CN104114424B - 车辆稳定性控制的方法 - Google Patents
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Abstract
一种车辆稳定性控制的方法，包括如下步骤：a)将测试制动脉冲应用到在车辆的第一侧上的轮子和在车辆的与第一侧相对的第二侧上的轮子，测试制动脉冲的应用包含操作制动执行器，以便将低水平制动压力应用到轮子，b)测量在测试制动脉冲期间的两个轮子的旋转速度，c)对于每个轮子计算在测试制动脉冲期间的轮速的变化，d)计算在车辆的第一侧处的轮子的速度变化和在车辆的第二侧处的轮子的速度变化之间的差异，e)如果上述差异超过预定的阈值则执行稳定性控制干预。
Description
技术领域
本发明特别地涉及一种车辆稳定性控制的方法，而不是排他地用于包含牵引车和拖车组合的道路车辆的拖车的防抱死制动系统(ABS)。
背景技术
当车辆尤其是重型货车在拐角转弯时，如果车辆的速度足够高，在拐弯期间车辆上的力能够使得在由车辆所行驶的曲线的内侧上的车轮抬离道路。在某种情况下，这能够导致车辆翻倒。因此已知提供一种自动稳定性控制系统，该系统在轮子抬高被检测到的时候动作，以应用车辆制动器、和/或控制发动机节气阀以降低车辆的速度，以便使翻车的风险最小化。
一个这种用于包括牵引车和拖车组合的商用车的系统在US2007/0138865中被公开。关于单压通道电子制动系统来具体描述该系统，在单压通道电子制动系统中，单制动应用调节器服务车辆两侧上的车轮。在这个现有技术系统中，举例来说，当通过监控车辆的横向加速度确定存在具有翻车可能性的情形时，低水平制动测试脉冲被应用于由调节器所控制的所有轮子，即，车辆两侧上的轮子，并且然后在转向的内侧上的至少一个轮子的轮速被监控。在转向的内侧上的轮子的轮速行为被用于判断是否已经出现了轮子抬高，并且，如果已经出现，则启动稳定性控制干预。另一个类似的系统在US2004/0183372中被公开。该系统将轮速和被测试制动脉冲制动的轮子的地速进行比较，并且如果轮速的变化和地速中的变化之间存在任何显著的偏移，则指示车轮滑行。如果滑行超过预定的阈值，则启动稳定性控制干预。
诸如如上所述的其中稳定性控制干预包含车辆制动器的自动应用的系统的现有技术的稳定性控制系统通常只在具有电子制动系统(EBS)的车辆中被实施，因为这种系统是为车辆制动器的电子控制的应用所提供的。具有防抱死制动系统(ABS)但不具有EBS的商用车通常还没有配有这种稳定性控制系统，因为ABS提供制动器压力的电子控制的释放和保持一般不提供用于车辆制动器的电子启动应用的装置，为此需要附加的组件。
发明内容
在我们的共同未决的英国专利申请号1109730.0中，我们描述具有ABS的车辆如何通过增加可电气操作的制动应用阀被改良。这个阀能够被电子控制，以便在缺少驾驶员对制动的需求的时候应用车辆制动器，正如在如上所述的稳定性控制系统中所需要的。本发明的目的是提供一种操作车辆稳定性控制系统的方法，该车辆稳定性控制系统特别适合用于这个共同未决的英国申请中所示的改良的ABS。
根据本发明的第一个方面，我们提供一种包括如下步骤的车辆稳定性控制的方法：
a)将测试制动脉冲应用到在车辆的第一侧上的轮子以及在车辆的第二、相反侧上的轮子，测试制动脉冲的应用包含操作制动器执行器，以便将低水平制动压力应用到轮子，
b)测量在测试制动脉冲期间的两个轮子的旋转速度，
c)对于每个轮子计算在测试制动脉冲期间的轮速的变化，
d)计算在车辆的第一侧处的轮子的速度变化和在车辆的第二侧处的轮子的速度变化之间的差异，
e)如果上述差异超过预定的阈值，则执行稳定性控制干预。
通过测试制动脉冲，我们指明显低于在驾驶员对制动的需求期间所应用的正常制动力，且不是旨在对车辆速度有明显影响的低水平制动力。
在本发明的一个实施例中，方法进一步包含测量车辆的横向加速度，以及如果车辆的横向加速度超过预定的阈值，则执行方法的步骤a至e。
