JPS5819501B2 - 流体ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、流体ブレーキ制御装置に係る。

本発明は広範な使用目的を有しているが、本発明の好ま
しい実施例は改良された急速作動・急速解除制御装置を
持った流体ブレーキ制御装置に適用するものとして特に
説明する。

本発明は、車輌のブレーキ作動を制御するために一般的
に用いられている従来の制御バルブの急速作動・急速解
除制御装置に関する改良である。

従来のこの種のバルブに於いては、作動スライドバルブ
によって成る形態の急速作動機能が与えられるが、ブレ
ーキパイプの圧力を他の源から減圧し続ける限り急速作
動サイクル示繰返し与えられる様にするためには、特別
の急速作動制御装置を。

このバルブに付加しなければならない。

この種のバルブで与えられる様な急速解除機能は、通常
の解除機能と非常時の解除機能とに対して各々別々の制
御装置を必要とする。

この種の従来のバルブ装置では、通常の急速解除機能は
ブレ。

−キパイプと補助貯蔵器との相対的な圧力を感知するこ
とによって行なわれ、非常時のブレーキ作動の場合の急
速解除機能は非常解除用スライドバルブに組合わされた
スプールバルブの作動によって行なわれている。

この種の従来のバルブ装置に設けられたこれらのバルブ
は製造コストが高くそしてスライド摩擦があるために応
答が若干遅い。

列車のブレーキを円滑且つ急速に作動したり解除したり
することは、制御の変化が各車輌によって感知される速
度及び、この変化が列車の前方端から始って車輌から車
輌へと送られる速度とに左右される。

従って、列車の各車輌にある急速作動・急速解除バルブ
の次々の作動にできるだけ遅れがないという事が非常に
重要である。

それ故、スライドバルブ及びスプールバルブでもって現
在可能である作動速度以上に、列車全体に亘るブレーキ
制御信号の伝搬速度を高め且つその完全性を高める事が
非常に望ましいことである。

また、この種のバルブ装置においては、意図しない偶発
的に生ずる瞬間的な圧力変化に対して誤動作を生じない
ようにすることも必要であり、特に、非常ブレーキをか
けた後に意図しないのにその非常ブレーキが解除されて
しまうようなことがないようにすることも必要である。

本発明の目的は、このような点にかんがみて、通常ブレ
ーキの急速解除も非常ブレーキの急速解除も単一の機構
にて行なえ応答速度も速くしかも誤動作を生じないよう
な列車のための流体ブレーキ制御装置を提供することで
ある。

本発明による列車のための流体ブレーキ制御装置は、ブ
レーキ制御パイプと、該ブレーキ制御パイプからの流体
を受入する速動室と、非常用貯蔵部と、速動制御装置と
を備えており、前記速動制御装置は、流体圧力差作動式
衝接体によって分離されたブレーキ制御パイプ流体圧力
室及び基準流体圧力室を備えており、前記ブレーキ制御
パイプ流体圧力室は、前記ブレーキ制御パイプに接続さ
れており、前記基準流体圧力室は、前記速動室に接続さ
れており、前記基準流体圧力室には、ブレーキ急速解除
用バルブと、前記衝接体の方へバネ偏倚されたピストン
とが関連付けられており、前記ブレーキ急速解除用バル
ブは、通常開じた位置にバネ偏倚されており、且つ前記
衝接体によって作動されるブツシュロッドによって前記
バネ偏倚力に抗して開放されうるものであり、通常にブ
レーキをかけたのを解除するために前記ブレーキ制御パ
イプへ流体を充填させ始めるとき、前記連動室のため前
記ブレーキ制御パイプ流体圧力室の圧力の方が前記基準
流体圧力室の圧力より速く高くなり、その圧力差により
前記衝接体が前記基準流体圧力室の方へ偏移されて前記
ブレーキ急速解除用バルブの前記ブツシュロッドに作用
してそのバネ偏倚力に抗して前記ブレーキ急速解除用バ
ルブを開かせて、前記非常用貯蔵部からの流体を前記ブ
レーキ制御パイプへ与えて、通常ブレーキを急速に解除
させるように１．．１″つており、且つ前記ピストンは
、通常は前記基準流体圧力室の流体圧力によってそのバ
ネ偏倚力に抗して前記衝接体から離れた位置に維持され
ているが、非常ブレーキをかけたことにより前記基準流
体圧力室及びブレーキ制御パイプ流体圧力室の圧力がな
くなったときには、そのバネ偏移力によって前記衝接体
に衝接して、ブレーキ解除信号ではない圧力変化が前記
ブレーキ制御パイプに生ずるときにそれによって前記衝
接体により前記ブレーキ急速解除用バルブが誤って解放
されないようになっており、且つ非常ブレーキをかけた
後にブレーキ解除信号としての流体圧力が前記ブレーキ
制御パイプへ加えら□れるときには、前記速動室のため
前記ブレーキ制御パイプ流体圧力室の圧力の方が前記基
準流体圧力室の圧力より速く高くなり、その圧力差が前
記ピストンの前記バネ偏倚力と前記ブレーキ急速解除用
バルブの前記バネ偏倚力との和に打ち勝つようになると
き、前記衝接体が前記基準流体圧力室の方へ偏移されて
前記ブレーキ急速解除用バルブの前記ブツシュロッドに
作用して前記ブレーキ急速解除用バルブが開かれ、前記
非常用貯蔵部からの流体を前記ブレーキ制御パイプへ与
えて、非常ブレーキを急速に解除させるようにしたこと
を特徴としている。

