PL201345B1 - Ściana oporowa, zwłaszcza do ochrony obwałowania i sposób wykonywania ściany oporowej, zwłaszcza do ochrony obwałowania - Google Patents

Abstract

1. Sciana oporowa, zw laszcza do ochrony obwa lowania, zawieraj aca wiele opon umiesz- czonych w wielu warstwach przy obwa lowaniu, znamienna tym, ze srodkowa o s ka zdej opo- ny (11) w licu zewn etrznym jest nachylona za- równo wzgl edem pionu, jak i wzgl edem poziomu. 20. Sposób wykonywania sciany oporowej, zw laszcza do ochrony obwa lowania, znamien- ny tym, ze przy obwa lowaniu (100) formuje si e podstaw e pochylon a do do lu do obwa lowa- nia (100) od otaczaj acego gruntu, a nast epnie umieszcza si e wiele opon (11) w wielu war- stwach (14) przy obwa lowaniu (100) i wzd lu z podstawy tak, by srodkowa o s ka zdej opo- ny (11) w licu zewn etrznym by la nachylona za- równo wzgl edem pionu, jak i wzgl edem poziomu. PL PL PL PL

Description

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 201345 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 336527 ⁽¹³⁾ (22) Data zgłoszenia: 27.04.1998 ^{(51) Int.Cl.}

E02D 29/022 (2006.01) (86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego: E02D 17/20 (2006.01)

27.04.1998, PCT/AU98/00302 (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:

05.11.1998, WO98/49400 PCT Gazette nr 44/98

Ściana oporowa, zwłaszcza do ochrony obwałowania i sposób wykonywania ściany oporowej, zwłaszcza do ochrony obwałowania

	(73) Uprawniony z patentu:
(30) Pierwszeństwo:	ECOFLEX AUSTRALIA PTY. LIMITED,
28.04.1997,AU,PO6452 03.07.1997,AU,PO7677	Newcastle,AU
21.10.1997,AU,PO9901	(72) Twórca(y) wynalazku:
	Garry Kevin Callinan,Merewether,AU
(43) Zgłoszenie ogłoszono:	Glen Cashman,Charlestown,AU
03.07.2000 BUP 14/00	(74) Pełnomocnik:
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono:	Wierzchoń Jan,
30.04.2009 WUP 04/09	Biuro Patentów i Znaków Towarowych, JAN WIERZCHOŃ & PARTNERZY

1O ⁽⁵⁷⁾ 1. Ściana oporowa, zwłaszcza do ochrony obwałowania, zawierająca wiele opon umieszczonych w wielu warstwach przy obwałowaniu, znamienna tym, że środkowa oś każdej opony (11) w licu zewnętrznym jest nachylona zarówno względem pionu, jak i względem poziomu.

20. Sposób wykonywania ściany oporowej, zwłaszcza do ochrony obwałowania, znamienny tym, że przy obwałowaniu (100) formuje się podstawę pochyloną do dołu do obwałowania (100) od otaczającego gruntu, a następnie umieszcza się wiele opon (11) w wielu warstwach (14) przy obwałowaniu (100) i wzdłuż podstawy tak, by środkowa oś każdej opony (11) w licu zewnętrznym była nachylona zarówno względem pionu, jak i względem poziomu.

FIG. 6 tof

PL 201 345 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest ściana oporowa, zwłaszcza do ochrony obwałowania i sposób wykonywania ściany oporowej, zwłaszcza do ochrony obwałowania.

Używany w niniejszym opisie termin „ściana oporowa” obejmuje ściany używane do wzmocnienia obwałowań w budownictwie lądowym i wodnym, zwłaszcza przy budowie dróg, w robotach publicznych, w falochronach, ostrogach, ścianach ochronnych, ścianach tuneli i przy pirsach i kejach.

Złomowane opony i taśmy przenośników z motoryzacji, górnictwa i lotnictwa stanowią ważny i coraz poważ niejszy problem środowiskowy ze względu na trudności z pozbywaniem się ich oraz trudności związane z narażeniem i/lub skażeniem środowiska.

Ściany oporowe wykonane z opon są znane. Przykładowo, z opisu US 5 480 255 jest znana bariera pochłaniająca uderzenia, do stosowania na autostradach, wykonana z całych opon i z połówek opon oraz wypełniona piaskiem.

Z opisu FR 2 682 700 jest znane stosowanie opon w ś cianie oporowej, przy czym jedna ś ciana boczna opon jest usunięta.

Z opisu US 5 378 088 jest znana ściana oporowa wykonana z wielu segmentowanych opon samochodowych. Segmenty ścian bocznych, umieszczone poziomo, tworzą przedni szereg ściany, a segmenty bie ż nika opon są dołączone do tych segmentów ś cian bocznych i odchodzą od nich do tyłu, tworząc dodatkowe podparcie dla przedniego szeregu. Jednakże ten sposób tworzenia przedniego rzędu jest zarówno skomplikowany, jak i czasochłonny, wymaga nadmiernego przecinania opon, stosowania prętów, dodatkowych prętów i stosunkowo skomplikowanej procedury montażu. Ponadto, segmenty bieżnika są stosowane jedynie do wspierania ściany przedniej i nie wspomina się o tym, by segmenty te zwiększały w jakikolwiek sposób stabilność materiału wypełniającego, który musi być umieszczony za ścianą przednią.

Ściana oporowa, zwłaszcza do ochrony obwałowania, zawierająca wiele opon umieszczonych w wielu warstwach przy obwałowaniu, według wynalazku charakteryzuje się tym, że ś rodkowa oś każdej opony w licu zewnętrznym jest nachylona zarówno względem pionu, jak i względem poziomu.

Środkowa oś każdej opony w licu zewnętrznym jest, korzystnie, nachylona względem pionu o kąt 10-20°.

Sąsiednie warstwy są, korzystnie, przedzielone dodatkowym materiałem wypełniającym, zwłaszcza z odstępem równym połowie średnicy opony albo przylegają do siebie.

Każda opona jest, ewentualnie, przynajmniej częściowo wypełniona materiałem wypełniającym, a dodatkowy materiał wypełniający wypełnia szczeliny pomiędzy oponami i pomiędzy oponami a obwałowaniem.

W szczególności, materiał wypełniający zawiera beton przy najniższej warstwie opon i/lub materiał granulowany lub ziarnisty, ewentualnie swobodnie przepuszczający ciecz. Materiał granulowany lub ziarnisty stanowią zwłaszcza otoczaki, piasek i/lub rozdrobnione opony.

Korzystnie, przynajmniej niektóre z opon są przecięte w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi opon i są umieszczone w ścianie tak, że obie ściany boczne są zwrócone zasadniczo do dołu i/lub są przecięte tak, aby usunąć znaczną część jednej ze ścian bocznych i są umieszczone w ścianie tak, że pozostała nie przecięta ściana boczna jest zwrócona zasadniczo do dołu.

