PL237676B1

PL237676B1 - Sposób sterowania stabilnością pojazdu

Info

Publication number: PL237676B1
Application number: PL409184A
Authority: PL
Inventors: Dudley John Harrison
Original assignee: Haldex Brake Products Ltd
Priority date: 2012-02-17
Filing date: 2013-02-12
Publication date: 2021-05-17
Also published as: BR112014018799A8; WO2013121188A1; CN104114424A; CN104114424B; BR112014018799B1; HUP1400477A2; PL409184A1; HU230872B1; GB2499438B; US20140358395A1; BR112014018799A2; GB201202766D0; GB2499438A; US9446746B2

Description

Opis wynalazku

Niniejszy wynalazek dotyczy sposobu sterowania stabilnością pojazdu, a w szczególności, ale nie wyłącznie, do zastosowania w układzie zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) przyczepy pojazdu drogowego obejmującego kombinację ciągnika i przyczepy.

Gdy pojazd, a zwłaszcza pojazd ciężarowy, pokonuje zakręt, jeżeli prędkość pojazdu jest wystarczająco duża, siły działające na pojazd podczas jazdy na zakręcie mogą powodować, że koła pojazdu po wewnętrznej stronie krzywej przemierzanej przez pojazd odrywają się od drogi. W określonych warunkach, może to powodować przewrócenie się pojazdu. Znane jest zatem zapewnianie automatycznego systemu sterowania stabilnością, którego działanie polega na stosowaniu hamulców pojazdu i/lub sterowaniu przepustnicą silnika w celu redukowania prędkości pojazdu, gdy wykrywane jest unoszenie się kół, aby zminimalizować ryzyko przewrócenia się.

Jeden taki system, dla komercyjnych pojazdów obejmujących kombinacje ciągnika i przyczepy, jest przedstawiony w dokumencie US2007/0138865. Ten system jest opisany szczególnie w odniesieniu do elektronicznego układu hamulcowego o pojedynczym kanale ciśnienia, w którym pojedynczy modulator zastosowania hamowania obsługuje koła pojazdu po obu stronach pojazdu. W tym systemie ze stanu techniki, gdy zostanie określone, że występuje sytuacja potencjalnego przewrócenia się, na przykład w wyniku monitorowania przyspieszenia bocznego pojazdu, testowy impuls hamowania niskiego poziomu jest stosowany względem wszystkich kół kontrolowanych przez modulator, tj. kół po obu stronach pojazdu, i prędkość koła dla co najmniej jednego koła po wewnętrznej stronie skrętu jest następnie monitorowana. Stan prędkości koła dla koła lub kół po wewnętrznej stronie skrętu jest wykorzystywany do określenia, czy nastąpiło uniesienie się koła, oraz, jeżeli nastąpiło, to inicjowana jest ingerencja sterowania stabilnością. Inny podobny system jest przedstawiony w dokumencie US2004/0183372. Ten system porównuje prędkość koła z prędkością względem ziemi dla kół hamowanych przez testowy impuls hamowania, i stwierdzany jest poślizg koła, jeżeli występuje znaczne odchylenie między zmianą prędkości koła i zmianą prędkości względem ziemi. Ingerencja sterowania stabilnością jest inicjowana, jeżeli poślizg przekracza z góry określoną wartość progową.

Systemy sterowania stabilnością znane ze stanu techniki, takie jak systemy opisane powyżej, w których ingerencja sterowania stabilnością obejmuje automatyczne stosowanie hamulców pojazdu, zwykle są wdrażane tylko w pojazdach z elektronicznymi układami hamulcowymi (EBS), ponieważ takie systemy umożliwiają elektronicznie sterowane zastosowanie hamulców pojazdu. Komercyjne pojazdy z układem zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), ale bez systemu EBS zasadniczo nie zostały wyposażone w takie systemy sterowania stabilnością, ponieważ system ABS zapewnia sterowane elektronicznie zwolnienie i utrzymywanie ciśnienia hamowania, ale zwykle nie zapewnia środków dla elektronicznie inicjowanego stosowania hamulców pojazdu, dla którego wymagane byłyby dodatkowe komponenty.

W równolegle rozpatrywanym zgłoszeniu patentowym UK o numerze 1109730.0 opisano, w jaki sposób pojazd z systemem ABS może być zmodyfikowany przez dodanie sterowanego elektrycznie zaworu zastosowania hamulców. Ten zawór może być elektronicznie sterowany w celu stosowania hamulców pojazdu w sytuacji braku żądania hamowania przez kierowcę, tak jak jest to wymagane w systemach sterowania stabilnością opisanych powyżej. Celem niniejszego wynalazku jest zapewnienie sposobu działania systemu sterowania stabilnością pojazdu, który jest szczególnie odpowiedni do wykorzystania w zmodyfikowanym systemie ABS przedstawionym w tym równolegle rozpatrywanym zgłoszeniu UK.

Zgodnie z pierwszym aspektem wynalazku, zapewniony jest sposób sterowania stabilnością pojazdu obejmujący etapy:

a) stosowanie testowego impulsu hamowania względem koła po pierwszej stronie pojazdu i względem koła po drugiej, przeciwnej stronie pojazdu, przy czym stosowanie testowego impulsu hamowania obejmuje sterowanie siłownikiem hamulca w celu zastosowania małego poziomu ciśnienia hamowania względem koła,

b) mierzenie prędkości obrotowej obu kół podczas testowego impulsu hamowania,

c) obliczanie zmiany prędkości koła podczas testowego impulsu hamowania dla każdego koła,

d) obliczanie różnicy między zmianą prędkości koła po pierwszej stronie pojazdu i zmianą pręd- kości koła po drugiej stronie pojazdu, od rozpoczęcia testowego impulsu hamowania dla pierwszego okresu czasu, przy czym sposób charakteryzuje się tym, że obejmuje ponadto:

PL 237 676 B1

e) wykonywanie ingerencji sterowania stabilnością, jeżeli wspomniana różnica przekracza z góry określoną wartość progową,

f) wstrzymywanie testowego impulsu hamowania, jeżeli różnica w pierwszym okresie czasu jest mniejsza niż z góry określony poziom, i

g) kontynuowanie testowego impulsu hamowania przez drugi okres czasu, jeżeli różnica w pierwszym okresie czasu jest większa niż z góry określony poziom.

Przez testowy impuls hamowania należy rozumieć mały poziom siły hamowania, który jest znacznie mniejszy niż normalna siła hamowania stosowana podczas żądania hamowania przez kierowcę, i który nie ma na celu znacznego wpływania na prędkość pojazdu.