次に、添付図面に基づいて本発明の実施例について本発
明をより詳細に説明する。

添付図面は、本発明の一実施例としての流体ブレーキ制
御装置を概略的に示している。

さて添付図面を参照すれば、ブレーキ制御パイプ１０と
、該ブレーキパイプ１０からの充填を受ける基準流体貯
蔵器としての速動室１１と、改良された速動制御装置１
３とを備えた列車の代表的な車輌に対する流体ブレーキ
制御装置が示されている。

速動制御装置１３は筐体１４を有しており、該筐体は各
々ブレーキ制御パイプ流体圧力室１６と基準流体圧力室
１７との間の圧力差によって図示された通常位置から作
動を受けるところの流体圧力差作動式衝接体１５を備え
ており、ブレーキ制御パイプ流体圧力室１６及び基準流
体圧力室１７は筐体１４内で衝接体１５の両側にそれぞ
れ位置している。

室１６及び１７を選択的に通気するため２つのポペット
型バルブ１８．１８ａが衝接体１５のブレーキ制御パイ
プ流体圧力室側に設けられており、これらのバルブ１８
．１８ａの各々はバネ１９゜１９ａによって衝接体１５
の方向に通常閉じた位。

置まで偏倚され、そしてバルブ１８．１８ａはこれと衝
接体１５との間に長手方向に配置された各各の作動ブツ
シュロッド２０．２０ａを有している。

ポペット型バルブ１８．１８ａは、衝接体１５の下方移
動によって開かれる。

そして、これらポペット型バルブ１８．１８ａは、隣接
車輌又は機関連のブレーキパイプの圧力減少等によりブ
レーキ制御パイプ１０の圧力がバルブ１８．１８ａとは
無関係に減少され続ける限り、ブレーキ制御パイプ流体
圧力室１６及び基準流体圧力室１７のそれぞれからの流
体の流れを許して、ブレーキ制御パイプ１０の圧力を繰
り返し局所的に減少させるように、流体路を制御する。

バネ１９ｂによって衝接体１５の方向に通常閉じた位置
まで偏倚されるもう１つのポペット型バルブの形のブレ
ーキ急速解除用バルブ１８ｂを衝接体１５の上側に設け
ることによって改良された急速解除制御が与えられる。

衝接体１５がその通常位置から上方に移動することによ
ってこのブレーキ急速解除用バルブ１８ｂを開くように
するため、このバルブ１８ｂはこれと衝接体１５との間
に長手方向に配置されたブツシュロッド２０ｂを有して
いる。

このバルブ１８ｂが開けられた時には、非常用貯蔵部１
２からこのブレーキ急速解除用バルブ１８ｂを経てブレ
ーキ制御パイプ１０へと流体が供給される。

非常ブレーキをかけた後に急速解除を行なうために更に
別のバネ偏倚手段が用いられでおり、これはブレーキ急
速解除用バルブ１８ｂに組合されたブツシュロッド２０
ｂを自由に通すための軸方向ボア３３ｃを持ったピスト
ン２１を備えている。

