PL204130B1 - Zastosowanie paliwa pochodzacego z syntezy Fishera-Tropsha oraz sposób poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu - Google Patents
Zastosowanie paliwa pochodzacego z syntezy Fishera-Tropsha oraz sposób poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazduInfo
- Publication number
- PL204130B1 PL204130B1 PL376330A PL37633003A PL204130B1 PL 204130 B1 PL204130 B1 PL 204130B1 PL 376330 A PL376330 A PL 376330A PL 37633003 A PL37633003 A PL 37633003A PL 204130 B1 PL204130 B1 PL 204130B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- fuel
- fischer
- engine
- tropsch
- diesel engine
- Prior art date
Links
Classifications
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
- C10L1/02—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only
- C10L1/026—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only for compression ignition
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L2200/00—Components of fuel compositions
- C10L2200/04—Organic compounds
- C10L2200/0461—Fractions defined by their origin
- C10L2200/0469—Renewables or materials of biological origin
- C10L2200/0492—Fischer-Tropsch products
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L2230/00—Function and purpose of a components of a fuel or the composition as a whole
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L2270/00—Specifically adapted fuels
- C10L2270/02—Specifically adapted fuels for internal combustion engines
- C10L2270/026—Specifically adapted fuels for internal combustion engines for diesel engines, e.g. automobiles, stationary, marine
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
- Liquid Carbonaceous Fuels (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
Opis wynalazku
Przedmiotem niniejszego wynalazku są kompozycje oleju napędowego, ich wytwarzanie i zastosowanie w silnikach wysokoprężnych, oraz zastosowanie pewnych typów paliwa w kompozycjach oleju napędowego.
Stwierdzono, że paliwa pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha mogą przyczyniać się do poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu, który jest napędzany przez taki silnik. Można zatem zastosować kompozycję paliwa zawierającą takie składniki jako pomocną w poprawieniu osiągów, w szczególności przyspieszenia, takiego silnika albo pojazdu.
Według niniejszego wynalazku dostarczono zastosowanie paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha w kompozycji paliwa, w celu poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, do którego to silnika wprowadzono kompozycję paliwa.
W tym opisie, „poprawienie czasu reagowania oznacza porównanie z czasem reagowania silnika i/lub pojazdu, w którym zastosowano kompozycję paliwa, która nie zawiera paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
Według niniejszego wynalazku dostarczono także zastosowanie paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha, albo kompozycji paliwa zawierającej paliwo pochodzące z syntezy FischeraTropscha, do poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, do którego to silnika wprowadzono paliwo albo kompozycję paliwa.
W powyższych zastosowaniach według niniejszego wynalazku, powyższy silnik wysokoprężny jest korzystnie wyposażonym w turbosprężarkę doładowującą silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem.
Według niniejszego wynalazku dostarczono ponadto sposób poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, przez zastąpienie w powyższym silniku kompozycji paliwa, która nie zawiera paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha paliwem pochodzącym z syntezy Fischera-Tropscha albo kompozycją paliwa, która zawiera paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha.
Według niniejszego wynalazku dostarczono ponadto sposób działania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, który to sposób obejmuje wprowadzenie do komory spalania silnika paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha albo kompozycji paliwa zawierającej paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha, w celu poprawienia czasu reagowania powyższego silnika i/lub powyższego pojazdu.
W powyższych sposobach według niniejszego wynalazku, powyższy silnik wysokoprężny jest korzystnie wyposażonym w turbosprężarkę doładowującą silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem.
Paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha powinno być odpowiednie do zastosowania jako olej napędowy. Jego składniki (albo ich większość, na przykład 95% wagowych albo więcej) powinny zatem posiadać temperatury wrzenia w zakresie typowym dla oleju napędowego („oleju pędnego), to jest od około 150 do 400°C albo od 150 do 370°C. Będzie ono odpowiednio posiadać 90% wagowych składników o temperaturze destylacji od 300 do 370°C.
Przez „pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha należy rozumieć, że paliwo jest, albo pochodzi od, produktu syntezy procesu kondensacji Fischera-Tropscha. W reakcji Fischera-Tropscha tlenek węgla i wodór ulegają przekształceniu w zwykle parafinowe węglowodory o dłuższych łańcuchach:
n(CO + 2H2) = (-CH2-)n + nH2O + ciepło, w obecności odpowiedniego katalizatora i zwykle w podwyższonych temperaturach (na przykład 125 do 300°C, korzystnie 175 do 250°C) i/lub ciśnieniach (na przykład, 500 do 10000 kPa, korzystnie 1200 do 5000 kPa). Jeśli jest to pożądane, można zastosować stosunki wodór:tlenek węgla inne niż 2:1.
Tlenek węgla i wodór mogą pochodzić ze źródeł organicznych albo nieorganicznych, naturalnych albo syntetycznych, typowo zarówno z gazu naturalnego jak i z metanu ze źródeł organicznych.
Produkt oleju napędowego można otrzymać bezpośrednio w wyniku tej reakcji, albo niebezpośrednio na przykład przez frakcjonowanie produktu syntezy Fischera-Tropscha albo z hydrorafinowanego produktu syntezy Fischera-Tropscha. Hydrorafinowanie może obejmować hydrokrakowanie w celu dopasowania zakresu wrzenia (patrz, na przykł ad, GB-B-2077289 i EP-A-0147873) i/lub hydroizomeryzację, która może poprawiać właściwości płynięcia na zimno przez zwiększenie ilości rozgałęzionych węglowodorów parafinowych. EP-A-0583836 opisuje dwuetapowy proces hydrorafinowania, w którym produkt syntezy Fischera-Tropscha jest wpierw poddawany hydrokonwersji, w takich warunkach, że zasadniczo nie ulega izomeryzacji albo hydrokrakowaniu (w tym etapie uwodornieniu ulegają składniki olefinowe i składniki zawierające tlen), i następnie co najmniej cześć otrzymanego produktu
PL 204 130 B1 jest hydrokonwertowana w warunkach takich, że przebiega hydrokrakowanie i izomeryzacja z utworzeniem paliwa zasadniczo zawierającego węglowodory parafinowe. Pożądaną frakcję (frakcje) oleju napędowego można następnie izolować na przykład przez destylację.
W celu zmiany właściwości produktów kondensacji Fischera-Tropscha można zastosować inne obróbki po syntezie, takie jak polimeryzację, alkilowanie, destylację, krakowanie-dekarboksylację, izomeryzację i hydroreforming, jak opisano na przykład w US-A-4125566 i US-A-4478955.
Typowe katalizatory dla syntezy parafinowych węglowodorów metodą Fischera-Tropscha obejmują, jako składnik aktywny katalitycznie, metal z grupy VIII układu okresowego, w szczególności ruten, żelazo, kobalt albo nikiel. Odpowiednie katalizatory opisano na przykład w EP-A-0583836 (strony 3 i 4).