Ewentualnie, w przypadku. gdy przynajmniej niektóre z opon są przecięte w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi opon i są umieszczone w ścianie tak, że obie ściany boczne są zwrócone zasadniczo do dołu, część opony jest nie przecięta, tworząc przegub do przechylania części opony wokół tego przegubu.

Względnie, w przypadku, gdy przynajmniej niektóre z opon są przecięte tak, aby usunąć znaczną część jednej ze ścian bocznych i są umieszczone w ścianie tak, że pozostała nie przecięta ściana boczna jest zwrócona zasadniczo do dołu, usunięta ściana boczna jest umieszczona w oponie przy pozostałej ścianie bocznej, gdy opona jest usytuowana w ścianie.

Ewentualnie, pomiędzy usuniętą ścianą boczną i pozostawioną ścianą boczną znajduje się wykładzina zakrywająca dolny otwór opony umieszczonej w ścianie.

W szczególności, przecięte opony są zasadniczo wypełnione materiałem wypełniającym.

Korzystnie, od wielu opon do tyłu, w ścianę, przebiega sekcja wzmacniająca, przy czym ta sekcja wzmacniająca jest częścią ściany oporowej i jest utworzona z podłużnych odcinków pasów utworzonych z bieżników opon i/lub odcinków taśmy przenośnikowej.

W szczególności, sekcja wzmacniająca jest mocowana do zewnętrznej części ściany.

PL 201 345 B1

Sekcja wzmacniająca jest, ewentualnie, utworzona przez połączenie ze sobą wielu odcinków bieżników opon i/lub wielu odcinków taśmy przenośnikowej.

W szczególności, odcinki bież ników opon i/lub odcinki taśmy przenośnikowej są połączone, tworząc konstrukcję kratową. Poszczególne odcinki są, ewentualnie, mocowane, łączone lub przewlekane do/poprzez sąsiednie odcinki.

Sekcja wzmacniająca jest, korzystnie, utworzona z wielu odcinków w ciętych z taśm przenośników górniczych.

Każda warstwa opon ma, ewentualnie, sekcję wzmacniającą przebiegającą zasadniczo poziomo lub pochyloną do dołu w ścianę.

Korzystnie, wiele warstw opon stanowi szereg, zaś wiele szeregów opon przylega do obwałowania.

Sposób wykonywania ściany oporowej, zwłaszcza do ochrony obwałowania, według wynalazku charakteryzuje się tym, że przy obwałowaniu formuje się podstawę pochyloną do dołu do obwałowania od otaczającego gruntu, a następnie umieszcza się wiele opon w wielu warstwach przy obwałowaniu i wzdłuż podstawy tak, by środkowa oś każdej opony w licu zewnętrznym ściany była nachylona, zarówno względem pionu, jak i względem poziomu.

Podstawę ewentualnie formuje się tak, aby kąt nachylenia ściany względem pionu wynosił 10-20°.

W szczególnoś ci, opony umieszcza się tak, aby oś ś rodkowa każ dej opony w ś cianie był a nachylona względem pionu pod kątem, który jest w przybliżeniu równy kątowi nachylenia ściany.

Korzystnie, każdą warstwę opon umieszcza się tak, aby była przesunięta wzdłuż linii warstwy względem sąsiedniej warstwy lub sąsiednich warstw.

W szczególności, gdy k ładzie się warstwę opon, każdą oponę przynajmniej częściowo wypełnia się materiałem wypełniającym przed ułożeniem następnej warstwy.

W szczególności, każ dą oponę w warstwie wypełnia się tak, że opona, lub opony, w następnej warstwie są oparte o tę oponę, względnie opona, lub opony, w następnej warstwie są oddzielone materiałem wypełniającym od tej opony.

Ewentualnie, podczas wypełniania każdej warstwy, wypełnia się szczeliny pomiędzy oponami i pomiędzy oponami a obwałowaniem dodatkowym materiałem wypełniającym.

Korzystnie, przed układaniem warstwy przynajmniej niektóre z opon w tej warstwie tnie się w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi opony i umieszcza się je tak, by obie ściany boczne były zasadniczo zwrócone do dołu i/lub tnie się w celu usunięcia znacznej części jednej ze ścian bocznych i umieszcza się je w ścianach tak, że pozostała nie przecięta ściana boczna jest zasadniczo zwrócona do dołu.

W szczególnoś ci, w przypadku, gdy przynajmniej niektóre z opon w warstwie tnie się w pł aszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi opony i umieszcza się je w ścianach tak, by obie ściany boczne były zasadniczo zwrócone do dołu, sekcję opony pozostawia się nie przeciętą tworząc przegub do przechylania części opony wokół tego przegubu.

Ewentualnie, w przypadku, gdy przynajmniej niektóre z opon w warstwie tnie się w celu usunięcia znacznej części jednej ze ścian bocznych i umieszcza się je w ścianach tak, by pozostała nie przecięta ściana boczna była zasadniczo zwrócona do dołu, usuniętą ścianę boczną umieszcza się w oponie przy pozostawionej ś cianie bocznej.

W szczególności, pomiędzy usuniętą ścianą boczną a pozostawioną ścianą boczną umieszcza się wykładzinę zakrywającą dolny otwór opony.

Korzystnie, w ścianie dodatkowo umieszcza się sekcję wzmacniającą, którą formuje się z podłużnych odcinków pasów utworzonych z bieżników opon i/lub co najmniej jednego odcinka taśmy przenośnikowej.

W szczególnoś ci, przed lub po umieszczeniu każ dej warstwy w opon, do tej warstwy mocuje się sekcję wzmacniającą.

Przed mocowaniem sekcji wzmacniającej do każdej warstwy opon, sekcję wzmacniającą, ewentualnie, formuje się wstępnie w strukturę kratową przez łączenie ze sobą wielu odcinków bieżników opon i/lub wielu odcinków taśmy przenośnikowej.

Korzystnie, odcinki taśm przenośnikowych tnie się z taśm przenośników górniczych.

Zaletą ściany oporowej, według wynalazku, jest to, że można wykonać pochyłe obwałowanie, które następnie tworzy dodatkową podporę dla ściany oporowej i zwiększa jej wytrzymałość.

Typowym materiałem wypełniającym jest beton, przykładowo przy najniższym szeregu opon i przy szeregach poś rednich (przykł adowo co drugi szereg) w konstrukcji ś ciany z opon. Moż na rów4

PL 201 345 B1 nież stosować materiał granulowany lub ziarnisty, ewentualnie materiały swobodnie odprowadzające ciecz, np. otoczaki, piasek i/lub rozdrobnione opony. Stosowanie rozdrobnionych opon dodatkowo pomaga w usuwaniu złomowanych opon, a więc jest korzystne dla ochrony środowiska.

