PL232470B1

PL232470B1 - Sposób wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania i sposób eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania

Info

Publication number: PL232470B1
Application number: PL419847A
Authority: PL
Inventors: Michael Bunk
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 2014-06-04
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2019-06-28
Also published as: KR102307032B1; DE102014210550A1; US20170267218A1; PL419847A1; KR20170015308A; WO2015185241A1; JP6348612B2; MX2016016026A; CN106458168A; CN106458168B; JP2017516704A

Abstract

Wynalazek dotyczy urządzenia czujnikowego (10) dla wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz (12) siły hamowania układu hamulcowego, z elektronicznym układem analizującym (16), który jest przystosowany do tego, by ustalać co najmniej jedną wielkość (18) zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej odnośnie do zasady działania co najmniej jednej części składowej (14, 22, 24) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej (20) do zadawania zasady działania co najmniej jednej części składowej (14, 22, 24) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania jako dostarczonej wielkości (20). Wynalazek dotyczy również układu sterowania dla wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz (12) siły hamowania układu hamulcowego i układu hamulcowego dla pojazdu. Ponadto wynalazek dotyczy sposobu wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz (12) siły hamowania i sposobu eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz (12) siły hamowania.

Description

Opis wynalazku

Wynalazek dotyczy sposobu wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania i sposobu eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania.

W opisie patentowym nr DE 10 2009 000 294 A1 jest opisany sposób i urządzenie do eksploatacji układu asystenta hamowania. Aby stwierdzić, czy zachowanie kierowcy przy hamowaniu jest typowe dla hamowania awaryjnego, mierzy się wstępny nacisk kierowcy jako wielkość fizyczną, która ma być charakterystyczna dla uruchamiania hamulca przez kierowcę. Do wyznaczania wstępnego nacisku kierowcy w wyposażonym w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układzie hamulcowym według opisu patentowego nr DE 10 2009 000 294 A1 stosuje się połączony z pompą hamulcową czujnik wstępnego nacisku. Na podstawie wstępnego nacisku kierowcy ma być wykrywana sytuacja hamowania awaryjnego i ewentualnie ma być przeprowadzane automatyczne hamowanie awaryjne.

Fig. 1a do 1c ukazują układy współrzędnych do objaśnienia występującego zawsze w tradycyjnych znanych w stanie techniki układach hamulcowych, wstępnego nacisku kierowcy. W układach współrzędnych na fig. 1a do 1c każda odcięta jest osią czasu t. Rzędne układów współrzędnych na fig. 1a do 1c przedstawiają ciśnienie P.

W każdym układzie współrzędnych na fig. 1a do 1c jest zaznaczony graf F, który przedstawia zamiar hamowania kierowcy będącego użytkownikiem układu hamulcowego (jako zadane ciśnienie hamowania wytwarzane w cylindrach hamulców kół danego układu hamulcowego). Za pomocą grafów p1, p2 i p3 na układy współrzędnych na fig. 1a do 1c jest naniesiony, występujący równocześnie, wstępny nacisk kierowcy (pod pojęciem wstępnego nacisku kierowcy można także rozumieć ciśnienie pompy hamulcowej występujące w pompie hamulcowej danego układu hamulcowego).

Układy współrzędnych z fig. 1a i 1 b ukazują przykłady wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego, takiego jak np. układ hamulcowy z opisu patentowego nr DE 10 2009 000 294 A1. W przykładzie z fig. 1a co najmniej jedna pompa i zawory wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania, układu hamulcowego w trakcie zadawania przez użytkownika/kierowcę odpowiadającego grafowi F zamiaru hamowania kierowcy są wyłączone. Co najmniej jedna pompa wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego w trakcie zadawania przez użytkownika/kierowcę odpowiadającego grafowi F zamiaru hamowania kierowcy nie jest włączana w celu pompowania płynu hamulcowego. Nie przeprowadza się również indywidualnej regulacji ciśnienia kół przez uruchamianie różnych zaworów wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego. Można to opisać również jako bierne istnienie układu ESP danego układu hamulcowego w trakcie zadawania zamiaru hamowania kierowcy. W przykładzie z fig. 1a występuje zatem relacja pomiędzy grafem F i grafem p1, przy czym graf p1 różni się o zadaną stałą od grafu F.

W przykładzie z fig. 1b natomiast, w chwili przedstawionego za pomocą grafu F zamiaru hamowania kierowcy co najmniej jedna pompa wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego jest uruchamiana/włączana w celu pompowania płynu hamulcowego i/lub włączane są zawory. System ESP wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego jest zatem aktywny w trakcie zadawania zamiaru hamowania kierowcy. W przedstawionym za pomocą grafu p2, wstępnym nacisku kierowcy występują wobec tego wyraźne wahania, które należy tłumaczyć pracą co najmniej jednej pompy i/lub włączeniem zaworów.

Graf p3 układu współrzędnych z fig. 1c przedstawia wstępny nacisk kierowcy innego układu hamulcowego, przy czym inny układ hamulcowy zamiast próżniowego wzmacniacza siły hamowania układu hamulcowego ujawnionego w opisie patentowym nr DE 10 2009 000 294 A1 ma elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania. Poza tym, jak w przykładzie z fig. 1 b, w chwili przedstawionego za pomocą grafu F zamiaru hamowania kierowcy co najmniej jedna pompa wyposażonego w próżniowy wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego jest uruchamiana/włączana w celu pompowania płynu hamulcowego i/lub włączane są zawory. Ponieważ elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania wywiera jedynie bardzo niewielkie sprężyste działanie w celu tłumienia pracy co najmniej jednej pompy i/lub włączenia zaworów układu hamulcowego, wahania grafu p3 są bardziej znaczące niż w poprzednim przykładzie. W szczególności w trakcie przedziału czasu At wstępny nacisk kierowcy jest równy zeru, chociaż kierowca w tym samym czasie żąda zadanego ciśnienia hamowania nierównego zeru.

