JP2718472B2 - 鉄道車両用の圧力空気ブレーキ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、鉄道車両の圧力空気ブレーキであって、３
段式圧力制御弁を備えており、該３段式圧力制御弁がブ
レーキ空気貯蔵タンクからブレーキシリンダに通じる導
管内に配置されていて、ブレーキシリンダを負荷するブ
レーキシリンダ圧力の高さを、主空気導管内に作用する
圧力高さに関連して制御するようになっており、ブレー
キシリンダに供給可能な最大のブレーキシリンダ圧力を
２つの制限装置によって異なる高さの２つのブレーキシ
リンダ最大圧力に、即ち運転制動時の低い方のブレーキ
シリンダ最大圧力と緊急制動時の高い方のブレーキシリ
ンダ最大圧力とに制限するために前記３段式圧力制御弁
に対して付加的に前記導管内に配置された最大圧力制限
装置を備えており、該最大圧力制限装置が、前記導管の
通路を開放位置で開きかつ閉鎖位置で閉じる弁装置を含
んでおり、該弁装置がピストンによって切換可能であ
り、該ピストンが前記弁装置の閉鎖位置への運動方向で
前記導管の、前記最大圧力制限装置とブレーキシリンダ
との間の導管区分内の圧力によってばねの力に抗して負
荷されており、前記最大圧力制限装置に、前記制限装置
のうちのそれぞれ１つの制限装置の作用接続のための切
換装置が配設されており、該切換装置が主空気導管内の
圧力によってばねの力に抗して負荷可能でかつ直接若し
くは間接的に前記弁装置のうちの１つの弁装置に連結さ
れた切換ピストンを有している形式のものに関する。 従来の技術 前記形式の制御弁は米国特許出願Ａ−3554615号明細
書から公知であり、この場合異なる応動・圧力高さに設
定された分割された２つの圧力制限装置が互いに並列的
にブレーキシリンダへの圧力空気供給導管内に配置され
ている。この場合、高いブレーキシリンダ圧力に設定さ
れた圧力制限装置のピストンは差動ピストンとして構成
されており、差動ピストンの一方のピストン面が主空気
導管圧力によつてかつ別の小さなピストン面が同じ方向
で圧力制限装置の下流側の圧力よつてばねの力に抗して
弁装置の閉鎖方向に作用するように負荷されている。従
つて、何らかの原因で完全に排気されないか若しくは低
速でしか排気されない主空気導管を用いた、若しくは主
空気導管圧力で負荷される差動ピストン面における何ら
かの原因に基づき避けられない圧力作用を伴つた急速制
動に際して、差動ピストン面を負荷する残留圧力が高い
ブレーキシリンダ圧力の達成されないのに圧力制限装置
の早期な閉鎖を生ぜしめてしまうことになり；緊急時に
鉄道車両の制動作用が低下してしまう。 発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は、冒頭に述べた形式の制御弁を改善し
て、最大圧力制限装置が主空気導管・残留圧力に妨げら
れることなく常に確実に作動し、すなわちブレーキシリ
ンダ圧力を正確に低い若しくは高いブレーキシリンダ圧
力に制限し、ひいてはそのつど最大可能な車両制動を行
い得るようにすることである。 問題点を解決するための手段 前記課題を達成するために最大圧力制限装置の制限圧
力を切り換えるための切換装置が、主空気導管内の圧力
によって制御されて、運転制動に有効な弁装置の閉鎖力
を低下させるように運転制動に有効な弁装置に接続され
ている。 発明の効果 本発明の前記構成により、切換装置を運転制動に有効
な弁装置に接続してあって、主空気導管内の圧力によっ
て制御して、運転制動に有効な弁装置の閉鎖力を機械力
的若しくは空気力的に低下させるようになっていること
に基づき、切換装置の切換ピストンが非作動時には最大
圧力制限装置の弁装置（ブレーキシリンダ圧力制限部）
に影響を及ぼすことがなく、弁装置が妨げられることな
く正確に作動できるようになった。 本発明の有利な実施態様が特許請求の範囲第２項以下
に記載してある。 実施例 主空気導管１には逆止弁２及びノズル３として示した
監視装置を介してブレーキ空気貯蔵タンク４が接続され
ている。さらに主空気導管１には３段式圧力制御弁６の
制御室５が接続されており、この制御室は制御ピストン
７によつて圧力のコンスタントな室８から仕切られてい
る。圧力のコンスタントな室８は主空気導管１からそれ