稳定性控制干预可以包含将受控制动力应用到在车辆的转向曲线的外侧上的一个以上轮子。
方法可以包含测量车辆的横向加速度以及当车辆的横向加速度落到预定的阈值以下时，停止制动稳定性控制干预。
方法可以包含如下步骤：监控制动系统以便检测在测试制动脉冲期间是否存在驾驶员对制动的需求、确定所需制动的水平、将这个所需制动的水平和作为测试制动脉冲被应用的制动的水平进行比较、以及如果所需制动的水平超过测试制动水平，则增加被应用的制动的水平，以满足所需的水平。
方法可以包含如下步骤：监控制动系统以便检测是否存在驾驶员对制动的需求，且如果在稳定性控制干预期间存在驾驶员对制动的需求，则确定所需制动的水平、将这个和作为稳定性控制干预被应用的制动的水平进行比较，且如果所需制动的水平超过在稳定性控制干预中所应用的水平，则将所需的制动压力水平应用到车辆的所有轮子。
方法可以包含从测试制动脉冲开始经过第一时间段，计算在车辆的第一侧处的轮子的速度变化和在车辆的第二侧处的轮子的速度变化之间的差异，且如果在第一时间段的差异小于预定水平则停止测试制动脉冲，或者如果在第一时间段内的差异大于预定水平，则使测试制动脉冲持续第二时间段。
使测试制动脉冲持续第二时间段，方法的步骤e中所用的差异较佳的是在第一和第二时间段的在车辆的第一侧处的轮子的速度变化和在车辆的第二侧处的轮子的速度变化之间的差异。
根据本发明的第二个方面，我们提供一种电子制动控制器，其被编程以便实施本发明的第一个方面的方法。
附图说明
现在将参考附图仅通过实例来描述本发明的多种实施例。
图1显示适合使用根据本发明的车辆稳定性控制的方法的拖车制动系统的示意图，该拖车制动系统在正常制动配置中。
图2显示适合使用根据本发明的车辆稳定性控制的方法的拖车制动系统的示意图，该拖车制动系统在紧急制动配置中。
图3显示适合使用根据本发明的车辆稳定性控制的方法的拖车制动系统的示意图，该拖车制动系统在电子制动配置中。以及
图4显示图解根据本发明的车辆稳定性控制的方法的流程图。
具体实施方式
现在参考附图，显示了具有两个服务制动器执行器12a、12b、调节器阀组件14、供应线16、供应连接器18、止回阀20、紧急应用阀22、控制线24、控制连接器26、压力传感器28、拖车加压液体储液器30和制动ECU32的拖车制动系统10。
第一服务制动器执行器12a可操作为将制动力应用到在车辆的第一侧处的轮子，并且第二服务制动器执行器12b可操作为将制动力应用到在车辆的第二侧处的轮子。虽然在本实例中，只显示了两个服务制动器执行器，但是应当理解为可以设置更多的服务制动器执行器。
服务制动器执行器12a、12b中的每个都被连接至制动控制阀组件的输送口14a'、14a″，在本发明的本实施例中的输送口14a'、14a″是包含两个调节器14'、14″的防抱死制动系统(ABS)调节器阀组件14。除了两个输送口14a'、14a″以外，调节器阀组件14具有被连接至低压区(一般为大气)的排出口14c和控制口14d。
控制口14d被连接至试用操作的紧急应用阀22。除了出口22a以外，紧急应用阀22还具有第一入口22b、第二入口22c和控制口22d，第一入口22b被连接至控制线24，第二入口22c和控制口22d被连接至供应线16。紧急应用阀22是可以在第一位置(图1中所示)和第二位置(图2和3所示)之间移动的二位阀，其中，在第一位置中，第一入口22b被连接至出口22a而第二入口22c被关闭，在第二位置中，第一入口22b被关闭而第二入口22c被连接至出口22a。紧急应用阀22配备有将其推至第二位置的弹性偏置装置(弹簧)，并且当在控制口22d处的液压足以克服弹簧的偏置力时，紧急应用阀22将会移动至第一位置。