W jednym przykładzie wykonania wynalazku, sposób obejmuje ponadto mierzenie przyspieszenia bocznego pojazdu, i wykonywanie etapów od a do e sposobu, jeżeli przyspieszenie boczne pojazdu przekracza z góry określoną wartość progową.

Ingerencja sterowania stabilnością może obejmować stosowanie sterowanej siły hamowania względem jednego lub większej liczby kół na zewnątrz krzywej skrętu pojazdu.

Sposób może obejmować mierzenie przyspieszenia bocznego pojazdu i wstrzymywanie ingerencji sterowania stabilnością hamowania, gdy przyspieszenie boczne pojazdu spada poniżej z góry określonej wartości progowej.

Sposób może obejmować etapy: wykrywanie, czy istnieje żądanie hamowania przez kierowcę podczas testowego impulsu hamowania, określanie poziomu żądanego hamowania, porównywanie go z poziomem hamowania zastosowanym jako testowy impuls hamowania, oraz, jeżeli poziom żądanego hamowania przekracza testowy poziom hamowania, zwiększanie zastosowanego poziomu hamowania w celu osiągnięcia żądanego poziomu.

Sposób może obejmować etapy: wykrywanie, czy istnieje żądanie hamowania przez kierowcę, oraz jeżeli istnieje żądanie hamowania przez kierowcę podczas ingerencji sterowania stabilnością, określanie poziomu żądanego hamowania, porównywanie go z poziomem hamowania zastosowanego jako ingerencja sterowania stabilnością, oraz, jeżeli poziom żądanego hamowania przekracza poziom zastosowany w ingerencji sterowania stabilnością, stosowanie żądanego poziomu ciśnienia hamowania względem wszystkich kół pojazdu.

Gdy testowy impuls hamowania jest kontynuowany dla drugiego okresu czasu, różnica wykorzystana w etapie e sposobu jest korzystnie różnicą między zmianą prędkości koła po pierwszej stronie pojazdu i zmianą prędkości koła po drugiej stronie pojazdu w pierwszym i drugim okresie czasu.

Może ponadto być zapewniony elektroniczny kontroler hamowania, który jest zaprogramowany do realizowania sposobu według pierwszego aspektu wynalazku. Mimo że wspomniany elektroniczny kontroler hamowania nie jest zastrzegany w dołączonych zastrzeżeniach, może być pomocny dla zrozumienia zastrzeganego rozwiązania.

Zostaną teraz opisane różne przykłady wykonania wynalazku, jedynie w formie przykładu, w odniesieniu do dołączonych figur, na których:

FIGURA 1 przedstawia schematyczną ilustrację układu hamulcowego przyczepy odpowiedniego do wykorzystania ze sposobem sterowania stabilnością pojazdu według wynalazku, przy czym układ hamulcowy przyczepy jest w konfiguracji normalnego hamowania,

FIGURA 2 przedstawia schematyczną ilustrację układu hamulcowego przyczepy odpowiedniego do wykorzystania ze sposobem sterowania stabilnością pojazdu według wynalazku, przy czym układ hamulcowy przyczepy jest w konfiguracji hamowania awaryjnego,

FIGURA 3 przedstawia schematyczną ilustrację układu hamulcowego przyczepy odpowiedniego do wykorzystania ze sposobem sterowania stabilnością pojazdu według wynalazku, przy czym układ hamulcowy przyczepy jest w konfiguracji hamowania elektronicznego, a

FIGURA 4 przedstawia schemat działań zilustrowanego sposobu sterowania stabilnością pojazdu według wynalazku.

Nawiązując teraz do figur, przedstawiono układ hamulcowy 10 przyczepy, który zawiera dwa siłowniki 12a, 12b hamulca głównego, zespół 14 zaworów modulatora, linię doprowadzającą 16, łącznik doprowadzający 18, zawór jednokierunkowy 20, zawór 22 awaryjnego zastosowania, linię sterującą 24, złącze 26 sterowania, przetwornik 28 ciśnienia, zbiornik 30 płynu pod ciśnieniem przyczepy oraz jednostkę ECU 32 hamowania.

PL 237 676 B1

Pierwszy siłownik 12a hamulca głównego jest zdolny do stosowania siły hamowania względem koła po pierwszej stronie pojazdu, a drugi siłownik 12b hamulca głównego jest zdolny do stosowania siły hamowania względem koła po drugiej stronie pojazdu. Mimo że w tym przykładzie pokazano tylko dwa siłowniki hamulca głównego, to należy zauważyć, że może być zapewniona większa liczba siłowników.

Każdy z siłowników 12a, 12b hamulca głównego jest połączony z portem doprowadzającym 14a', 14a” zespołu zaworów sterowania hamowaniem, którym w tym przykładzie wykonania wynalazku jest zespół 14 zaworów modulatora układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) zawierający dwa modulatory 14', 14”. Oprócz dwóch portów doprowadzających 14a', 14a”, zespół 14 zaworów modulatora posiada port wylotowy 14c, który jest połączony z obszarem niskiego ciśnienia (zwykle z atmosferą), oraz port sterujący 14d.

Port sterujący 14d jest połączony z wylotem 22a sterowanego pilotem zaworu 22 awaryjnego zastosowania. Oprócz wylotu 22a, zawór 22 awaryjnego zastosowania zawiera pierwszy wlot 22b, drugi wlot 22c oraz port sterujący 22d, przy czym pierwszy wlot 22b jest połączony z linią sterującą 24, drugi wlot 22c i port sterujący 22d są połączone z linią doprowadzającą 16. Zawór 22 awaryjnego zastosowania jest zaworem dwupołożeniowym, który jest przełączalny między pierwszym położeniem (zilustrowanym na figurze 1), w którym pierwszy wlot 22b jest połączony z wylotem 22a, natomiast drugi wlot 22c jest zamknięty, oraz drugim położeniem (zilustrowanym na figurach 2 i 3), w którym pierwszy wlot 22b jest zamknięty, natomiast drugi wlot 22c jest połączony z wylotem 22a. Zawór 22 awaryjnego zastosowania jest wyposażony w elastyczne środki dociskające (sprężynę), które dociskają go wymuszając drugie położenie, i przemieści się do pierwszego położenia, gdy ciśnienie płynu w porcie sterującym 22d będzie wystarczające dla przezwyciężenia siły dociskającej sprężyny.