ぞれ通常の構造の監視弁９及び充填衝撃保護装置10を介
して負荷可能である。ブレーキ空気貯蔵タンク４からは
区分11a,11b及び11cに分割された供給導管が最大圧力制
限装置の急速制動（緊急時に急速に減速若しくは停止す
る場合の制動）に際して有効なブレーキ圧力制限部とし
ての圧力制限装置12を通つて、３段式圧力制御弁６の弁
装置の直前に配置された供給室13に通じている。３段式
圧力制御弁６によつて制御可能なブレーキシリンダ圧力
はブレーキシリンダ圧力導管14を介して圧力制限装置12
のブレーキシリンダ15及び監視弁９に導かれる。第１図
の制御弁の構造は西独国特許出願第A1021878号明細書の
装置に相応しているので、これ以上の説明は省略する。
第１図の制御弁の機能形式も、圧力制限装置12があとで
述べるように西独国特許出願第A1021878号明細書の対応
する圧力制限装置の閉鎖圧力よりも高いブレーキシリン
ダ圧力に応働することを除いて、公知の装置の機能に相
応しており、機能形式に関しても詳細な説明を省略す
る。 第１図に示すように供給導管の区分11bと11cとの間に
は最大圧力制限装置の運転制動（カーブ走行時若しくは
停車の際にゆるやかに減速若しくは停止する場合の制
動）に際して有効なブレーキ圧力制限部を含む圧力制限
装置16が配置されており、両方の圧力制限装置12及び16
は互いに直列に供給導管内に存在している。圧力制限装
置12と同じように圧力制限装置16もブレーキシリンダ圧
力導管14内の圧力によつて負荷されるピストン17を有し
ており、このピストン17は他方でばね18及び大気圧によ
つて負荷されている。ピストン17は、シールした状態で
移動可能にケーシング仕切壁19内を案内された押棒20を
介して弁体21に結合されており、この弁体は供給導管の
区分11cに接続された室22内に存在している。弁体21
は、ケーシングに固定された弁座23と一緒に弁装置21,2
3を形成しており、この弁装置は供給導管の区分11bに接
続された室24と室22との接続を監視している。ばね18は
ピストン17を介して弁装置21,23を開放方向に負荷して
いる。圧力制限装置16の構造は圧力制限装置12の構造に
相応している。圧力制限装置16のばね18及びピストン17
は、通常行われるように（公知の形式で）運転制動に際
して主空気導管１内の圧力を調整圧力高さから該調整圧
力高さよりも所定の値だけ低い中間圧力高さに低下させ
ることによって３段式圧力制御弁６の開かれることに基
づきブレーキシリンダ圧力導管14内に供給された圧力が
運転制動制限圧力に達すると閉じるように規定されてい
るのに対して、圧力制限装置12のばね12b及びピストン1
2cは、急速制動に際して主空気導管１内の圧力を中間圧
力高さよりも低く、有利には大気圧まで低下させること
によってブレーキシリンダ圧力導管14内に供給された圧
力が急速制動制限圧力に達すると閉じるように規定され
ている。 圧力制限装置16は、最大圧力制限装置を運転制動制限
圧力から急速制動制限圧力に切り換えるための切換装置
を有しており、この切換装置はシリンダとしてのケーシ
ング内に配置された切換ピストン30、該切換ピストンに
結合され弁座23からケーシング仕切壁27を貫通して弁体
21に向かって延びる押棒26、該押棒に取り付けられたス
トッパ連結部25から成っている。圧力制限装置16のピス
トン17、該ピストンによって切換可能な弁装置（21,2
3）、切換ピストン30及びストッパ連結部25は互いに同
軸的である。切換ピストン30は押棒26とは逆の側でケー
シングの室29内に配置されたばね32によって負荷されて
いるのに対して、押棒26の側でケーシングの室28内に生
ぜしめられる圧力によって負荷されるようになってお
り、室28が導管31によって主空気導管１に接続されてい
る。 鉄道車両の圧力空気ブレーキ用の制御装置は図面に
は、主空気導管１内に調整圧力を作用させて、３段式圧
力制御弁６を閉じた状態の出発位置で示してある。両方
の圧力制限装置（ブレーキ圧力制限部）12,16はばね12
b,18によって開かれている。さらに、切換装置の切換ピ
ストン30の押棒側の室28に主空気導管内の調整圧力が作
用していることに基づき、ストッパ連結部25が弁体21か