使用中的供应线16被连接至加压液体的源(典型地为压缩空气)。当拖车被拖曳车(牵引车)拉动时，加压液体的源一般被设置在牵引车上，因此，供应线16延伸至被更改以便经由牵引车上对应的连接器被连接至加压液体的源的使用中的气动或者液压供应连接器18。止回(或者单向)阀20被设置在供应线16中，止回阀20允许液体沿着供应线16至紧急应用阀的流动，而基本上防止加压液体在相反方向上从紧急应用阀至供应连接器18的流动。
紧急应用阀22的控制口22d被连接至止回阀20的上游的供应线16，以使止回阀20位于紧急应用阀22和至控制口22d的连接之间的供应线。
控制线24被连接至加压液体制动需求信号的源。当拖车被拖曳车(牵引车)拉动时，加压液体制动需求信号一般在牵引车上发起并且一般通过驾驶员操作被设置在牵引车上的脚踏板而被生成。这样，控制线24延伸至被更改以便经由牵引车上对应的连接器被连接至加压液体制动需求信号的源的使用中的气动或者液压控制连接器26。一般地，压力传感器28被设置用于测量控制线24中的液压。
调节器阀组件14包括两个调节器14'、14″，这两个调节器14'、14″都是可操作为在建立位置、保持位置和排出位置之间移动的中继阀，其中，在建立位置中，各个输送口14a'、14a″都被连接至加压液体的供应，而排出口14c被关闭，在保持位置中，三个口14a'/14a″、14c和14d都被关闭，在排出位置中，输送口14a'、14a″被连接至排出口14c。每个调节器14'、14″都具有被连接至控制口14d的控制室和可电气操作的放卸阀和保持阀。调节器14'、14″被配置成，当不存在至放卸阀或者保持阀的电流的供应时，至控制室的加压液体的供应使得调节器14'、14″移动至建立位置，直到输送口14a'、14a″处的压力与控制室中的压力平衡，就在这时，调节器14'、14″移动至保持位置。因此被供应至制动器执行器12a、12b的压力通过如正常服务制动所需的控制口14d处的压力被确定。
在本发明的该实施例中，调节器14'、14″被配置成当有到保持阀而不是到放卸阀的电流的供应的时候移动至保持位置、并且在存在到放卸阀和到保持阀的电流的供应的时候移动至排出位置。调节器14'、14″可以被相同地配置成在存在到放卸阀而不是到保持阀的电流的供应的时候采用排出位置。
这类适合用于ABS制动系统的调节器的多种配置是本领域普通技术人员所熟知的。
将要意识到，当调节器14'、14″中的任一个是在建立位置中时，且当控制口14d处存在液压时，这个加压液体(可能经由单独的中继阀)被传送至各个服务制动器执行器12a、12b，或者更精确地说，至服务制动器执行器12a、12b中的工作室，并且服务制动器执行器12a、12b被配置成通过启动制动器以便将制动力施加到它们各自的轮子来对这个做出响应。类似地，当调节器14'、14″中的任一个是在排出位置中时，加压液体从各个服务制动器执行器12a、12b，或者更精确地，从服务制动器执行器12a、12b中的工作室中被排出，并且，服务制动器执行器12a、12b被配置成通过释放制动力来对这个做出响应。当调节器14、14″中的任一个是在保持位置中时，服务制动器执行器12a、12b中的液压被维持，并且因此，施加到执行器12a、12b到任何制动力被保持在基本恒定的水平。
存在被设置在紧急应用阀22的控制口22d和供应线16之间的线中的电气操作的制动器应用阀34。这个阀34具有被连接至供应线16的入口34a、被连接至紧急应用阀22的控制口22d的出口34b和向低压区，一般为大气，排放的排出口34c。制动器应用阀34可以在第一位置(图1和2中所示)和第二位置(图3中所示)之间移动，其中，在第一位置中，入口34a被连接至出口34b，在第二位置中，入口34a被关闭且出口34b被连接至排出口34c。制动器应用阀34还装备有将阀34推到第一位置中的弹性偏置部件(弹簧)和可电气操作的执行器(举例来说，螺线管或者压电元件)，当被供应电力时，该可电气操作的执行器使得阀相对弹簧的偏置力而移动至第二位置中。
