PL211737B1 - Sposób bezstykowej kontroli profilu podsypki - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sposób bezstykowej kontroli profilu podsypki z tłucznia przebiegającego prostopadle do podłużnego kierunku toru kolejowego.

Z amerykań skiego patentu nr US 6 058 628 jest znane rejestrowanie profilu podsypki w powią zaniu z użyciem pługu do tłucznia. Dzięki temu istnieje możliwość zlokalizowania nadmiaru tłucznia i po krótkotrwałym przechowywaniu użycia go na odcinkach toru z niedoborem tłucznia.

Według artykułu w „Rail Engineering International” 2000/3, str. 16, znane jest dokonywanie pomiarów za pomocą elektronicznego wagonu pomiarowego EM-SAT, aby w końcu umożliwić przekazanie dalej do maszyny do podbijania torów zapisanych w pamięci wartości korekcyjnych.

Celem wynalazku jest opracowanie odpowiedniego rodzaju sposobu, za pomocą którego możliwe jest udoskonalone rozsypywanie tłucznia na torze kolejowym.

Cel ten został zrealizowany zgodnie z wynalazkiem za pomocą sposobu bezstykowej kontroli przebiegającego prostopadle do podłużnego kierunku toru kolejowego profilu podsypki z tłucznia toru, który charakteryzuje się tym, że kontrolę przeprowadza się równolegle do wyznaczania błędów wysokości toru kolejowego i przy lokalnym przyporządkowaniu do nich i w zależności od wyznaczonych błędów wysokości i zarejestrowanego tego profilu podsypki oblicza się zapotrzebowanie na tłuczeń niezbędny do podniesienia na zadaną wysokość toru kolejowego i do równomiernego rozsypywania na nim tłucznia.

Do obliczenia zapotrzebowania na tłuczeń na podsypkę, na zarejestrowany profil podsypki nakłada się zadany profil poprzeczny.

Korzystnie, zapotrzebowanie na tłuczeń oblicza się oddzielnie dla lewej albo prawej połówki toru kolejowego i przechowuje się je w pamięci.

Dzięki takiej kombinacji kontroli profilu podsypki z wyznaczeniem błędu wysokości przy dozowaniu tłucznia, w wypadku skupienia dużych błędów wysokości może być uwzględnione niezbędne przy tym zwiększone zapotrzebowanie na tłuczeń. Dzięki temu pomiar położenia toru można wykorzystać w korzystny sposób unikając dodatkowych nakładów na manipulowanie, także przy wyznaczeniu zapotrzebowania na tłuczeń niezbędny do równomiernego rozsypywania tłucznia na torze kolejowym.

Przedmiot wynalazku w przykładzie wykonania został uwidoczniony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok z boku elektronicznego wagonu pomiarowego, fig. 2 rejestrowany profil posypki i przechowywany w pami ę ci zadany profil przekroju podsypki z tł ucznia, fig. 3 - odniesione do obydwóch połówek toru graficzne przedstawienie zapotrzebowania na tłuczeń i fig. 4 - wykres objętościowy dla określonego odcinka toru.

Wagon pomiarowy 1 przedstawiony na fig. 1 posiada ramę maszyny 2, która jedzie wózkach 3 po torze kolejowym 4. Do pomiarów położenia toru w znany sposób jest przewidziany połączony z wagonem pomiarowym nadajnik laserowy 5 oraz samodzielnie jadący wagonik przedni, aby w ten sposób utworzyć linię odniesienia 7. Wagon pomiarowy 1 jest wyposażony w mechanizm jazdy 8 i jedzie w kierunku roboczym 9. W kabinie operatora znajduje się komputer 10.

Na początku odcinka toru, który ma być poddany nowym pomiarom, wagonik przedni 6 jest ustawiony w pewnym odstępie przed wagonem pomiarowym 1 i wzorcowany względem punktu stałego. W następnej kolejności wagon pomiarowy 1 jedzie w kierunku roboczym 9 i przy tym rejestruje położenie toru względem linii odniesienia 7 i przechowuje w pamięci w celu późniejszego zastosowania w maszynie do podbijania toru.

Na wysokości ok. 3 do 4 m nad torem 4 jest zamontowany skaner laserowy 11, który, w kierunku prostopadłym do podłużnego kierunku toru, z rozdzielczością kątową 0,25° dokonuje pomiarów odległości podsypki z tłucznia 12 w zakresie kątowym ±50°. Z tych danych w komputerze 10 oblicza się profile podłoża 13 widoczne na fig. 2 i przedstawia na kolorowym monitorze ekranowym. Do tego zmierzonego profilu podsypki 13 wmiksowuje się (przedstawiony za pomocą linii punktowych) zadany profil przekroju 14, który oblicza się z różnic objętości wynikającej z obydwóch wykresów profilu i przedstawia jako wykres belkowy 15 (patrz fig. 3 i fig. 4).