Ewentualnie, niektóre lub wszystkie opony mają otwory odpływowe (np. przewiercenia).

Ściana oporowa może być, alternatywnie, wykonana z opon pełnych lub mieszaniny opon pełnych i pneumatycznych. Odpowiednimi oponami pełnymi są złomowane opony wózków widłowych i opony pe ł ne z górnictwa. Zaletą stosowania opon peł nych jest to, ż e nie trzeba stosować nadmiernie materiału wypełniającego i zasadniczo unika się odkształceń, które mogą wystąpić w przypadku ścian oporowych z opon pneumatycznych.

Odkształcenie w przypadku stosowania opon pneumatycznych można również zmniejszyć lub wyeliminować przez wzmocnienie ścianki w bieżnikowej opony i ścianki bocznej (np. przez wyłożenie wewnątrz ścianki bieżnikowej inną odciętą ścianką bieżnikową - ciętą na odpowiednie odcinki). Przykładowo, dwa dodatkowe odcinki bieżnika można umieścić wewnątrz opony tak, by były oparte o wewnętrzną powierzchnię części bieżnikowej tej opony (jedna część umieszczona wewnątrz drugiej). Ponadto, wewnątrz opony pneumatycznej przed wypełnieniem można umieścić dodatkowe pierścienie z opon (to znaczy pocię te boczne ściany opon). Przykładowo, do czterech dodatkowych pierścieni można umieścić przy podstawie opony pneumatycznej. Konstrukcje takie wzmacniają opony pneumatyczne w ścianie oporowej i zapobiegają odkształceniu, a ponadto pomagają w pozbywaniu się coraz większej liczby odpadowych opon.

W przypadku wykonania ś ciany oporowej z wielu opon, gdy przynajmniej niektóre z opon są przecięte, takie rozwiązanie ułatwia wypełnianie każdego szeregu opon podczas konstruowania ściany. Ponadto rozsądne cięcie może umożliwić wykonanie ściany, która jest nawet bardziej wytrzymała niż ściana utworzona z pewnej liczby indywidualnych całych opon.

Sekcja wzmacniająca może być stosowana ze ścianami oporowymi wykonanymi z zastosowaniem konwencjonalnych materiałów do licowania (np. beton lub kamień). W takim przypadku wzmocnienie to może zastąpić istniejące materiały wzmacniające. Sekcja wzmacniająca może również być bardzo łatwo stosowana w nachylonej ziemnej ścianie oporowej (to znaczy bez materiału licowania innego niż sama ziemia). Jednakże najkorzystniej sekcja wzmacniająca jest stosowana z licem utworzonym z wielu opon w wielu szeregach.

Kiedy materiał licowania ściany jest utworzony z opon i kiedy co najmniej niektóre z opon w sekcji ściany mają nienaruszony bieżnik, w opony takie dodatkowo tworzą osłonę, w której można umieścić materiał wypełniający. Oznacza to, że nie ma potrzeby stosowania prętów lub słupów. Ponadto, ponieważ ściana oporowa może być zbudowana zasadniczo z opon lub taśm przenośników i materiału wypełniającego, jest ona prostsza i tańsza niż istniejące konstrukcje.

Rozwiązanie, w którym odcinki bieżników opon i/lub odcinki taśmy przenośnikowej są połączone, tworząc konstrukcję kratową, pozwala na zastąpienie dotychczas stosowanych materiałów wykonanych z tkanin i włóknin, ewentualnie wzmocnionych polimerem albo z włókien polimerowych. Takie materiały są bardzo drogie, podczas gdy użycie opon i taśm przenośników jest korzystne zarówno ze względów ekonomicznych jak i ze względu na ochronę środowiska, a ponadto jest to rozwiązanie prostsze.

Przedmiot wynalazku został przedstawiony, w przykładach wykonania na rysunku, na którym: fig. 1 przedstawia przekrój poprzeczny boczny ściany oporowej w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 2 - widok z góry opony przeciętej w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi, fig. 3 - przekrój poprzeczny boczny ściany oporowej w drugim przykładzie wykonania, fig. 4 - przekrój ściany oporowej wzdłuż linii A-A z fig. 3, fig. 5 - przekrój poprzeczny boczny ściany oporowej w trzecim przykładzie wykonania, fig. 6 - przekrój poprzeczny boczny ściany oporowej w czwartym przykładzie wykonania, fig. 7 - przekrój poprzeczny boczny ściany oporowej w piątym przykładzie wykonania, fig. 8 - ścianę oporową zbudowaną sposobem według wynalazku, w widoku perspektywicznym z przekrojem, fig. 9 - widok z dołu dwóch opon z warstwy opon, ilustrujący sposób mocowania wzmocnienia, fig. 10 i 11 - dwa alternatywne sposoby mocowania wzmocnienia do opony, w schematycznym widoku z boku, fig. 12 i 13 - dwa alternatywne sposoby włączania wzmocnienia we wzmacniającą konstrukcję kratową w widoku z góry, fig. 14-16 - części składowe wzmocnienia przed mocowaniem w sposób pokazany w perspektywie na fig. 17, fig. 18 i 19 - odpowiednio widok z góry i widok perspektywiczny opony z usuniętą ścianą boczną, fig. 20 - linię bocznych ścian opon połączonych ze sobą, by utworzyć alternatywnego typu wzmocnienie, fig. 21-25 - różne konstrukcje wzmacniające z bocznych ścian opon, fig. 26 - układ dwóch opon zwykle wykorzystywany przy krawędzi lub narożniku ściany oporowej, w widoku z góry, fig. 27 - widok perspektywiczny licowania opon, aby szereg opon mógł przyjąć

PL 201 345 B1 powłokę włókienniczą, zwłaszcza z tkaniny, fig. 28-30 - dalsze alternatywne środki mocowania bieżników opon do całych opon, a fig. 31 i 32 - dalszy korzystny przykład wykonania, w którym wzmocnienie stanowią taśmy przenośników, odpowiednio w widoku z góry i z boku.

Korzystny przykład wykonania oporowej ściany 10 według przedmiotowego wynalazku w celu zabezpieczenia obwałowania 100 zawiera wiele opon 11, z których każda ma utworzoną w niej wnękę 12 przynajmniej częściowo wypełnioną wypełniającym materiałem 13. Alternatywnie opony 11 mogą być litymi oponami, zwłaszcza z wózków widłowych i pojazdów górniczych. W tym ostatnim przypadku można stosować mniej materiału wypełniającego i uzyskuje się ścianę o większej stabilności. W korzystnym przykładzie wykonania każda wnęka 12 jest zasadniczo wypełniona materiałem wypełniającym 13. Opony 11 są umieszczone w wielu warstwach 14 przy obwałowaniu 100. Dodatkowy materiał wypełniający 15 zasadniczo wypełnia szczeliny pomiędzy każdą z opon 11 oraz pomiędzy oponami 11 a obwałowaniem 100.