Z opisu patentowego nr US20110074207A1 znane jest urządzenie hamulcowe zawierające środki sterujące do regulacji wielkości prądu płynącego do silnika w zależności od wielkości sygnału

PL 232 470 B1 wyjściowego pewnej liczby czujników rejestrujących działanie pedału hamulca oraz czujnika ciśnienia płynu hamulcowego dla wykrycia ciśnienia płynu doprowadzanego do wejściowej strony mechanizmu hamulcowego, w celu umożliwienia urządzeniu hamulcowemu realizacji regulacji wielkości prądu elektrycznego przyłożonego do silnika napędzającego mechanizm wytwarzania ciśnienia płynu hamulcowego dla realizacji wspomagania hamowania nawet w przypadku wystąpienia awarii jednego lub więcej z wielu czujników rejestrujących działanie pedału hamulca, przy czym zespół sterujący jest szczególnie przystosowany to tego aby identyfikować uszkodzony czujnik rejestrujący działanie pedału hamulca i sterować hamowaniem z użyciem czujnika/czujników sprawnych. W publikacji tej nie ujawniono sposobu wyznaczania zadanego zamiaru hamowania z etapem ustalania co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania w odniesieniu do zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej odnośnie do zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania.

Sposób wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania, z etapem ustalania co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania w odniesieniu do zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego przy uwzględnieniu co najmniej jednej dostarczonej wielkości, według wynalazku charakteryzuje się tym, że co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania ustala się przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej odnośnie do zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, korzystnie takiej jak silnik, człon nastawczy elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i/lub co najmniej jedna część składowa mechanicznego układu elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, korzystnie, drążek wejściowy i/lub drążek wyjściowy, i/lub co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania ustala się przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości zadanej do zadawania zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, korzystnie takiej jak silnik, człon nastawczy elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i/lub co najmniej jedna część składowa mechanicznego układu elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, korzystnie, drążek wejściowy i/lub drążek wyjściowy, jako co najmniej jednej dostarczonej wielkości, przy czym jako co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej określa się pracę W wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na umieszczonym na nim elemencie uruchamiającym hamulec.

Korzystnie, co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania ustala się przy uwzględnieniu prądu, jaki ma być i/lub jest dostarczany do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, napięcia, jakie ma być i/lub jest przykładane do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, mocy silnika, jaka ma być i/lub jest wytwarzana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, kąta obrotu silnika, jaki ma być i/lub jest realizowany przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, prędkości obrotowej, jaka ma być i/lub jest realizowana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, drogi regulacji, jaka ma być i/lub jest wykonywana przez co najmniej jedną część składową układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, i/lub siły Fa, Fe, jaka ma być i/lub jest przykładana do co najmniej jednej części składowej układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, jako co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej.

Korzystnie, przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej określa się co najmniej jedną drogę drążka wejściowego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i przyłożoną do drążka wejściowego, pierwszą siłę nastawczą Fe, i przy uwzględnieniu drogi drążka wejściowego i pierwszej siły nastawczej Fe ustala się pracę W wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym hamulec.

Korzystnie, przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej określa się co najmniej jedną drogę drążka wyjściowego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i przyłożoną do drążka wyjściowego, drugą siłę nastawczą Fa, i przy uwzględnieniu drogi drążka wyjściowego i drugiej siły nastawczej Fa ustala się drogę drążka wejściowego i pierwszą siłę nastawczą Fe.

Sposób eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania, według wynalazku charakteryzuje się tym, że realizuje się w nim etap wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym sposobem określonym powyżej i realizuje się etap regulacji ABS, regulacji ESP, regulacji ACC, regulacji rekuperacyjnej, regulacji pomocniczej instalacji hamulcowej, regulacji hydraulicznego wzmacniania siły hamowania i/lub regulacji generatora

PL 232 470 B1 układu hamulcowego przy uwzględnieniu co najmniej jednej ustalonej wielkości zadanego zamiaru hamowania.

Zaletą wynalazku jest zaproponowanie korzystnej możliwości wyznaczania zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego z elektromechanicznym wzmacniaczem siły hamowania. Niniejszy wynalazek wykorzystuje przy tym ten fakt, że elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania i zamiar hamowania kierowcy mają co do zasady tę samą dynamikę. Stanowi to znaczącą zaletę w porównaniu do wyznaczania zadanego zamiaru hamowania użytkownika na podstawie wielkości hydraulicznej układu hydraulicznego układu hamowania, takiej jak na przykład nacisk wstępny kierowcy/ciśnienie wstępne lub ciśnienie pompy hamulcowej, ponieważ hydrauliczna stała czasowa tego rodzaju wielkości hydraulicznej jest znacząco mniejsza niż mechaniczna stała czasowa elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania. Hydrauliczna stała czasowa leży zazwyczaj w zakresie kilku milisekund, natomiast mechaniczna stała czasowa elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, w decydującym stopniu określona przez jego bezwładność i jego dyskretne w czasie uruchamianie, leży często znacznie wyżej, np. w zakresie kilku, przykładowo 10 milisekund (również stała czasowa zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania, leży często w zakresie kilku ms).

