Wynalazek niniejszy dotyczy dzialajacych sprezonym powietrzem hamulców wagonów kole¬ jowych i podobnych pojazdów^ a zwlaszcza tego rodzaju hamulcowy dzialajacych sprezonym powie¬ trzem, które daja sie nastawiac na wieksza lub mniejsza sile hamowania. W hamulcach tych osiaga sie wieksza sile hamowania np. przez wlaczenie dodatkowego cylindra hamulcowe¬ go lub przez doprowadzenie wyzszego cis¬ nienia do cylindra hamulcowego albo tez przez przestawienie drazków hamulcowych na wyzszy stopien przekladni. Znane jest samoczyn¬ ne przestawienie na mniejsza lub wieksza sile hamowania. przez wspóldzialanie takich narza¬ dów, które dzialaja w zaleznosci od obciazenia wagonu przy odchyleniach ponizej wzglednie po¬ wyzej pewnej granicy obciazenia. Znane jest za¬ stosowanie rozdzielnika sprezonego powietrza do ' samoczynnego przeprowadzania tego przesta¬ wiania, przy czym do rozdzielnika tego doprowa¬ dza sie sprezone powietrze z ukladu hamulcowe¬ go za pomoca przyrzadu zaworowego, poddanego na dzialanie srodków dzialajacych w zaleznosci od obciazenia wagonu. W znanych konstrukcjach slu¬ zy to urzadzenie zaworowa do polaczenia rozdziel¬ nika sprezonego powietrza albo ze zródlem spre¬ zonego powietrza utworzonym w ukladzie hamul¬ cowym lub z otaczajacym powietrzem za¬ leznie od tego, w jakie polozenie nastawiony zos¬ tanie zawór pod ^wplywem obciazenia wagonu.Narzady znajdujace sie pod wplywem obciazenia wagonu uruchomiane sa ugieciem sprezyn nos¬ nych pojazdu lub tez sila, która wywolana jest sila nosna sprezyny i jest do niej proporcjonal¬ na oraz przeciwdziala sprezynie lub innej po¬ datnej sile. W obu przypadkach urzadzenie zawo¬ rowe musi byc poruszane za pomoca urzadzenia przestawczego pomiedzy dwoma polozeniami, a mianowicie pomiedzy jednym polozeniem, w któ¬ rym przelacznik powietrza sprezonego laczy sie jedna droga ze zbiornikiem sprezonego powietrza, a drugim polozeniem, w którym przelacznik spre¬ zonego powietrza inna droga polaczony jest t ota¬ czajacym powietrzem. Droga pomiedzy tymi dwo-ma polozeniami przestawienia nie moze Kfc ze wzgledów konstrukcyjnych dowolnie krótka, lecz musi posiadac pewien wymiar. Wskutek tego gra¬ nica obciazenia odpowiadajaca sile przestawienia musi byc nie osiagnieta wzglednie przekroczona, abyv moglo nastapic przestawienie hamulca na mniejsza wzglednie na wieksza sile hamowania.Wskutek tego wspomniana granica obciazenia nie moze byc ostra, lecz musi posiadac raczej fcharak- ter zakresu obciazenia wagonu z dolna i górna granica, przy czym mniejsza sile hamowania /Wlacza sie dopiero przy przekroczeniu dolnej granicy. Z tego powodu samoczynne urzadzenie nie dziala pewnie, gdyz hamulec W zakresie wspo¬ mnianego obciazenia raz moze byc nastawiony na wieksza sile hamowania, a drugi raz na mniej¬ sza sile hamowania. Jest to wada/ która nie daje sie ograniczyc w inny sposób, jak przez zmniej¬ szenie^ drogi ruchu przyrzadu zaworowego pomie¬ dzy obydwoma polozeniami nastawczymi, wskutek czego granice zakresu obciazenia zblizaja sie do siebie. Jest to jednak, jak wyzej wspomniano, polaczone z pewnymi trudnosciami konstrukcyj¬ nymi i prowadzi do powstawania wzglednie do zwiekszenia sie wad powazniejszego rodzaju. Im bardziej bowiem obydwie granice obciazenia zbli- tza sie do siebie, tym