Przykładem procesu na bazie syntezy Fischera-Tropscha jest SMDS (synteza pośredniego destylatu Shella) opisana w „The Shell Middle Distillate Synthesis, przez van der Burgt'a i współprac, (artykuł dostarczony na 5th Synfuels Worldwide Symposium, Washington DC, listopad 1985; patrz także publikacja z listopada 1989 o tym samym tytule z Shell International Petroleum Company Ltd., London, UK). W tym procesie (opisywanym również czasem jako technologia Shell™ „Gaz do cieczy albo „GtL) wytwarza się produkty w zakresie pośredniego destylatu przez konwersję gazu syntezowego pochodnego gazu naturalnego (przede wszystkim metanu) w ciężki, długołańcuchowy wosk węglowodorowy (parafinę), który można następnie hydrokonwertować i frakcjonować w celu wytworzenia ciekłych paliw transportowych, takich jak oleje napędowe, które można zastosować w kompozycjach olejów napędowych. Odmianę procesu SMDS, w której zastosowano reaktor ze stałym złożem w etapie konwersji katalitycznej, stosuje się obecnie w Bintulu, w Malezji, a jego produkty miesza się z olejami napędowymi pochodnymi ropy naftowej w handlowo dostępnych paliwach do pojazdów.
Oleje napędowe, wytwarzane w procesie SMDS są handlowo dostępne z kompanii Royal Dutch/Shell Group. Dalsze przykłady olejów napędowych pochodzących z syntezy Fischera-Tropscha opisano w EP-A-0583836, EP-A-1101813, WO-A-97/14768, WO-A-97/14769, WO-A-00/20534, WOA-00/20535, WO-A-00/11116, WO-A-00/11117, WO-A-01/83406, WO-A-01/83641, WO-A-01/83647, WO-A-01/83648 i US-A-6204426.
Odpowiednio, zgodnie z niniejszym wynalazkiem, olej napędowy pochodzący z syntezy FischeraTropscha będzie składać się z co najmniej 70% wagowych, korzystnie co najmniej 80% wagowych, korzystniej co najmniej 90% wagowych, najkorzystniej co najmniej 95% wagowych, składników parafinowych, korzystnie parafin izo- i liniowych. Stosunek wagowy izo-parafin do parafin normalnych będzie odpowiednio większy od 0,3 i może wynosić do 12; odpowiednio wynosi od 2 do 6. Rzeczywista wartość tego stosunku będzie określona, częściowo, w procesie hydrokonwersji zastosowanym do wytworzenia oleju napędowego z produktu syntezy Fischera-Tropscha. Pewne cykliczne parafiny mogą także być obecne.
Na podstawie procesu Fischera-Tropscha, olej napędowy pochodzący z syntezy Fischera-Tropscha zasadniczo nie posiada, albo posiada nie dające się wykryć poziomy siarki i azotu. Związki zawierające te heteroatomy wykazują tendencje do działania jako trucizny katalizatorów Fischera-Tropscha i dlatego też są usuwane z zasilającego gazu syntezowego. Dalej, w procesie prowadzonym w zwykły sposób, nie wytwarza się albo pozornie nie wytwarza się składników aromatycznych. Zawartość związków aromatycznych w oleju napędowym Fischera-Tropscha, określona na przykład przez ASTM D4629, będzie zwykle wynosić poniżej 1% wagowego, korzystnie poniżej 0,5% wagowego i korzystniej poniżej 0,1% wagowego.
Olej napędowy pochodzący z syntezy Fischera-Tropscha, zastosowany w niniejszym wynalazku będzie zwykle mieć gęstość od 0,76 do 0,79 g/cm3 w 15°C; liczbę cetanową (ASTM D613) większą od 70, odpowiednio od 74 do 85; lepkość kinematyczną od 2,0 do 4,5, korzystnie od 2,5 do 4,0, korzystniej od 2,9 do 3,7, mm2/s w 40°C, i zawartość siarki równą 5 ppmw (części na milion wagowo) albo niższą, korzystnie równą 2 ppmw albo niższą.
Korzystnie jest to produkt wytwarzany w reakcji kondensacji metanu Fischera-Tropscha, przy użyciu stosunku wodór/tlenek węgla mniejszego od 2,5, korzystnie mniejszego od 1,75, korzystniej od 0,4 do 1,5, i idealne przy użyciu katalizatora zawierającego kobalt. Odpowiednio będzie on otrzymany z produktu syntezy Fischera-Tropscha poddanego hydrokrakingowi (na przykład jak opisano w GB-B-2077289 i/lub EP-A-0147873), albo korzystniej produktu dwuetapowego procesu hydrokonwersji, takiego jak ten opisany w EP-A-0583836 (patrz powyżej). W tym ostatnim przypadku, korzystne cechy procesu hydrokonwersji mogą być takie jak ujawnione na stronach 4 do 6, i w przykładach, z EP-A-0583836.
Niniejszy wynalazek można w szczególności zastosować tam, gdzie stosuje się albo zamierza się zastosować kompozycję paliwa w silniku diesla z bezpośrednim wtryskiem, na przykład z pompą rotacyjną, pompą liniową, jednostką pompującą, elektroniczną jednostką wtryskiwacza albo typu „common rail, albo w silniku diesla z wtryskiem niebezpośrednim. Może on być w szczególności wartościowy dla silników
PL 204 130 B1 z pompą rotacyjną, i w innych silnikach wysokoprężnych, których działanie jest oparte na mechanicznym uruchamianiu wtryskiwaczy paliwa i/lub niskociśnieniowym układzie pilotowanego wtrysku paliwa.
Kompozycja paliwa może być odpowiednia do zastosowania w silnikach przeznaczonych do pracy w ciężkich i/lub lekkich warunkach.
Ilość zastosowanego oleju napędowego pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha może wynosić od 0,5 do 100% objętościowych całkowitej kompozycji oleju napędowego, korzystnie od 0,5 do 75% objętościowych. W szczególności korzystne jest, aby kompozycja zawierała 1 do 50% objętościowych i w szczególności 1 do 25% objętościowych, oleju napędowego pochodzącego z syntezy FischeraTropscha. Równowagę kompozycji paliwa otrzymuje się za pomocą jednego albo więcej innych paliw.
Produkty reakcji SMDS odpowiednio mają temperatury wrzenia w zakresie typowym dla oleju napędowego (pomiędzy 150 i 370°C), gęstość pomiędzy 0,76 i 0,79 g/cm3 w 15°C, liczbę cetanową większą od 72,7 (zwykle pomiędzy 75 i 82), zawartość siarki mniejszą od 5 ppmw, lepkość pomiędzy 2,9 i 3,7 mm2/s w 40°C i zawartość związków aromatycznych nie większą od 1% wagowego.
Kompozycja paliwa według niniejszego wynalazku może, jeśli jest to wymagane, zawierać jeden albo więcej środków dodatkowych, takich jak opisane poniżej.