このピストン２１はバネ２２によって下方に偏倚され、
且つ基準流体圧力室１７の流体圧力によって上方に偏倚
される。

普通にブレーキをかけた後ではなくて非常ブレーキをか
けた後の急速解除中にバネ２２が衝接体１５に対して選
択的に作用を及ぼす様にさせるのは、基準流体圧力室１
７の流体圧力によるこの上方偏倚力である。

ピストン２１は、ボア２３のスナップリングとして示さ
れたストッパ２４によって移動が制限される範囲までボ
ア２３に於いて作動できる。

このストッパ２４は、衝接体１５の図示された通常位置
からの下方への移動にピストン２１が影響を与えない様
に、ピストン２１の下方移動を制限する。

衝接体１５の下のバルブ１８．１８ａと組合わされそし
て横に離間されたブツシュロッド２０．２０ａはブリッ
ジ２５によってそれらの上端で連結されており、該ブリ
ッジ２５はピン２６によつて右側のブツシュロッド２０
ａに枢着されている。

ブリッジ２５の中点に於いては、衝接体１５の止め体２
７を受は入れるためにブリッジ２５は２５ａに於いて下
方にへこんでいる。

衝接体１５は上方及び下方筐体部分１４ａ及び１４ｂの
間に固定された環状のダイヤフラム２８を備えており、
そして該ダイヤフラム２８の上面及び下面の各々にはダ
イヤフラムに従動する環状プレート２９及び３０が軸方
向に固定されている。

プレート２９は衝接体１５の上のブツシュロッド２０ｂ
の下端に対する支持面２９ａを有している。

同様に下方プレート３０は、上記した様にブリッジ２５
と係合するため該プレートに一体的な止め体２７を有し
ており、衝接体１５の下のブツシュロッド２０．２０ａ
を作動して衝接体１５の下のバルブ１８，１８ａを作動
させそしてそれらのバネ１９．１９ａの相対的な力に基
いてこれらバルブ１８．１８ａを逐次に作動できる様に
する。

衝接体１５の下側にあるバルブ１８．１８ａの２つのバ
ネ１９．１９ａにより与えられる力に抗する安定化部材
として働くように、プレート２９と上方筐体部分１４ａ
との間に弱い安定化バネ３１を軸方向に配置するのが好
ましい。

衝接体１５の下のバルブ１８．１８ａを開けるために１
方の方向に必要とされる圧力差と、衝接体１５の上のバ
ルブ１８ｂを開けるために逆方向に必要とされる圧力差
とが実質的に同じになるように、各バルブのバネ偏移力
を必要に応じて調整することができる。

バルブ１８．１８ａ、１８ｂは、バネ１９゜１９ａ、１
９ｂによって管状の弾力性弁座３２゜３２ａ 、３２ｂ
の端部に押しつけられるポールポペット型バルブである
という点で同様のものである。

関連バルブ１８．１８ａ、１８ｂを作動するためのブツ
シュロッド２０．２０ａ 、２０ｂはボア３３．３３ａ
、３３ｂ内に於いて最小の摩擦で作動でき、そしてブ
レーキ制御パイプ流体圧力室１６及び基準流体圧力室１
７からの漏れを防ぐために０リング３４．３４ａ 、３
４ｂが用いられる。

バルブ１８．１８ａ、１８ｂが開けられた時にバルブ１
８．１８ａ、１８ｂを通して流体を自由に通流できる様
にするためブツシュロッド２０゜２０ａ 、２０ｂはバ
ルブ１８，１８ａ、１８ｂに隣接した方の端部に於いて
その直径が小さくなっている。

筐体１４の適当なボア３５．３５ａ 。３５ｂにバルブ
偏倚バネ１９，１９ａ、１９ｂが含まれている。

右下のブツシュロッド２０ａは、右下のバルブ１８ａの
入口ポートとして内部通路３６を含ませるため他のブツ
シュ田ノド２０゜２０ｂよりも直径が大きい。

又、衝接体１５の上側のバルブ１８ｂのブツシュロッド
２０ｂは上記した様にピストン２１のボア３３ｃを通し
て延びるために他のブツシュロッドよりも長い。

急速解除逆止弁３７がフレーキ急速解除用バルブ１８ｂ
をブレーキ制御パイプ１０に結合するために設けられて
いる。

速動室１１はブレーキ制御パイプ１０からチョーク３８
を経て充填され、そして速動室１１はこぼれ逆止弁３９
を経て非常用貯蔵部１２に結合される。

このチョーク３８は、ブレーキ制御パイプ１０の圧力が
増大するとき、速動室１１及び基準流体圧力室１７が加
圧される速度を制御するものである。

実際上、上記した速動制御装置１３は従来の制御バルブ
の対応機能をなすいくつかのバルブの代りに用いる事が
でき、従って従来のバルブ制御装置を簡単化し且つ改善
することができる。