Za pomocą niniejszego wynalazku nacisk wstępny kierowcy/ciśnienie wstępne lub ciśnienie pompy hamulcowej można jednak wykorzystywać co najwyżej warunkowo do wyznaczania zamiaru hamowania kierowcy. W szczególności za pomocą niniejszego wynalazku można ustalać co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania bez uwzględniania nacisku wstępnego kierowcy/ciśnienia wstępnego lub ciśnienia pompy hamulcowej. W ten sposób przy wykonywaniu/wykorzystywaniu niniejszego wynalazku nie występują również żadne problemy, które są spowodowane odchyleniem dynamik zadanego zamiaru hamowania i analizowanej w tym celu, co najmniej jednej wielkości.

Niniejszy wynalazek nadaje się do stosowania we wszystkich, wyposażonych w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania układach hamulcowych. Mimo stosunkowo niewielkiej elastyczności elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania (np. w porównaniu do próżniowego wzmacniacza siły hamowania) zapewnione jest dość niezawodne i bezbłędne ustalenie co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania.

Wynalazek nadaje się szczególnie dla pojazdów hybrydowych, jako że właśnie w nich, przez dopasowanie (opisanych poniżej dokładniej) funkcji przenoszenia elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania symuluje się zachowanie próżniowego wzmacniacza siły hamowania. Proces ten jest z reguły wykonywany także wówczas, gdy pojazd jest hamowany czysto elektrycznie przez generator. Ponieważ w tym przypadku wyznaczanie nacisku wstępnego kierowcy/ciśnienia wstępnego lub ciśnienia pompy hamulcowej nie jest pomocne do badania zadanego zamiaru hamowania, niniejszy wynalazek stwarza liczne nowe możliwości badania zadanego zamiaru hamowania w pojeździe hybrydowym.

W szczególnie korzystnej postaci wykonania sposobu według wynalazku wykorzystywane jest urządzenie czujnikowe elektronicznego układu analizującego, które jest przystosowane do tego, by określać co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu prądu, jaki ma być i/lub jest dostarczany do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, napięcia, jakie ma być i/lub jest przykładane do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, mocy silnika, jaka ma być i/lub jest wytwarzana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, kąta obrotu silnika, jaki ma być i/lub jest realizowany przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, prędkości obrotowej, jaka ma być i/lub jest realizowana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, drogi regulacji, jaka ma być i/lub jest wykonywana przez co najmniej jedną część składową układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, i/lub siły, jaka ma być i/lub jest przykładana do co najmniej jednej części składowej układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, jako co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej. W ten sposób elektroniczny układ analizujący zgodnie ze sposobem według wynalazku może wykorzystywać do ustalania co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania co najmniej jedną wielkość rzeczywistą, która daje się wyznaczać za pomocą łatwego w montażu lub już istniejącego w pojeździe czujnika. Przede wszystkim elektroniczny układ analizujący może wykorzystywać do ustalania co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania także co najmniej jedną wielkość zadaną, która została uprzednio ustalona przez urządzenie sterujące wewnątrz pojazdu, można ją zatem w prosty sposób dostarczyć do urządzenia czujnikowego.

PL 232 470 B1

Zastosowany w sposobie według wynalazku elektroniczny układ analizujący może być przystosowany do tego, by określać pracę wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na umieszczonym na nim elemencie uruchamiającym hamulec jako co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej. Określanie pracy wykonywanej na elemencie uruchamiającym hamulec jest korzystne w porównaniu do tradycyjnego określania drogi pedału (elementu uruchamiającego hamulec w postaci pedału), ponieważ na pracę wykonywaną na elemencie uruchamiającym hamulec nie ma wpływu lub ma minimalny wpływ zamykanie co najmniej jednego z zaworów układu hydraulicznego układu hamowania. Po zamknięciu co najmniej jednego z zaworów układu hydraulicznego, na przykład zaworu odcinającego obwód hamowania, nie jest natomiast już często możliwe zwiększenie drogi pedału, wobec czego droga pedału nadaje się w tym przypadku do odtwarzania zamiaru hamowania jedynie pod pewnymi warunkami.

Przykładowo zgodnie ze sposobem według wynalazku zastosowany elektroniczny układ analizujący może być przystosowany do tego, by przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej określać co najmniej jedną drogę drążka wejściowego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i przyłożoną do drążka wejściowego, pierwszą siłę nastawczą, i przy uwzględnieniu drogi drążka wejściowego i pierwszej siły nastawczej ustalać pracę wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym hamulec. Ponadto wspomniany elektroniczny układ analizujący może być przystosowany do tego, by przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej określać co najmniej jedną drogę drążka wyjściowego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i przyłożoną do drążka wyjściowego, drugą siłę nastawczą, i przy uwzględnieniu drogi drążka wyjściowego i drugiej siły nastawczej ustalać drogę drążka wejściowego i pierwszą siłę nastawczą.

Wymienione powyżej zalety są zapewnione według wynalazku również w sposobie eksploatacji układu hamulcowego, w którym za pomocą układu sterowania dla wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania układu hamulcowego przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania można wykonywać regulację ABS, regulację ESP, regulację ACC, regulację rekuperacyjną, regulację pomocniczej instalacji hamulcowej, regulację hydraulicznego wzmacniania siły hamowania i/lub regulację generatora układu hamulcowego. Dokładne i bezbłędne ustalenie co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania można zatem wykorzystywać do dużej liczby funkcji hamowania.