ら連結解除されている。今、運転制動を導入するために
主空気導管１内の圧力を公知の形式で調整圧力から中間
圧力に低下させ、相応に３段式圧力制御弁６の供給室13
を開くと、ブレーキ空気貯蔵タンク４からブレーキ圧力
が供給導管を用いて両方の圧力制限装置12,16を介して
ブレーキシリンダ圧力導管14内に供給され、ブレーキシ
リンダ15が作動せしめられる。ブレーキシリンダ圧力導
管内のブレーキ圧力は導管区分14aを介して圧力制限装
置16のピストン17にも作用している。ブレーキ圧力が運
転制動制限圧力に達すると、ピストン17がばね18の力に
抗して移動せしめられ、弁体21が弁座23に当接せしめら
れ、すなわち運転制動時に有効なブレーキ圧力制限部が
閉鎖され、ブレーキ圧力が低い圧力高さで制限される。 これに対して、急速制動を導入するために主空気導管
１内の圧力を中間圧力よりもさらに低く、有利には大気
圧まで低下させると、切換装置の切換ピストン30の押棒
26の側の室28が放圧されることに基づき、切換ピストン
30がばね32によって移動させられ、ストッパ連結部25を
弁体21に連結させて、弁体21及び弁座23から成る弁装
置、ひいては運転制動時に有効なブレーキ圧力制限部の
閉鎖力を低下（相殺）させて、該ブレーキ圧力制限部を
開いた状態に維持する（制限圧力の切り換え）。これに
よってブレーキ圧力が引き続き増大して、急速制動が行
われる。ブレーキ圧力は導管区分14bを介して圧力制限
装置12のピストン12cにも作用している。ブレーキ圧力
が急速制動制限圧力に達すると、ピストン12cがばね12b
の力に抗して移動せしめられて、圧力制限装置12の弁装
置12a、すなわち急速制動時に有効なブレーキ圧力制限
部が閉鎖され、ブレーキ圧力が高い圧力高さで制限され
る。 第１図の実施例と異なつて、両方の圧力制限装置はも
ちろん米国特許出願第A3554615号明細書に相応して互い
に並列に供給導管内に配置することができ、この場合高
いブレーキシリンダ圧力に合わせられた圧力制限装置12
がストツパ連結部を介して、一方でばねによつてかつ他
方で主空気導管１内の圧力によつて負荷された切換ピス
トンに連結され、主空気導管内の圧力によつてばねの力
に抗してストツパ連結部を介して圧力制限装置が運転制
動に際して主空気導管内の圧力を低下させることに基づ
き、閉じられ維持される。これに対して低いブレーキシ
リンダ圧力に設定された別の圧力制限装置は一方で主空
気導管１によつてかつ他方でばねによつて負荷された切
換ピストンを必要とせず、従つて通常公知の形式で作動
し、この場合この圧力制限装置は運転制動時にブレーキ
シリンダ圧力を最大許容の低い圧力高さで制限する。急
速制動に際して主空気導管１内の圧力が低下し、ばねが
切換ピストンを主空気導管圧力負荷に抗して移動させ、
すなわちストツパ連結部を開き、これによつて高いブレ
ーキシリンダ圧力に調節された圧力制限装置はまず閉じ
られている遮断位置から機能位置へ移され、急速制動に
相応する高い最大・ブレーキシリンダ圧力の達成される
まで開かれ、次いでこの圧力を制限するために通常の形
式で閉じられる。 圧力制限装置自体は第１図に示してある簡単な形式で
構成される必要はなく、切換動作を改善するために西独
国特許出願第C1287105号明細書から公知の構造を有して
いてよい。さらに第１図と異なつて、一方若しくは両方
の圧力制限装置を供給導管内に配置するのではなく、直
接に３段圧力制御弁６とブレーキシリンダ15との間のブ
レーキ圧力導管14内に配置してそれぞれ下流側に作用す
る圧力によつて制御してもよい。この場合もちろん圧力
制限装置の構造は西独国特許第1287105号明細書に基づ
き構成してよい。このような変更は両方の圧力制限装置
の前に述べた並列接続においても可能である。 さらに第２図に示す実施例においては、最大圧力制限
装置が、差動ピストン装置39を用いて両方のブレーキシ
リンダ圧力制限部を１つの構成ユニットにまとめて成る
圧力制限装置35として構成されている。ブレーキ空気タ
ンク４から供給室13に通じる供給導管の区分11aと11bと
の間には圧力制限装置35のケーシングに固定された弁座
33と可動の弁体34から形成された弁装置33,34が配置さ
