscu ja¬ ko powierzchnie, szczelnie do siebie przy¬ legajace.Fig. 4 przedstawia odmiane wykonania pneumatycznego urzadzenia obciazajacego i urzadzenia zaworowego dla dzwigni 2.Wedlug fig. 4 dzwignia 2 opiera sie o dra¬ zek 39 tloka przeponowego 41, umieszczo¬ nego W oslonie 40. Górna czesc drazka jest wykonana palakowo i obejmuje dzwignie.Komora 42 pod tlokiem przeponowym 41 posiada polaczenie 43 ze zródlem sprezo¬ nego powietrza. Na wystajacym w dól przedluzeniu 39a drazka tlokowego 39 umieszczony jest zawór suwakowy 45, wspóldziala jacy z powierzchnia 44 tulei w oslonie 40. Do tej powierzchni suwakowej 44 uchodza trzy kanaly 46, 47 i 48, z któ¬ rych srodkowy kanal 46 prowadzi na ze¬ wnatrz w powietrze atmosferyczne, pod¬ czas gdy górny kanal 47 prowadzi do po¬ laczenia 49, a dolny kanal 48 do komory 51, oddzielonej od komory 42 tlokiem przeponowym 50. W górnym polozeniu krancowym drazka tlokowego 39 (na ry¬ sunku uwidocznionym) suwak laczy kanal 47 z kanalem 46, a kanal 48 z komora 42.Gdy sila dzwigni 2 przezwycieza cisnienie na dolna strone tloka przeponowego 41, wskutek czego tlok 39 przesuwa sie w dól, suwak 45 zamyka kanal 47 przed kanalem 46 i zamiast tego laczy kanal 47 z komo¬ ra 42, podczas gdy miedzy kanalem 48 i — 5 —komora 42 polaczenie zostaje przerwane, natomiast kanal ten zostaje polaczony z kanalem 46 tj. z atmosfera. Komora 5i traci wobec tego powietrze, wskutek czego dzialajace na maly tlok przeponowy 50 cisnienie w komorze 42 przyczynia sie do przesuniecia tloka 39 w dól i do utrzyma¬ nia go w jego dolnym polozeniu kranco¬ wym, az sila dzwigni 2 wskutek zmniejsze¬ nia obciazenia na odnosnej osi kola spadnie o tyle, iz zostanie przezwyciezona przez róznice miedzy przeciwstawionymi dziala¬ niami cisnienia w komorze 42 na tloki 41 i 50. Skoro to nastapi, drazek tlokowy 39 przesuwa sie z powrotem do swego górnego polozenia krancowego, przy czym komora 51 napelnia sie na nowo sprezonym powie¬ trzem, a sila przeciwdzialajaca tloka 50 zostaje zniesiona. Przedluzenie 39a drazka tlokowego moze byc zaopatrzone w tlok dlawiacy 53, poruszajacy sie w komorze 52, napelnionej ciecza, o ile wymagane jest szczególnie lagodne przestawianie, W postaci wykonania wedlug fig. 5 na kazdym koncu wagonu przewidziana jest jedna dzwignia 2a wzglednie 2b, osadzona na wsporniku resorowym 3a wzglednie 36, która za posrednictwem wieszaka resoro¬ wego la wzglednie Ib uruchomiana jest przez czesc obciazenia spoczywajacego na osi a wzglednie 6 wagonu i porusza sie miedzy dwoma nieruchomymi oporkami 4a i 5a wzglednie 4b i 56, jak równiez opiera sie o drazek 8a wzglednie 86 tloka 9a wzglednie 96, poruszajacego sie pod wply¬ wem sprezonego powietrza, znajdujacego sie w cylindrze Wa wzglednie lOb. Kazdy z cylindrów lOa i lOb jest przylaczony do przewodu 30 (fig. 5), prowadzacego od przewodu powietrznego 11 hamulca.Wspomniany przewód 30 i przylaczony do niego zbiornik 31 sprezonego powietrza sa przez zawór wsteczny 32 polaczone z prze¬ wodem powietrznym 11 hamulca. Od zbior¬ nika sprezonego powietrza prowadzi prze¬ wód 33 do pneumatycznego silnika pomoc¬ niczego. W przewodzie 33 jest umieszczo¬ ny kurek trój przewodowy 35a, uruchomia¬ ny za pomoca drazka przegubowego 36a przez dzwignie 2a, i kurek trójprzewodowy 356, uruchomiany za posrednictwem draz¬ ka przegubowego 366 przez dzwignie 26.Kazdy z obu tych kurków trójprzewodo- wych 35a i 356 posiada prowadzacy na ze¬ wnatrz w powietrze atmosferyczne otwór 37a wzglednie 376, którym odplywa powie¬ trze z silnika pomocniczego 34, skoro tylko jedna lub druga