Wynalazek w przykładzie wykonania został przedstawiony na rysunku, na którym:

fig. 1a do 1c - przedstawiają układy współrzędnych do objaśnienia wstępnego nacisku kierowcy występującego w tradycyjnych układach hamulcowych, według stanu techniki, fig. 2 - schematyczne ujęcie postaci wykonania urządzenia czujnikowego, które nie stanowi przedmiotu wynalazku, ale które jest zastosowane do realizacji sposobu według wynalazku, oraz fig. 3 - schemat blokowy do objaśnienia postaci wykonania sposobu wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania według wynalazku.

Sposób wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania według wynalazku w postaci wykonania przedstawiono na fig. 3, przy czym zgodnie z wynalazkiem do realizacji tego sposobu zastosowane jest odpowiednie urządzenie czujnikowe, które nie jest objęte zakresem ochrony wynalazku.

Fig. 2 ukazuje schematyczne ujęcie przykładowego urządzenia czujnikowego zastosowanego do realizacji sposobu według wynalazku w postaci wykonania przedstawionej na fig. 3, które zostanie poniżej opisane dla lepszego objaśnienia tego sposobu.

Ukazane schematycznie na fig. 2 urządzenie czujnikowe 10 jest przystosowane do współdziałania z układem hamulcowym, który jest wyposażony w elektromechaniczny wzmacniacz 12 siły hamowania. Korzystnie urządzenie czujnikowe 10 jest montowane w i/lub na układzie hamulcowym, wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz 12 siły hamowania, bądź w i/lub na pojeździe z układem hamulcowym. Wskazuje się na to, że możliwość stosowania urządzenia czujnikowego 10 nie jest ograniczona do określonego typu wzmacniacza siły hamowania lub do określonego typu układu hamulcowego. W ten sposób każdy układ hamulcowy, który zawiera, dający się opisać jako elektromechaniczny

PL 232 470 B1 wzmacniacz 12 siły hamowania, wzmacniacz siły hamowania z silnikiem (elektrycznym) 14, może zostać wyposażony w urządzenie czujnikowe 10 i zostać przystosowany do realizacji sposobu według wynalazku.

Przedstawione urządzenie czujnikowe 10 zawiera elektroniczny układ analizujący 16, który jest przystosowany do tego, by ustalać co najmniej jedną wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania odnośnie do zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego. Poza tym elektroniczny układ analizujący 16 jest przystosowany do tego, by ustalać co najmniej jedną wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu co najmniej jednej dostarczonej wielkości 20. Przykładowo, co najmniej jedna wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania może być ustalana przy uwzględnieniu co najmniej jednej (wyznaczonej lub zmierzonej) wielkości rzeczywistej w odniesieniu do (badanej) zasady działania co najmniej jednej części składowej 14, 22 i 24 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania. Jako alternatywa lub uzupełnienie powyższego, ustalanie co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania może być wykonywane także przy uwzględnieniu co najmniej jednej (ustalonej lub obliczonej) wielkości zadanej 20 do zadawania zasady działania co najmniej jednej części składowej 14, 22 i 24 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania. Co najmniej jedną część składową 14, 22 i 24 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania może stanowić np. silnik 14, (nienarysowany) człon nastawczy elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania i/lub co najmniej jedna część składowa 22 i 24 mechanicznego układu elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, taka jak w szczególności drążek wejściowy 22 i/lub drążek wyjściowy 24 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania. Wymienione tutaj przykłady co najmniej jednej części składowej 14, 22 i 24 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania należy jednak interpretować tylko przykładowo. Korzystne przykłady co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i co najmniej jednej wielkości zadanej 20 zostaną jeszcze wymienione poniżej.

Zgodnie ze sposobem wyznaczania zadanego zamiaru hamowania według wynalazku zastosowane do jego realizacji przykładowe urządzenie czujnikowe 10 wykorzystuje korzystne połączenie i ukształtowanie elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, co zapewnia, że dynamika elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania jest równa dynamice zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego/kierowcy. W szczególności przykładowe urządzenie czujnikowe 10 do ustalania co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania wykorzystuje występujący w układzie hamulcowym łańcuch operacyjny. W szczególności sposób według wynalazku poprzez zastosowane do jego realizacji urządzenie czujnikowe 10 wykorzystuje fakt, że praca elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania jest z reguły, zgodnie z trzecią zasadą Newtona (akcja = reakcja), dopasowana do zadanego zamiaru hamowania użytkownika przez uruchamianie elementu uruchamiającego 28 hamulec układu hamulcowego, takiego jak na przykład pedał 28 hamulca. Z reguły elektromechaniczny wzmacniacz 12 siły hamowania jest tak sterowany (np. przez swój elektroniczny układ sterowania), że wywieranej na element uruchamiający 28 hamulec sile hamowania Fb kierowcy, będącego użytkownikiem, przeciwdziała skierowana przeciwnie siła o tej samej wartości. W ten sposób także dynamika elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania jest dopasowana automatycznie do dynamiki siły hamowania Fb kierowcy.