Środki dodatkowe do oleju napędowego zawierające detergenty są znane i handlowo dostępne, na przykład z Infineum (na przykład F7661 i F7685) i Octel (na przykład OMA 4130D). Takie środki dodatkowe można także dodać do olejów napędowych we względnie niskich poziomach (ich „standardowe dawki obróbki dostarczają zwykle mniej niż 100 ppmw aktywnej substancji detergentu w całkowitej, domieszkowanej kompozycji paliwa) przeznaczonych jedynie do zmniejszenia albo spowolnienia narastania osadów w silniku.
Przykłady detergentów odpowiednich do zastosowania w środkach dodatkowych do paliwa w niniejszym celu obejmują podstawione poliolefinami imidy kwasu bursztynowego albo sukcynoamidy poliamin, na polizobutylenoaminy, amin alifatycznych, zasad Mannicha albo amin i poliolefin (na przykład, polizobutylen) bezwodników maleinowych. Dyspergujące środki dodatkowe imidów kwasu bursztynowego są opisane na przykład w GB-A-960493, EP-A-0147240, EP-A-0482253, EP-A0613938, EP-A-0557516 i WO-A-98/42808. W szczególności korzystne są imidy kwasu bursztynowego podstawione poliolefinami, takie jak polizobutylenosukcynoimidy.
Środek dodatkowy może zawierać inne składniki w dodatku do detergentu. Przykłady obejmują środki wzmagające smarowność, środki zmniejszające zamglenie, (np., alkoksylowane polimery fenol-formaldehyd, takie jak te dostępne handlowo jako NALCO™ EC5462A (wcześniej 7D07) (z Nalco) i TOLAD™ 2683 (z Petrolite); środki zmniejszające zamglenie, (np., modyfikowane polieterem polisiloksany, dostępne handlowo jako TEGOPREN™ 5851 i Q 25907 (z Dow Corning), SAG™ TP-325 (z OSi) i RHODORSIL™ (z Rhone Poulenc)); środki ulepszające zapłon (cetanowe środki uszlachetniające) (na przykład, azotan 2-etyloheksylu (EHN), azotan cykloheksylu, nadtlenek di-tert-butylu i te ujawnione w US-4208190 w kolumnie 2, linia 27 do kolumny 3, linia 21); środki przeciwrdzewne (np., te sprzedawane przez Rhein Chemie, Mannheim, Niemcy jako „RC 4801; propan-1,2-diolowy semi-ester kwasu tetrapropenylobursztynowego, albo estry alkoholi wielowodorotlenowych pochodnych kwasu bursztynowego, pochodne kwasu bursztynowego posiadające na co najmniej jednym atomie węgla alfa nie podstawioną albo podstawioną alifatyczną grupę węglowodorową, zawierającą od 20 do 500 atomów węgla, na przykład, pentaerytrytolowy diester kwasu bursztynowego podstawionego polizobutylenem); inhibitory korozji, środki zmieniające zapach, środki dodatkowe zapobiegające zużyciu; przeciwutleniacze (na przykład, substancje fenolowe, takie jak 2,6-di-tertbutylofenol, albo fenylenodiaminy, takie jak N, N'-di-sec-butylo-p-fenyleno-diamina); i dezaktywatory metalu.
W szczególności korzystne jest aby ś rodek dodatkowy obejmował środek wzmagający smarowność, zwłaszcza gdy kompozycja paliwa posiada niską (np., 500 ppmw albo mniej) zawartość siarki. W domieszkowanej kompozycji paliwa, środek wzmagający smarowność jest dogodnie obecny w stężeniu pomiędzy 50 i 1000 ppmw, korzystnie pomiędzy 100 i 1000 ppmw. Odpowiednie handlowo dostępne środki wzmagające smarowość obejmują EC 832 i PARADYNE 655 (z Infineum), HITEC™ E580 (z Ethyl Corporation) i VEKTRON™ 6010 (z Infineum) i środki dodatkowe na bazie amidu, takie jak te dostępne z Lubrizol Chemical Company, na przykład LZ 539 C. Inne środki wzmagające smarowność opisano w literaturze patentowej, w szczególności w połączeniu z ich zastosowaniem w olejach napędowych o niskiej zawartości siarki, na przykład w:
- artykule Danping Wei i H. A. Spikes, „The Lubricity of Diesel Fuels, Wear, III (1986) 217-235;
- WO-A-95/33805 - ś rodki poprawiają ce pł ynię cie na zimno w celu zwię kszenia smarownoś ci paliw niskosiarkowych;
- WO-A-94/17160 - pewne estry kwasu karboksylowego i alkoholu, w których kwas ma od 2 do 50 atomów węgla i alkohol ma 1 albo więcej atomów węgla, w szczególności monooleinian glicerolu
PL 204 130 B1 i adypinian di-izodecylu, jako ś rodki dodatkowe do paliwa do zmniejszenia ś cierania w ukł adzie wtryskowym silnika wysokoprężnego;
- US-A-5484462 - wymienia dimeryzowany kwas linoleinowy jako handlowo dostę pny ś rodek smarowy dla oleju napędowego o niskiej zawartości siarki (kolumna 1, linia 38), i sam dostarcza aminoalkilomorfoliny jako środki wzmagające smarowność paliwa;
US-A-5490864 - pewne ditiofosforowe diestery-dialkoholi jako smarowe środki dodatkowe, zapobiegające ścieraniu, dla niskosiarkowych olejów napędowych; i
- WO-A-98/01516 - pewne alkilowe związki aromatyczne, posiadające co najmniej jedną grupę karboksylową przyłączoną do ich atomu aromatycznego, w celu nadania efektów smarowności, zapobiegających ścieraniu, w szczególności niskosiarkowym olejom napędowym
Korzystne jest także aby środek dodatkowy zawierał środek przeciwpienny, korzystniej w połączeniu z środkiem przeciwrdzewnym i/lub inhibitorem korozji i/lub smarowym środkiem dodatkowym.
Jeśli nie określono inaczej, stężenie (substancji czynnej) każdego z dodatkowych składników w domieszkowanej kompozycji paliwa wynosi korzystnie do 10000 ppmw, korzystniej w zakresie od 5 do 1000 ppmw, korzystnie od 75 do 300 ppmw, tak jak od 95 do 150 ppmw.
Stężenie (substancji aktywnej) jakiegokolwiek środka zmniejszającego zamglenie w kompozycji paliwa będzie korzystnie w zakresie od 1 do 20 ppmw, korzystniej od 1 do 15 ppmw, jeszcze korzystniej od 1 do 10 ppmw i korzystnie od 1 do 5 ppmw. Stężenie (substancji aktywnej) jakiegokolwiek obecnego zapłonowego środka uszlachetniającego będzie korzystnie równe 600 ppmw albo mniej, korzystniej 500 ppmw albo mniej, dogodnie od 300 do 500 ppmw.