最后，制动系统10装备有被连接至止回阀20的下游的供应线16的加压液体储液器30。
在正常使用期间，没有电力被供应至制动器应用阀34，并且制动系统10采用图1中所示的配置。供应线16中的液压使得紧急应用阀22相对它的弹簧的偏置力而移动至它的第一位置中。因此，由驾驶员对制动的需求而生成的任何液压制动需求信号都经由紧急应用阀22和调节器阀组件14的控制入口14d流至服务制动器执行器12a、12b。在执行器12a、12b处的液压使得它们移动至制动器应用位置。因此制动力被应用于车辆。
制动系统10还装备有控制调节器阀组件14中的电气操控阀的操作的电子制动控制单元(ECU)32。有利地，制动器应用阀34a被电气连接至制动ECU32，以使制动ECU32还控制至制动器应用阀16的电气执行器的电力的供应。
至少一个轮速传感器(未示出)被设置用于监控拖车的车轮的速度，并且传统的防抱死制动算法被采用，以检测车轮的锁死。根据标准ABS控制过程，如果车轮锁死被检测到，则制动ECU32控制与一个或者两个调节器14’、14”相关的可电气操作的阀，以使得它移动至保持位置或者排出位置。举例来说，电力可以被立刻供应至一个或者两个放卸阀以便释放所应用的制动力，和/或电力被供应至一个或者两个保持阀以便保持所应用的制动力。
应当理解为，由于设置两个调节器14’、14”，在本发明的该优选实施例中，被每个服务制动器执行器12a、12b应用的制动力的独立的ABS控制是可能的。调节器阀组件14能够仅包括一个调节器，但是具有被连接至调节器的两个输送口14a的服务制动器执行器12a、12b。在这种情况下，由每个服务制动器执行器12a、12b应用的制动力的独立的ABS控制是不可能的，并且任意ABS干预可以被相等地应用于两个轮子。
如果供应连接器18变成与它至加压液体的供应的连接断开连接，止回阀20的上游的供应线16的部分被排出到大气。所造成的在紧急应用阀22的控制口22d处的液压的损失使得它在它的弹簧的动作下，移动它的如图2中所示的第二位置。结果，调节器阀组件14的控制口14d被连接至拖车加压液体储液器30。因此来自储液器30的加压液体行进至制动器执行器12a、12b，以便将制动力应用至拖车。换句话说，在拖车变成与它的加压液体的正常供应断开连接的情况下，这个制动系统提供用于服务制动器的自动应用。制动ECU 32运行以便在轮子在这个紧急制动期间滑行的情况下提供传统的ABS控制。
制动系统10还可以被运行，以便当供应线16被连接至加压液体的供应时和当不存在驾驶员对制动的需求时，例如，如果稳定性控制系统已经确定车辆的稳定性被损害，并且需要车辆的制动来提高车辆的稳定性，将制动力应用至拖车。为了实现这个，电力被供应至制动器应用阀34。这使得它相对它的弹簧的偏置力移动至它的如图3中所示的第二位置。因此紧急应用阀22的控制口22d被向大气排放，并且，所以，紧急应用阀22在它的弹簧的影响下移动至它的第二位置。因此调节器阀组件14的控制口14d被连接至拖车储液器30，并且加压液体被供应至将制动力应用至拖车的制动器执行器12a、12b，正如在紧急制动情况下发生的一样。再次，如果被期望的话，制动ECU32可以被运行，以便在制动事件期间对其中一个或者两个轮子提供传统的防抱死保护。
当不再需要制动时，至制动器应用阀34的电力的供应被停止，并且制动器应用阀34和紧急应用阀22在它们的弹簧的影响下移回至它们的如图1中所示的第一位置。ECU32被编程为操作调节器阀组件14的可电气操作的阀，以便将调节器14’、14”移动至排出位置，并且因此以便从制动器执行器12a、12b排放液压。在本发明的该实施例中，所应用的制动力的释放通过至放卸阀的电流的供应和与每个调节器14’、14”相关的保持阀被实现。制动接着被释放。
因此制动器应用阀34的添加意味着ABS拖车制动系统能够与为稳定性控制系统一起被使用，而无需提供完整的电子制动系统(EBS)控制。