W ten sposób urządzenie czujnikowe 10 może we właściwym czasie reagować za pomocą nowego ustalenia co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania na zmiany zadanego zamiaru hamowania przez użytkownika/kierowcę. Równocześnie zapewnione jest, że ustalenie co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania nie jest pogarszane/fałszowane przez składową część układu hamulcowego co najmniej jednego obwodu hamowania 26a i 26b układu hamulcowego o szybszej dynamice. Dynamika znacząco szybsza w porównaniu do dynamiki zadanego zamiaru hamowania występuje przykładowo w przypadku pracy co najmniej jednej pompy i/lub włączenia zaworów co najmniej jednego obwodu hamowania 26a i 26b układu hamulcowego. Uwzględnienie co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wartości zadanej 20 przy ustalaniu co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania zapewnia, że praca co najmniej jednej pompy nie wpływa negatywnie/wpływa w minimalnym stopniu na ustalanie co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania. Na zasadę działania/niezawodność urządzenia sterującego 10 nie ma również wpływu rozdzielenie/odprzęgnięcie cylindra hamulca koła w obwodach hamowania 26a i 26b od pompy hamulcowej 30 i/lub zasobnika 32 płynu hamulcowego układu hamulcowego. Urządzenie czujnikowe 10 umożliwia zatem dokładniejsze, lepiej dopasowane w czasie i w większym stopniu wolne od błędów ustalenie co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania.

PL 232 470 B1

Przedstawiony schematycznie na fig. 2, elektromechaniczny wzmacniacz 12 siły hamowania ma jako co najmniej jedną część składową swego układu mechanicznego drążek wejściowy 22 i drążek wyjściowy 24. Silnik 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania jest tak uruchamiany/regulowany, że wprowadzanie przez kierowcę hamowania w połączoną z elektromechanicznym wzmacniaczem 12 siły hamowania pompę hamulcową 30 jest wspomagane co do siły (przynajmniej w określonych sytuacjach eksploatacyjnych). W ten sposób można zapewnić, że kierowca (przynajmniej w określonych sytuacjach eksploatacyjnych) już za pomocą stosunkowo małej siły hamowania Fb kierowcy może powodować wystarczająco duże ciśnienie hamowania w co najmniej jednym (nienarysowanym) cylindrze hamulca koła połączonych z pompą hamulcową 30 obwodów hamowania 26a i 26b.

Korzystnie zgodnie ze sposobem według wynalazku elektroniczny układ analizujący 16 może być w przykładzie wykonania przystosowany do tego, by ustalać co najmniej jedną wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu (zadanego) prądu, jaki ma być dostarczany do silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, (zadanego) napięcia, jakie ma być przykładane do silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, (zadanej) mocy silnika, jaka ma być wytwarzana przez silnik 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, (zadanego) kąta obrotu silnika, jaki ma być realizowany przez silnik 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, (zadanej) prędkości obrotowej, jaka ma być realizowana przez silnik 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, drogi regulacji, jaka ma być wykonywana przez co najmniej jedną część składową 22 i 24 układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, i/lub siły, jaka ma być przykładana do co najmniej jednej części składowej 22 i 24 układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, jako co najmniej jednej wielkości zadanej 20. Ponieważ tego rodzaju wielkość zadana 20 do uruchamiania elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, zwłaszcza do uruchamiania jego silnika 14 i/lub jego członu nastawczego, jest już z reguły ustalona, do pracy elektronicznego układu analizującego 16 można wykorzystać dodatkowo już ustalone wartości.

Alternatywnie lub uzupełniająco elektroniczny układ analizujący 16 może być również przystosowany do tego, by ustalać co najmniej jedną wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu prądu, dostarczanego do silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, napięcia, przykładanego do silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, mocy silnika, wytwarzanej przez silnik 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, kąta obrotu silnika, realizowanego przez silnik 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, prędkości obrotowej, realizowanej przez (wirnik) silnik 14, drogi regulacji, jaka jest wykonywana przez co najmniej jedną część składową układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, i/lub siły, przykładanej do co najmniej jednej części składowej układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, jako co najmniej jednej (zmierzonej) wielkości rzeczywistej. Ponieważ wymienione tutaj wielkości rzeczywiste są już często wyznaczane/mierzone w celu kontroli pracy elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, korzystanie z urządzenia czujnikowego 10 nie wymaga dodatkowych czujników we współdziałającym z nim układzie hamulcowym.

Urządzenie czujnikowe 10 po ustaleniu co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania może ją dostarczać np. do układu asystenta hamowania, takiego jak na przykład urządzenie sterujące ABS, urządzenie sterujące ESP, urządzenie sterujące ACC, rekuperacyjne urządzenie sterujące, urządzenie sterujące pomocniczej instalacji hamulcowej, urządzenie sterujące do hydraulicznego wzmacniania siły hamowania i/lub urządzenie sterujące generatora układu hamulcowego. Przykładowo co najmniej jedna ustalona wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania może być przekazywana przez sieć zainstalowaną w pojeździe do układu asystenta kierowcy.

Zastosowane w sposobie według wynalazku urządzenie czujnikowe 10 może jednak stanowić również podjednostkę układu sterowania dla układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz 12 siły hamowania. Układ sterowania może być w tym przypadku przystosowany do tego, by przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania wykonywać funkcję asystenta kierowcy, taką jak np. regulacja ABS, regulacja ESP, regulacja ACC, regulacja rekuperacyjna, regulacja pomocniczej instalacji hamulcowej, regulacja hydraulicznego wzmacniania siły hamowania i/lub regulacja generatora układu hamulcowego. Zalety niezawodnego, dokładnego i bezbłędnego ustalania co najmniej jednej wielkości 18 zadanego zamiaru hamowania można zatem wykorzystać do dużej liczby funkcji asystenta kierowcy. Co najmniej jedną wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania można również wykorzystać do uruchamiania/kontroli hamowania pojazdu wyposażonego w urządzenie czujnikowe 10.