wieksze zachodzi niebez¬ pieczenstwo, ze drgania wozu podczas jazdy mo¬ ga powodowac ciagla zmiane sily v hamowania i wywolywac odpowiednio wielkie zuzycie powie¬ trza sprezonego, co mogloby zaklócac normalne dzialanie ukladu hamulcowego przez zmeczenie hamulca.Wynalazek niniejszy dazy do usuniecia wyzej wymienionych wad i trudnosci i polega zasadniczo na tym, ze urzadzenie zaworowe, rozrzadzane w zaleznosci od obciazenia wagonu, wlaczone jest V przewód pomiedzy rozdzielnikiem powietrza sprezonego a punktem ukladu hamulcowego, który . przy hamowaniu bezposrednio znajdujd sie pod cisnieniem, z którego jednak przy zwalnianiu ha- ^ mulca cisnienie znika oraz, zetirzadzenie zaworo¬ we jest w stanie zamknac przewód tylko w jed¬ nym kierunku, a mianowicie, celem zapobiezenia doplywu powietrza sprezonego ze wspomnianego punktu ukladu hamulcowego do rozdzielnika sily.Urzadzenie zaworowe umozliwia zatem pod kaz¬ dym wzgledem wsteczny przeplyw powietrza spre¬ zonego od rozdzielnika sily do punktu ukladu ha¬ mulcowego, gdy cisnienie w tym punkcie znika i to zaleznie od tego, czy urzadzenie zaworowe dla przeplywu srodka sprezonego do rozdzielnika sily jest zamkniete czy otwarte. W tym celu urza¬ dzenie zaworowe oprócz .zaworu zamykajacego powinno byc równiez zaopatrzone w samoczynny zawór wsteczny, wlaczony równolegle z rozrza¬ dzanym zaworem zamykajacym. Sam zawór za¬ mykajacy moze byc równiez tak wykonany, ze dozwala na wsteczny przeplyw czynnika sprezo¬ nego z rozdzielnika sily, w którym to celu zawór ten moze byc wykonany jako sterowany zawór zwrotny.Konstrukcja ta w pierwszym rzedzie posiada te zalete, ze usuwa niebezpieczenstwo, powstawa¬ nia strat powietrza sprezonego przez wielokrotnie powtarzajace sie ruchy przelaczajace, gdyz nie dopuszcza odplywu jego do powietrza otaczaja¬ cego. Jednoczesnie osiaga sie równiez te zalete, ze przejscie z któregokolwiek z obu polozen hamu¬ jacych do drugiego, praktycznie biorac, mozliwe jest jedynie tylko w jednym calkowicie okreslo¬ nym polozeniu tak, ze wyzej wspomniane" obie granice obciazenia zbiegaja sie przynajmniej w tym stopniu, w jakim sa zalezne od rozrzadu zaworu.Przyklady wykonania wynalazku przedstawio¬ ne sa na rysunku. , Fig. 1 przedstawia zastosowanie wynalazku w hamulcu Westinghouse'a, a fig. 2 — w hamulcu Hildebrand-Knorr 'a*.W tych obu rodzajach wykonania narzady sluzace do sterowania przyrzadu zaworowego, dzialajace w zaleznosci od obciazenia wagonu, po¬ ruszane sa ugieciem sprezyn nosnych proporcjo¬ nalnym do obciazenia Wagonu.Fig. 3 przedstawia przyklad wykonania na¬ rzadów do isterowjania przyrzadu zaworowego, gdy narzady te uruchomiane sa sila pochodzaca od si¬ ly wspierajacej sprezyny nosne i do niej propor¬ cjonalna; fig. 4 — przyklad wykonania przyrza¬ du zaworowego zaznaczonego na fig. 3 czesciowo w widoku bocznym i czesciowym przekroju; fig. 5 —^ schematycznie przyklad wykonania wlacznika sily poruszanego sprezonym powietrzem oraz jego polaczenie z przyrzadem zawodowym, o ile prze¬ stawianie hamulca na wieksza lub mniejsza sile hamowania odbywa sie przez zmiane stosunku przekladni drazków hamulcowych za pomoca tak zwanego mechanicznego zmiennika ciezaru; fig. 6 — przekrój przez zmiennik sily i wlacznik po¬ wietrza sprezonego do uruchomienia