如下是根据本发明的车辆稳定性控制的方法的实例，其可以使用如上所述的制动系统被实施。
车辆组件有至少一个加速计，该至少一个加速计被配置成测量车辆的横向加速度。加速计被连接至制动ECU32，因此ECU32能够检测车辆何时在转向。ECU32被编程为当车辆的横向加速度(Alat)超过预定的值(Alat.thresh)时，它将电力的脉冲供应至制动器应用阀34。这使得加压液体经由调节器阀组件14的控制口14d被供应至制动器执行器12a、12b，正如以上关于图3所描述的。在这期间，轮速传感器被用于测量被制动的轮子中的每个轮子的速度(Va、Vb)，并生成适当的轮速信号。
所期望的是，测试制动脉冲仅将相对低水平的制动力应用到被制动的轮子，因此测试制动可以不对在相对高摩擦的表面行驶并与道路表面具有良好接触的轮子的速度具有任意可观的影响，但是可以导致已经部分或者完全从道路表面被抬离的轮子的速度的明显降低。应当理解的是，至制动器应用阀34的电力的供应使得调节器阀组件14的控制口14d被连接至处于储液器压力的液体，并且这能够导致被应用到被制动的轮子的制动力最大化。这对于测试制动脉冲而言是不需要的，并且因此ECU32被编程为在短时间段之后切换到保持阀上(以便保持制动压力)，该时间段已经被预定为足以允许调节器阀组件14的控制室中的压力积累到适当的水平，以便将低水平制动力应用到被制动的轮子。将理解的是，紧急阀22和控制口14d之间的控制线将继续增加至可用的储液器压力，同时控制口14d被关闭。
然后，在进一步的短时间段之后，ECU32通过将电力供应至调节器14’、14”的放卸阀来结束测试制动脉冲，以便释放制动压力。如以下将进一步讨论的，保持阀可以仍然被通电直到如ECU准备好切断至制动器应用阀34的电力供应并且排出控制线的这种时候。
如果不是不可能确定，在电力已经被供应至制动器应用阀34之后在控制口14d处所达到的压力和在预定的时间段之后被通电的保持阀处的压力的准确水平是很难的，然而，因为它取决于包括储液器压力和系统的温度的多种因素。因此，这时目的是应用仅影响抬高的轮子的低水平制动力，在现实中，制动力实际上比所期望的稍微高一点是可能的。测试制动力的更高的水平可以对包括在车辆的转向曲线的外侧上的轮子的未抬高的轮子的速率有影响，特别地，如果有问题的轮子正在在比所希望的干铺设道路的摩擦更低的更低摩擦表面上行驶(举例来说，道路可以是潮湿的)。如果这个发生，则仅仅如现有技术的系统中监控在转向曲线的内侧上的轮子的速度，可能无法给出稳定性情况的精确评估，并且可能导致在不需要稳定性控制干预的时候执行稳定性控制干预。
因此，在有创造性的方法中，通过比较测试制动脉冲对车辆的第一侧上的轮子的影响和测试制动脉冲对车辆的第二侧上的轮子的影响来检测轮子抬高的出现。特别地，在该实例中，ECU32被编程为对于被制动的轮子中的每一个轮子计算在测试制动脉冲期间的轮速的变化(ΔVa、ΔVb)，并且接着计算对于在车辆的第一侧处的被制动的轮子的轮速的变化和对于在车辆的第二侧处的被制动的轮子的轮速的变化之间的差异的大小。ECU32接着比较该差异和预定的阈值差异(ΔVdiff)。如果该差异较低，接着在测试制动期间内任意的轮速变化正在车辆的两侧上发生，并且因此能够致使车辆的减速，或者如果车辆正在低摩擦表面上行驶，则致使由于在测试制动期间内应用比理想的制动力的水平更高的制动力的水平而导致的轮子滑行。如果差异较大，则可能在车辆的一侧上的更大的轮速的变化能够致使在车辆的该侧上的轮子抬高。
如果差异小于阈值差异，则假设不存在轮子抬高，并且因此不需要干预。ECU32被编程为切断至制动器应用阀34的电力供应，并且接着操作调节器14'、14″，以使它们回到建立位置(在本实例中，通过切断至放卸阀和保持阀的电力供应)。控制线24在调节器阀组件14的控制口14d和紧急应用阀22之间的部分接着经由牵引车和紧急应用阀22之间的控制线24的部分被连接至牵引车，并在牵引车处向大气排放。