Środek dodatkowy będzie zwykle zawierać detergent, ewentualnie wraz z innymi składnikami, takimi jak opisane powyżej i zgodny z olejem napędowym rozcieńczalnik, który może być olejem nośnym (np., olejem mineralnym), polieterem, który może być podstawiony albo niepodstawiony, rozpuszczalnikiem niepolarnym, takim jak toluen, ksylen, benzyny lakowe, oraz tymi sprzedawanymi przez kompanie wchodzące w skład Royal Dutch/Shell Group pod nazwą handlową „SHELLSOL, i/lub rozpuszczalnikiem polarnym, takim jak ester i, w szczególności, alkohol, np., heksanol, 2-etyloheksanol, dekanol, izotridekanol i mieszaninami alkoholi, takimi jak te sprzedawane przez kompanie wchodzące w skład Royal Dutch/Shell Group pod nazwą handlową „LINEVOL, zwłaszcza alkohol LINEVOLI™ 79, który jest mieszaniną alkoholi pierwszorzędowych C7-9, albo mieszanina alkoholi C12-14, dostępna handlowo w Sidobre Sinnova, Francja pod nazwą handlową „SIPOL.
Środek dodatkowy może być odpowiedni do zastosowania w silnikach przystosowanych do pracy w ciężkich i/lub lekkich warunkach.
Paliwo Fischera-Tropscha można zastosować w połączeniu z jakimkolwiek innym paliwem odpowiednim do zastosowania w silniku wysokoprężnym, takim jak typowe paliwo podstawowe. Można także zastosować oleje roślinne w mieszaninie z paliwem pochodzącym z syntezy Fischera-Tropscha, zarówno jako takie albo w mieszankach z innymi paliwami węglowodorowymi.
Takie typowe paliwo podstawowe może zwykle zawierać ciekły węglowodorowy olej (oleje) napędowy z zakresu destylatu pośredniego, na przykład oleje napędowe pochodne ropy naftowej. Takie paliwa będą zwykle mieć temperatury wrzenia w typowym zakresie oleju napędowego, równym 150 do 400°C, zależnie od klasy i zastosowania. Będzie ono typowo mieć gęstość od 0,75 do 0,9 g/cm3, korzystnie od 0,8 do 0,86 g/cm3, dla 15°C (np., ASTM D4502 albo IP 365) i liczbę cetanową (ASTM D613) od 35 do 80, korzystniej od 40 do 75. Będzie zwykle mieć temperaturę początku wrzenia w zakresie 150 do 230°C i temperaturę końca wrzenia w zakresie 290 do 400°C. Jego lepkość kinematyczna w 40°C (ADTM D445) może odpowiednio wynosić od 1,5 do 4,5 mm2/s.
Paliwo może być domieszkowane (zawierające środki dodatkowe) albo niedomieszkowane (bez środków dodatkowych). Jeśli jest domieszkowane, np., w rafinerii, będzie zawierać niewielkie ilości jednego albo więcej środków dodatkowych, wybranych na przykład spośród środków antyelektrostatycznych, środków zmniejszających opór przepływu w rurociągu, środków ulepszających przepływ (na przykład kopolimerów etylen/octan winylu albo kopolimerów akrylan/bezwodnik maleinowy) i woskowych środków przeciwdziałających osadzaniu (na przykład, tych dostępnych handlowo pod nazwami handlowymi „PARAFLOW (np. PARAFLOW™ 450, z Infineum), „OCTEL (na przykład OCTEL™ W 5000, z Octel) i „DODIFLOW (na przykład DODIFLOW™ v 3958, z Hoechst).
P r z y k ł a d y
Niniejszy wynalazek zostanie teraz opisany za pomocą przykładu, w odniesieniu do załączonego rysunku, w którym:
PL 204 130 B1
Figura 1 przedstawia czasy przyspieszenia przy zastosowaniu typowych olejów napędowych F1 i F2 oraz mieszanek Fischera-Tropscha B1, B2, i B3, takich jak opisane w poniższym Przykładzie 1.
P r z y k ł a d 1
Ten przykład ilustruje wpływ na czas reagowania pierwszego silnika, w którym zastosowano olej napędowy pochodzący z syntezy Fischera-Tropscha.
Paliwa testowe
Paliwa zastosowane w testach były olejami napędowymi pochodnymi ropy naftowej F1 i F2, i mieszankami zawierającymi różne proporcje oleju napędowego pochodnego ropy naftowej F1 i oleju napędowego F3 pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha (SMDS). Właściwości paliw F1, F2 i F3 pokazano w Tabeli 1:
T a b e l a 1
| Cecha paliwa | F1 | F2 | F3 |
| Gęstość w 15°C (IP365/ASTM D4502), kg/m3 | 844,4 | 824,1 | 785,2 |
| Destylacja (IP23/ASTM D86) | |||
| Temperatura początku wrzenia, °C | 183,1 | 176,0 | 211,5 |
| T50, °C | 280 | 250,0 | 298 |
| T90, °C | 333,8 | 330,0 | 339 |
| Temperatura końca wrzenia, °C | 373,3 | 357,0 | 354,5 |
| Liczba cetanowa (ASTM D613) | nm | 52,9 | >74,8 |
| Liczba cetanowa ozn. met. laboratoryjną (IP364/84/ASTM D976) | 51,3 | 52,1 | 77,2 |
| Lepkość kinematyczna w 40°C (IP71/ASTM D445), mm2/s | nm | 2,266 | 3,606 |
| Siarka (ASTM D2622), mg/kg | 350 | 101 | <5 |
| Zawartość związków aromatycznych (IP391 Mod), %m | 23,8 | 19,2 | 0,1 |
| Temperatura zapłonu, °C | >55 | >55 | 91 |
nm = nie mierzone
Paliwo F3 otrzymano z produktu syntezy Fischera-Tropscha (SMDS) w dwuetapowym procesie hydrokonwersji, analogicznym do tego, opisanego w EP-A-0583836.
Silnik testowy
Silnik zastosowany w testach opisanych poniżej był turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym Audi 2.5L z bezpośrednim wtryskiem. Jednakże, podkreślono, że w celu przedstawienia korzyści płynących z niniejszego wynalazku można zastosować jakikolwiek odpowiedni silnik.
Silnik testowy posiadał specyfikację przedstawioną w Tabeli 2:
T a b e l a 2
| Typ | Wysokoprężny Audi 2.5 TDI AAT |
| Liczba cylindrów | 5 |
| Pojemność skokowa | 2460 cm3 |
| Średnica cylindra | 81,0 mm |
| Skok | 95,5 mm |
| Liczba cylindrów | 5 |
| Znamionowy stopień sprężania | 21,0:1 |
| Maksymalne ciśnienie świeżego ładunku | 1,65 bar (1650 kPa) dla 4000 obr/min |
| Moc maksymalna (doładowanie) | 115 KM mocy użytecznej (85,8 kilowatów) dla 4000 obr/min (DIN) |
| Maksymalny moment obrotowy (doładowanie) | 265 Nm (DIN) dla 2250 obr/min |
PL 204 130 B1
Wyposażenie układu wtrysku paliwa w silniku (Bosch™) miało następującą specyfikację:
Zestaw dysz i wtryskiwaczy: Bosch 0 432 193 786
Ciśnienie robocze dyszy: 190 do 200 bar (19 do 20 MPa), etap pojedynczy
Pompa wtryskowa: Bosch VEL 400 Part No. 0 460 415 998
Nie dokonano żadnych zmian w układzie wtryskowym podczas instalacji na stanowisku warsztatowym. Układ wtrysku paliwa jest zasadniczo identyczny z tym zastosowanym w normalnym pojeździe.