Linia doprowadzająca 16, podczas użycia, jest połączona ze źródłem płynu pod ciśnieniem (zwykle sprężone powietrze). Gdy przyczepa jest ciągnięta przez pojazd holowniczy (ciągnik) źródło płynu pod ciśnieniem jest zwykle zapewnione na ciągniku, więc linia doprowadzająca 16 przebiega do pneumatycznego lub hydraulicznego łącznika doprowadzającego 18, który jest dostosowany, podczas użycia, do połączenia ze źródłem płynu pod ciśnieniem za pośrednictwem odpowiedniego złącza na ciągniku. Zawór jednokierunkowy 20 (lub jednodrogowy) jest zapewniony w linii doprowadzającej 16, przy czym zawór zwrotny 20 pozwala na przepływ płynu wzdłuż linii doprowadzającej 16 do zaworu zastosowania awaryjnego, i jednocześnie zasadniczo zapobiega przepływowi płynu pod ciśnieniem w przeciwnym kierunku z zaworu zastosowania awaryjnego do łącznika doprowadzającego 18.

Port sterujący 22d zaworu 22 awaryjnego zastosowania jest połączony z linią doprowadzającą 16 od strony wlotu zaworu jednokierunkowego 20 tak, że zawór jednokierunkowy 20 znajduje się w linii doprowadzającej między zaworem 22 awaryjnego zastosowania i połączeniem z portem sterującym 22d.

Linia sterująca 24 jest połączona ze źródłem sygnału żądania hamowania za pomocą płynu pod ciśnieniem. Gdy przyczepa jest ciągnięta przez pojazd holowniczy (ciągnik), sygnał żądania hamowania za pomocą płynu pod ciśnieniem zwykle pochodzi z ciągnika i jest zazwyczaj generowany przez kierowcę obsługującego pedał nożny zapewniony w ciągniku. Jako taka, linia sterująca 24 przebiega do pneumatycznego lub hydraulicznego złącza 26 sterowania, które jest dostosowane, podczas użycia, do połączenia ze źródłem sygnału żądania hamowania za pomocą płynu pod ciśnieniem za pośrednictwem odpowiedniego złącza na ciągniku. Zazwyczaj zapewniony jest przetwornik 28 ciśnienia do pomiaru ciśnienia płynu w linii sterującej 24.

Zespół 14 zaworów modulatora zawiera dwa modulatory 14', 14'', z których oba stanowią zawory przekaźnikowe zdolne do przełączania między położeniem narastania, w którym odpowiedni port doprowadzający 14a', 14a'' jest połączony z dopływem płynu pod ciśnieniem, zaś port wylotowy 14c jest zamknięty, położeniem podtrzymania, w którym trzy porty 14a' / 14a'', 14c i 14d są zamknięte, oraz położeniem wylotowym, w którym port doprowadzający 14a', 14a'' jest połączony z portem wylotowym 14c. Każdy modulator 14', 14'' zawiera komorę sterującą, która jest połączona z portem sterującym 14d, oraz elektrycznie sterowany zawór upustowy i zawór podtrzymujący. Modulator 14', 14'' jest skonfigurowany tak, że gdy nie jest dostarczany prąd elektryczny do żadnego spośród zaworu upustowego i zaworu podtrzymującego, dopływ płynu pod ciśnieniem do komory sterującej powoduje, że modulator 14', 14'' przechodzi do położenia narastania, aż ciśnienie w porcie doprowadzającym 14a', 14a'' zostanie zrównoważone przez ciśnienie w komorze sterującej, w którym to momencie modulator 14’, 14 przechodzi do położenia podtrzymania. Ciśnienie dostarczane do siłownika 12a, 12b hamulca jest więc określane przez ciśnienie w porcie sterującym 14d zgodnie z wymaganiami dla normalnej pracy hamulca głównego.

PL 237 676 B1

W tym przykładzie wykonania wynalazku, modulator 14', 14” jest skonfigurowany do przechodzenia do położenia podtrzymania, gdy doprowadzany jest prąd elektryczny do zaworu podtrzymującego, ale nie do zaworu upustowego, oraz do przechodzenia do położenia wylotowego, gdy doprowadzany jest prąd elektryczny do zaworu upustowego i do zaworu podtrzymującego. Modulatory 14', 14'' mogłyby być jednakowo skonfigurowane do dostosowania położenia wylotowego, gdy doprowadzany jest prąd elektryczny do zaworu upustowego, ale nie do zaworu podtrzymującego.

Różne konfiguracje tego rodzaju modulatora odpowiedniego do zastosowania w układach hamowania ABS są dobrze znane znawcom z dziedziny.

Należy zauważyć, że gdy którykolwiek z modulatorów 14', 14'' jest w położeniu narastania, i gdy występuje ciśnienie płynu w porcie sterującym 14d, ten płyn pod ciśnieniem jest przesyłany do odpowiednich siłowników 12a, 12b hamulca głównego (możliwie za pośrednictwem oddzielnego zaworu przekaźnikowego), lub dokładniej, do komory roboczej w siłownikach 12a, 12b hamulca głównego, a siłowniki 12a, 12b hamulca głównego są skonfigurowane do odpowiedzi na to przez uruchamianie hamulca w celu przyłożenia siły hamowania względem ich odpowiedniego koła. Podobnie, gdy którykolwiek z modulatorów 14', 14'' jest w położeniu wylotowym, płyn pod ciśnieniem jest usuwany z odpowiednich siłowników 12a, 12b hamulca głównego, lub dokładniej, z komory roboczej w siłownikach 12a, 12b hamulca głównego, a siłowniki 12a, 12b hamulca głównego są skonfigurowane do odpowiedzi na to przez zmniejszanie siły hamowania. Gdy którykolwiek z modulatorów 14', 14'' jest w położeniu podtrzymania, ciśnienie płynu w siłownikach 12a, 12b hamulca głównego jest podtrzymywane, a więc jakakolwiek siła hamowania przykładana przez siłownik 12a, 12b jest utrzymywana na zasadniczo stałym poziomie.

W linii między portem sterującym 22d zaworu 22 awaryjnego zastosowania i linią doprowadzającą 16 zapewniony jest sterowany elektrycznie zawór 34 zastosowania hamulca. Ten zawór 34 ma wlot 34a, który jest połączony z linią doprowadzającą 16, wylot 34b, który jest połączony z portem sterującym 22d zaworu 22 awaryjnego zastosowania, oraz port wylotowy 34c, który zapewnia ujście do obszaru niskiego ciśnienia, zwykle do atmosfery. Zawór 34 zastosowania hamulca przemieszcza się między pierwszym położeniem (zilustrowanym na figurach 1 i 2), w którym wlot 34a jest połączony z wylotem 34b, i drugim położeniem (zilustrowanym na figurze 3), w którym wlot 34a jest zamknięty, a wylot 34b jest połączony z portem wylotowym 34c. Zawór 34 zastosowania hamulca jest także wyposażony w elastyczny element dociskający (sprężynę), który dociska zawór 34 wymuszając pierwsze położenie, oraz sterowany elektrycznie siłownik (na przykład solenoid lub element piezoelektryczny), który, po zasileniu energią elektryczną, powoduje przemieszczenie zaworu, w kierunku przeciwnym do siły dociskającej sprężyny, do drugiego położenia.