本発明の実施例に於いて鉄道車輌のフレーキ装置を簡単
に示すことは本発明の説明を簡単化するためであって、
本発明を適用できる範囲を限定するものではないという
事を考慮すべきである。

例えば、従来のバルブの場合の様に、実際の必要条件に
基いて圧力室を大気へ通気するのに関連して非常用貯蔵
部１２及び速動室１１を充填するための更に別の制御を
与えることもできる。

ブレーキ制御パイプ１０を初めに充填する際には、流体
が通路４０及びチョーク４１を経てブレーキ制御パイプ
流体圧力室１６に入る。

このチョーク４１は、ブレーキ制御パイプ流体圧力室１
６が加圧される速度を制御する。

速動室１１もこの時チョーク３８を経て充填され、そし
て非常用貯蔵部１２も従来のバルブに於いてなされた様
に、速動室１１から非常用貯蔵部１２への通路中であっ
て逆止弁３９のどちらかの側の任意位置に配置された適
当なチョーク（図示せず）を経てブレーキ制御パイプ１
０から充填される。

このチョークは、非常用貯蔵部１２の充填又は排出の速
度を制御する。

基準流体圧力室１７は速動室１１からポ−ト４２を経て
充填される。

従って、通常の状態の下では、ブレーキ制御パイプ流体
圧力室１６及び基準流体圧力室１７は実質的に同じ圧力
まで充填され、そして衝接体１５は図示された様なその
通常の位置をとり、全てのバルブ１８，１８ａ。

１８ｂをそれらの関連偏倚バネ１９．１９ａ。

１９ｂによって閉じることができる様にする。

速動制御装置１３の急速作動機能を説明するため、ブレ
ーキ制御パイプ１０が完全に充填されており、そしてブ
レーキ制御パイプ１０の圧力を通常の割合で連続的に減
圧させる事に依って、普通にブレーキをかける事が開始
されるものと仮定する。

初めは、ブレーキ制御パイプ流体圧力室１６及び基準流
体圧力室１７は同じ圧力にある。

ブレーキ制御パイプ１０の圧力が降下するとき、ブレー
キ制御パイプ流体圧力室１６がチョーク４１を通してブ
レーキ制御パイプ１０へ通気してそのブレーキ制御パイ
プ流体圧力室１６の圧力もまた降下する。

他方、基準流体圧力室１７は、チョーク４２、速動室１
１及びチョーク３８の作用によつ。

でよりゆっくりとブレーキ制御パイプ１０に対して通気
する。

従って、連動制御装置１３のブレーキ制御パイプ流体圧
力室１６の圧力は、基準流体圧力室１７の圧力より低く
され、その結果として、衝接体１５が下方に移動され、
衝接体１５の下の。

バルブ１８ａ、１８を次々に開けさせる。

すなわち、右側のバルブ１８ａは左側のバルブ１８より
もバネ１９ａが弱いので、初めに開き、従ってブレーキ
制御パイプ１０から通路４０、チョーク４１、ブレーキ
制御パイプ流体圧力室１６、通路。

３６、バルブ１８ａ１チヨーク４３及び通気路４４を経
て大気へと初めに流体を通気する。

かくしてブレーキ制御パイプの局所的な急速減圧サイク
ルが開始され、そして右側のバルブ１８ａがこのように
開くことによりブレーキ制御パイプ流体。

圧力室１６の圧力が基準流体圧力室１７の圧力に対して
更に低くなり、衝接体１５が更に下方に撓ませられて左
側バルブ１８を開け、連動室１１を大気へ通気する。

この様にしてバルブ１８．１８ａを逐次に開くことは、
衝接体１５の止め体２７に・対してブリッジ２５がその
ピボット点２５ａのまわりで揺動することによって達成
できる様にされる。