Mieszanki testowe
W następujących testach, mieszanki B1, B2 i B3 zawierające odpowiednio 15% objętościowych, 30% objętościowych i 50% objętościowych oleju napędowego pochodzącego z syntezy FischeraTropscha (SMDS) F3 w domieszce z paliwem F1, porównano z paliwami F1 i F2.
Szczegóły mieszanek B1, B2 i B3 pokazano w Tabeli 3:
T a b e l a 3
| Cecha paliwa | B1 | B2 | B3 |
| Gęstość w 15°C (IP365/ASTM D4502), kg/cm3 | 836,1 | 827,0 | 814,7 |
| Temperatura początku wrzenia, °C | 187 | 191 | 197 |
| T50, °C | 283 | 285 | 289 |
| T90, °C | 334 | 335 | 336 |
| Temperatura końca wrzenia, °C | 370 | 367 | 364 |
| Liczba cetanowa oznaczona metodą laboratoryjną (IP364/84/ASTM D976) | 55,2 | 59,1 | 64,5 |
| Siarka (ASTM D2622), mg/kg | 251,0 | 251,0 | 107,6 |
| Zawartość związków aromatycznych (IP391 Mod), %m | 16,7 | 16,7 | 7,2 |
| Temperatura zapłonu, °C | >55 | >55 | >55 |
Mieszanki B1, B2 i B3 przygotowano w bębnach o pojemności 200 litrów przez mieszanie rozbryzgowe, to jest, składnik w mniejszej ilości wprowadzono jako pierwszy i ten składnik następnie uzupełniono składnikiem w większej ilości w celu zapewnienia dobrego zmieszania.
Procedura testowa
Opisany powyżej silnik zastosowano w postaci silnika umieszczonego na stanowisku warsztatowym.
Czas reagowania dotyczy odpowiedzi silnika na zmiany pozycji przepustnicy (to jest, żądania kierowcy) i zastosowanie silnika na stanowisku warsztatowym umożliwia bezpośrednią kontrolę przepustnicy za pomocą komputera. Czas reagowania silnika wysokoprężnego można ustalić za pomocą pomiaru czasów przyspieszenia.
Na stole testowym, utrzymywano stałe temperatury cieczy chłodzącej, oleju i chłodnicy międzystopniowej, tak aby przeprowadzić wszystkie testy w identycznych warunkach. Silnik został całkowicie rozgrzany przed rozpoczęciem pomiarów.
Dane ze stołu testowego rejestrowano z częstotliwością 32 Hz w celu uchwycenia szczegółów odpowiedzi czasowej silnika. Dane z czujnika ciśnienia w cylindrze (to jest, przetwornika) uchwycono na bazie cykl-za-cyklem dla wszystkich testów w warunkach przejściowych. Dla testów w stanie stacjonarnym, zarejestrowano 50 cykli silnika i uśredniono w celu otrzymania obrazu ciśnienia, uniesienia iglicy i obliczono uwalnianie ciepła podczas procesu spalania. Opóźnienie zapłonu obliczono jako kąt obrotu wału korbowego pomiędzy początkiem wtrysku i punktem, w którym wyzwolone ciepło przechodzi od ujemnego (to jest, odparowania paliwa) do dodatniego (to jest, początku spalania).
Pomiar przyspieszenia
Pomiarów prędkości dokonano za pomocą koła zębatego o 60 zębach i magnetycznego czujnika szybkości. Komputer przetwarzał sygnał częstotliwości wytwarzany przez to wyposażenie na obroty/minutę.
Sygnał z przetwornika ciśnienia w cylindrze mierzono za pomocą HSDA (High Speed Data Acquisition Apparatus - szybkobieżnej aparatury do zbierania danych) w celu obliczenia IMEP (średniego ciśnienia indykowanego).
Czas reagowania silnika dla różnych paliw/mieszanek paliw testowano dla przyspieszeń przy pełnym otwarciu przepustnicy. Obciążenie silnika utrzymywano w pobliżu 95% wartości maksymalnej w celu wydł u ż enia czasu trwania przyspieszenia, gdyż zwię ksza to wydatnie efekt mał ych zmian.
PL 204 130 B1
Przeprowadzono 40 przyspieszeń przy pełnym otwarciu przepustnicy dla każdego paliwa/mieszanki paliwa, rozdzielonych na dwie serie po 20 tak, aby temperatura silnika nie wzrastała nadmiernie pomiędzy każdą serią pomiarów. Silnik utrzymywano przy 1350 obr/min przed szybkim otwarciem przepustnicy. Czas upływający od czasu wciśnięcia przepustnicy do czasu, w którym silnik przeszedł przez sześć „bramek prędkości (to jest, 1500, 1700, 2000, 2500, 3000 i 3800 obr/min) uśredniono dla każdej serii 20 przyspieszeń i wyniki pokazano w Tabeli 4 i na Figurze 1.