Przy tym obliczeniu ewentualnie ustalony błąd a wysokości toru jest także uwzględniony w ten sposób, że większe błędy położenia toru 1 w następstwie większego podniesienia wymagają podczas następującego po tym procesu podbijania toru większych ilości tłucznia. To oznacza, że zadany profil poprzeczny 14 w sposób obliczeniowy jest podniesiony o błąd położenia toru a w stosunku do profilu podsypki 13, w wyniku czego wadliwe położenie toru jest automatycznie włączone do obliczenia objętości. W szczególności w wypadku dużych i na dłuższym odcinku toru rozprzestrzeniających się wadliwych

PL 211 737 B1 położeń powoduje to, że także te odcinki toru w celu równomiernego rozsypania tłucznia i tym samym w celu optymalnego ustalenia korygowanych po łożeń toru mogą być w sposób zamierzony i wystarczający zaopatrzone w tłuczeń.

Pomiar profilu tłucznia następuje w odstępach wynoszących 2 m, przy czym odnośny profil podsypki 13 jest przedstawiony graficznie odpowiednio na fig. 2 i jest nałożony na zadany profil poprzeczny 14, który został wybrany na początku użytkowania odpowiedniego odcinka toru kolejowego.

Według fig. 3 równolegle tego dla każdego profilu podsypki 13 jest przedstawiony wykres belkowy 15 odniesiony do środka toru kolejowego 16 przy czym zielona belka (tu przedstawiona linią grubą) sygnalizuje nadmiar tłucznia i czerwona belka (przedstawiona linią kreskową) sygnalizuje niedobór tłucznia. Wysokość belki pokazuje wielkość różnicy objętości między zadanym profilem podsypki 13 i zadanym profilem poprzecznym 14. Z widocznej na fig. 3 serii wykresów belkowych 15 można stwierdzić, że na tym odcinku toru kolejowego na lewej połówce toru 17 (nad środkiem toru 16) występuje wyraźny nadmiar tłucznia, podczas gdy na prawej połówce toru (pod środkiem toru 16) występuje częściowo zarówno nieznaczny niedobór, jak i także nieznaczny nadmiar.

Wykres widoczny na fig. 4 przedstawia przebieg różnic objętości tłucznia. Dzięki emu dla określonego odcinka toru kolejowego można dokładnie wyznaczyć niezbędne zapotrzebowanie na tłuczeń w tonach na metr bieżący, przy czym w wyniku powołania się na już wspomniany środek toru 16 wiadomo jest także, czy brakujące zapotrzebowanie na tłuczeń ewentualnie dotyczy tylko połówki toru 17; 18. To może być dokładnie uwzględnione przy zrzucaniu tłucznia, dzięki czemu można zdecydowanie zmniejszyć ruchy tłucznia, które mają być przeprowadzone przez pług do tłucznia. Stanowiący nadwyżkę tłuczeń jest podnoszony z toru kolejowego, na krótko przechowywany i w sposób zamierzony zrzucany na odcinki wymagające tłucznia.

Kombinacja pomiaru położenia toru kolejowego z rejestracją rozkładu tłucznia ma tę szczególną zaletę, że - niejako jako produkt uboczny i bez dodatkowych kosztów związanych z manipulowaniem - tłuczeń zostaje rozmieszczony w optymalny sposób. Ma to dodatkowo, oprócz znacznego efektu oszczędnościowego, także tę szczególną zaletę, że unikając w dużym stopniu zbędnych przemieszczeń dużych ilości tłucznia za pomocą pługa do tłucznia ostatecznie uzyskuje się równomierne rozsypywanie tłucznia na torze kolejowym.

Alternatywnie do przedstawionego przykładu wykonania byłoby możliwe przeprowadzenie wyznaczenia profilu tłucznia w powiązaniu z użyciem maszyny do podbijania toru.

Claims (3)

1. Sposób bezstykowej kontroli przebiegającego prostopadle do podłużnego kierunku toru kolejowego profilu podsypki z tłucznia toru, znamienny tym, że kontrolę przeprowadza się równolegle do wyznaczania błędów wysokości (a) toru kolejowego i przy lokalnym przyporządkowaniu do nich i w zależności od wyznaczonych błędów wysokości (a) i zarejestrowanego do tego profilu podsypki (13) oblicza się zapotrzebowanie na tłuczeń niezbędny do podniesienia na zadaną wysokość toru kolejowego (4) i do równomiernego rozsypywania na nim tłucznia.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że do obliczenia zapotrzebowania na tłuczeń na podsypkę (12), na zarejestrowany profil podsypki (13) nakłada się zadany profil poprzeczny (14).

3. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że zapotrzebowanie na tłuczeń oblicza się oddzielnie dla lewej albo prawej połówki toru kolejowego (17; 18) i przechowuje się je w pamięci.