如果差异大于阈值差异，则ECU32被编程为启动稳定性控制干预。在本发明的该实施例中，如果轮子抬高被检测到，则ECU32被编程为启动稳定性控制制动干预，并使调节器14'、14″返回到建立位置(通过切断至放卸阀和保持阀的供应电力)，以使制动器执行器12a、12b将制动力应用到它们各自的轮子，并使车辆减速，从而降低翻车的可能性。然而，将理解的是，控制干预能够包含降低车辆速度的其他方式，诸如使车辆发动机节流。可替换地，如果轮子抬高被检测到，则中央ECU可以被编程为生成翻车警报信号，其可以包含可听的或者可视的警报或者两个都包含，以便警告驾驶员需要制动以便降低车辆速度，并从而避免翻车。
这个处理在附加的图4的流程图中被图示。
这时制动力可以通过两个服务制动器执行器12a、12b被应用，即，被应用到车辆的两侧上的轮子，在本发明的优选的实施例中，ECU32被编程为从横向加速度信号确定车辆的转向的方向、并将电力供应到控制与在转向的内侧上的轮子(即，抬高的轮子)相关联的调节器14'、14″的放卸阀和/或保持阀，以便将该调节器14'、14″移动至排出和/或保持位置。由于这个，没有制动力被应用到在转向曲线的内侧上的轮子。
同样，在本发明的该实施例中，ECU32被编程为监控在稳定性控制干预期间内车辆的横向加速度、以及当横向加速度(Alat)落至可以等于或者不同于先前用于启动测试制动的阈值横向加速度(Alat.thresh)的第二阈值横向加速度(Alat.thresh2)以下时，将有效调节器14'、14″移动至排出位置(在本实例中，通过接通至保持阀和放卸阀的电力)，从而释放制动器压力。举例来说，Alat.thresh2可以被设置为在启动测试制动之前被检测的横向加速度Alat的预定的百分比。至制动器应用阀34的电力供应可以接着被切断，以便经由牵引车和紧急应用阀22之间的控制线24的部分将调节器阀组件14的控制口14d和紧急应用阀22之间的控制线24的部分连接至牵引车(因此排出控制线24)。ECU32接着被编程为使调节器14'、14″返回到建立位置，在本实例中通过切断至放卸阀和保持阀的电力供应。
ECU32较佳地被编程为在稳定性控制制动干预期间执行正常ABS监控和控制过程，即，如果车轮滑行被检测到，则根据传统的ABS算法来释放/保持制动器压力。
进一步的短时间段(即，测试制动器压力在该时间之后被释放)可以是固定的，但是，在本发明的优选的实施例中，ECU32被编程为使得它可依据在两侧上的轮速的初期反应而改变。举例来说，如果即使车辆以相对高的横向加速度拐弯，车辆两侧上的相等的测试脉冲压力也导致在两侧上的相同的反应，则车辆可能是空载的或者道路可能是潮湿的。在这些情况下，更不可能的是车辆将滚动，因此测试压力不需要被非常长地应用。然而，如果内侧轮子显示出比外侧轮子更显著的反应，则接着测试压力可以被更长地应用，以便观察是否产生轮子抬高情况。如果确定在预定的时间长度(比方说200ms)之后轮速的差异低于预定的阈值水平，则ECU32可以因此被这样编程为终止测试制动脉冲，如果确定在预定的时间长度之后轮速的差异高于预定的阈值水平，则ECU32可以因此被这样编程为使测试制动脉冲继续更长时间(比方说长达600ms)。
虽然不是必须的，但是在本发明的该实施例中，压力传感器28被设置在控制线24中，并被电气连接至ECU32，因此压力传感器28能够将表示控制线24中的液压的电信号传送到ECU32。将理解的是，如果存在驾驶员对制动的需求，则控制线24中的液压将增加到表明所需的制动力的水平的水平。ECU32被编程为监控那个信号，并且如果在测试制动脉冲期间存在驾驶员对制动的需求(随着控制线24中的液压的上升被压力传感器28检测)，以便确定驾驶员所需的制动力水平是低于还是高于测试制动脉冲水平。如果是更低，则ECU32被编程为使测试脉冲继续。而如果是更高，ECU32则被编程为操作调节器14'、14″，以便保持测试制动器压力(在本实例中通过至保持阀的电力的供应)，这时使制动器应用阀34断电。这使控制口14d连接至控制线24，并允许控制口14d和紧急应用阀22之间的控制线的过度压力，以便沿着控制线24的整个长度消散至牵引车。因此制动需求压力被供应至控制口14d。