Obwałowanie 100 jest zwykle posadowione poniżej linii 102 gruntu, aby utworzyć ścianę nachyloną pod pewnym kątem do pionu, wynoszącym w przybliżeniu 10-20°, przy czym ściana oporowa 10 podobnie ma kąt nachylenia 10-20°. W przedstawionych korzystnych przykładach wykonania ściana oporowa 10 ma kąt nachylenia w przybliżeniu 14° (np. środkowa oś każdej opony w ścianie jest pochylona pod kątem 14° względem pionu). Wyższe ściany będą zwykle wymagały większego kąta nachylenia dla stabilności, podczas gdy niższe ściany mogą mieć mniejsze kąty nachylenia tak, aby zmniejszyć przestrzeń zajmowaną przez ścianę oporową 10. Zarówno przy umacnianiu typowych obwałowań, jak i w zastosowaniu do kształtowania krajobrazu, ściany oporowe według wynalazku można używać z innymi obwałowaniami, łącznie ze stosowanymi jako bariery akustyczne lub ściany dróg wodnych (falochrony).

Każda opona 11 jest zwykle umieszczona tak, że jej oś środkowa jest nachylona względem pionu pod pewnym kątem w przybliżeniu równym kątowi nachylenia ściany. Przy takim nachyleniu opony 11 dostosowanym do kąta nachylenia ściany, ściana 10 jest wzmocniona przez zmniejszenie polegania na tarciu pomiędzy warstwami 14 opon 11 dla wytrzymałości na ścinanie. W znanych konstrukcjach ścian oporowych, gdzie wytrzymałości na ścinanie nie traktowano jako zagadnienie główne, opony 11 układane były płasko z przemieszczeniem każdej następnej warstwy 14 do tyłu względem sąsiedniej dolnej warstwy 14, by uzyskać kąt nachylenia ściany 10.

Opony 11 są zwykle umieszczone tak, że opony 11 danej warstwy 14 są przestawione względem opon sąsiedniej niższej warstwy 14 podobnie jak cegły w murze. W przedstawionych przykładach wykonania sąsiednie warstwy 14 są przedzielone dodatkowym materiałem wypełniającym 15, zapewniającym tu rozdzielenie pomiędzy warstwami 14 w przybliżeniu o połowę średnicy opony 11. Alternatywnie, opony 11 w sąsiednich warstw 14 mogą opierać się o siebie, przy czym dodatkowy materiał wypełniający 15 wypełnia szczeliny pomiędzy powierzchniami sąsiednich opon 11, które nie opierają się o siebie.

Opony 11 są również zwykle oddzielone od obwałowania 100 przez dodatkowy materiał wypełniający 15. Alternatywnie, opony 11 mogą opierać się o obwałowanie 100, przy czym dodatkowy materiał wypełniający 15 wypełnia szczeliny w miejscach, gdzie powierzchnia opon 11 nie opiera się o obwałowanie 100.

W przypadku większych ścian oporowych, jak pokazano na fig. 3 i 4, można zastosować dwa szeregi 16a, 16b opon 11 do utworzenia każdej warstwy 14. Zastosowanie dwóch szeregów 16a, 16b zwiększa stabilność ściany oporowej 10, umożliwiając zwiększenie wysokości ściany. Sąsiednie opony 11 w dwóch szeregach 16a, 16b są zwykle przesunięte poziomo, jak pokazano na fig. 4 i mogą być również przesunięte pionowo, jak pokazano na fig. 3.

Fundament 101 ściany oporowej 10 jest tu wykopany poniżej linii 102 gruntu, aby pomóc w mocowaniu najniższej warstwy 14a na miejscu. Aby dodatkowo zamocować najniższą warstwę 14a, jej opony są wypełnione betonem, jako materiałem wypełniającym 10 (opony pokazane jako pocieniowane). Dla fundamentu 101 można zastosować stabilizowane podłoże piaskowe. Alternatywnie, fundamentem może być podłoże betonowe (ewentualnie zbrojone). Dla konstrukcji ze ścianą toru wodnego, gdzie opony 11 będą działać na połączeniu z wodą, co druga warstwa opon 11 jest zwykle wypełniona betonem, aby zwiększyć masę ściany i przez to zmniejszyć ewentualnie możliwą niestabilność powodowaną przez działanie fal.

Materiał wypełniający 13 zwykle zawiera materiał swobodnie odprowadzający ciecz w przynajmniej niektórych warstwach 14. Tu, swobodnie odprowadzający ciecz materiał wypełniający 13 jest ziarnisty i jest używany we wszystkich warstwach, oprócz najniższej warstwy 14a. Stwierdzono, że

PL 201 345 B1 odpowiednim materiałem wypełniającym 13 są otoczaki, przy czym pożądane jest również stosowanie innych swobodnie odprowadzających ciecz materiałów, łącznie z rozdrobnionymi oponami. Stosowanie rozdrobnionych opon dodatkowo zwiększa możliwość wtórnego wykorzystywania złomowanych opon, ale materiału tego zwykle nie stosuje się tam, gdzie wytrzymałość konstrukcji ściany zależy od jej masy.

Dodatkowym materiałem wypełniającym 15 używanym do wypełnienia szczelin pomiędzy oponami 11 oraz pomiędzy oponami 11 a obwałowaniem 100 jest tu również swobodnie odprowadzający ciecz materiał ziarnisty, taki jak otoczaki. W celu dalszego wspomożenia odprowadzania cieczy można wykonać otwory odpływowe 17 w oponach 11, a pomiędzy najniższą warstwą 14a a obwałowaniem 100 można ułożyć perforowany podpowierzchniowy dren 18 itp.

Na figurze 2 pokazano oponę stosowaną w korzystnym przykładzie wykonania, przy czym przynajmniej niektóre z opon 11 są przecięte w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi 19 tych opon i umieszczone tak, że obie ściany boczne 19 są zwrócone zasadniczo do dołu. Na skutek tego wewnętrzna wklęsła powierzchnia każdej ze ścian bocznych 19 jest zwrócona do góry, co ułatwia wypełnienie wnęki 12 materiałem wypełniającym w obszarze ścian bocznych 19. Część 20 opony 11 może pozostać bez przecięcia tak, że ściany boczne 19 pozostają zawiasowo połączone przy tej nie rozciętej części 20. Zamiast przecinania każdej opony 11 na przeciwległe połówki, górną ścianę boczną opon 11 można przynajmniej częściowo usunąć w celu ułatwienia wypełniania wnęki 12 (patrz fig. 5, 15 i 16).