れている。弁座33の内室は供給導管の区分11bに接続し
かつ弁体34を受容する室36は供給導管の区分11aに接続
している。弁体34は押棒37に保持されており、押棒はシ
ールした状態で移動可能にケーシング仕切壁38を貫通し
て、第２の端部で差動ピストン装置39に保持されてお
り、差動ピストン装置の差動ピストンの弁体34に向いた
大きなピストン面はばね40の力及び大気圧によつて負荷
されている。差動ピストンの弁装置33,34の閉鎖方向に
作用するリング面41は室42を制限しており、この室は常
に供給導管の区分11bに、ひいては供給室13に接続され
ている。差動ピストンの小さいピストン面43は室44を制
限しており、この室は導管45を介して切換装置46に接続
されている。導管45は切換装置46の室47に開口してお
り、この室はダブル弁48を介して室49に接続可能である
か若しくは弁管50を介して大気圧に接続可能である。室
49は常に供給導管の区分11bに接続されている。弁管50
は切換ピストン51を有しており、切換ピストン51は室47
の空気抜きのためにダブル弁48の切換方向で大気圧及び
ばね52の力によつてかつ他面で室53の圧力によつて負荷
されており；室53は導管54を介して常に主空気導管１に
接続されている。第２図の制御装置はほかの点では第１
の制御装置の構造に相応しており、この場合圧力制限装
置12及び16並びに供給導管の区分11cは省略されてい
る。弁装置33,34は逆流方向で逆止弁（図示せず）によ
つて橋絡されていてよい。 第２図に示す実施例の制御装置も第１図に示す実施例
の制御装置と類似の形式で作動する。この場合にも、運
転制動を導入するために主空気導管１内の圧力を公知の
形式で調整圧力から中間圧力に低下させ、相応に３段式
圧力制御弁の供給室13を開くと、ブレーキ空気貯蔵タン
ク４からブレーキ圧力が供給導管を用いて圧力制限装置
35を介してブレーキシリンダ圧力導管14内に供給され、
ブレーキシリンダ15が作動せしめられる。この場合、ブ
レーキ圧力は区分11dを介して圧力制限装置35の差動ピ
ストン装置39の差動ピストンのリング面41に、さらに切
換装置46のダブル弁48を介して導管45を通ってピストン
面43にも作用している。ブレーキ圧力が運転制動制限圧
力に達すると、差動ピストンがばね40の力に抗して移動
せしめられ、弁体34が弁座33に当接せしめられ、すなわ
ち運転制動時に有効なブレーキ圧力制限部が閉鎖され、
ブレーキ圧力が低い圧力高さで制限される。 次に、急速制動を導入するためには主空気導管１内の
圧力を中間圧力よりもさらに低く、有利には大気圧まで
低下させると、切換装置46の切換ピストン51の室53が放
圧されることに基づき、切換ピストン51がばね52によっ
て移動させられ、これによって切換装置の室49が室47に
向かってダブル弁48によって遮断されるのに対して、室
47が大気圧に対して接続され、これによって、差動ピス
トンのピストン面43に作用していた圧力が放圧され、ひ
いては運転制動時に有効なブレーキ圧力制限部の閉鎖力
が低下（消滅）せしめられ、その結果、ばね40がもっぱ
ら差動ピストンのリング面41に作用する圧力を克服して
弁体34を開いた状態に維持する。これによってブレーキ
圧力が引き続き増大して、急速制動が行われる。ブレー
キ圧力が急速制動制限圧力に達すると、もっぱら差動ピ
ストンのリング面41に作用する圧力が逆にばね40のばね
力を克服して差動ピストンを移動させ、弁体34を弁座33
に当接せしめ、これによってブレーキ圧力が高い圧力高
さで制限される。第２図の制御装置のそのほかの機能は
第１図の制御装置の機能に相応している。 第２図の配置形式においても、室42を直接供給導管の
区分11bに、そして室44を切換装置46を介して供給導管1
1bにそれぞれ接続するのではなく、ブレーキシリンダ圧
力導管14に接続することも可能であり；弁装置33,34が
供給導管の区分11aと11bとの間に配置されるのではな
く、ブレーキシリンダ15の前に直接若しくは、場合によ
つては負荷に関連して制御可能な通常のレリーズ弁を介
在して接続され得る。さらに圧力制限装置35の構造が変
化していてよく、例えばリング面41とピストン43とが互
いに逆向きに作用するように配置され、両方の面の負荷