T a b e l a 4
| Kod paliwa | Czas przyspieszenia od 1350 obr/min (sekundy) | |||||
| 1500 obr/min | 1700 obr/min | 2000 obr/min | 2500 obr/min | 3000 obr/min | 3800 obr/min | |
| F2 | 2,43 | 3,27 | 4,03 | 4,63 | 5,03 | 5,77 |
| F2 | 2,83 | 3,82 | 4,63 | 5,25 | 5,66 | 6,43 |
| F1 | 2,40 | 3,14 | 3,83 | 4,41 | 4,78 | 5,46 |
| B1 | 2,24 | 2,98 | 3,68 | 4,27 | 4,64 | 5,33 |
| B2 | 2,36 | 3,16 | 3,87 | 4,45 | 4,83 | 5,54 |
| B3 | 2,63 | 3,47 | 4,21 | 4,79 | 5,18 | 5,93 |
| F2 | 2,25 | 3,09 | 3,86 | 4,46 | 4,86 | 5,62 |
| F2 | 2,55 | 3,43 | 4,18 | 4,78 | 5,18 | 5,96 |
| B3 | 2,32 | 3,13 | 3,88 | 4,47 | 4,87 | 5,61 |
| B2 | 2,28 | 3,07 | 3,77 | 4,35 | 4,74 | 5,45 |
| B1 | 2,08 | 2,81 | 3,50 | 4,08 | 4,46 | 5,16 |
| F1 | 2,24 | 2,95 | 3,65 | 4,23 | 4,60 | 5,27 |
| F2 | 2,50 | 3,35 | 4,09 | 4,68 | 5,07 | 5,84 |
| F2 | 2,28 | 3,13 | 3,88 | 4,47 | 4,88 | 5,71 |
| Średnie paliwa | ||||||
| F1 | 2,32 | 3,05 | 3,74 | 4,32 | 4,69 | 5,37 |
| F2 | 2,47 | 3,35 | 4,11 | 4,71 | 5,11 | 5,89 |
| B1 | 2,16 | 2,90 | 3,59 | 4,18 | 4,55 | 5,24 |
| B2 | 2,32 | 3,11 | 3,82 | 4,40 | 4,78 | 5,49 |
| B3 | 2,47 | 3,30 | 4,05 | 4,63 | 5,02 | 5,77 |
| Różnice w odniesieniu do F1 (-ve = wolniej) | ||||||
| F2 | -6,7% | -9,9% | -9,9% | -9,1% | -9,0% | -9,7% |
| B1 | 6,8% | 5,0% | 3,9% | 3,3% | 2,9% | 2,3% |
| B2 | -0,2% | -2,2% | -2,1% | -1,9% | -1,9% | -2,4% |
| B3 | -6,7% | -8,3% | -8,2% | -7,2% | -7,1% | -7,5% |
| Różnice w odniesieniu do F2 (-ve = wolniej) | ||||||
| F1 | 6,3% | 9,0% | 9,0% | 8,3% | 8,2% | 8,9% |
| B1 | 12,7% | 13,5% | 12,6% | 11,4% | 10,9% | 10,9% |
| B2 | 6,1% | 7,0% | 7,1% | 6,6% | 6,5% | 6,7% |
| B3 | 0,0% | 1,5% | 1,6% | 1,7% | 1,7% | 2,0% |
PL 204 130 B1
Na podstawie Figury 1 można stwierdzić, że jak można było oczekiwać, olej napędowy F2 o niskiej gęstości daje mniejsze przyspieszenie niż olej napędowy F1 o wysokiej gęstości. Jest to zgodne z dobrze znaną zależ nością maksymalnego momentu obrotowego i mocy od gęstości paliwa w silnikach zasilanych objętościowo.
Zaskakująco, jednakże, gdy zastosowano mieszankę B1 silnik przyspieszał o wiele szybciej niż gdy stosowano paliwa F1 i F2. Na podstawie wykresu można stwierdzić (w odniesieniu do gęstości), że mieszanki zawierające od 1 do 25% objętościowych paliwa Fischera-Tropscha z paliwem F1 mogą dawać lepsze przyspieszenie niż paliwo F1.
Można także zaobserwować, że silnik przyspieszał znacznie szybciej dla mieszanki B3 niż dla paliwa F2, pomimo jego niskiej gęstości.
P r z y k ł a d 2
Ten przykład ilustruje wpływ na czas reagowania drugiego silnika, w którym zastosowano olej napędowy pochodzący z syntezy Fischera-Tropscha, i w odniesieniu do czasu przyspieszenia mierzonego dla lekkiej furgonetki Renault Kangoo w testach na dynamometrze podwozia.
Paliwa testowe
Paliwa zastosowane w testach były olejami napędowymi pochodnymi ropy naftowej F4, i mieszanką B4, zawierającą 85% objętościowych powyższego oleju napędowego F4 i 15% oleju napędowego pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha (SMDS) (paliwo F3 z Tabeli 1).
Właściwości paliwa F4 i mieszanki B4 pokazano w Tabeli 5:
T a b e l a 5
| F4 | B4 | |
| Gęstość, kg/cm3 | 830,0 | 823,5 |
| Zawartość siarki, mg/kg | 8 | 7 |
| Liczba cetanowa (BASF) | 58,7 | 58,8 |
| Temperatura początku wrzenia, °C | 174,3 | 174,3 |
| T50, °C | 273,0 | nm |
| T95, °C | 346,5 | nm |
| Temperatura końca wrzenia, °C | 359,8 | 359,8 |
| Lepkość dla 40°C, mm2/s | 2,826 | 2,844 |
nm = nie mierzono
Pojazd testowy
Pojazd testowy miał specyfikację przedstawioną w Tabeli 6:
T a b e l a 6
| Marka | Renault |
| Model | Kangoo 1.5 cDi |
| Rok | 2003 |
| Pojemność silnika | 1461 cm3 |
| Moc znamionowa | 65 PS |
| Prędkość maksymalna | 146 km/h |
| waga | 1160 kg |
| Kategoria emisji | Euro 3 |
Silnik wyposażono w układ wtrysku paliwa typu „common rail. Dla celów tego testu nie dokonano zmian w silniku albo układzie wtrysku paliwa. Pojazd testowy był przedstawicielem pojazdów produkowanych standardowo.
Procedura testowa
Pojazd zainstalowano na dynamometrze podwozia, stosując ustawienia bezwładnościowe równoważne dla znamionowej wagi pojazdu oraz kierowcy, i obliczono ustawienia tarcia tocznego i oporu
PL 204 130 B1 powietrza (obciążenia wiatrem) na podstawie obserwowanej szybkości „swobodnego toczenia pojazdu na podłożu poziomym.
Pojazd prowadzono na dynamometrze aż do ustalenia temperatury cieczy chłodzącej i oleju.
Czasy przyspieszenia mierzono od 32-80 km/godz. (20-50 mil/godz.) dla biegu 3-ego, od 48-96 km/godz. (30-60 mil/godz.) dla biegu 4-ego, i od 80-112 km/godz. (50-70 mil/godz.) dla biegu 5-ego.
Pojazd prowadzono ze stałą prędkością nieco poniżej szybkości początkowej dla danego biegu. Pedał przyspieszenia wciskano całkowicie i pozwalano pojazdowi przyspieszyć nieco powyżej prędkości końcowej dla danego biegu. Czas (do najbliższej 0,01 sekundy) i szybkość rejestrowano za pomocą układu zbierania danych dynamometru podwozia, i obliczano czas, który upłynął pomiędzy dwiema „bramkami szybkości.
Dla każdego biegu zmierzono trzy przyspieszenia dla każdego paliwa testowanego i obliczono uśredniony czas przyspieszenia.
Wyniki
Pomiary przyspieszenia pokazano w Tabeli 7, na podstawie której można zaobserwować, że istnieje konsekwentna korzyść płynąca z zastosowania mieszanki B4 w porównaniu z paliwem podstawowym F4, pomimo jej niższej gęstości:
T a b e l a 7
| Kod paliwa | 3-ci bieg 32-80 km/godz | 4-ty bieg 48-96 km/godz | 5-ty bieg 80-112 km/godz | |
| Dzień 1 | F4 | 8,10 | 11,19 | 11,25 |
| F4 | 8,06 | 11,11 | 11,15 | |
| B4 | 8,09 | 11,01 | 11,14 | |
| F4 | 8,09 | 11,11 | 11,07 | |
| B4 | 8,02 | 11,06 | 11,10 | |
| F4 | 8,06 | 11,03 | 11,06 | |
| Dzień 2 | F4 | 8,08 | 11,05 | 11,10 |
| B4 | 8,01 | 11,01 | 11,05 | |
| F4 | 8,10 | 11,06 | 11,24 | |
| F4 | 8,09 | 11,04 | 11,19 | |
| F4 | 8,10 | 11,09 | 11,15 | |
| średnie | F4 | 8,08 | 11,08 | 11,15 |
| B4 | 8,04 | 11,03 | 11,10 | |
| delta | -0,53% | -0,52% | -0,51% |
Zastrzeżenia patentowe
Claims (16)
1. Zastosowanie paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha w kompozycji paliwa, w celu poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, do którego to silnika wprowadzono kompozycję paliwa.