W celu zwiększenia wytrzymałości ściany oporowej 10 opony 11 mogą być mocowane do siebie oraz, jeśli to potrzebne, do obwałowania 100 lub fundamentu 101 za pomocą nylonowej liny itp. Mogą być również stosowane siatki wzmacniające do mocowania jednej lub więcej warstw 14 opon 11 do obwałowania 100. Takie siatki wzmacniające zwykle wchodzą co najmniej około 0,7 m w obwałowanie 100, zależnie od konstrukcji ściany 10, aby zwiększyć jej wytrzymałość i umożliwić budowę wyższych ścian oporowych 10. Obwałowanie 100 może być ubijane, aby pewniej trzymało na miejscu siatkę wzmacniającą.

Aby zmniejszyć niebezpieczeństwo pożaru, jakie wiąże się ze stosowaniem opon gumowych, ściana oporowa 10 jako całość lub każda z opon 11 oddzielnie może być powleczona materiałem ognioodpornym lub powłoką. Takim materiałem, który może być użyty, jest materiał geofabric, który jest również zwykle stosowany jako wykładzina 21 pomiędzy obwałowaniem 100 a ścianą oporową 10.

Nawiązując do fig. 5-7 (gdzie do oznaczenia podobnych części użyto podobnych oznaczeń cyfrowych), przedstawiono tam przekroje poprzeczne różnych alternatywnych ścian oporowych.

Figury 5-7 przedstawiają również żądane pochylenia ściany 10 (1:8) i obwałowania 24 (1:4).

W przykładzie wykonania z fig. 5 pomiędzy szeregiem 16 opon a obwałowaniem 24 zastosowano kolumnę drenażową 23. Pomaga ona znacznie w odprowadzaniu wody przechwyconej w ścianie 10. Zwykle ta warstwa drenażowa jest utworzona przez otoczakowy materiał wypełniający (w korzystnym przykładzie wykonania szerokość w przybliżeniu 300 mm). Na fig. 5 pokazano również sekcje wzmacniające 25 przebiegające do tyłu od szeregu 16 opon w obwałowanie. Chociaż można stosować konwencjonalny materiał wzmacniający, taki jak geofabric (np. geofabric terran 1000), według korzystnych aspektów wynalazku sekcje wzmacniające są wykonane z podłużnych pasów gumowych (np. wykonanych z rozciętych opon lub z taśm przenośników), ewentualnie w postaci sieci kratowych.

W konstrukcji ściany 10 każda opona ma odpowiednią sekcję wzmacniającą przymocowaną do niej podczas układania kolejnych szeregów (przy czym do mocowania sekcji wzmacniającej stosowane są zwykle różne mechanizmy, jak opisano poniżej). Podczas budowy sekcji wzmacniającej kontrolowane wybrane wypełnienie 26 jest umieszczane na wierzchu każdej sekcji wzmacniającej i jest ubijane (zwykle w warstwach 200 mm do 98% maksymalnej zmodyfikowanej gęstości).

Jak pokazano na fig. 6, konstrukcję pokazaną na fig. 5 zmodyfikowano przez przewleczenie sekcji wzmacniającej 25 pętlą przez odpowiednią oponę, przy czym pętla ta jest następnie zamknięta w obwałowaniu. Inaczej mówiąc, wypełnienie 26 jest usytuowane wewnątrz i na zewnątrz pętli, przez co uzyskuje się bardzo wytrzymałą konstrukcję (wzmocnienie z wypełnieniem w nim działa podobnie jak kotwica).

Na figurze 7 przedstawiono dalszą odmianę zapętlonego wzmocnienia. W tym przypadku dalszy szereg opon 28 umieszczono wewnątrz samego obwałowania (przez co każda opona w szeregu 28 jest również wypełniona materiałem wypełniającym 26 obwałowania). Ten wprowadzony szereg opon zwiększa zakotwienie wzmocnienia i zapewnia niezwykle silne podparcie dla zwróconego na zewnątrz szeregu opon 16.

PL 201 345 B1

Konstrukcje pokazane na fig. 5-7 zapewniają wzmocnienie w stosunku do konstrukcji ścian oporowych z fig. 1-4, a ponadto pozwalają na lepsze wykorzystanie złomowanych opon i taśm przenośników.

Na figurze 8 została przedstawiona alternatywna ściana oporowa 10' według wynalazku. Warstwy opon są zasadniczo takie same jak opisano w odniesieniu do fig. 1 lub fig. 3 i 4. Jednakże ściana oporowa z fig. 8 w dodatkowo ma siatkowe wzmocnienie 30 odchodzące od odpowiedniego szeregu opon do tyłu w ścianę. Przy układaniu kolejnych warstw odpowiednie siatkowe wzmocnienie 30 układane jest tak, aby odchodziło do tyłu od tej warstwy w ścianę.

Kiedy warstwa opon zostanie już umieszczona, wypełnienie ściany oporowej doprowadza się do odpowiedniego poziomu, a następnie na to wypełnienie nakłada się siatkę wzmacniającą przed przykryciem jej dodatkowym wypełnieniem, by położyć następną siatkę wzmacniającą itd. (to znaczy siatkę można mocować do opony na miejscu, odpowiednimi sposobami opisanymi poniżej). Alternatywnie, siatkę wzmacniającą można wstępnie przymocować do warstwy opon tak, że kiedy ta warstwa jest układana, równocześnie układana jest siatka.

Siatka wzmacniająca, jak pokazano na fig. 2, jest zwykle wykonana z wielu bieżników opon, które są połączone końcami i są skrzyżowane, aż do osiągnięcia odpowiedniej długości. Łączenie z szeregami opon i z samą siatką może być realizowane za pomocą kleju, zacisków, wiązań stalowych lub tekstylnych, przewlekania, skręcania śrubami, łączenia trzpieniami itd. Poniżej opisano różne sposoby łączenia i przewlekania. Każda siatka może wchodzić zasadniczo poziomo w ścianę oporową lub może przebiegać pod kątem do dołu.

Na figurze 9 pokazano mocowanie odcinków 32 bieżnika do odpowiedniej pary opon. Odcinki bieżnika są poprowadzone przez szczelinę 34 wykonaną w pobliżu podstawy każdej opony i są następnie mocowane do dolnej bocznej ściany 19 opony albo przez skręcanie (np. śruby techniczne), łączenie sworzniami albo klejem 36. Dalsze odcinki bieżnika mogą być potem mocowane do wolnego końca odcinka 32 tak, że długi odcinek bieżnika wchodzi w ścianę (jak pokazano na fig. 8).

Figury 10 i 11 przedstawiają alternatywne sposoby mocowania odcinków 32 bieżnika do opony 11. Na fig. 10 odcinek bieżnika jest albo umieszczony pod oponą, albo przeprowadzony przez szczelinę 34, a następnie zacisk 38 mocuje odcinek bieżnika do opony, to znaczy przez zaciśnięcie wokół dolnej bocznej ściany 19. Zacisk może być wykonany ze stali nierdzewnej, aluminium lub z innych metali nadających się do odkształcania.