接着ECU34使保持阀断电，以使控制线24中的制动需求压力经由调节器14'、14″穿过制动器执行器12a、12b。因此测试制动器压力被增加至由驾驶员设置的制动需求的水平。
ECU32可以被编程为执行与正常测试制动脉冲期间所进行的轮速的监控相同的监控。然而，它可以被编成为，如果驾驶员需求超过预定水平则停止这个监控，并且因此认为该制动是正常的驾驶员所需的制动事件。如果制动系统装备有将表示车辆负载的信号传送至ECU32的负载检测器，则这个预定水平可以是依赖于负载的。
如果ECU32确定存在轮子抬高而不管驾驶员对制动的需求，则正如如上所述的，全部的贮存器压力将被应用到与仅在转向的外侧的轮子(即，未抬高的轮子)相关联的制动器，只要ECU32确定所得到的总体制动影响高于可通过仅仅允许对所有轮子继续驾驶员所需制动器压力来实现的制动影响。
如果系统正需要稳定性控制制动，但是我们反而正允许驾驶员所需的制动，若驾驶员所需制动的水平降低，接着我们就能够通过使制动器应用阀34断电来再次从驾驶员需求切换至自主制动。
在本发明的一个实施例中，为了保存空气，并使系统更易响应，ECU32被编程为使得制动器应用阀34以及放卸阀和保持阀在测试脉冲或者控制制动器压力应用结束之后的短时间段内(比方说2.5秒)保持有效，而不是每次都立刻排出紧急应用阀22和调节器阀组件14之间的控制线。在这种情况下，驾驶员需求压力被持续监控，并且若它超过阈值水平，则系统将通过切断至制动器应用阀34的以及接着不久之后至保持阀和放卸阀的电力，来允许驾驶员需求压力经过。
如果当ECU32确定需要测试制动脉冲时驾驶员已经在制动，如果驾驶员在比正常测试脉冲水平的水平更低的水平下制动，则测试脉冲被如上面所述地启动，但是ECU32可以被编程为使得对于制动器应用阀34在保持阀被通电之前被通电的时间段被调整，以便将已存在的制动器压力考虑进来。这降低了不希望有的控制干预的可能性或者由于不希望有的车辆的低水平延迟而造成的驾驶员的烦恼。
可以根据本发明对制动系统做出多种变形例，同时操作方法。
ECU32可以被编程为使用横向加速度信号来确定车辆在转向哪个反向，并通过从在转向的内侧处的轮子的速度变化中减去在转向的外侧处的轮子的速度变化来计算ΔVdiff。
ECU32可以被编程为使正常的ABS功能在测试制动期间内无效。
如上所述，制动系统10可以装备有超过两个执行器12a、12b。在这种情况下，ECU32能够被编程为对于每对轮子(包含在车辆的第一侧上的一个轮子和在车辆的第二侧上的一个轮子的一对)计算ΔVdiff、以及如果ΔVdiff超过对于任意轮子对的阈值水平，则启动稳定性控制干预。可替换地，它可以被编程为仅对于一个预定对的轮子执行比较。
如果制动系统10不包括超过两个执行器12a、12b，则ECU较佳的是被编程为使得在稳定性控制制动干预期间，可电气操作的ABS控制阀被控制，以便从与在转向的内侧上的轮子相关联的执行器排出压力，以便制动通过所有与在转向的外侧上的轮子相关联的执行器被执行。
如果制动系统装备有将表示车辆负载的信号传送至ECU32的负载检测器，则ECU32可以被编程为使测试制动器压力依赖于车辆负载，以便最优化对于抬起的轮子的检测的制动水平，同时降低不希望有的控制干预的可能性或者由于不希望有的车辆的低水平延迟造成的驾驶员的烦恼。
当被用于本说明书和权利要求书时，术语“线”包含用于加压液体的包括穿过外壳的通道或者孔的任何类型的管道、软管、导管或者管子。还应当理解的是，同时在本实例中，调节器阀组件14可以被连接至超过一个制动器执行器。