zmiennika sily, wyjasniajacy jak np. czesci te zbudowane byc moga tworzac jedna calosc; fig. 7 i 8 — specjalnie korzystny rodzaj konstrukcji do za¬ mocowania wynalazku w hamulcu systemu Kun- ze-Knorr'a dla pociagów towarowych, przy czym fig. 7 wyjasnia dzialanie przyrzadu podczas ha¬ mowania z wiekszym stopniem hamujacym, tak zwane hamowanie przy obciazeniu a fig. 8 — dzialanie urzadzenia przy zwalnianiu hamulcav Przedstawiony na fig. 1 rozdzielnik 1 sprezo¬ nego powietrza sluzy do przestawiania hamulca w polozenie L lub w polozenie T, w dowolny zna¬ ny sposób nieprzedstawiony na rysunku, do ha- — 2 —niowania i^rzy obciazeniu lub, luzem. Rozdzielnik sily dzialajacy powietrzem sprezonym posiadac moze zwykla budowe, w której tlok rozdzielnika przy wpuszczaniu powietrza sprezonego przesuwa sie »w cylindrze ze swego polozenia wyjsciowego, po odplywie zas powietrza sprezonego z cylindra wraca z powrotem do polozenia wyjsciowego pod wplywem nacisku sprezyny. W przedstawionym przykladzie rozdzielnik powietrza sprezonego wlaczony jest do komory przenoszacej 2 hamulca Westinghouse^a typu LU. Komora przekaznikowa^ jest tym miejscem hamulca, które na poczatku hamowania bezposrednio wystawione jest na cis-f nienie, z którego jednak cisnienie znika przy zwa¬ lnianiu hamulca. W przewodzie laczonym 8 zasto¬ sowane jest urzadzenie zaworowe otoczone oslo¬ na 4 i posiadajace bardzo prosta budowe, gdyz zawór 5 utworzony jest z pojedynczego podnoszo¬ nego zaworu, który moze sie podnosic ze swego siodelka i dopuszcza przez to samoczynny odplyw powietrza sprezonego z rozdzielnika sily przez komore przekaznikowa 2y gdy powietrze sprezone przy rozluznianiu hamul¬ ca z niego uchodzi. Zawór,, zapobiega za¬ tem przyplywowi powietrza w przeciwleglym kierunku z komory przekaznikowej do. rozdzielni¬ ka 1 dja sprezonego powietrza, z wyjatkiem, gdy zawór w zaleznosci od srodków dzialajacych pod wplywem obciazenia zostanie otwarty (podnoszo¬ ny ze swego siodelka). W powyzszym przykladzie dzialaja te narzady przy nie osiagnieciu okreslo¬ nej wartosci obciazenia wagonu tak zwanego obcia¬ zenia przestawiajacego. W czynnie otwartym po¬ lozeniu zaworu 5 przy rozpoczeciu hamowania Eowietrze sprezone przeplywa bezposrednio z ko¬ mory przenosnikowej 2 do rozdzielnika 1 sily i przestawia go tak, ze hamowanie przy zaciskaniu hamulca odbywa sie jako hamowanie luzem a nie jako hamowanie przy obciazeniu. Przy zwolnie¬ niu hamulca powietrze sprezone odplywa z powrotem z rozdzielnika 1' sily przez zawór 5 do komory przenosnikowej 2, która ze swej strony* znajduje sie w polaczeniu z powietrzem atmosferycznym. l W przedstawionym przykla¬ dzie narzady sluzace do wlaczania zaworu 5, bedace w zaleznosci od obciazenia wagonu, skla¬ daja sie z dwuramiennej dzwigni 6 ulozyskowa¬ nej na ramie pojaizdu lub na umieszczonym na niej wsporniku sprezyn, która na jednym kon¬ cu polaczona jest poprzez czlon 7 z oslona lozys¬ kowa, a na drugim koncu z pretem podnosza¬ cym zawór 5. Pomiedzy tym pretem podnosza¬ cym 8 a zaworem 5 powinna byc umieszczona przepona 9 umocowana na oslonie U sluzaca do zapobiegania stracie powietrza sprezonego wsku¬ tek nieszczelnosci.Zawór 5 nie posiada polozen posrednich poimie- dzy polozeniem otwartym a polloz^niem zanikni^- tym lecz jest