Na figurze 11 odcinek bieżnika jest przeprowadzony przez otwór 39 w oponie i zapętlony na bocznej ścianie 19, a następnie poprowadzony z powrotem poprzez boczną ścianę 19 opony przez szczelinę 40 wykonaną w ścianie bocznej (lub ewentualnie z powrotem przez szczelinę 34). Odcinek bieżnika jest następnie mocowany z powrotem do siebie za pomocą śruby technicznej, sworznia, zacisku, ściągu lub kleju 42.

Na figurach 12 i 13 pokazano dwa alternatywne sposoby tworzenia siatki 30. Na fig. 12 odcinek 32 bieżnika jest przewleczony przez odcinek 32' bieżnika przez szczelinę 44 wykonaną w bieżniku. Na fig. 13 odcinek 32 bieżnika jest przeprowadzony przez łuk 46, który jest wykonany przez przecięcie dwóch szczelin w odcinku 32' bieżnika, a następnie rozciągnięcie tego łuku do góry i przeprowadzenie przezeń odcinka 32 bieżnika.

Na figurach 14 i 15 (które pokazują odpowiednio widok z góry i z boku końca odcinka 32 bieżnika) łuk 46 jest utworzony w pobliżu jednego końca odcinka.

Na fig. 16 szczelina 44 jest wykonana w pobliżu końca drugiego odcinka 32' bieżnika.

Na figurze 17 łuk 46 jest przeprowadzony przez szczelinę 44, a następnie trzeci odcinek 32 bieżnika jest przeprowadzony pod łukiem 46. Konstrukcja taka ma podwójne zadanie mocowania odcinka 32 bieżnika do odcinka 32' bieżnika z umożliwieniem również tworzenia skrzyżowania z odcinkiem 32 bieżnika. Takie kratowe wzmocnienie może być również utworzone z bocznych ścian 30' opon (lub z kombinacji odcinków bieżnika z bocznymi ścianami opon).

Na figurze 18 pokazano, w widoku z góry, oponę 11, z której usunięto górną ścianę boczną 19. Górna ściana boczna 19 może być umieszczona wewnątrz opony 11 i przy dolnej ścianie bocznej 19'. Następnie pomiędzy górną a dolną ścianą boczną, kiedy opona stanowi część konstrukcji ściany oporowej, można umieścić ciętą na odpowiedni kształt wykładzinę (np. wykonaną z tkaniny geogrid). Ewentualnie górna ściana boczna może być mocowana do dolnej ściany bocznej.

Wykładzina taka ma utworzyć zamknięty pojemnik na materiał wypełniający. Zwykle wykładzina ta jest nie ulegającym zepsuciu, nylonowym, swobodnie odprowadzającym ciecze materiałem, ewentualnie odpornym na promieniowanie ultrafioletowe.

PL 201 345 B1

Na figurze 9 przedstawiono, w perspektywicznym widoku z boku, oponę 11 z usuniętą górną ścianą boczną, a na fig. 20 pokazano trzy takie usunięte ściany boczne opony, ułożone w rzędzie i połączone ze sobą za pomocą wiązań 48 (np. wiązania tekstylne lub metalowe albo zaciski itd.). Taka linia bocznych ścian opon może być również ułożona pod warstwą całych opon w konstrukcji ściany oporowej, przez co powstaje dodatkowe tarcie i zwiększa się boczna stabilność ściany oporowej. Alternatywnie, siatkę można utworzyć przez łączenie ze sobą wielu bocznych ścian opon.

Na figurach 21-25 pokazano różne siatki wzmacniające ze ścianek bocznych.

Na figurze 21 boczne ścianki opon zachodzą na siebie wzdłuż linii A i są połączone ze sobą przez wiązania 48 i 48; o różnych wymiarach.

Na figurze 22 żadna ze ścianek bocznych nie zachodzi na inne, a zatem można zastosować wiązanie 48' o jednym rozmiarze.

Na figurze 23 pokazano konfigurację z przestawieniem, gdzie zacisk łączący 50 służy do utrzymywania tej konfiguracji.

Figura 24 przedstawia boczną ścianę opony z wykonanymi w niej wieloma przelotowymi (np. przewierconymi) otworami 52.

Ściany boczne mogą następnie zachodzić jedna na drugą, jak pokazano na fig. 25 i być łączone ze sobą w punktach mocowania 54 (np. przez wiązanie liną, za pomocą sworzni, śrub itd.).

Możliwe są różne inne konfiguracje siatkowego wzmocnienia utworzonego z wielu bocznych ścian opon. Podobnie jak w konstrukcji z fig. 8 wzmocnienie może być mocowane do odpowiedniej warstwy 14 opon przed ułożeniem tego szeregu lub po jego ułożeniu.

Na figurze 26 pokazano parę opon 11 ze zwojem bieżnika 60 umieszczonym pomiędzy nimi i zaciśniętym z każdą oponą za pomocą zacisków 62. Konstrukcję taką zwykle wykorzystuje się przy oponach usytuowanych w narożniku ściany oporowej, aby zwiększyć wytrzymałość tych opon oraz stabilność, a ponadto zwiększyć odporność na uderzenia (np. zapewnianą przez zwój bieżnika). Konstrukcja taka pomaga również w utrzymaniu wysokości warstwy przy narożniku (to znaczy zapobieganie ugięciu).

Na figurze 27 pokazano linię opon 11 w warstwie 14 z odcinkiem 32 bieżnika przymocowanym do przedniej powierzchni (i/lub tylnej) tej warstwy. Odcinek opony może być mocowany za pomocą śrub, zacisków, kleju itd. Konstrukcja taka zapewnia płaską powierzchnię wzdłuż warstwy, która znacznie lepiej przyjmuje powłoki tkaninowe i/lub tekstylne (np. materiał geofabric) często stosowane w ścianach oporowych.

Na figurze 28 przedstawiono alternatywny sposób mocowania odcinka 32 bieżnika do opony. W konstrukcji z fig. 28 drążek lub pręt 70 (ewentualnie ze stali pokrytej galwanicznie lub z włókien szklanych) jest wprowadzony poprzez szczelinę 46 i następnie umieszczony nad górną ścianą boczną nie rozciętej opony 11. Ciśnienie wypełnienia i innych szeregów na wierzchu tej konstrukcji zapewnia jej stabilność konstrukcyjną.

Podobnie, na fig. 29, odcinek bieżnika 72 jest przecięty wzdłuż szczeliny 46, aby uzyskać wynik podobny jak w konstrukcji z fig. 28.