に際して圧力制限装置がブレーキシリンダ圧力で、一方
の面だけの負荷に際して低いブレーキシリンダ圧力で閉
じるようになつており；この場合切換装置46は第２図と
逆の切換機能を生ぜしめる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に基づく制御弁の第１実施例の回路図、
第２図は本発明に基づく制御弁の第２実施例の回路図で
ある。 １……主空気導管、２……逆止弁、３……ノズル、４…
…ブレーキ空気タンク、５……制御室、６……３段圧力
制御弁、７……制御ピストン、８……室、９……監視
弁、10……充填衝撃保護装置、12……圧力制限装置、13
……供給室、14……ブレーキシリンダ圧力導管、15……
ブレーキシリンダ、16……圧力制限装置、17……ピスト
ン、18……ばね、19……ケーシング仕切壁、20……押
棒、21……弁体、22……室、23……弁座、24……室、25
……ストツパ連結部、26……押棒、27……ケーシング仕
切壁、28及び29……室、30……切換ピストン、31……導
管、32……ばね、33……弁座、34……弁体、35……圧力
制限装置、36……室、37……押棒、38……ケーシング仕
切壁、39……差動ピストン装置、40……ばね、41……リ
ング面、42……室、43……ピストン面、44……室、45…
…導管、46……切換装置、47……室、48……ダブル弁、
49……室、50……弁管、51……切換ピストン、52……ば
ね、53……室、54……導管

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．鉄道車両用の圧力空気ブレーキであって、３段式圧
   力制御弁（６）を備えており、 該３段式圧力制御弁がブレーキ空気貯蔵タンク（４）か
   らブレーキシリンダ（15）に通じる導管（11a,11b,11c,
   14）内に配置されていて、ブレーキシリンダ（15）を負
   荷するブレーキシリンダ圧力の高さを、主空気導管
   （１）内に作用する圧力高さに関連して制御するように
   なっており、 ブレーキシリンダ（15）に供給可能な最大のブレーキシ
   リンダ圧力を２つの制限装置によって異なる高さの２つ
   のブレーキシリンダ最大圧力に、即ち運転制動時の低い
   方のブレーキシリンダ最大圧力と緊急制動時の高い方の
   ブレーキシリンダ最大圧力とに制限するために前記３段
   式圧力制御弁（６）に対して付加的に前記導管（11a,11
   b,11c,14）内に配置された最大圧力制限装置（12,16）
   を備えており、 該最大圧力制限装置（12,16）が、前記導管（11a,11b,1
   1c,14）の通路を開放位置で開きかつ閉鎖位置で閉じる
   弁装置（12a,21,23）を含んでおり、 該弁装置がピストン（12c,17）によって切換可能であ
   り、 該ピストンが前記弁装置（12a,21,23）の閉鎖位置への
   運動方向で前記導管（11a,11b,11c,14）の、前記最大圧
   力制限装置（12,16）とブレーキシリンダ（15）との間
   の導管区分（14）内の圧力によってばね（12b,18）の力
   に抗して負荷されており、 前記最大圧力制限装置（12,16）に、前記制限装置のう
   ちのそれぞれ１つの制限装置の作用接続のための切換装
   置（25,26,30,32）が配設されており、 該切換装置（25,26,30,32）が主空気導管（１）内の圧
   力によってばね（32）の力に抗して負荷可能でかつ直接
   若しくは間接的に前記弁装置（12a,21,23）のうちの１
   つの弁装置に連結された切換ピストン（30）を有してい
   る形式のものにおいて、 前記切換装置が主空気導管圧力によって制御されて、運
   転制動時に有効な前記弁装置の閉鎖力を低下させるよう
   に運転制動時に有効な該弁装置に接続されていることを
   特徴とする、鉄道車両用の圧力空気ブレーキ。 ２．切換装置（25,26,30,32）の切換ピストン（30）が
   ばね（32）による負荷の方向でストッパ連結部（25）を
   介して、低いブレーキシリンダ最大圧力を制限する弁装
   置（21,23）の開放のために該弁装置のピストン（17）