z dzwigni 2a i 26 zajmuje polozenie krancowe, wyznaczone przez o- porek 5a wzglednie 56. Gdy silnik pomoc¬ niczy jest pozbawiony powietrza, zajmuje pod wplywem swej sprezyny cofajacej 38 swe polozenie wyjsciowe, w którym przy¬ trzymuje hamulec, nastawiony na nizszy stopien sily hamowania. Po wpuszczeniu sprezonego powietrza do silnika pomocni¬ czego ten ostatni przestawia hamulec na wyzszy stopien sily hamowania.Gdy ciezar, spoczywajacy na kazdej osi a wzglednie 6, nie jest tak duzy, aby mógl przesunac dzwignie 2a wzglednie 26 do wyznaczonego przez oporek 4a wzgled¬ nie 4b polozenia krancowego wbrew dzia¬ laniu cisnienia powietrza sprezonego na tlok 9a wzglednie 96, kurek trójprzewodo- wy 35a zamyka doplyw powietrza sprezo¬ nego do silnika pomocniczego 34, utrzy¬ mywanego w stanie pozbawionym powie¬ trza przez kurek trójprzewodowy 356 o- tworem 376. Skoro obciazenie osi a kola przekracza z góry wyznaczona granice, wskutek czego dzwignia 2a zajmuje swe polozenie krancowe, wyznaczone przez o- porek 4a, to nastepuje doplyw sprezonego powietrza do zaworu 356. Zawór ten nie otwiera sie jednak celem wpuszczenia sprezonego powietrza do silnika pomocni¬ czego 34 wczesniej, zanim obciazenie osi 6 nie przekroczy równiez z góry wyznaczo¬ nej granicy obciazenia, wskutek czego dzwignia 26 zajmuje polozenie krancowe, wyznaczone przez oporek 4b. W wynikutego przestawienie hamulca na wyzszy stopien sily hamowania nastepuje tylko wtedy, gdy wyznaczona z góry granica obciazenia zostaje przekroczona jedno¬ czesnie na obu osiach a i b kól. Gdy miano¬ wicie dzwignia 2b zajmuje polozenie kran¬ cowe, wyznaczone przez oporek 4b, a dzwignia 2a zajmuje polozenie krancowe, wyznaczone przez oporek 4a, wówczas za¬ wór 356 otwiera wprawdzie polaczenie miedzy silnikiem pomocniczym 34 i zawo¬ rem 35a, ale ten ostatni utrzymuje przy tym doplyw sprezonego powietrza za¬ mkniety i zamiast tego laczy silnik pomoc¬ niczy przez otwór 37a z powietrzem atmo¬ sferycznym. Urzadzenie to daje te szcze¬ gólna korzysc, ze przekroczenie z góry wy¬ znaczonej granicy obciazenia tylko na jed¬ nym koncu wagonu nie moze spowodowac przestawienia hamulca na wyzszy stopien sily hamowania, a tym samym zapobiega sie niebezpieczenstwu zahamowania kól na mniej obciazonym koncu wagonu.Fig. 6 przedstawia przyklad pneuma¬ tycznego urzadzenia obciazajacego i urza¬ dzenia zaworowego, które moze zastapic urzadzenie uwidocznione na fig. 5. Wedlug fig. 6 komora cisnienia 42 pod tlokiem przeponowym 41 jest napelniona ciecza i laczy sie z umieszczona pod nia, napelnio¬ na czesciowo ciecza komora 54 za pomoca siegajacej w glab tej komory 54 fury 55, w której jest najkorzystniej umieszczony dlawik 55'. Komora 54 jest nad powierzch¬ nia zawartej w niej cieczy zaopatrzona w polaczenie 56. Przedluzenie 39a drazka tlo¬ kowego 39 jest szczelnie osadzone w prze¬ znaczonym dla niego otworze, wywierco¬ nym w oslonie 40. Wspomniane przedlu¬ zenie 39d sluzy do uruchomiania dwóch za¬ worów 57 i 58, które sa tak ze soba pola¬ czone, ze jeden z nich otwiera sie, gdy drugi sie zamyka i na odwrót. Zawór 57 sluzy do regulowania polaczenia miedzy dwiema znajdujacymi sie w oslonie 40 ko¬ morami 59 i 60, z których kazda posiada lacznik 61 wzglednie 62. Zawór 58 sluzy do regulowania otworu komory 60, prowa¬ dzacego na zewnatrz do atmosfery. Dla kazdej z obu dzwigni 2q i 2b przewidziano takie samo urzadzenie obciazajace na sprezone powietrze i urzadzenie zaworowe, jak opisane wyzej, przy czym kazde z tych urzadzen jest polaczone swym kanalem lacznikowym 56 ze zbiornikiem 31 