Na figurze 30 przedstawiono tak zwaną konfigurację bloku kotwiącego (podobna do pokazanej na fig. 7), głównie w celu zapewnienia zakotwienia i pomocy przy rozciąganiu siatki wzmacniającej 30. Zasadniczo warstwa 14' opon dla każdej siatki wzmacniającej 30 jest układana przy obwałowaniu (ostatecznie będzie ona zamknięta w ścianie oporowej). Ta warstwa opon jest więc łączona ze swobodnymi końcami siatki mocującej, które na swych przeciwległych końcach są mocowane do warstwy 14 opon (to znaczy z przodu ściany oporowej). Warstwa opon z tyłu siatki zwiększa wytrzymałość całej ściany oporowej oraz pomaga w naciąganiu siatki mocującej (to znaczy kiedy warstwa 14' jest ciągnięta lub spychana do tyłu).

Na figurach 31 i 32 ściana oporowa 10 utworzona z wielu opon 11 ma podobny kąt nachylenia jak na fig. 1. Konstrukcja ściany oporowej jest podobna do konstrukcji poprzednio opisanej na fig. 1-8.

Jednakże, zamiast wykorzystywać wzmocnienie utworzone z ciętych opon można zastosować odcinki 80 taśmy z przenośników.

Stosuje się zwykle złomowane w górnictwie taśmy przenośnikowe, które mają szerokość 200-300 mm. Taśmy takie są zwykle wykonane z tkaniny nylonowej o dużej wytrzymałości na rozciąganie, przy czym zwykle taśmy te nie zawierają żadnych części metalowych (np. stali, która by korodowała w ścianie).

Jak pokazano na fig. 31 i 32, każda taśma przechodzi pomiędzy warstwami 14 opon i jest zwykle przymocowana do obrzeża 82 na przedniej części opony.

PL 201 345 B1

Taśmę przenośnika zwykle łączy się z obrzeżem za pomocą przemysłowego złącza taśmy przenośnikowej (np. nakładka wytrzymująca 20 kN).

Taśmy przenośnikowe mogą również zawierać odcinki poprzeczne 80' tak, że powstaje konstrukcja kratowa (jak opisano poprzednio).

Zwykle taśmy przenośnikowe mocuje się do opon, chociaż w pewnych okolicznościach taśmy przenośnikowe mogą po prostu leżeć przy ścianie z opon bez połączenia z nimi.

Zaletą taśmy przenośników jest to, że mają one zwykle bardzo dużą długość i nie ma potrzeby łączenia odcinków taśmy ze sobą w celu utworzenia podłużnej części wchodzącej w ścianę. Korzystne jest również, kiedy we wzmocnieniu stosuje się skrzyżowania kratowe. Taśmy przenośnikowe mogą również być przewlekane i łączone itd., jak opisano powyżej.

Jak pokazano na fig. 32, taśmy mogą przebiegać zasadniczo poziomo w część wzmacniającą ściany albo alternatywnie mogą być umieszczone tak, by przebiegały do dołu (z pochyleniem) w ścianę.

Podobnie jak w przypadku wzmocnienia części oponowej, taśmy przenośnikowe mogą być kotwione przy swym odległym końcu, a w rzeczywistości wszystkie konstrukcje i sposoby mocowania opisane powyżej w odniesieniu do sekcji oponowych można równie dobrze stosować wobec sekcji z taśmami przenośnikowymi.

Analiza techniczna wykazała, że ściany oporowe według wynalazku są korzystne w porównaniu z aktualnymi konwencjonalnymi ścianami oporowymi, takimi jak kaszyca drewniana, kaszyca betonowa lub segmentowe ściany murowane, ponadto na ogół są tańsze, lżejsze i umożliwiają rozwiązanie problemu złomowanych opon i taśm przenośników.

Claims (34)

1. Ściana oporowa, zwłaszcza do ochrony obwałowania, zawierająca wiele opon umieszczonych w wielu warstwach przy obwałowaniu, znamienna tym, że środkowa oś każdej opony (11) w licu zewnętrznym jest nachylona zarówno względem pionu, jak i względem poziomu.

2. Ściana oporowa według zastrz. 1, znamienna tym, że środkowa oś każdej opony (11) w licu zewnętrznym jest nachylona względem pionu o kąt 10-20°.

3. Ściana oporowa według zastrz. 1, znamienna tym, że sąsiednie warstwy (14) opon (11) są przedzielone dodatkowym materiałem wypełniającym (15), zwłaszcza z odstępem równym połowie średnicy opony (11) albo przylegają do siebie.

4. Ściana oporowa według zastrz. 1, znamienna tym, że każda opona (11) jest przynajmniej częściowo wypełniona materiałem wypełniającym (13), a dodatkowy materiał wypełniający (15) wypełnia szczeliny pomiędzy oponami (11) i pomiędzy oponami (11) a obwałowaniem (100).

5. Ściana oporowa według zastrz. 4, znamienna tym, że materiał wypełniający zawiera beton (101) przy najniższej warstwie (14a) opon (11) i/lub materiał granulowany lub ziarnisty, ewentualnie swobodnie przepuszczający ciecz.

6. Ściana oporowa według zastrz. 5, znamienna tym, że materiał granulowany lub ziarnisty stanowią otoczaki, piasek i/lub rozdrobnione opony.

7. Ściana oporowa według zastrz. 1, znamienna tym, że przynajmniej niektóre z opon (11) są przecięte w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi (19) opon (11) i są umieszczone w ścianie (10) tak, że obie ściany boczne (19) są zwrócone zasadniczo do dołu i/lub są przecięte tak, aby usunąć znaczną część jednej ze ścian bocznych (19) i są umieszczone w ścianie (10) tak, że pozostała nie przecięta ściana boczna (19) jest zwrócona zasadniczo do dołu.

8. Ściana oporowa według zastrz. 7, znamienna tym, że w przypadku gdy przynajmniej niektóre z opon (11) są przecięte w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi (19) opon (11) i są umieszczone w ścianie (10) tak, że obie ściany boczne (19) są zwrócone zasadniczo do dołu, część opony (11) jest nie przecięta, tworząc przegub do przechylania części opony (11) wokół tego przegubu.

9. Ściana oporowa według zastrz. 7, znamienna tym, że w przypadku, gdy przynajmniej niektóre z opon (11) są przecięte tak, aby usunąć znaczną część jednej ze ścian bocznych (19) i są umieszczone w ścianie (10) tak, że pozostała nie przecięta ściana boczna (19) jest zwrócona zasadniczo do dołu, usunięta ściana boczna (19) jest umieszczona w oponie (11) przy pozostawionej ścianie bocznej (19).

PL 201 345 B1

10. Ściana oporowa według zastrz. 9, znamienna tym, że pomiędzy usuniętą ścianą boczną (19) i pozostawioną ścianą boczną (19) znajduje się wykładzina (21) zakrywająca dolny otwór opony (11) umieszczonej w ścianie (10).

11. Ściana oporowa według zastrz. 7, znamienna tym, że przecięte opony (11) są zasadniczo wypełnione materiałem wypełniającym (13).