PL 232 470 B1

W postaci wykonania z fig. 2 elektroniczny układ analizujący 16 jest przystosowany do tego, by jako co najmniej jedną wielkość 18 zadanego zamiaru hamowania ustalać pracę W wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym 28 hamulec. Praca W wykonywana przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym 28 hamulec jest według równania (równ. 1) zdefiniowana jako:

(równ. 1) W = Fbdx przy czym Xp stanowi drogę pedału, o którą ukształtowany w postaci pedału 28 hamulca element uruchamiający 28 hamulec jest przestawiony ze swego (niewykazującego siły) położenia wyjściowego za pomocą siły hamowania Fb kierowcy (możliwa jest także każda inna definicja zamiaru hamowania kierowcy jako funkcji siły hamowania Fb kierowcy i drogi Xp pedału).

Przez uruchomienie elementu uruchamiającego 28 hamulec/pedału 28 hamulca drążek wejściowy 22 jest przestawiany (ze swego niewykazującego siły położenia wyjściowego) o drogę Xe drążka wejściowego, która według równania (równ. 2) jest zdefiniowana jako:

(równ. 2) Xe = ip * xp

Poza tym za pomocą uruchomienia elementu uruchamiającego 28 hamulec/pedału 28 hamulca według równania (równ. 3) na drążek wejściowy 22 jest przenoszona pierwsza siła nastawcza Fe: (równ. 3) Fe = 1/ip *Fp

W obu równaniach (równ. 2) i (równ. 3) stała ip jest zadanym mechanicznie (stałym) przełożeniem pedału.

Przedstawione na fig. 2 urządzenie czujnikowe 10 rezygnuje z wyznaczania/mierzenia drogi x e drążka wejściowego i wywieranej na drążek wejściowy 22, pierwszej siły nastawczej Fe. Dzięki temu nie ma konieczności umieszczania czujnika siły i/lub drogi w pobliżu drążka wejściowego 22.

Zamiast tego zastosowane do realizacji sposobu wyznaczania według wynalazku urządzenie czujnikowe 10 wykorzystuje fakt, że w trakcie pracy elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania za pomocą silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania (i ewentualnie także przez przeniesienie pierwszej siły nastawczej Fe) działa się drugą siłą nastawczą Fa na drążek wyjściowy 24, za pomocą której to siły drążek wyjściowy 24 jest przestawiany (ze swego niewykazującego siły położenia wyjściowego) o drogę xa drążka wyjściowego. Droga Xa drążka wyjściowego i wywierana na drążek wyjściowy 24 druga siła nastawcza Fa są funkcjami drogi xe drążka wejściowego i wywieranej na drążek wejściowy 22, pierwszej siły nastawczej Fe według następujących równań (równ. 4) i (równ. 5):

(równ. 4) Xa = Gx(Xe, Fe) (funkcja przenoszenia przesuwu drążka wyjściowego 24) (równ. 5) Fa = GF(Xe, Fe) (funkcja przenoszenia wzmocnienia elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania) (W ten sposób z drogi xa drążka wyjściowego i przenoszonej na drążek wyjściowy 24 drugiej siły nastawczej Fa można niezawodnie wyznaczać zamiar hamowania kierowcy).

Odpowiednio również droga xe drążka wejściowego i przenoszona na drążek wejściowy 22 pierwsza siła nastawcza Fe są funkcjami drogi xa drążka wyjściowego i przenoszonej na drążek wyjściowy 24, drugiej siły nastawczej Fa według następujących równań (równ. 6) i (równ. 7):

(równ. 6) x_e = G* (x_aF_a) (równ. 7) F_e = G* (x_aF_a)

Wszystkie wymienione powyżej funkcje są ustalone przez ukształtowanie elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania.

Jedynie dla uzupełnienia wskazuje się na to, że w niektórych trybach pracy układu hamulcowego panujące w pompie hamulcowej 30 ciśnienie p według równania (równ. 8) wynika z przenoszonej na drążek wyjściowy 24 drugiej siły nastawczej Fa:

(równ. 8) Fa - A *p przy czym A stanowi powierzchnię przekroju poprzecznego pompy hamulcowej 30. Jak już wspomniano powyżej, równanie (równ. 8) w bardzo małym stopniu obowiązuje w trakcie pracy co najmniej

PL 232 470 B1 jednej pompy obwodów hamowania 26a i 26b układu hamulcowego. Zamiast tego obowiązuje równanie (równ. 9):

(równ. 9) — = —-— * (a * — - q1 - q2~)

V stanowi maksymalną objętość wewnętrzną pompy hamulcowej 30 (znaczenie stałej K nie będzie tutaj dokładnie omawiane). Wielkości q1 i q2 oznaczają hydrauliczne sprzężenie obwodów hamowania 26a i 26b z pompą hamulcową 30. W ten sposób przede wszystkim w trakcie pracy co najmniej jednej pompy i/lub co najmniej jednego zaworu obwodów hamowania 26a i 26b układu hamowania mogą występować oscylacje ciśnienia w pompie hamulcowej 30 (w górnym równaniu dla uproszczenia pominięto momenty bezwładności uczestniczących części składowych).