otwarty, skoro tylko podniesiónjpi zp- , stanie ^e swego siodelka. Z tego powodu war;tosc obciazenia wagonu, powyzej której *to wartosci urzadzenie zaworowe pozostanie nieczynne, a po¬ nizej którego to obciazenia zawór poruszany jest za pomoca narzadów 6, 7, 8 dzialajacych w zaJ , leznosci od obciazenia wagonu, jest stosunkowo ostro odgraniczone. Innymi slowy ten zakres obciazenia wagonu, wewnatrz którego urzadzenie przestawcze hamulca' moze1 przestawiac raz na hamowanie luzem, a drugi raz na hamowanie z obciazeniem, jest bardzo waski i praktycznie biorac ograniczony przez tarcie wystepujace W przyrzadzie przestawczym (przy czym w kie¬ runku przestawiania w wykonaniu wedlug fig. 1 równiez odnosna sprezyna nosna musi byc wla¬ czona). Oczywistym jest, ze jezeli obciazenie wa¬ gonu jest równe lub zblizone do obciazenia wago¬ nu, to drgania i wstrzasnienia -podczas jazdy po¬ woduja niepewne dzialanie urzadzenia zaworowe¬ go tak, ze urzadzenie to podczas, hamowania raz /otwiera, a drugi raz zamyka doplyw powietrza sprezonego do rozdzielnika. Nie posiada to jednak zasadniczego znaczenia, gdyz, jezeli obciazenie wa¬ gonu jest równe lub prawie równe z góry wyzna¬ czonemu ciezarowi przestawiajacemu, to oczywi¬ scie dopuszczalnym jest przeprowadzanie hamo¬ wania jako hamowania przy obciazeniu, bez oba¬ wy, ze kola beda sie slizgac. Zuzycie powietrza sprezonego jest male, gdyz' na przestawianie nie zuzywa sie powietrza sprezonego, z wyjatkiem, gdy wystepuje hamowanie, a nawet i wtedy nie wystapi tak dlugo, jak dlugo zawór 5 pod wply^ wem warunków obciazenia, znajduje sie w stanie zamknietym. Jezeli zawór, za pomoca srodków dzialajacych w zaleznosci od obciazenia wagonu, utrzymywany jest w polozeniu otwartym, to zu¬ zycie powietrza sprezonego przy kazdym hamo¬ waniu ogranicza sie jedynie do malej ilosci po¬ wietrza sprezonego, jaka potrzebna jest dla jed¬ nego calkowitego przesuniecia tloka rozdzielnika sily z jednego do drugiego polozenia krancowego i ta strata powietrza nie powieksza sie przez po¬ wtarzajace sie otwieranie i zamykanie zaworu. " Gdy hamulec jest zwolniony urzadzenie jest zu¬ pelnie bez cisnienia, wskutek czego nie moze wy¬ stepowac zuzycie powietrza sprezonego jak dlugo hamulec jest zwolniony. Wobec tego w tym urza¬ dzeniu, latwo unika sie strat na powietrzu spre¬ zonym wskutek nieszczelnosci. \ Przedstawione na fig. 1 urzadzenie, jest tak zbudowane, ze rozdzielnik powietrza sprezonego w swym polozeniu krancowym utrzymuje hamulec w polozeniu odpowiadajacym hamowaniu wagonu obciazonego. Urzadzenie to moze jednak byc i tak wykonane, ze rozdzielnik sily w swoim polozeniu -"3 -(Wyjsciowym utrzymuje hamulec w polozeniu odpowiadajacym hamowaniu Wagonu • próznego, pdnbsne przyklady przedstawione sa na dalszych figurach. . . . Jest pozadanym; ale 'nie" koniecznym, aby za¬ wór, poruszany w zaleznosci od obciazenia wago¬ nu, byl tak wykonany, ze jednoczesnie dziala jako samoczynny zawór zwrotny, który dozwala na uchodzenie pewnej ilosci- powietrza sprezonego z rozdzielnika sily przez jego miejsce polaczenia w ukladzie hamulcowym przy znikaniu cisnienia z te£o miejsca przy zwalnianiu hamulca. Ostatnio wspomniane dzialanie, jak przykladowo przedsta¬ wiono na fig. 2, moze byc przejete przez oddzielny zawór