   に連結されるようになっている特許請求の範囲第１項記
   載の圧力空気ブレーキ。 ３．両方の制限装置（12,12a,12b,12c,14b;14a,17,18,1
   9,20,21,22,23）が互いに空間的に離して形成されてお
   り、該両方の制限装置（12,12a,12b,12c,14b;14a,17,1
   8,19,20,21,22,23）の弁装置（12a;21,23）が互いに直
   列に導管（11a,11b,11c,14）内に配置されており、切換
   装置（25,26,30,32）の切換ピストン（30）及びストッ
   パ連結部（25）が低いブレーキシリンダ最大圧力のため
   の前記制限装置（14a,17,18,19,20,21,22,23）内に組み
   込まれて、該制限装置（14a,17,18,19,20,21,22,23）の
   ピストン（17）、該ピストンによって切換可能な前記弁
   装置（21,23）、前記切換ピストン（30）及び前記スト
   ッパ連結部（25）が互いに同軸的である特許請求の範囲
   第２項記載の圧力空気ブレーキ。 ４．鉄道車両用の圧力空気ブレーキであって、３段式圧
   力制御弁（６）を備えており、 該３段式圧力制御弁がブレーキ空気貯蔵タンク（４）か
   らブレーキシリンダ（15）に通じる導管（11a,11b,14）
   内に配置されていて、ブレーキシリンダ（15）を負荷す
   るブレーキシリンダ圧力の高さを、主空気導管（１）内
   に作用する圧力高さに関連して制御するようになってお
   り、 ブレーキシリンダ（15）に供給可能な最大のブレーキシ
   リンダ圧力を１つの制限装置によって異なる高さの２つ
   のブレーキシリンダ最大圧力に、即ち運転制動時の低い
   方のブレーキシリンダ最大圧力と緊急制動時の高い方の
   ブレーキシリンダ最大圧力とに制限するために前記３段
   式圧力制御弁（６）に対して付加的に前記導管（11a,11
   b,14）内に配置された最大圧力制限装置（35）を備えて
   おり、 該最大圧力制限装置（35）が、前記導管（11a,11b,14）
   の通路を開放位置で開きかつ閉鎖位置で閉じる弁装置
   （33,34）を含んでおり、 該弁装置がピストン（39）によって切換可能であり、 該ピストンが前記弁装置（33,34）の閉鎖位置への運動
   方向で前記導管（11a,11b,14）の、前記最大圧力制限装
   置（35）とブレーキシリンダ（15）との間の導管区分
   （11b,14）内の圧力によってばね（40）の力に抗して負
   荷されており、 前記最大圧力制限装置（35）に切換装置（46）が配設さ
   れており、 該切換装置（46）が主空気導管（１）内の圧力によって
   ばね（52）の力に抗して負荷可能な切換ピストン（51）
   を有している形式のものにおいて、 前記弁装置（33,34）を切り換えるピストンが差動ピス
   トン装置（39）によって形成されており、該差動ピスト
   ン装置の差動ピストンの一方の差動ピストン面（41）
   が、常に導管（11a,11b,11d,14）の、最大圧力制限装置
   （35）とブレーキシリンダ（15）との間の導管区分（11
   b,11d,14）内の圧力によって制御され、かつ前記差動ピ
   ストン装置の差動ピストンの他方の差動ピストン面（4
   3）が切換装置（46）によって制御されるか、若しくは
   導管（11a,11b,11d,14）の前記導管区分（11b,11d,14）
   内の圧力で若しくは大気圧で負荷されるようになってお
   り、前記切換装置（46）が切換ピストン（51）によって
   切換可能なダブル弁（48）を有しており、該ダブル弁
   （48）が、ばね（52）の負荷を上回って主空気導管
   （１）の圧力によって前記切換ピストン（51）を負荷す
   る際に、前記他方の差動ピストン面に隣接する室（44）
   を前記導管（11a,11b,11d,14）の前記導管区分（11b,11
   d,14）に接続し、かつ前記切換ピストン（51）の逆方向
   の負荷に際して逆に大気圧に接続するようになっている
   ことを特徴とする、鉄道車両用の圧力空気ブレーキ。