Ostatecznie, układ hamulcowy 10 jest wyposażony w zbiornik 30 płynu pod ciśnieniem, który jest połączony z linią doprowadzającą 16 od strony wylotu zaworu zwrotnego 20.

Podczas normalnego wykorzystania, do zaworu 34 zastosowania hamulca nie jest dostarczana żadna energia elektryczna, a układ hamulcowy 10 przyjmuje konfigurację przedstawioną na figurze 1. Ciśnienie płynu w linii doprowadzającej 16 powoduje przemieszczenie zaworu 22 awaryjnego zastosowania, w kierunku przeciwnym do siły dociskającej swojej sprężyny, do swojego pierwszego położenia. Zatem, jakikolwiek sygnał żądania hamowania za pomocą płynu pod ciśnieniem generowany przez żądanie hamowania przez kierowcę stanowi przepływy do siłowników 12a, 12b hamulca głównego za pośrednictwem zaworu 22 awaryjnego zastosowania i portu sterującego 14d zespołu 14 zaworów modulatora. Ciśnienie płynu w siłownikach 12a, 12b sprawia, że przemieszczają się one do pozycji zastosowania hamowania. Siła hamowania jest zatem stosowana względem pojazdu.

Układ hamulcowy 10 jest także wyposażony w elektroniczną jednostkę kontroli hamowania (ECU) 32, która steruje pracą sterowanych elektrycznie zaworów w zespole 14 zaworów modulatora. Korzystnie, zawór 34 zastosowania hamulca jest połączony elektrycznie z jednostką ECU 32 hamowania tak, że jednostka ECU 32 hamowania także steruje doprowadzaniem energii elektrycznej do elektrycznych siłowników zaworu 16 zastosowania hamulca.

Co najmniej jeden czujnik prędkości koła (nie pokazano) jest zapewniony w celu monitorowania prędkości koła przyczepy, i wykorzystywane są tradycyjne algorytmy zapobiegania blokowaniu kół przy hamowaniu w celu wykrywania zablokowania koła. Jeżeli wykryte jest zablokowanie koła, jednostka ECU 32 hamowania kieruje sterowanymi elektrycznie zaworami powiązanymi z jednym lub obydwoma modulatorami 14', 14'' tak, że przemieszczają się do jednego położenia spośród położenia podtrzymania i położenia wylotowego zgodnie ze standardowymi procedurami sterowania ABS. Na przykład, energia elektryczna może być chwilowo dostarczona do jednego lub obu zaworów upustowych w celu

PL 237 676 B1 zmniejszenia stosowanego ciśnienia hamowania, i/lub energia elektryczna może być dostarczona do jednego lub obu zaworów podtrzymujących w celu podtrzymania stosowanego ciśnienia hamowania.

Należy zauważyć, że, z racji zapewnienia dwóch modulatorów 14', 14”, w tym korzystnym przykładzie wykonania wynalazku, możliwe jest niezależne sterowanie ABS siłą hamowania przykładaną przez każdy siłownik 12a, 12b hamulca głównego. Zespół 14 zaworów modulatora mógłby zawierać tylko jeden modulator, jednakże, z obydwoma siłownikami 12a, 12b hamulca głównego połączonymi z portem doprowadzającym 14a modulatora. W tym przypadku, niezależne sterowanie siłą hamowania przykładaną przez każdy siłownik 12a, 12b nie byłoby możliwe, i jakakolwiek ingerencja ABS byłaby stosowana jednakowo względem obu kół.

Jeżeli łącznik doprowadzający 18 zostaje oddzielony od swojego połączenia z dopływem płynu pod ciśnieniem, część linii doprowadzającej 16 od strony wlotu zaworu jednokierunkowego 20 wydostaje się do atmosfery. Wynikła utrata ciśnienia płynu w porcie sterującym 22d zaworu 22 awaryjnego zastosowania powoduje jego przemieszczenie, w wyniku działania jego sprężyny, do jego drugiego położenia jak zilustrowano na figurze 2. W rezultacie, port sterujący 14d zespołu 14 zaworów modulatora jest połączony ze zbiornikiem 30 płynu pod ciśnieniem w przyczepie. Płyn pod ciśnieniem ze zbiornika 30 przepływa zatem do siłowników 12a, 12b hamulca w celu przyłożenia siły hamowania względem przyczepy. Innymi słowy, ten układ hamulcowy 10 umożliwia automatyczne zastosowanie hamulca głównego w przypadku, gdy przyczepa zostaje odłączona od swojego normalnego dopływu płynu pod ciśnieniem. Jednostka ECU 32 hamowania działa w celu zapewnienia tradycyjnego sterowania ABS w przypadku poślizgu koła podczas tego awaryjnego hamowania.

Układ hamulcowy 10 może także być sterowany w celu przykładania siły hamowania względem przyczepy, gdy linia doprowadzająca 16 jest połączona z dopływem płynu pod ciśnieniem i gdy nie ma żądania hamowania przez kierowcę - na przykład, jeżeli system sterowania stabilnością określił, że stabilność pojazdu jest zagrożona i wymagane jest hamowanie pojazdu w celu zwiększenia stabilności pojazdu. Aby to uzyskać, energia elektryczna jest dostarczana do zaworu 34 zastosowania hamulca. Powoduje to, że przemieszcza się on, w kierunku przeciwnym do siły dociskającej swojej sprężyny, do swojego drugiego położenia jak zilustrowano na figurze 3. Port sterujący 22d zaworu 22 awaryjnego zastosowania ma zatem ujście do atmosfery, a więc zawór 22 awaryjnego zastosowania przemieszcza się pod wpływem swojej sprężyny do swojego drugiego położenia. Port sterujący 14d zespołu 14 zaworów modulatora jest zatem połączony ze zbiornikiem 30 przyczepy, a płyn pod ciśnieniem jest dostarczany do siłowników 12a, 12b hamulca, które przykładają siłę hamowania względem przyczepy, tak jak ma to miejsce w warunkach hamowania awaryjnego. Ponownie, jednostka ECU 32 hamowania może być sterowana, jeżeli jest to pożądane, w celu zapewnienia tradycyjnej ochrony przed blokowaniem kół dla jednego lub obu kół podczas sytuacji hamowania.