wsteczny, który z narzadami dzialajacymi w zaleznosci od obciazenia wagonu polaczony jest równolegle, przy czym wspomniany zawór, zaleznie od potrzeby, wykonany byc moze np. ja¬ ko suwak lub kurek.Dla przewodu prowadzacego do rozdzielnika sily w ukladzie- hamulcowym mozna równiez do¬ brac inne miejsce polaczenia, niz zastosowana na fig.. 1 komora przenosnikowa hamulca Westing- house^a. Nalezy jednak zawsze pamietac o tym, ze spelniony byc musi konieczny warunek, aby ten punkt polaczenia niezwlocznie przy hamowaniu wystawiony byl na cisnienie i aby cisnienie ha¬ mujace z tego miejsca znikalo przy zwalnianiu hamulca. Jednakze uchodzenie powietrza sprezo¬ nego nie koniecznie musi wystepowac natychmiast przy zwalnianiu hamulca — wystarczy bowiem jezeli powietrze ujdzie na kbncu okresu zwalnia¬ niahamulca. ' »' Wykonanie polaczen urzadzenia przedstawione na fig. 2 stanowi przyklad umieszczenia przyrza¬ du wedlug niniejszego wynalazku w hamulcu Hildebrand- Knorr'a. W tym przykladzie rozdziel¬ nik sily polaczony jest przewodem 3 z zaworem rozrzadczym 10 hamulca Hildebrand-Knorrra.Urzadzenie zaworowe? wlaczone w przewodzie' 3, obejmuje w danym przykladzie zawór zamyka¬ jacy 5a zlozony z kurka oraz samoczynny zawór wsteczny 5b, polaczony równolegle z zaworem za¬ mykajacym. Do uruchomienia zaworu 5a przewi¬ dziane jest w tym przypadku ramie 11 na dzwi¬ gni 6. To ramie wspomnianej dzwigni, które czlo¬ nem. 7 polaczone jest z oslona lozyskowa, dzielone jest na dwie czesci odchylne w stosunku do sie¬ bie w obu' kierunkach w plaszczyznie odchyle*, dzwigni wbrew dzialaniu sprezyny 12, a drugie ramie, tj. dzwignia 6, zaopatrzone w pionowo skierowane ramie 11, polaczone jest z hamulcem plynowym 18, który wskutek uchylnego ruchu po¬ miedzy ramionami dzwigniowymi, zapobiega lub tlumi przenoszenie sie drgan pomiedzy podwoziem a oslona lozyskowa na zawór poruszany ramie¬ niem ^i.. Rozdzielnik sily jest w tym przypadku . tak umieszczony, ^e W swoim polozeniu wyjscio¬ wym utrzymuje hamulec w polozeniu odpowiada¬ jacym hamowaniu luzem i przestawia w poloze¬ nie hamowania z. obciazeniem tylko wtedy, gdy zawór 5a po uruchomieniu hamulca utrzymywa¬ ny jest z tego powodu, w polozeniu otwartym za pomoca/ ramienia 11 tak, ze obciazenie wagonu przekracza'ciezar przestawienia.Fig. 3 14 przedstawia przyklad zastosowania . do uruchamiania zaworu sily zaleznej od sily wsparcia sprezyn i do niej proporcjonalnej. Spre¬ zyna nosna pojazdu dziala za pomoca jednego ze swych drazków na krótsze ramie nierównoramie- . nnej dwuramiennej dzwigni lk, która osadzona jest na podwoziu wagonu lub na obsadzie spre¬ zyn. Dluzsze, ramie'dzwigni lip dzialacza pomoca czlona 15 na dzwignie 16, która jednym swym kon¬ cem umocowana jest w stalym punkcie, a* dru¬ gim koncem opiera sie za posrednictwem prze¬ suwnego sworznia 19 o tlok 18 przesuwny w oslo¬ nie U- W oslonie tej ponizej tloka 18 umieszczona jest wstepnie naprezona sprezyna 17, która stara sie przesunac do góry,tlok 18. Podzial dzwigni 16 dostosowany jest do kazdego rodzaju wagonu tak, ze skierowana do dolu sila wspornikowa na czopie 19, zmieniajaca sie z obciazeniem wagonu, odpo¬ wiada wlasnie dobranemu, zaleznie od rodzaju wagonu, ciezarowi przestawiajacemu sily sprezy¬ ny tak, ze przy przekroczeniu