Dla realizacji sposobu wyznaczania zadanego zamiaru hamowania elektroniczny układ analizujący 16 jest jednak przystosowany do tego, by ustalać pracę W wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym 28 hamulec przy nieuwzględnianiu ciśnienia p pompy hamulcowej (bądź ciśnienia wstępnego). W tym celu elektroniczny układ analizujący 16 wykorzystuje to, że (z równania ruchu bryły obrotowej) wynika moment obciążenia Ml silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania jako funkcja przenoszonej na drążek wyjściowy 24 drugiej siły nastawczej Fa według równania (równ. 10):

(równ. 10) M_L(F_a) = M_m- M_v -J *

Napędzający moment Mm jest proporcjonalny do prądu I silnika 14 elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania. Moment strat MV jest zadany konstrukcyjnie. Człon bezwładnościowy J * wynika z prędkości obrotowej ω silnika 14 i momentu bezwładności J.

άω dt

W opisanej tutaj postaci wykonania ustala się (zadany) prąd I silnika, jaki ma być dostarczany, i (zadaną) prędkość obrotową (wirnika) silnika 14 do uruchamiania elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania. (Zadany) prąd I silnika, jaki ma być dostarczany, i (zadaną) prędkość obrotową co podaje się następnie jako co najmniej jedną wielkość zadaną 20 na urządzenie czujnikowe 10. Pozwala to wyznaczyć przenoszoną na drążek wyjściowy 24 drugą siłę nastawczą Fa z co najmniej jednej wielkości zadanej 20 w celu uruchomienia silnika 14 zastosowanego w elektromechanicznym wzmacniaczu 12 siły hamowania (uwzględnianie ciśnienia p pompy hamulcowej (bądź ciśnienia wstępnego) nie jest już konieczne do ustalenia przenoszonej na drążek wyjściowy 24 drugiej siły nastawczej F a). Odpowiednio również drogę xa drążka wyjściowego można wyznaczyć z co najmniej jednej wielkości zadanej 20 w celu uruchomienia silnika 14 zastosowanego w elektromechanicznym wzmacniaczu 12 siły hamowania (bez uwzględniania ciśnienia p pompy hamulcowej/ciśnienia wstępnego). Następnie można wykorzystać równania (równ. 6) i (równ. 7) do ustalenia drogi xe drążka wejściowego i przenoszonej na drążek wejściowy 22 pierwszej siły nastawczej Fe. Z drogi xe drążka wejściowego i przenoszonej na drążek wejściowy 22 pierwszej siły nastawczej Fe można zgodnie z równaniem (równ. 1) określić pracę W wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym 28 hamulec. Funkcje stosowane do określenia pracy W są ustalone przez ukształtowanie elektromechanicznego wzmacniacza 12 siły hamowania, a zatem dają się łatwo zaprogramować w elektronicznym układzie analizującym 16.

W alternatywnej postaci wykonania można mierzyć dostarczany do silnika 14 prąd I bądź wynikowy napędzający moment Mm silnika 14. Odpowiednio można także mierzyć prędkość obrotową ω silnika 14. Następnie zmierzone wartości można podać jako co najmniej jedną wielkość rzeczywistą do urządzenia czujnikowego 10. Również to umożliwia niezawodne ustalenie pracy W wykonywanej przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym 28 hamulec.

Fig. 3 ukazuje schemat blokowy do objaśnienia postaci wykonania sposobu wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania według wynalazku, a także postaci wykonania sposobu eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania.

W etapie S1 sposobu ustala się co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania w odniesieniu do zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego. Przykładowo, pracę wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na umieszczonym na nim elemencie uruchamiającym hamulec można określać jako co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu. Co najmniej jedna wielkość zadanego zamiaru hamowania jest ustalana w etapie S1

PL 232 470 B1 sposobu przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej w odniesieniu do zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej do zadawania zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania. Również w sposobie odczyt zamiaru hamowania kierowcy opiera się zatem na co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej, które odwzorowują zasadę działania elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, jaka jest wykonywana lub ma być wykonana. W szczególności odczyt zamiaru hamowania może się opierać na sygnałach elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, zwłaszcza na sygnałach układu sterowania i/lub członu nastawczego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, które są analizowane w etapie S1 sposobu. Co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania można ustalać np. przy uwzględnieniu prądu, jaki ma być i/lub jest dostarczany do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, napięcia, jakie ma być i/lub jest przykładane do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, mocy silnika, jaka ma być i/lub jest wytwarzana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, kąta obrotu silnika, jaki ma być i/lub jest realizowany przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania prędkości obrotowej, jaka ma być i/lub jest realizowana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, drogi regulacji, jaka ma być i/lub jest wykonywana przez co najmniej jedną część składową układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, i/lub siły, jaka ma być i/lub jest przykładana do co najmniej jednej części składowej układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, jako co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej. Do wyznaczania zadanego zamiaru hamowania można w szczególności wykorzystać moment napędowy członu nastawczego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania.

Także przy wykonywaniu etapu S1 sposobu jest realizowane rozdzielenie mechanicznych i hydraulicznych części składowych układu hamulcowego, dzięki czemu jest rozwiązany opisany powyżej problem silnie zróżnicowanych dynamik pomiędzy zadanym zamiarem hamowania i układem hydraulicznym. Wpływ występujących w pompie hamulcowej wahań ciśnienia na ustaloną w etapie S1 sposobu, co najmniej jedną wielkość zadanego zamiaru hamowania jest wobec tego prawie wyeliminowany. Opisany tutaj sposób zapewnia również inne opisane już powyżej korzyści.