Gdy hamowanie nie jest już wymagane, dostarczanie energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca zostaje zakończone, i zawór 34 zastosowania hamulca oraz zawór 22 awaryjnego zastosowania cofają się pod wpływem swoich sprężyn do swoich pierwszych położeń jak zilustrowano na figurze 1. Jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do kierowania sterowanymi elektrycznie zaworami zespołu 14 zaworów modulatora w celu przemieszczenia modulatorów 14', 14'' do położenia wylotowego, a zatem w celu zapewnienia ujścia ciśnienia płynu z siłowników 12a, 12b hamulca. W tym przykładzie wykonania wynalazku, zmniejszenie stosowanego ciśnienia hamowania jest uzyskiwane przez dostarczenie prądu elektrycznego do zaworu upustowego i zaworu podtrzymującego powiązanych z każdym modulatorem 14', 14''. Hamulce są wtedy zwalniane.

Dodanie zaworu 34 zastosowania hamulca oznacza zatem, że układ hamulcowy ABS przyczepy może być wykorzystany w połączeniu z systemem sterowania stabilnością bez konieczności zapewniania pełnego elektronicznego sterowania układem hamulcowym (EBS).

Przykład sposobu sterowania stabilnością pojazdu zgodnie z wynalazkiem, który może być zrealizowany z wykorzystaniem układu hamulcowego opisanego powyżej jest przedstawiony poniżej.

Pojazd jest wyposażony w co najmniej jeden akcelerometr, który jest skonfigurowany do mierzenia przyspieszenia bocznego pojazdu. Akcelerometr jest połączony z jednostką ECU 32 hamowania, więc jednostka ECU 32 może wykryć, gdy pojazd skręca. Jednostka ECU 32 jest zaprogramowana tak, że gdy przyspieszenie boczne pojazdu (Alat) przekracza z góry określoną wartość (Alat.thresh), dostarcza ona impuls energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca. Powoduje to dostarczanie płynu pod ciśnieniem do siłowników 12a, 12b hamulca za pośrednictwem portu sterującego 14d zespołu 14

PL 237 676 B1 zaworów modulatora, tak jak opisano w odniesieniu do figury 3 powyżej. W tym czasie, czujniki prędkości koła są wykorzystywane do pomiaru prędkości każdego z hamowanych kół (Va, Vb) i do generowania odpowiednich sygnałów prędkości kół.

Pożądane jest, aby testowy impuls hamowania stosował tylko względnie mały poziom siły hamowania względem hamowanych kół tak, żeby testowe hamowanie nie miało żadnego odczuwalnego wpływu na prędkość koła przemieszczającego się na powierzchni o względnie dużym tarciu i dobrym kontakcie z powierzchnią drogi, ale spowodowało znaczne zmniejszenie prędkości koła, które częściowo lub całkowicie uniosło się nad powierzchnią drogi. Należy zauważyć, że dostarczenie energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca powoduje połączenie portu sterującego 14d zespołu 14 zaworów modulatora z płynem pod ciśnieniem w zbiorniku, a to może skutkować maksymalną siłą hamowania przykładaną do hamowanych kół. To nie jest tym, co jest wymagane dla testowego impulsu hamowania, a więc jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do włączenia zaworów podtrzymujących (w celu podtrzymania ciśnienia hamowania) po krótkim okresie czasu, przy czym okres czasu jest z góry określony tak, aby był wystarczający, żeby umożliwić narastanie ciśnienia w komorze sterującej zespołu 14 zaworów modulatora do odpowiedniego poziomu w celu przyłożenia małego poziomu siły hamowania względem hamowanych kół. Należy zauważyć, że w linii sterującej między zaworem awaryjnym 22 i portem sterujący 14d będzie kontynuowany wzrost do dostępnego ciśnienia zbiornika, natomiast port sterujący 14d jest zamknięty.

Następnie, jednostka ECU 32, po kolejnym krótkim okresie czasu, kończy testowy impuls hamowania przez dostarczenie energii elektrycznej do zaworów upustowych modulatorów 14', 14” w celu zmniejszenia ciśnienia hamowania. Zawory podtrzymujące mogą pozostać zasilane aż do czasu, gdy jednostka ECU jest gotowa do wyłączenia dostarczania energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca i opróżnienia linii sterującej, jak zostanie to omówione w dalszej części poniżej.

Dokładny poziom uzyskanego ciśnienia w porcie sterującym 14d po dostarczeniu energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca i zaworu podtrzymującego zasilonego po z góry określonym okresie czasu jest trudny lub nawet niemożliwy do określenia, jednakże, zależy on od różnych czynników, w tym od ciśnienia zbiornika i temperatury układu. Zatem, chociaż celem jest zastosowanie małego poziomu siły hamowania, który będzie tylko wpływał na unoszące się koło lub koła, to możliwe jest, że w rzeczywistości siła hamowania jest tak naprawdę nieco większa niż jest to pożądane. Większy poziom testowej siły hamowania może mieć wypływ na prędkość koła lub kół, które się nie unoszą, włącznie z kołami na zewnątrz krzywej skrętu pojazdu, w szczególności jeżeli rozpatrywane koło lub koła przemieszczają się na powierzchni o mniejszym tarciu niż jest to oczekiwane na suchej utwardzonej drodze (droga może być na przykład wilgotna). Jeżeli ma to miejsce, zwykłe monitorowanie prędkości koła po wewnętrznej stronie krzywej skrętu, jak w systemach znanych ze stanu techniki, może nie zapewniać dokładnej oceny sytuacji stabilności i może skutkować zastosowaniem ingerencji sterowania stabilnością, gdy nie jest potrzebna.