左下のバルブ１８が開くと、速動室１１の空気が速動室
１１から通路４５、人口ポート４６、左下バルブ１８、
出口ポート４７、通路４８及びチョーク４９を経て通気
せしめられる。

この左下バルブ１８が完全に開かれると、該バルブ１８
は基準流体圧力室１７をブレーキ制御パイプ流体圧力室
１６の通気よりも速い速度で通気し、従ってブレーキ制
御パイプ流体圧力室１６とブレーキ制御パイプ流体圧力
室１７との間の圧力差が減少されて、その圧力差がなく
なり、そのとき、衝接体１５は実質的にその通常位置（
図示の状態）まで戻され、それにより両方の下方バルブ
１８．１８ａが閉じられ、急速減圧に対する最初の作動
サイクルが完了する。

ブレーキ制御パイプ１０が機関車又は隣接車輌の如き他
の源から減圧され続ける場合には、ブレーキ制御パイプ
流体圧力室１６が基準流体圧力室１７に対して減圧され
続け、そして上記で説明したのと同様の別の作動サイク
ルが作用し、ブレーキ制御パイプ１０の圧力を再び繰返
し局所的に減圧してブレーキ制御パイプ１０の局所的な
急速減圧を更に与える様にする。

ブレーキ制御パイプ１０の圧力が減圧され続ける限りこ
れらの作動サイクルが連続的に働く。

上記した様な満足な繰返し作動を与えるとわかっている
典型的なチョーク寸法はチョーク３８゜４１．４３，４
９に対して各々０．５ｍｍ（０，０２インチ）、３．１
３朋（０，１２５インチ）、１．２５ａｍ（０，０５イ
ンチ）及び２．０３ｍｍ（０，０８１インチ）である。

然し乍ら、これらチョークの寸法は実際の必要条件によ
って変えることができるという事を理解すべきである。

これらの寸法は、速動制御装置１３が固定される標準パ
イプブラケットに組み込まれた公知の速動室の容積２３
７８ｃ１１ｔ（１４５立方インチ）に関連して用いられ
る様に選択されている。

そして、これらの各チョークの寸法の選定にあたっては
、前述したように、チョーク３８は、速動室１１の充填
及び排出の速度を制御するものであること、チョーク４
１は、ブレーキ制御パイプ流体圧力室１６の充填及び排
出の速度を制御するものであること、チョーク４３は、
チョーク４１と組み合わさって、バルブ１８ａが開いた
ときにブレーキ制御パイプ流体圧力室１６の排出の速度
を制御するものであること、チョーク４９は、チョーク
４２と組み合わさって、バルブ１８が開いたときに基準
流体圧力室１７の排出の速度を制御するものであること
、をそれぞれ考慮すべきである。

急速作動バルブ１８．１８ａのサイクルの頻度はチョー
ク４１の寸法によって決定され、このチョークの寸法と
逆に変化する。

チョーク４１の寸法が少くとも２．４３ｍｍ（０，０９
ツイフチ）乃至３．１３ｍｍ（０，１２５インチ）の範
囲にある場合に満足な作動が達成されるという事がわか
っている。

急速作動バルブのサイクルの頻度は速動室１１とブレー
キ制御パイプ１０との相対的な容積にも依存している。

連動室の容積はあらゆる長さの車輌に対して同一である
が、ブレーキ制御パイプの容積は車輌の長さに依って変
化する。

列車全体がこの型式の速動制御装置を制御バルブの１部
として備えている場合には長い車輌の方が短い車輌より
も多くの空気をそれらのブレーキ制御パイプから通気さ
せ、従って現在のやり方の様に長い車輌に補助急速作動
バルブを備える必要性を減じる事ができるという事が上
記作動モードより容易に明らかとなろう。

従って例えば従来の制御バルブの１部として含ませるこ
とのできる急速作動バルブ１８．１８ａは、標準的な長
さの車輌に対してはブレーキ信号伝搬速度を高め、且つ
長い車輌に対しては従来の制御バルブとは別の急速作動
バルブを備える必要性を減じる、という２つの機能を与
える。