Przykładowo, w postaci wykonania z fig. 3 etap S1 sposobu obejmuje etapy częściowe S11 do S15. W etapie częściowym S11 ustala się, przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej, co najmniej jedną drogę drążka wyjściowego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania. Analizuje się w tym celu przykładowo prąd, jaki ma być i/lub jest dostarczany do silnika elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania, i/lub prędkość obrotową, jaka ma być i/lub jest realizowana przez silnik elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania. Odpowiednio w etapie częściowym S12 można ustalać, przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej, przykładaną do drążka wyjściowego, drugą siłę nastawczą. W kolejnym częściowym etapie S13 ustala się, przy uwzględnieniu drogi drążka wyjściowego, drogę drążka wejściowego elektromechanicznego wzmacniacza siły hamowania. Dodatkowo w częściowym etapie S14 ustala się, przy uwzględnieniu drugiej siły nastawczej, przykładaną do drążka wejściowego, pierwszą silę nastawczą. Do wykonywania etapów częściowych S13 i S14 można wykorzystać podane wyżej funkcje przenoszenia. Na zakończenie w etapie częściowym S15 ustala się, przy uwzględnieniu drogi drążka wejściowego i pierwszej siły nastawczej, pracę wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym hamulec.

W opcjonalnym etapie S2 sposobu można wykonywać, przy uwzględnieniu co najmniej jednej (ustalonej w etapie S1 sposobu) wielkości zadanego zamiaru hamowania, regulację ABS, regulację ESP, regulację ACC, regulację rekuperacyjną, regulację pomocniczej instalacji hamulcowej, regulację hydraulicznego wzmacniania siły hamowania i/lub regulację generatora układu hamulcowego. Oparty na etapie S1 sposób eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania, ma zatem różnorodne zastosowanie.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Sposób wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym wyposażonym w elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania, z etapem ustalania co najmniej jednej wielkości zadanego zamiaru hamowania w odniesieniu do zadanego zamiaru hamowania użytkownika układu hamulcowego przy uwzględnieniu co najmniej jednej dostarczonej wielkości, znamienny tym, że co najmniej jedną wielkość (18) zadanego zamiaru hamowania ustala się przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej odnośni e do zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, korzystnie takiej jak silnik (14), człon nastawczy elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania i/lub co najmniej jedna część składowa mechanicznego układu elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, korzystnie, drążek wejściowy (22) i/lub drążek wyjściowy (24), i/lub co najmniej jedną wielkość (18) zadanego zamiaru hamowania ustala się przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości zadanej (20) do zadawania zasady działania co najmniej jednej części składowej elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, korzystnie takiej jak silnik (14), człon nastawczy elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania i/lub co najmniej jedna część składowa mechanicznego układu elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, korzystnie, drążek wejściowy (22) i/lub drążek wyjściowy (24), jako co najmniej jednej dostarczonej wielkości (20), przy czym jako co najmniej jedną wielkość (18) zadanego zamiaru hamowania przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej (20) określa się pracę (W) wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na umieszczonym na nim elemencie uruchamiającym (28) hamulec.
2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że co najmniej jedną wielkość (18) zadanego zamiaru hamowania ustala się przy uwzględnieniu prądu, jaki ma być i/lub jest dostarczany do silnika (14) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, napięcia, jakie ma być i/lub jest przykładane do silnika (14) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, mocy silnika, jaka ma być i/lub jest wytwarzana przez silnik (14) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, kąta obrotu silnika, jaki ma być i/lub jest realizowany przez silnik (14) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, prędkości obrotowej, jaka ma być i/lub jest realizowana przez silnik (14) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, drogi regulacji, jaka ma być i/lub jest wykonywana przez co najmniej jedną część składową układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, i/lub siły (Fa, Fe), jaka ma być i/lub jest przykładana do co najmniej jednej części składowej układu mechanicznego elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania, jako co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej (20).
3. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej (20) określa się co najmniej jedną drogę drążka wejściowego (22) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania i przyłożoną do drążka wejściowego (22), pierwszą siłę nastawczą (Fe), i przy uwzględnieniu drogi drążka wejściowego (22) i pierwszej siły nastawczej (Fe) ustala się pracę (W) wykonywaną przez użytkownika układu hamulcowego na elemencie uruchamiającym (28) hamulec (S15).
4. Sposób według zastrz. 3, znamienny tym, że przy uwzględnieniu co najmniej jednej wielkości rzeczywistej i/lub co najmniej jednej wielkości zadanej (20) określa się co najmniej jedną drogę drążka wyjściowego (24) elektromechanicznego wzmacniacza (12) siły hamowania i przyłożoną do drążka wyjściowego (24), drugą siłę nastawczą (Fa), i przy uwzględnieniu drogi drążka wyjściowego i drugiej siły nastawczej (Fa) ustala się drogę drążka wejściowego i pierwszą siłę nastawczą (Fe).
5. Sposób eksploatacji układu hamulcowego wyposażonego w elektromechaniczny wzmacniacz (12) siły hamowania, w którym realizuje się etap wyznaczania zadanego zamiaru hamowania w układzie hamulcowym sposobem określonym w zastrzeżeniach patentowych 1-4 i realizuje się etap regulacji ABS, regulacji ESP, regulacji ACC, regulacji rekuperacyjnej, regulacji pomocniczej instalacji hamulcowej, regulacji hydraulicznego wzmacniania siły hamowania i/lub regulacji generatora układu hamulcowego przy uwzględnieniu co najmniej jednej ustalonej wielkości (18) zadanego zamiaru hamowania.