当被用于本说明书和权利要求书时，术语“包含”和“包括”以及其变体是指特定的特征、步骤或者整体被包括。术语不是被解释为排除其他特征、步骤或者组件的存在。
在上述说明书中所公开的以它们的特定的形式或者以用于执行所公开的功能、或者方法或者处理以实现所公开的结果的装置的方式被表示的特征、或者以下权利要求、或者附图可以视情况单独或者以这种特征的任意组合被利用，为了以其多种多样的形式实现本发明。
Claims (9)
1.一种车辆稳定性控制的方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
a)将测试制动脉冲应用到所述车辆的第一侧上的轮子以及所述车辆的第二侧上的轮子，所述第二侧与所述第一侧是相对的，所述测试制动脉冲的所述应用包含操作制动器执行器，以便将低水平制动压力应用到所述轮子，
b)测量在所述测试制动脉冲期间的两个轮子的旋转速度，
c)对于每个轮子计算在所述测试制动脉冲期间的轮速的变化，
d)计算在所述车辆的所述第一侧处的所述轮子的速度变化和在所述车辆的所述第二侧处的所述轮子的速度变化之间的差异，
e)如果所述差异超过预定阈值，则执行稳定性控制干预。
2.一种车辆稳定性控制的方法，其特征在于，所述方法包含测量所述车辆的横向加速度，以及如果所述车辆的所述横向加速度超过预定阈值，则执行权利要求1的步骤a至e。
3.如权利要求1所述的车辆稳定性控制的方法，其特征在于，当所述车辆沿着具有外侧和内侧的转向曲线行驶时，所述稳定性控制干预包含将受控的制动力应用到所述车辆的转向曲线的所述外侧上的一个以上的轮子。
4.如上述任一项权利要求所述的车辆稳定性控制的方法，其特征在于，所述车辆具有横向加速度，所述方法进一步包含测量所述车辆的所述横向加速度，并当所述车辆的所述横向加速度落到预定阈值以下时，停止所述制动稳定性控制干预。
5.如权利要求1-3中任一项所述的车辆稳定性控制的方法，其特征在于，所述车辆具有制动系统，所述方法进一步包含如下步骤：监控所述制动系统以检测在所述测试制动脉冲期间是否存在驾驶员对制动的需求、确定所需制动的水平、将所述所需制动的水平和作为所述测试制动脉冲被应用的制动的水平进行比较、以及如果所述所需制动的水平超过测试制动水平，则增加所述被应用的制动的水平，以满足所需的水平。
6.如权利要求3所述的车辆稳定性控制的方法，其特征在于，所述车辆具有制动系统，所述方法进一步包含如下步骤：监控所述制动系统以检测是否存在驾驶员对制动的需求、以及如果在所述稳定性控制干预期间存在驾驶员对制动的需求，则确定所需制动的水平、将所述所需制动的水平和作为所述测试制动脉冲被应用的制动的水平进行比较，以及如果所述所需制动的水平超过所述稳定性控制干预中所应用的水平，则将所需的制动压力水平应用到所述车辆的所有轮子。
7.如权利要求1-3中任一项所述的车辆稳定性控制的方法，其特征在于，所述方法包含从所述测试制动脉冲开始经过第一时间段，计算在所述车辆的所述第一侧处的轮子的速度变化和在所述车辆的所述第二侧处的轮子的速度变化之间的差异、并且如果在所述第一时间段的所述差异小于预定水平，则停止所述测试制动脉冲，或者如果在所述第一时间段的差异大于预定水平，则使所述测试制动脉冲持续第二时间段。
8.如权利要求7所述的车辆稳定性控制的方法，其特征在于，使所述测试制动脉冲持续所述第二时间段，所述方法的步骤e中所用的所述差异是在所述第一时间段和所述第二时间段的在所述车辆的所述第一侧处的轮子的速度变化和在所述车辆的所述第二侧处的轮子的速度变化之间的差异。
9.一种车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统包含电子制动控制器，所述电子制动控制器被编程以实施如上述任一项权利要求所述的方法。
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