2. Zastosowanie według zastrz. 1, znamienne tym, że powyższy silnik wysokoprężny jest wyposażonym w turbosprężarkę doładowującą silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem.
3. Zastosowanie według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że kompozycja paliwa zawiera 0,5 do 100% objętościowych powyższego paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
4. Zastosowanie według zastrz. 3, znamienne tym, że kompozycja paliwa zawiera 1 do 50% objętościowych powyższego paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
5. Zastosowanie według zastrz. 4, znamienne tym, że kompozycja paliwa zawiera 1 do 25% objętościowych powyższego paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
PL 204 130 B1
6. Zastosowanie paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha, albo kompozycji paliwa zawierającej paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha, w celu poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, do którego to silnika wprowadzono powyższe paliwo albo kompozycję paliwa.
7. Zastosowanie według zastrz. 6, znamienne tym, że powyższy silnik wysokoprężny jest wyposażonym w turbosprężarkę doładowującą silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem.
8. Zastosowanie według zastrz. 6 albo 7, znamienne tym, że kompozycja paliwa zawiera 0,5 do 100% objętościowych powyższego paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
9. Zastosowanie według zastrz. 8, znamienne tym, że kompozycja paliwa zawiera 1 do 50% objętościowych powyższego paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
10. Zastosowanie według zastrz. 9, znamienne tym, że kompozycja paliwa zawiera 1 do 25% objętościowych powyższego paliwa pochodzącego z syntezy Fischera-Tropscha.
11. Sposób poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, znamienny tym, że zastępuje się w powyższym silniku kompozycję paliwa, która nie zawiera paliwa pochodzącego z syntezy Fischera Tropscha, paliwem pochodzącym z syntezy Fischera-Tropscha albo kompozycją paliwa, która zawiera paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha.
12. Sposób według zastrz. 11, znamienny tym, że powyższy silnik wysokoprężny jest wyposażonym w turbosprężarkę doładowującą silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem.
13. Sposób według zastrz. 11 albo 12, znamienny tym, że kompozycja paliwa, która zawiera paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha, zawiera 0,5 do 100% objętościowych, korzystnie 1 do 50% objętościowych, korzystniej 1 do 25% objętościowych, tego paliwa.
14. Sposób poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu napędzanego przez taki silnik, znamienny tym, że wprowadza się do komory spalania silnika paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha albo kompozycję paliwa zawierającą paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha.
15. Sposób według zastrz. 14, znamienny tym, że powyższy silnik wysokoprężny jest wyposażonym w turbosprężarkę doładowującą silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem.
16. Sposób według zastrz. 14 albo 15, znamienny tym, że kompozycja paliwa, która zawiera paliwo pochodzące z syntezy Fischera-Tropscha, zawiera 0,5 do 100% objętościowych, korzystnie 1 do 50% objętościowych, korzystniej 1 do 25% objętościowych, tego paliwa.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP02258908 | 2002-12-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| PL376330A1 PL376330A1 (pl) | 2005-12-27 |
| PL204130B1 true PL204130B1 (pl) | 2009-12-31 |
Family
ID=32668908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PL376330A PL204130B1 (pl) | 2002-12-20 | 2003-12-19 | Zastosowanie paliwa pochodzacego z syntezy Fishera-Tropsha oraz sposób poprawienia czasu reagowania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu |
Country Status (16)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US20040144690A1 (pl) |
| EP (1) | EP1578892B1 (pl) |
| JP (1) | JP2006510778A (pl) |
| KR (1) | KR20050084440A (pl) |
| CN (1) | CN1735679B (pl) |
| AR (1) | AR042526A1 (pl) |
| AU (1) | AU2003303226B2 (pl) |
| BR (1) | BR0317469B1 (pl) |
| CA (1) | CA2510889C (pl) |
| MA (1) | MA27578A1 (pl) |
| MY (1) | MY145849A (pl) |
| NO (1) | NO20053541L (pl) |
| PL (1) | PL204130B1 (pl) |
| TR (1) | TR201908545T4 (pl) |
| WO (1) | WO2004056948A1 (pl) |
| ZA (1) | ZA200504709B (pl) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BRPI0417081B1 (pt) * | 2003-12-01 | 2014-12-09 | Shell Int Research | “processo para preparar uma composição de combustível diesel compreendendo um componente de aumento de viscosidade, e, uso de um componente de aumento de viscosidade em uma composição de combustível diesel” |
| EP1686165A1 (en) * | 2005-02-01 | 2006-08-02 | Gibson Chemical Corporation | Method for manufacturing bio-diesel oil containing alkane compounds |
| US8766022B2 (en) * | 2006-06-28 | 2014-07-01 | Shell Oil Company | Method for synergistically increasing the cetane number of a fuel composition and a fuel composition comprising a synergistically increased cetane number |
| US20080155887A1 (en) * | 2006-10-05 | 2008-07-03 | Clark Richard Hugh | Fuel consuming system |
| JP2009051911A (ja) * | 2007-08-24 | 2009-03-12 | Showa Shell Sekiyu Kk | 軽油燃料組成物 |
| JP5527822B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2014-06-25 | シエル・インターナシヨネイル・リサーチ・マーチヤツピイ・ベー・ウイ | ガソリン組成物 |
| US20090188156A1 (en) * | 2007-11-28 | 2009-07-30 | Clayton Christopher William | Gasoline composition |
| TR201810765T4 (tr) * | 2007-12-28 | 2018-08-27 | Shell Int Research | Bir dizel yakıtta bir viskozite artırıcı bileşenin kullanımı. |
| JP2011521062A (ja) * | 2008-05-20 | 2011-07-21 | 昭和シェル石油株式会社 | 燃料組成物 |
| JP2010168537A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-08-05 | Showa Shell Sekiyu Kk | 軽油燃料組成物 |
| CN105579562A (zh) * | 2013-09-30 | 2016-05-11 | 国际壳牌研究有限公司 | 费托衍生的气油馏分 |