12. Ściana oporowa według zastrz. 1, znamienna tym, że od wielu opon (11) do tyłu, w ścianę (10), przebiega sekcja wzmacniająca (25), przy czym ta sekcja wzmacniająca (25) jest częścią ściany oporowej (10) i jest utworzona z podłużnych odcinków (32) pasów z bieżników opon (11) i/lub odcinków (80) taśmy przenośnikowej.

13. Ściana oporowa według zastrz. 12, znamienna tym, że sekcja wzmacniająca (25) jest mocowana do zewnętrznej części ściany (10).

14. Ściana oporowa według zastrz. 12, znamienna tym, że sekcja wzmacniająca (25) jest utworzona przez połączenie ze sobą wielu odcinków (32) bieżników opon (11) i/lub wielu odcinków (80) taśmy przenośnikowej.

15. Ściana oporowa według zastrz. 14, znamienna tym, że odcinki (32) bieżników opon (11) i/lub odcinki (80) taśmy przenośnikowej są połączone, tworząc konstrukcję kratową.

16. Ściana oporowa według zastrz. 15, znamienna tym, że poszczególne odcinki (32, 80) są mocowane, łączone lub przewlekane do/poprzez sąsiednie odcinki (32, 80).

17. Ściana oporowa według zastrz. 12, znamienna tym, że sekcja wzmacniająca (25) jest utworzona z wielu odcinków (80) ciętych z taśm przenośników górniczych.

18. Ściana oporowa według zastrz. 12, znamienna tym, że każda warstwa (14) opon (11) ma sekcję wzmacniającą (25) przebiegającą zasadniczo poziomo lub pochyloną do dołu w ścianę (10).

19. Ściana oporowa według zastrz. 1, znamienna tym, że wiele warstw (14) opon (11) stanowi szereg, zaś wiele szeregów (16a, 16b) opon (11) przylega do obwałowania (100).

20. Sposób wykonywania ściany oporowej, zwłaszcza do ochrony obwałowania, znamienny tym, że przy obwałowaniu (100) formuje się podstawę pochyloną do dołu do obwałowania (100) od otaczającego gruntu, a następnie umieszcza się wiele opon (11) w wielu warstwach (14) przy obwałowaniu (100) i wzdłuż podstawy tak, by środkowa oś każdej opony (11) w licu zewnętrznym była nachylona zarówno względem pionu, jak i względem poziomu.

21. Sposób według zastrz. 20, znamienny tym, że podstawę formuje się tak, aby kąt nachylenia ściany (10) względem pionu wynosił 10-20°.

22. Sposób według zastrz. 21, znamienny tym, że opony (11) umieszcza się tak, aby środkowa oś każdej opony (11) w ścianie (10) była nachylona względem pionu pod kątem, który jest w przybliżeniu równy kątowi nachylenia ściany (10).

23. Sposób według zastrz. 20, znamienny tym, że każdą warstwę (14) opon (11) umieszcza się tak, aby była przesunięta wzdłuż linii warstwy (14) względem sąsiedniej warstwy (14) lub sąsiednich warstw (14).

24. Sposób według zastrz. 21, znamienny tym, że gdy kładzie się warstwę (14) opon (11), każdą oponę (11) przynajmniej częściowo wypełnia się materiałem wypełniającym (13) przed ułożeniem następnej warstwy (14).

25. Sposób według zastrz. 24, znamienny tym, że każdą oponę (11) w warstwie (14) wypełnia się tak, że opona (11) lub opony (11) w następnej warstwie (14) są oparte o tę oponę (11), względnie opona (11) lub opony (11) w następnej warstwie (14) są oddzielone materiałem wypełniającym (13) od tej opony (11).

26. Sposób według zastrz. 24, znamienny tym, że podczas wypełniania każdej warstwy (14) wypełnia się szczeliny pomiędzy oponami (11) i pomiędzy oponami (11) a obwałowaniem (100) dodatkowym materiałem wypełniającym (15).

27. Sposób według zastrz. 20, znamienny tym, że przed układaniem warstwy (14) przynajmniej niektóre z opon (11) w tej warstwie (14) tnie się w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi (19) opony (11) i umieszcza się je w ścianach tak, by obie ściany boczne (19) były zasadniczo zwrócone do dołu i/lub tnie się usuwając znaczną część jednej ze ścian bocznych (19) i umieszcza się je w ścianach tak, że pozostała nie przecięta ściana boczna (19) jest zasadniczo zwrócona do dołu.

28. Sposób według zastrz. 27, znamienny tym, że w przypadku, gdy przynajmniej niektóre z opon (11) w warstwie (14) tnie się w płaszczyźnie pomiędzy przeciwległymi ścianami bocznymi (19) opony (11) i umieszcza się je w ścianach tak, by obie ściany boczne (19) były zasadniczo zwrócone

PL 201 345 B1 do dołu, sekcję opony (11) pozostawia się nie przeciętą tworząc przegub do przechylania części opony (11) wokół tego przegubu.

29. Sposób według zastrz. 27, znamienny tym, że w przypadku, gdy przynajmniej niektóre z opon (11) w warstwie (14) tnie się w celu usunięcia znacznej części jednej ze ścian bocznych (19) i umieszcza się je w ścianach tak, by pozostała nie przecięta ściana boczna (19) była zasadniczo zwrócona do dołu, usuniętą ścianę boczną (19) umieszcza się w oponie (11) przy pozostawionej ścianie bocznej (19).

30. Sposób według zastrz. 29, znamienny tym, że pomiędzy usuniętą ścianą boczną (19) a pozostawioną ścianą boczną (19) umieszcza się wykładzinę (21) zakrywającą dolny otwór opony (11).

31. Sposób według zastrz. 20 albo 21, albo 22, albo 23, albo 24, albo 25, albo 26, albo 27, albo 28, albo 29, znamienny tym, że w ścianie (10) dodatkowo umieszcza się sekcję wzmacniającą (25), którą formuje się z podłużnych odcinków (32) pasów utworzonych z bieżników opon (11) i/lub co najmniej jednego odcinka (80) taśmy przenośnikowej.

32. Sposób według zastrz. 31, znamienny tym, że przed lub po umieszczeniu każdej warstwy (14) opon (11), do tej warstwy (14) mocuje się sekcję wzmacniającą (25).

33. Sposób według zastrz. 32, znamienny tym, że przed mocowaniem sekcji wzmacniającej (25) do każdej warstwy (14) opon (11), sekcję wzmacniającą (25) formuje się wstępnie w strukturę kratową przez łączenie ze sobą wielu odcinków (32) bieżników opon (11) i/lub wielu odcinków (80) taśmy przenośnikowej.

34. Sposób według zastrz. 31, znamienny tym, że odcinki (80) taśm przenośnikowych tnie się z taśm przenośników górniczych.