ciezaru przesta¬ wiajacego tlok 18 przesuwa sie do dolu, przy osia¬ ganiu zas ciezaru granicznego' przestawiajacego tlok z powrotem sie podnosi. Tlok 18 w polacze¬ niu z plynem wypelniajacym oslone U dziala jako hamulec plynowy, tlumiacy ruchy drgajace. Tlok 18 zaopatrzony jest w kolnierz 20 lub podobna czesc, która posiada na zewnatrz powiekszajaca sie powierzchnie sterownicza. Powierzchnia ta wspóldziala z trzonem 21 przesuwalnym w bocz¬ nym przedluzeniu Aa oslony U i sluzacym do poru¬ szania zaworu 5, który wbudowany jest we wkre¬ tce 22 nakreconej na zewnetrzny koniec przedlu¬ zenia 4a. Do wkretki tej wlaczony jest przewód 3a, który dochodzi, w mysl wyzej wspomnianej zasady, do obranego miejsca w ukladzie /ha¬ mulcowym. Przepona 23 umocowana jest w ten sposób na trzonie 21 w wystepie la, ze oddziela wplyw cisnienia powietrza w zewnetrznej czesci przedluzenia U& od wewnetrznej napelnionej ply¬ nem czesci oslony A. Przestrzen powietrzna po¬ miedzy zaworem 5 a przepona 23 w przedluzeniu Aa polaczona jest przewodem 3b z rozdzielnikiem < sprezonego powietrza, który w tym przypadku musi byc zastosowany, aby w swym polozeniu wyjsciowym utrzymywal hamulec w polozeniu ha- ( mowania luzem. Gdy obciazenie wagonu przewyz- — 4 —szy ciezar graniczny przestawiajacy i~ tlok 18 dzie^ ii temu bedzie nacisniety, to powierzchnia sterow¬ nicza na kolnierzu ^ przesuw^ na zewnatrz trzon 21 tak, ze ten ze swej strony otwiera zawór 5. Za- "wór ten moze np. byc zasadniczo-podobnie wyko¬ nany, jak zawór w detkach dla pojazdów mecha¬ nicznych lub tez moze sie skladac z takiego za¬ woru. Jezeli zawór 3 utrzymywany jest w stanie otwartym, to przy hamowaniu powietrze sprezo¬ ne bezposrednio doplywa do rozdzielnika sily tak, ze rozdzielnik ten przestawia hamulec w polozenie odpowiadajace wiekszej sile hamowania.Fig. 5 i 6 wyjasniaja jak, przy zastosowaniu ~tak zwanego mechanicznego wymiennika stosunku przekladni drazków hamulcowych wedlug patentu, Nr. 24009, przy przestawianiu hamulca na wie¬ ksza lub mniejsza sile hamowania, wspomniany wymiennik stosCinku i rozdzielnik sily moga byc obudowane tworzac jedna calosc i jak rozdzielnik sily moze byc zalaczony do doplywu sprezonego powietrza, np. do przewodu Sb na fig. 3 i 4. Na fig. 5 przedstawiony jest zwyczajny rodzaj hamul¬ ca z dwoma dzwigniami hamulcowymi 25, 26, ^wspólpracujacymi z cylindrem hamulcowym 2A, przy czym dzwignie te polaczone sa ze soba dwo¬ ma drazkami sprzegowymi 27 i 28, z których je¬ sien 27 sluzy do ustalania mniejszego, a drugi 2S mriekszego stosunku przeniesienia drazków ha¬ mulcowych tak, ze hamowanie przy obciazeniu odbywa sie za posrednictwem drazka sprzegowego 28. Drazek sprzegowy czynny przy hamowaniu lu*. -zem wprawiany jest w ruch lub wylaczanyv przez wymiennik stosunku i staje sie nieczynny, przy czym w przedstawionym przykladzie wymiennik stosunku utrzymywany jest za pomoca,dzwigni 26~ ¦o stalym punkcie zamocowania. Wymiennik sto¬ sunku • umieszczony iest w oslonie 29 i sklada sie z ruchomego óporka 30, który w.czynnym po¬ wozeniu wspóldziala z opornikiem 31 umieszczo¬ nym na przechodzacym przez oslone 29 przedluze¬ niu preta sprzegowego 27 do hamowania. Jak przedstawiono na rysunku rozdzielnik 1 sprezo¬ nego powietrza moze byc wykonany jako jedna •calosc z cylindrem i oslona 29, przy czym trzon tlokowy 32 wystajacy z tloka rozdzielnika sily do wnetrza oslony 29 uruchamia bezposrednio rucho¬ my oporek 30. Rozdzielnik sprezonego powietrza przylaczony jest najodpowiedniej, za pomoca gie¬ tkiego przewodu lub weza 33, do przewodu Sb, przy czym przewód 33 jest tak umieszczony, ze dozwala na ruch rozdzielnika sily razem z dzwig¬ nia 26 o stalym punkcie zamocowania. Sposób za¬ stosowania wynalazku w hamulcu systemu Kunze- Jtnorr^a dla wagonów towarowych przedstawiony - na fig. 7 lub 8, w którym zwykly recznie przesta- -wialny kurek zastapiony jest nieobracalna kulista czescia z przesuwalnfcfrn zaworeifa, ;fc£Ó£yv jkiil wplywem rozdzielnika sily, sterowanego* w «W znosoi od obciazenia wagonu, wlacza jedno z dwóch polozen odpowiadajacych hamowaniu luzem wzgle^ dnie przy obciazeniu. Przedstawiony na fig. 7 i 8 cylinder hamulcowy wraz z róznymi komorami A, By C, zawór uruchomiajacy G i rozdzielnik sprezonego powietrza lacznie z zawodem suwako¬ wym 34. i specjalnym ttokiem 35 rozdzielnika sily, jako nie sjtanowiace czesci wynalazku, nie sa z te¬ go powodu blizej opisane. W mysl wynalazku przewód cisnieniowy Sa, Sb, który doprowadza powietrze do tej powierzchni koncowej specjalne¬ go tloka &5 rozdzielnika, która odwrócona jest od zaworu SU, posiada zawór 5 poruszany jak wy¬ zej opisano, w zaleznosci od obciazenia wagonu.Przewód Sa, Sb wlaczony jest w miejscu ukladu hamulcowego, w którym bezposrednio przy hamo¬ waniu powstaje cisnienie, ale z którego jednak cisnienie nie znika przy zwolnieniu hamulca. W tym przypadku jest specjalnie korzystnym odbie¬ ranie powietrza sprezonego z. wnetrz^ nakretki glowicowej 36, która w tym celu posiada, gwinty dla przewodu powietrznego. Na fig. 7 i 8 zawór 5 i narzady rozrzadzajace fgo w zaleznosci od obcia¬ zenia wagonu przedstawione sa schematycznie w wykonaniu, które zasadniczo odpowiada wyko¬ naniu wedlug fig. 3, 4. Na fig. 7-i,8 droga powie- trza sprezonego do 1 od tloka 35 rozdzielnika sily podczas hamowania przy obciazeniu, wzglednie w • razie hamowania luzem, zaznaczona jest strzala kami, Z fig. 8 wynika, ze przy zwalnianiu hamul¬ ca zaw»r 5, niezaleznie od narzadów sterujacych/ go odpowiednio do obciazenia wagonu, dozwala na wylot powietrza ze specjalnego tloka 35 rozdziel¬ nika do przestrzeni wewnatrz nakretki glowicowej 36. Dalsza droga uchodzacego powietrza Sprezone¬ go w tej przestrzeni az do powietrza zewnetrzne¬ go atmosferycznego zaznaczona jest linia kropko¬ wana na fig.8. 1 N "^ '.¦¦•¦ -j.Urzadzenie, które zasadniczo odpowiada urza¬ dzeniu wyzej opisanemu i przedstawionemu na fig. 7 lub 8, w zastosowaniu do hamulca systemu Kunze-Knorr'a dla wagonów towarowych, moze byc równiez stosowane do innych typów hamul¬ ców, jak np. dla ogólnie zjian^go systemu Westing- house'a typu 1 LU dla wagonów ciezarowych.Jezeli, w hamulcu nie ma miejsca, któreby odpowiadalo warunkom niniejszego wynalazku, do wlaczania rozdzielnika sprezonego powietrza, to mozna uzyskac takie miejsce np. przez wyko¬ nanie kanalu w zaworze sterowniczym hamulca, a mianowicie w ten sposób, ze przy hamowaniu kanal teir bezposredno znajduje sie pod cisiie„ niem, a przy zwalnianiu hamulca polaczony jest z otaczajacym powietrzem atmosferycznym. _ 5_ PL