ブレーキをかけた後にそのブレーキを急速に解除する本
発明による作動モードについて考えるために、先ず、普
通にブレーキをかけたのを解除させるためにブレーキ制
御パイプ１０の充填が開始されるものと仮定する。

この状態のもとでは、ブレーキ制御パイプ１０の圧力が
増大し、その結果として、ブレーキ制御パイプ流体圧力
室１６及び基準流体圧力室１７の圧力も増大し始める。

チョーク３８、速動室１１及びチョーク４２があるため
、基準流体圧力室１７の圧力は、チョーク４１を介して
通路４０から直接的に空気を受入するブレーキ制御パイ
プ流体圧力室１６の圧力よりゆっくりと上昇する。

従って、衝接体１５が上方に移動させられ、上方のブレ
ーキ急速解除用バルブ１８ｂを開けさせ、非常用貯蔵部
１２から加圧流体がブレーキ制御パイプ１０へ加えられ
るようにして、ブレーキの解除を加速する。

すなわち、これらの状態の下では、非常用貯蔵部１２が
通路５０、ブレーキ急速解除用バルブ１８ｂの入口ポー
ト５１、出口ポート５２、通路５３、逆止弁３７の人口
のチョーク５４、逆止弁３７の出口ポート５５及び通路
５６を経てブレーキ制御パイプ１０に接続されている。

この作動モードに於いては、基準流体圧力室１７の流体
圧力によってピストン２１が図示されたその通常位置に
維持されるのでブツシュロッド２０ｂがピストン２１内
でスライドするという事に注意されたい。

従って、普通にブレーキをかけた後にそのブレーキを急
速に解除する間は、バネ２２がピストン２１を衝接体１
５との接触位置へ作動させるようなことはない。

こうして、列車のブレーキ制御パイプ１０の圧力が十分
に高くなった時は速動室１１がそのチョーク３８を介し
て充填される様になり、従って速動制御装置１３の基準
流体圧力室１７の圧力が十分に高くなって、衝接体１５
をその通常位置（図示の状態）へ戻すことによって、こ
の局所的なブレーキの急速解除を終らせる。

このような普通にブレーキをかけた後にそのブレーキを
急速に解除する作動モードとは別の作動モードとして、
非常ブレーキをかけた後にブレーキを解除すべきである
と仮定する。

非常ブレーキをかけた状態中には、ブレーキ制御パイプ
流体圧力室１６及び基準流体圧力室１７の圧力が実質的
に零にされ、従って、ピストン２１はスナップリング２
４によって制限された位置までそのバネ２２によって作
動され、通常位置にある衝接体１５と接触状態になる。

衝接体１５に与えられるバネ２２によるこの追加的なバ
ネ偏倚力は、ブレーキ解除信号として意図されない小さ
な圧力が列車ブレーキ制御パイプ１０に生じてもブレー
キ急速解除用バルブ１８ｂが開いた位置へ作動されてし
まわない様に、衝接体１５を安定化する作用を果たす。

非常ブレーキをかけた後にブレーキ解除信号が列車ブレ
ーキ制御パイプ１０に与えられた時は、基準流体圧力室
１７の圧力よりも速くブレーキ制御パイプ流体圧力室１
６の圧力が高くなり、そしてその圧力差が上記追加偏倚
バネ２２と安定化バネ３１とバルブ１８ｂのバネ１９ｂ
との圧力に打ち勝つに充分になった時に、衝接体１５の
上のバルブ１８ｂブツシユロツド２０ｂ及びピストン２
１が共に上方に作動されてフレーキ急速解除用バルブ１
８ｂを開き、そして通常のブレーキをかけたのを解除す
る作動モードについて上記で説明した様にその非常ブレ
ーキを急速に解除するため、非常用貯蔵部１２からの流
体をブレーキ制御パイプ１０に与える事ができる様にす
る。