sprezo¬ nego powietrza (fig. 5), a przy pomocy swych laczników 61 i 62 jest wlaczone w przewód 33, prowadzacy od zbiornika spre¬ zonego powietrza do silnika pomocniczego.Gdy tlok 41, 39, 39a pod dzialaniem sily dzwigni 2a wzglednie 2b porusza sie w dól, wówczas ruch ten napotyka na poczatku na opór ze strony dzialajacego na zawór 57 cisnienia w komorze 59, skoro tylko pod dzialaniem ruchu tloka 41, 39, 39a w dól zawór 58 zostaje zamkniety. Gdy przy dal¬ szym poruszaniu sie tloka w dól zawór 57 otwiera sie, nastepuje wyrównanie róznicy miedzy cisnieniami w komorach 59 i 60, wskutek czego odpada wspomniany opór, tak ze drazek tlokowy 39, 39a zostaje nie¬ zawodnie doprowadzony do swego dolne¬ go polozenia krancowego i w nim unieru¬ chomiony. Skoro nastepuje zmniejszenie si¬ ly, dzialajacej na dzwignie 2a wzglednie 2b, wskutek czego drazek tlokowy zaczyna sie znowu podnosic w góre, ruch ten pp zamknieciu zaworu 57 napotyka na opór wskutek dzialajacego na zawór 58 cisnie¬ nia w komorze 60. Gdy przy dalszym ru¬ chu drazka tlokowego zawór 58 otwiera sie, zniknie cisnienie powietrza w komorze 60, wskutek czego odpada równiez i ten opór, tak ze drazek tlokowy 39, 39a prze¬ chodzi niezawodnie i od razu do górnego polozenia krancowego.Do urzadzenia wedlug fig, 5 mozna rów¬ niez zastosowac sprezynowe urzadzenie obciazajace i urzadzenie zaworowe wedlug fig- 3.Odmiana wykonania wedlug fig. 7 po¬ siada dzwignie 2q i 2b, polaczone za porno* — 7 —ca przegubów 102a i 102b, kazda z jednym koncem dwuramiennej dzwigni 63, umo¬ cowanej np. na drazku 64 tloka 65, poru¬ szajacego sie w cylindrze 66. Komora cy¬ lindra nad tlokiem 65 jest polaczona za po¬ srednictwem przewodu 67 ze zbiornikiem 31 sprezonego powietrza, przylaczonym przez zawór wsteczny 32 do glównego przewodu 11 hamulca, a komora cylindra pod tlokiem 65 laczy sie przez otwór 68 z powietrzem atmosferycznym. Jak widac na fig. 8, przedstawiajacej cylinder 66, tlok 65 oraz drazek tlokowy 64, drazek ten jest wykonany jako zawór suwakowy i w tym celu jest czesciowo zaopatrzony w kanal 69, który w dolnym krancowym polozeniu tloka laczy rowek 70 ze znajdujaca sie pod tlokiem 65 komora cylindra, a czesciowo w kanal 71, który w górnym krancowym polozeniu tloka laczy rowek 70 ze znajdu¬ jaca sie nad tlokiem 65 komora cylindra.Silnik pomocniczy 34 jest polaczony przy pomocy przewodu 72 z rowkiem 70.Kazda z obu dzwigni 2a wzglednie 2b jest obciazona, niezaleznie od jej poloze¬ nia, odpowiadajaca podzialowi dzwigni 63 czescia wytwarzanej przez tlok 65 sily, np. polowa tfej sily dzwignia 63 jest podzielo¬ na w srodku. Skoro tylko jedna z dzwigni 2a, 2b wbrew dzialaniu sily, wywieranej ze strony tloka 65 przez dzwignie 63 na te ostatnia, przechodzi do swego górnego po¬ lozenia krancowego, to znaczy przyte^a do opórka 5a wzglednie 5b, wówczas tlok 65 porusza sie tylko do polowy w kierunku swego górnego polozenia krancowego, przy czym urzadzenie jest tak zbudowane, ze silnik pomocniczy 34 laczy sie przy tym z powietrzem atmosferycznym przez prze¬ wód 72, rowek 70, kanal 69, komore cy¬ lindra pod tlokiem 65 i otwór 68. Gdy obie dzwignie 2a i 26 przesuwaja sie jednoczes¬ nie do ich górnego polozenia krancowego, tlok 65 zajmuje swe górne polozenie kran¬ cowe, w którym zostaje przerwane polacze¬ nie rowka 7Q, a tym samym równiez silnika pomocniczego 34, z powietrzem atmosfe¬ rycznym, wskutek czego nastepuje doplyw sprezonego powietrza przez kanal 71 z ko¬ mory cylindra nad tlokiem 65, tak ze silnik pomocniczy przestawia hamulec na wyzszy stopien sily hamowania. PL