| EP3887489A1 (en) | 2018-11-26 | 2021-10-06 | Shell Internationale Research Maatschappij B.V. | Fuel compositions |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2362208A1 (fr) * | 1976-08-17 | 1978-03-17 | Inst Francais Du Petrole | Procede de valorisation d'effluents obtenus dans des syntheses de type fischer-tropsch |
| US4208190A (en) * | 1979-02-09 | 1980-06-17 | Ethyl Corporation | Diesel fuels having anti-wear properties |
| US4478955A (en) * | 1981-12-21 | 1984-10-23 | The Standard Oil Company | Upgrading synthesis gas |
| US5156114A (en) * | 1989-11-22 | 1992-10-20 | Gunnerman Rudolf W | Aqueous fuel for internal combustion engine and method of combustion |
| US5490864A (en) * | 1991-08-02 | 1996-02-13 | Texaco Inc. | Anti-wear lubricity additive for low-sulfur content diesel fuels |
| US5308365A (en) * | 1993-08-31 | 1994-05-03 | Arco Chemical Technology, L.P. | Diesel fuel |
| US5484462A (en) * | 1994-09-21 | 1996-01-16 | Texaco Inc. | Low sulfur diesel fuel composition with anti-wear properties |
| JP3729211B2 (ja) * | 1995-05-15 | 2005-12-21 | 出光興産株式会社 | ディーゼル軽油組成物 |
| US5807413A (en) * | 1996-08-02 | 1998-09-15 | Exxon Research And Engineering Company | Synthetic diesel fuel with reduced particulate matter emissions |
| JP3820693B2 (ja) * | 1997-08-05 | 2006-09-13 | コスモ石油株式会社 | ディーゼルエンジン用燃料油組成物 |
| JPH11217575A (ja) * | 1997-11-07 | 1999-08-10 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | パティキュレート低減用軽油 |
| US6180842B1 (en) * | 1998-08-21 | 2001-01-30 | Exxon Research And Engineering Company | Stability fischer-tropsch diesel fuel and a process for its production |
| JP2000274286A (ja) * | 1999-03-19 | 2000-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | 直噴式ディーゼルエンジン |
| JP3848086B2 (ja) * | 1999-04-06 | 2006-11-22 | サゾル テクノロジー（プロプライアタリー）リミティド | 合成ナフサ燃料を製造する方法およびその方法により製造された合成ナフサ燃料 |
| US6204426B1 (en) * | 1999-12-29 | 2001-03-20 | Chevron U.S.A. Inc. | Process for producing a highly paraffinic diesel fuel having a high iso-paraffin to normal paraffin mole ratio |
| WO2001083648A2 (en) * | 2000-05-02 | 2001-11-08 | Exxonmobil Research And Engineering Company | Low emissions f-t fuel/cracked stock blends |
| US6663767B1 (en) * | 2000-05-02 | 2003-12-16 | Exxonmobil Research And Engineering Company | Low sulfur, low emission blends of fischer-tropsch and conventional diesel fuels |
| KR100754582B1 (ko) * | 2000-05-02 | 2007-09-05 | 엑손모빌 리서치 앤드 엔지니어링 컴퍼니 | 와이드 커트 피셔-트롭시 디젤 연료 |
| GB0016895D0 (en) * | 2000-07-11 | 2000-08-30 | Bp Chem Int Ltd | Olefin oligomerisation |
| JP2002276418A (ja) * | 2001-03-23 | 2002-09-25 | Hitachi Ltd | ターボ過給機付き筒内噴射エンジン及びその制御方法 |
| GB0127953D0 (en) * | 2001-11-21 | 2002-01-16 | Shell Int Research | Diesel fuel compositions |
| US6971337B2 (en) * | 2002-10-16 | 2005-12-06 | Ethyl Corporation | Emissions control system for diesel fuel combustion after treatment system |
-
2003
- 2003-12-17 MY MYPI20034839A patent/MY145849A/en unknown
- 2003-12-17 US US10/738,078 patent/US20040144690A1/en not_active Abandoned
- 2003-12-18 AR ARP030104703A patent/AR042526A1/es unknown
- 2003-12-19 BR BRPI0317469-7B1A patent/BR0317469B1/pt active IP Right Grant
- 2003-12-19 EP EP03809196.3A patent/EP1578892B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-19 WO PCT/EP2003/051080 patent/WO2004056948A1/en active Application Filing
- 2003-12-19 KR KR1020057011556A patent/KR20050084440A/ko not_active Application Discontinuation
- 2003-12-19 AU AU2003303226A patent/AU2003303226B2/en not_active Ceased
- 2003-12-19 JP JP2004561516A patent/JP2006510778A/ja active Pending
- 2003-12-19 CN CN200380108293.5A patent/CN1735679B/zh not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-19 TR TR2019/08545T patent/TR201908545T4/tr unknown
- 2003-12-19 PL PL376330A patent/PL204130B1/pl unknown
- 2003-12-19 CA CA2510889A patent/CA2510889C/en not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-06-09 ZA ZA200504709A patent/ZA200504709B/en unknown
- 2005-07-11 MA MA28381A patent/MA27578A1/fr unknown
- 2005-07-19 NO NO20053541A patent/NO20053541L/no not_active Application Discontinuation
-
2012
- 2012-05-25 US US13/480,783 patent/US20120234278A1/en not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2510889C (en) | 2012-10-23 |
| US20040144690A1 (en) | 2004-07-29 |
| KR20050084440A (ko) | 2005-08-26 |
| EP1578892A1 (en) | 2005-09-28 |
| BR0317469B1 (pt) | 2013-07-02 |
| AU2003303226A1 (en) | 2004-07-14 |
| AU2003303226B2 (en) | 2008-05-15 |
| US20120234278A1 (en) | 2012-09-20 |
| MY145849A (en) | 2012-04-30 |
| MA27578A1 (fr) | 2005-10-03 |
| AR042526A1 (es) | 2005-06-22 |
| WO2004056948A1 (en) | 2004-07-08 |
| BR0317469A (pt) | 2005-11-16 |
| NO20053541L (no) | 2005-07-19 |
| CN1735679A (zh) | 2006-02-15 |
| CA2510889A1 (en) | 2004-07-08 |
| TR201908545T4 (tr) | 2019-07-22 |
| CN1735679B (zh) | 2014-07-30 |
| ZA200504709B (en) | 2006-03-29 |
| PL376330A1 (pl) | 2005-12-27 |
| EP1578892B1 (en) | 2019-04-03 |
| JP2006510778A (ja) | 2006-03-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8076522B2 (en) | Fuel compositions | |
| RU2510986C2 (ru) | Композиция автомобильного топлива | |
| US20120234278A1 (en) | Diesel Fuel Compositions | |
| RU2495916C2 (ru) | Применение повышающего вязкость компонента в дизельном топливе | |
| PL208108B1 (pl) | Kompozycja paliwa, sposób jej wytwarzania i jej zastosowanie do zasilania silnika wysokoprężnego i/lub pojazdu albo do zasilania urządzenia grzewczego zaopatrzonego w palnik oraz zastosowanie w tej kompozycji składników dodatkowych paliwa | |
| AU2004295472B2 (en) | Power increase and increase in acceleration performance of a compression ignition engine provided by the diesel fuel composition | |
| CA2483200C (en) | Diesel fuel compositions | |
| EP3887489A1 (en) | Fuel compositions |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RECP | Rectifications of patent specification |