その後通常のブレーキを急速に解除する場合について説
明したのと同様に、ブレーキ制御パイプ流体圧力室１６
及び基準流体圧力室１７の圧力は実質的に等しくなり、
従って衝接体１５が図示されたその通常位置に戻され且
つフレーキ急速解除用バルブ１８ｂ及びピストン２１が
それらの通常位置に戻される。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明の一実施例としての流体フレーキ制御
装置の概略図である。 １０・・・・・・ブレーキ制御パイプ、１１・・・・・
・速動室、１２・・・・・・非常用貯蔵部、１３・・・
・・・速動制御装置、１５・・・・・・衝接体、１６・
・・・・・ブレーキ制御パイプ流体圧力室、１７・・・
・・・基準流体圧力室、１８゜１８ａ・・・・・・ポペ
ット型バルブ、１８ｂ・・・・・・フレーキ急速解除用
バルフ、１９ｂ・・・・・・バネ、２０ｂ・・・・・・
ブツシュロッド、２１・・・・・・ピストン、２２・・
・・・・バネ、２５・・・・・・ブリッジ、３１・・・
・・・安定化バネ、３３ｂ・・・・・・ボア、３３ｃ・
・・・・・ボア。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 列車のための流体ブレーキ制御装置であって、ブレ
   ーキ制御パイプ１０と、該ブレーキ制御パイプ１０から
   の流体を受入する速動室１１と、非常用貯蔵部１２と、
   速動制御装置１３とを備えており、前記速動制御装置１
   ３は、流体圧力差作動式衝接体１５によって分離された
   ブレーキ制御パイ、プ流体圧力室１６及び基準流体圧力
   室１７を備えており、前記ブレーキ制御パイプ流体圧力
   室１６は、前記ブレーキ制御パイプ１０に接続されてお
   り、前記基準流体圧力室１７は、前記速動室１１に接続
   されており、前記基準流体圧力室１７には、ブレーキ急
   速解除用バルブ１８ｂと、前記衝接体１５の方へバネ偏
   倚されたピストン２１とが関連付けられており、前記ブ
   レーキ急速解除用バルブ１８ｂは、通常開じた位置にバ
   ネ偏倚されており、且つ前記衝接体１５によって作動さ
   れるブツシュロッド２０ｂによって前記バネ偏倚力に抗
   して開放されうるものであり、通常にブレーキをかけた
   のを解除するために前記ブレーキ制御パイプ１０へ流体
   を充填させ始めるとき、前記速動室１１のため前記ブレ
   ーキ制御パイプ流体圧力室１６の圧力の方が前記基準流
   体圧力室１７の圧力より速く高くなり、その圧力差によ
   り前記衝接体１５が前記基準流体圧力室１７の方へ偏移
   されて前記ブレーキ急速解除用バルブ１８ｂの前記ブツ
   シュロッド２０ｂに作用してそのバネ偏倚力に抗して前
   記ブレーキ急速解除用バルブ１８ｂを開かせて、前記非
   常用貯蔵部１２からの流体を前記ブレーキ制御パイプ１
   ０へ与えて、通常ブレーキを急速に解除させるようにな
   っており、且つ前記ピストン２１は、通常は前記基準流
   体圧力室１７の流体圧力によってそのバネ偏倚力に抗し
   て前記衝接体１５から離れた位置に維持されているが、
   非常ブレーキをかけたことにより前記基準流体圧力室１
   ７及びブレーキ制御パイプ流体圧力室１６の圧力がなく
   なったときには、そのバネ偏移力によって前記衝接体１
   ５に衝接して、ブレーキ解除信号ではない圧力変化が前
   記ブレーキ制御パイプ１０に生ずるときにそれによって
   前記衝接体１５により前記ブレーキ急速解除用バルブ１
   ８ｂが誤って開放されないようになっており、且つ非常
   ブレーキをかけた後にブレーキ解除信号としての流体圧
   力が前記ブレーキ制御パイプ１０へ加えられるときには
   、前記速動室１１のため前記ブレーキ制御パイプ流体圧
   力室１６の圧力の方が前記基準流体圧力室１７の圧力よ
   り速く高くなり、その圧力差が前記ピストン２１の前記
   バネ偏倚力と前記ブレーキ急速解除用バルブ１８ｂの前
   記バネ偏倚力との和に打ち勝つようになるとき、前記衝
   接体１５が前記基準流体圧力室１７の方へ偏移されて前
   記ブレーキ急速解除用バルブ１８ｂの前記ブツシュロッ
   ド２０ｂに作用して前記ブレーキ急速解除用バルブ１８
   ｂが開かれ、前記非常用貯蔵部１２からの流体を前記ブ
   レーキ制御パイプ１０へ与えて、非常ブレーキを急速に
   解除させるようにしたことを特徴とする流体ブレーキ制
   御装置。