W opracowanym sposobie jako takim, wystąpienie uniesienia koła jest wykrywane przez porównanie wpływu testowego impulsu hamowania na koło po pierwszej stronie pojazdu z wpływem testowego impulsu hamowania na koło po drugiej stronie pojazdu. W szczególności, w tym przykładzie, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do obliczania zmiany prędkości koła podczas testowego impulsu hamowania dla każdego z hamowanych kół (AV_a, AVb), a następnie do obliczania wielkości różnicy między zmianą prędkości koła dla hamowanego koła po pierwszej stronie pojazdu i zmianą prędkości koła dla hamowanego koła po drugiej stronie pojazdu. Jednostka ECU 32 następnie porównuje tę różnicę z określoną z góry wartością progową różnicy (AVdin). Jeżeli różnica jest mała, to wtedy jakakolwiek zmiana prędkości koła podczas testowego hamowania występuje po obu stronach pojazdu, a zatem może być przypisana zmniejszeniu prędkości pojazdu, lub jeżeli pojazd przemieszcza się po powierzchni o małym tarciu, poślizgowi koła, wynikającemu z zastosowania większego niż idealny poziomu siły hamowania podczas testowego hamowania. Jeżeli różnica jest duża, to prawdopodobne jest, że większa zmiana prędkości koła po jednej stronie pojazdu może być przypisana tylko uniesieniu się koła po tej stronie pojazdu.

Jeżeli różnica jest mniejsza niż wartość progowa różnicy, to przyjmuje się, że nie występuje uniesienie się koła, a zatem nie jest wymagana żadna ingerencja. Jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do wyłączania dostarczania energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca, a następnie do sterowania modulatorami 14', 14'', aby spowodować ich powrót do położenia narastania (w tym przykładzie, przez wyłączenie dostarczania energii elektrycznej do zaworu upustowego i zaworu podtrzymującego). Część linii sterującej 24 między portem sterującym 14d zespołu 14 zaworów modulatora

PL 237 676 B1 i zaworem 22 awaryjnego zastosowania jest następnie połączona z ciągnikiem za pośrednictwem części linii sterującej 24 między ciągnikiem i zaworem 22 awaryjnego zastosowania, i zapewnia ujście do atmosfery na ciągniku.

Jeżeli różnica jest większa niż różnica wartości progowej, jednostka ECU 32 jest zaprogram owana do inicjowania ingerencji sterowania stabilnością. W tym przykładzie wykonania wynalazku, jeżeli jest wykrywane uniesienie się koła, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do inicjowania ingerencji hamowania sterowania stabilnością, i do spowodowania powrotu modulatorów 14', 14” do położenia narastania (przez wyłączenie dostarczania energii elektrycznej do zaworu upustowego i zaworu podtrzymującego) tak, że siłowniki 12a, 12b hamulca stosują siłę hamowania względem swoich odpowiednich kół i powodują zmniejszenie prędkości pojazdu, zmniejszając w ten sposób prawdopodobieństwo przewrócenia się. Należy jednak zauważyć, że ingerencja sterowania mogłaby obejmować inne środki zmniejszania prędkości pojazdu, takie jak dławienie silnika pojazdu. Alternatywnie, jeżeli wykrywane jest uniesienie się koła, centralna jednostka ECU może być zaprogramowana do generowania sygnału ostrzegającego przed przewróceniem się, który może obejmować ostrzeżenia słyszalne lub wizualne lub oba, w celu ostrzeżenia kierowcy, że wymagane jest hamowanie w celu zmniejszenia prędkości pojazdu, a zatem uniknięcia przewrócenia się.

Ten proces jest zilustrowany na schemacie działań dołączonym jako figura 4.

Mimo że siła hamowania może być stosowana przez oba siłowniki 12a, 12b hamulca głównego, tj. względem kół po obu stronach pojazdu, w korzystnym przykładzie wykonania wynalazku, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do określania kierunku skrętu pojazdu na podstawie sygnału przyspieszenia bocznego, i do dostarczania energii elektrycznej do zaworu upustowego i/lub zaworu podtrzymującego sterujących modulatorem 14', 14'' powiązanym z kołem po wewnętrznej stronie skrętu (tj. uniesionym kołem) w celu spowodowania przejścia tego modulatora 14', 14'' do położenia wylotowego i/lub położenia podtrzymania. W wyniku tego, żadna siła hamowania nie jest stosowana względem koła po wewnętrznej stronie krzywej skrętu.

Dodatkowo, w tym przykładzie wykonania wynalazku, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do monitorowania przyspieszenia bocznego pojazdu podczas ingerencji sterowania stabilnością, i do powodowania przejścia aktywnego modulatora (modulatorów) 14', 14'' do położenia wylotowego (w tym przykładzie przez dostarczenie energii elektrycznej do zaworu (zaworów) podtrzymującego i upustowego), zmniejszając w ten sposób ciśnienie hamowania, gdy przyspieszenie boczne (Alat) spada poniżej drugiej wartości progowej przyspieszenia bocznego (Alat.thresh2), która może być równa lub inna niż wartość progowa przyspieszenia bocznego (Alat.thresh) wykorzystana przed zainicjowaniem testowego hamowania. Alat.thresh2 może, na przykład, być ustawiona jako z góry określona wartość procentowa przyspieszenia bocznego Alat wykrytego tuż przed zainicjowaniem testowego hamowania. Dostarczanie energii elektrycznej do zaworu 34 zastosowania hamulca może być następnie wyłączone w celu połączenia części linii sterującej 24 między portem sterującym 14d zespołu 14 zaworów modulatora i zaworem 22 awaryjnego zastosowania z ciągnikiem za pośrednictwem części linii sterującej 24 między ciągnikiem i zaworem 22 awaryjnego zastosowania (opróżniając w ten sposób linię sterującą 24). Jednostka ECU 32 jest następnie zaprogramowana do spowodowania powrotu modulatorów 14', 14'' do położenia narastania, w tym przykładzie przez wyłączenie dostarczania energii do zaworu upustowego i zaworu podtrzymującego.

Jednostka ECU 32 jest korzystnie zaprogramowana do przeprowadzania normalnych procedur monitorowania i sterowania ABS podczas ingerencji hamowania sterowania stabilnością, tj. do zwalniania /podtrzymywania ciśnienia hamowania zgodnie z tradycyjnymi algorytmami ABS, jeżeli wykrywany jest poślizg koła.

Dodatkowy krótki okres czasu (tj. czas, po którym testowe ciśnienie hamowania jest zmniejszane) może być stały, ale, w korzystnym przykładzie wykonania wynalazku, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana tak, że jest on zmienny w zależności od początkowej reakcji prędkości kół po dwóch stronach. Na przykład, jeżeli jednakowe testowe ciśnienie impulsu po obu stronach pojazdu powoduje jednakową reakcję po obu stronach, nawet jeżeli pojazd pokonuje zakręt ze względnie dużym przyspieszeniem bocznym, pojazd może być nieobciążony lub droga może być wilgotna. W tych przypadkach, jest dużo mniej prawdopodobne, że pojazd się przewróci, więc testowe ciśnienie nie musi być stosowane przez bardzo długi czas. Jednakże, jeżeli wewnętrzne koła wykazują silniejszą reakcję niż koła zewnętrzne, to wtedy testowe ciśnienie może być stosowane przez dłuższy czas w celu sprawdzenia, czy narasta stan uniesienia się koła. Jednostka ECU 32 może zatem być zaprogramowana tak, żeby kończyć testowy

PL 237 676 B1 impuls hamowania, jeżeli określono, że różnica prędkości koła po z góry określonym okresie czasu (przykładowo 200 ms) jest poniżej z góry określonego progowego poziomu, lub żeby kontynuować testowy impuls hamowania przez dłuższy czas (przykładowo do 600 ms), jeżeli określono, że różnica prędkości koła po z góry określonym okresie czasu jest powyżej z góry określonego progowego poziomu.

Mimo że nie jest to niezbędne, w tym przykładzie wykonania wynalazku, czujnik 28 ciśnienia jest zapewniony w linii sterującej 24, i jest połączony elektrycznie z jednostką ECU 32, więc czujnik 28 ciśnienia może transmitować do jednostko ECU 32 sygnał elektryczny reprezentujący ciśnienie płynu w linii sterującej 24. Należy zauważyć, że, jeżeli występuje żądanie hamowania przez kierowcę, ciśnienie płynu w linii sterującej 24 wzrośnie do poziomu wskazującego wymagany poziom siły hamowania. Jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do monitorowania tego sygnału, a jeżeli występuje żądanie hamowania przez kierowcę (wykryte przez czujnik 28 ciśnienia jako wzrost ciśnienia płynu w linii sterującej 24) podczas testowego impulsu hamowania, do określania, czy poziom siły hamowania wymagany przez kierowcę jest mniejszy czy większy niż poziom testowego impulsu hamowania. Jeżeli jest on mniejszy, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do kontynuowania testowego impulsu. Jeżeli jest on jednak większy, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana do sterowania modulatorami 14', 14”, aby podtrzymywały ciśnienie testowego hamowania (w tym przykładzie przez dostarczenie energii elektrycznej do zaworów podtrzymujących), jednocześnie odłączając zasilanie zaworu 34 zastosowania hamulca. To łączy port sterujący 14d z linią sterującą 24, i umożliwia rozproszenie nadmiernego ciśnienia w linii sterującej, między portem sterującym 14d i zaworem 22 awaryjnego zastosowania, na całej długości linii sterującej 24 do pojazdu holowniczego. Żądane ciśnienie hamowania jest zatem dostarczane do portu sterującego 14d.

Jednostka ECU 34 następnie odłącza zasilanie zaworów podtrzymujących tak, że żądane ciśnienie hamowania w linii sterującej 24 jest przekazywane do siłowników 12a, 12b hamulca za pośrednictwem modulatorów 14', 14''. Testowe ciśnienie hamowania jest zatem zwiększane do żądanego poziomu hamowania ustawionego przez kierowcę.

Jednostka ECU 32 może być zaprogramowana do wykonywania tego samego monitorowania prędkości kół, jak ma to miejsce podczas normalnego testowego impulsu hamowania. Może być ona jednak zaprogramowana do wstrzymania tego monitorowania, a zatem do traktowania hamowania jako zwykłego zdarzenia hamowania żądanego przez kierowcę, jeżeli żądanie kierowcy przekracza z góry określony poziom. Jeżeli układ hamulcowy jest wyposażony w czujnik obciążenia, który transmituje sygnał reprezentujący obciążenie pojazdu do jednostki ECU 32, to ten z góry określony poziom może być zależny od obciążenia.

Jeżeli jednostka ECU 32 określa, że, pomimo żądania hamowania przez kierowcę, występuje uniesienie się koła, ciśnienie pełnego zbiornika zostanie przyłożone tylko dla hamulca powiązanego z kołem po zewnętrznej stronie skrętu (tj. z nieuniesionym kołem), tak jak opisano powyżej, tak długo, jak długo jednostka ECU 32 określa, że wynikły ogólny skutek hamowania jest większy niż możliwy do uzyskania przez zwykłe umożliwienie kontynuowania żądanego przez kierowcę ciśnienia hamowania względem wszystkich kół.

Jeżeli system żąda hamowania ze sterowaniem stabilnością, ale zamiast tego pozwala się na hamowanie żądane przez kierowcę, to jeżeli poziom hamowania żądany przez kierowcę się zmniejszy, wtedy można ponownie przełączyć z żądania kierowcy na autonomiczne hamowanie przez ponowne zasilenie zaworu 34 zastosowania hamulca.

W jednym przykładzie wykonania wynalazku, w celu oszczędności powietrza i sprawienia, że system będzie bardziej czuły, jednostka ECU 32 jest zaprogramowana tak, ze zawór 34 zastosowania hamulca oraz zawór upustowy i podtrzymujący pozostają aktywne przez krótki okres czasu (przykładowo 2,5 sekundy) po zakończeniu testowego impulsu lub sterowaniu zastosowaniem ciśnienia hamulca, zamiast bezpośredniego opróżniania za każdym razem linii sterującej między zaworem 22 awaryjnego zastosowania i zespołem 14 zaworów modulatora. Ciśnienie żądane przez kierowcę jest w tym przypadku w sposób ciągły monitorowane i jeżeli przekroczy progowy poziom, system zezwoli na ciśnienie żądane przez kierowcę poprzez odłączenie mocy od zaworu 34 zastosowania hamulca, a krótko potem zaworu podtrzymującego i zaworu upustowego.

Jeżeli kierowca jest już w trakcie hamowania, gdy jednostka ECU 32 określa, że testowy impuls hamowania jest wymagany, jeżeli kierowca hamuje z poziomem mniejszym niż nominalny poziom impulsu testowego, impuls testowy jest inicjowany jak opisano powyżej, ale jednostka ECU 32 może być zaprogramowana tak, że okres czasu, przez który zawór 34 zastosowania hamulca jest zasilany przed

PL 237 676 B1 zasileniem zaworów podtrzymujących, jest regulowany z uwzględnieniem istniejącego ciśnienia hamowania. To zmniejsza prawdopodobieństwo niepożądanych ingerencji sterowania lub irytacji kierowcy z powodu niepożądanego małego poziomu opóźnienia pojazdu.

Różne modyfikacje mogą być wykonane w układzie hamulcowym podczas wykonywania sposobu zgodnie z wynalazkiem.

Jednostka ECU 32 może być zaprogramowana do wykorzystania sygnału przyspieszenia bocznego w celu określenia, w którą stronę pojazd skręca, oraz obliczenia AVdrn przez odjęcie zmiany prędkości koła po zewnętrznej stronie skrętu od zmiany prędkości koła po wewnętrznej stronie skrętu.

Jednostka ECU 32 może być zaprogramowana do dezaktywowania swojej zwykłej funkcjonalności ABS podczas testowego hamowania.

Jak wspomniano powyżej, układ hamulcowy 10 może być wyposażony w więcej niż dwa siłowniki 12a, 12b. W tym przypadku jednostka ECU 32 może być zaprogramowana do obliczania AVdiff dla każdej pary kół (para obejmuje jedno koło po pierwszej stronie pojazdu i jedno koło po drugiej stronie pojazdu) oraz do inicjowania ingerencji sterowania stabilnością, jeżeli AVdiff przekracza progowy poziom dla którejkolwiek z par kół. Alternatywnie, może być ona zaprogramowana tylko do wykonywania porównania dla jednej z góry określonej pary kół.

Jeżeli układ hamulcowy 10 zawiera nie więcej niż dwa siłowniki 12a, 12b, jednostka ECU jest korzystnie zaprogramowana tak, że podczas ingerencji hamowania przez sterowanie stabilnością, sterowane elektrycznie zawory sterujące ABS są kontrolowane tak, aby usuwały ciśnienie z siłowników powiązanych z kołami po wewnętrznej stronie skrętu tak, że hamowanie jest realizowane przez wszystkie siłowniki powiązane z kołami po zewnętrznej stronie skrętu.

Jeżeli układ hamulcowy jest wyposażony w czujnik obciążenia, który transmituje sygnał reprezentujący obciążenie pojazdu do jednostki ECU 32, jednostka ECU 32 może być zaprogramowana do uzależniania testowego ciśnienia hamowania od obciążenia pojazdu w celu optymalizowania poziomu hamowania dla wykrywania unoszenia się kół jednocześnie zmniejszając prawdopodobieństwo niepożądanych ingerencji sterowania lub irytacji kierowcy z powodu niepożądanego małego poziomu opóźnienia pojazdu.

Określenie „linia” wykorzystywane w niniejszym opisie i zastrzeżeniach oznacza dowolny rodzaj przewodu dla płynu pod ciśnieniem, włącznie z kanałem lub otworem przez obudowę, wąż, rurkę lub przewód. Należy także zauważyć, że jednocześnie w tym przykładzie, zespół 14 zaworów modulatora może być połączony z więcej niż jednym siłownikiem hamulca.

Określenia „zawiera” i „zawierający” i ich odmiany wykorzystywane w niniejszym opisie i zastrzeżeniach oznaczają, że zawarte są określone cechy, etapy lub liczby całkowite. Tych określeń nie należy interpretować jako wykluczenie obecności innych cech, etapów lub komponentów.

Cechy przedstawione w powyższym opisie, lub w poniższych zastrzeżeniach, lub na dołączonych rysunkach, wyrażone w swoich specyficznych postaciach lub w zakresie środków do wykonywania przedstawionych funkcji, albo sposób lub proces do uzyskiwania przedstawionego rezultatu, w stosownych przypadkach, mogą być wykorzystane, oddzielnie lub w kombinacji takich cech, do realizacji wynalazku w swoich różnorodnych postaciach.

Claims

1. Sposób sterowania stabilnością pojazdu obejmujący etapy:

c) obliczanie zmiany prędkości koła podczas testowego impulsu hamowania dla każdego koła, d) obliczanie różnicy między zmianą prędkości koła po pierwszej stronie pojazdu i zmianą prędkości koła po drugiej stronie pojazdu, od rozpoczęcia testowego impulsu hamowania dla pierwszego okresu czasu,

e) wykonywanie ingerencji sterowania stabilnością, jeżeli wspomniana różnica przekracza z góry określoną wartość progową, znamienny tym, że obejmuje ponadto

PL 237 676 B1

2. Sposób sterowania stabilnością pojazdu według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że obejmuje mierzenie przyspieszenia bocznego pojazdu, oraz wykonywanie etapów od a do e według zastrzeżenia 1, jeżeli przyspieszenie boczne pojazdu przekracza z góry określoną wartość progową.

3. Sposób sterowania stabilnością pojazdu według dowolnego poprzedniego zastrzeżenia, znamienny tym, że ingerencja sterowania stabilnością obejmuje przykładanie sterowanej siły hamowania względem jednego lub większej liczby kół na zewnątrz krzywej skrętu pojazdu.

4. Sposób sterowania stabilnością pojazdu według dowolnego poprzedniego zastrzeżenia, znamienny tym, że sposób obejmuje ponadto mierzenie przyspieszenia bocznego pojazdu i wstrzymywanie ingerencji sterowania stabilnością hamowania, gdy przyspieszenie boczne pojazdu spada poniżej z góry określonej wartości progowej.

5. Sposób sterowania stabilnością pojazdu według dowolnego poprzedniego zastrzeżenia, znamienny tym, że sposób obejmuje ponadto etapy: monitorowanie układu hamulcowego w celu wykrycia, czy istnieje żądanie hamowania przez kierowcę podczas testowego impulsu hamowania, określanie poziomu żądanego hamowania, porównywanie go z poziomem hamowania zastosowanym jako testowy impuls hamowania, oraz, jeżeli poziom żądanego hamowania przekracza testowy poziom hamowania, zwiększanie zastosowanego poziomu hamowania w celu osiągnięcia żądanego poziomu.

6. Sposób sterowania stabilnością pojazdu według zastrzeżenia 3, znamienny tym, że sposób obejmuje ponadto etapy: monitorowanie układu hamulcowego w celu wykrycia, czy istnieje żądanie hamowania przez kierowcę, oraz jeżeli istnieje żądanie hamowania przez kierowcę podczas ingerencji sterowania stabilnością, określanie poziomu żądanego hamowania, porównywanie go z poziomem hamowania zastosowanego jako ingerencja sterowania stabilnością, oraz, jeżeli poziom żądanego hamowania przekracza poziom zastosowany w ingerencji sterowania stabilnością, stosowanie żądanego poziomu ciśnienia hamowania względem wszystkich kół pojazdu.

7. Sposób sterowania stabilnością pojazdu według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że gdy testowy impuls hamowania jest kontynuowany dla drugiego okresu czasu, różnica wykorzystana w etapie e sposobu stanowi różnicę między zmianą prędkości koła po pierwszej stronie pojazdu i zmianą prędkości koła po drugiej stronie pojazdu w pierwszym i drugim okresie czasu.