PL200605B1 - Sposób i urządzenie do kontroli czujnika - Google Patents

Abstract

1. Sposób kontroli czujnika, zw laszcza czuj- nika do okre slania wielko sci ci snienia, charakte- ryzuj acej ci snienie powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego, znamienny tym, ze b lad wykrywa si e wówczas, gdy zmiana parametru roboczego, charakteryzuj acego wtryskiwan a ilo sc (QK) paliwa, nie powoduje zadnej odpo- wiedniej zmiany wielko sci wyj sciowej czujnika. 9. Urz adzenie do kontroli czujnika, zw lasz- cza czujnika do okre slania wielko sci ci snienia, charakteryzuj acej ci snienie powietrza dopro- wadzanego do silnika spalinowego, znamien- ne tym, ze zawiera srodki do wykrywania b le- du, gdy zmiana parametru roboczego, która charakteryzuje wtryskiwan a ilo sc (QK) paliwa, nie powoduje zadnej odpowiedniej zmiany wielko sci wyj sciowej czujnika. PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Wynalazek dotyczy sposobu i urządzenia do kontroli czujnika, zwłaszcza czujnika do określania wielkości ciśnienia, charakteryzującej ciśnienie powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego.

Z opisu DE 40 32 451 znany jest sposób i urzą dzenie do kontroli czujnika, który okreś la wartość ciśnienia, które odpowiada ciśnieniu powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego. Są tam opisane różne sposoby i procesy kontroli przez czujnik ciśnienia ładowania. Sygnał wyjściowy czujnika ładowania jest porównywany z wielkością odniesienia. Jako wielkość odniesienia jest zastosowany ponadto sygnał wyjściowy drugiego czujnika ciśnienia ładowania. W następnym przykładzie wykonania sygnał wyjściowy czujnika ciśnienia ładowania o ustalonych stanach pracy, na przykład przy małych obciążeniach i prędkościach obrotowych, jest porównywany z czujnikiem ciśnienia atmosferycznego. W ustalonych stanach pracy zmierzona wartość jest porównywana z wartością obliczoną na podstawie ilości paliwa i prędkości obrotowej silnika.

Wadą w tym sposobie jest to, że ponadto jest wymagany następny czujnik lub że kontrola może być przeprowadzana tylko w ustalonych stanach pracy. Jeżeli te stany pracy są osiągane rzadko, następują w tych warunkach długie fazy robocze z uszkodzonym czujnikiem ciśnienia ładowania.

Sposób kontroli czujnika, zwłaszcza czujnika do określania wielkości ciśnienia, charakteryzującej ciśnienie powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego, według wynalazku charakteryzuje się tym, że błąd wykrywa się wówczas, gdy zmiana parametru roboczego, charakteryzującego wtryskiwaną ilość paliwa, nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany wielkości wyjściowej czujnika.

Korzystnie kontrola czujnika następuje zależnie od występowania określonego stanu pracy.

Korzystnie kontrola następuje, gdy wielkość, charakteryzująca temperaturę powietrza, jest niższa niż wartość progowa.

Korzystnie kontrola następuje, gdy występują określone wartości prędkości obrotowej i/lub wtryskiwanej ilości paliwa.

Korzystnie po zmianie znaku przy zmianie ilości paliwa, zmiana ilości paliwa jest skorelowana ze zmianą wielkości ciśnienia.

Korzystnie pewien czas po zmianie znaku przy zmianie ilości paliwa porównuje się aktualną wartość ilości paliwa z wartością ilości paliwa do momentu zmiany znaku.

Korzystnie przy wykrytym błędzie stosuje się wartość zastępczą dla sterowania.

Korzystnie wartość zastępczą wyznacza się w oparciu o prędkość obrotową i/lub wtryskiwaną ilość paliwa.

Urządzenie do kontroli czujnika, zwłaszcza czujnika do określania wielkości ciśnienia, charakteryzującej ciśnienie powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego, według wynalazku charakteryzuje się tym, że zawiera środki do wykrywania błędu, gdy zmiana parametru roboczego, która charakteryzuje wtryskiwaną ilość paliwa, nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany wielkości wyjściowej czujnika.

Przez to, że błąd wykrywa się wówczas, gdy zmiana parametru roboczego, który charakteryzuje wtryskiwaną ilość paliwa, nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany wielkości wyjściowej czujnika, jest możliwe niezawodne określanie, zwłaszcza także przy pracy dynamicznej silnika spalinowego. Jako parametry robocze, które charakteryzują wtryskiwaną ilość paliwa, mogą być zastosowane różne wielkości. Tak więc mogą być wprowadzone różne parametry dla momentu, jak na przykład moment żądany, sygnały sterowania dla członów nastawczych ilości lub inne wielkości, które są podawane do urządzenia sterującego dla silnika spalinowego. Szczególnie korzystne jest zastosowanie sposobu według wynalazku w przypadku czujnika ciśnienia ładowania, który określa ciśnienie powietrza, które jest doprowadzane do silnika spalinowego. Sposób ten może być także wprowadzony w innych czujnikach.

Określony błąd, jak na przykład oblodzenie czujnika, następuje tylko w określonych stanach roboczych, dlatego jest korzystne, gdy kontrola czujnika następuje zależnie od wprowadzania ustalonych stanów pracy.

Oblodzenie czujnika następuje tylko w ustalonych zakresach temperatury powietrza. Kontrola następuje, gdy wielkość, która charakteryzuje temperaturę powietrza, jest mniejsza niż wartość progowa.

Kontrola jest możliwa tylko z niezawodną i/lub większą dokładnością, gdy są zastosowane ustalone wartości prędkości obrotowej i/lub wartości paliwa silnikowego. Kontrola następuje, gdy są zastosowane ustalone wartości prędkości obrotowej i/lub wtryskiwanej ilości paliwa.

PL 200 605 B1

Szczególnie korzystnie jest, gdy przy określonym błędzie jest zastosowana wartość zastępcza. Szczególnie prosta do obliczenia wartość zastępcza pochodzi z prędkości obrotowej i wtryskiwanej ilości paliwa. Przez zastosowanie wartości zastępczej jest także możliwy w przypadku błędu następny stan pracy silnika spalinowego, przy czym na dokładność sterowania silnika spalinowego następuje tylko nieznaczne oddziaływanie.

Wynalazek zostanie następnie objaśniony na podstawie przykładów wykonania przedstawionych na rysunku. Figura 1 pokazuje schemat blokowy układu do określania ciśnienia ładowania, figura 2 - szczegółowe przedstawienie układu kontrolnego ciśnienia ładowania i fig. 3 - schemat blokowy układu do tworzenia wartości zastępczej dla ciśnienia ładowania.

Następnie będzie opisany przykładowo sposób postępowania według wynalazku. Wynalazek nie jest jednak ograniczony do tego zastosowania. Sposób postępowania według wynalazku może być wprowadzony we wszystkich czujnikach, w których zmiana parametru roboczego powoduje odpowiednią zmianę sygnału wyjściowego czujnika. Szczególnie sposób postępowania według wynalazku może być także zastosowany w czujniku do określania ilości powietrza lub wielkości zależnej od ciśnienia ładowania albo wielkości charakteryzującej ciśnienie ładowania. Szczególnie ten sposób postępowania może być także wprowadzony do czujnika do określania ilości powietrza.

Na figurze 1 jest oznaczony przez 100 czujnik do określania ciśnienia ładowania i należący do niego przetwornik analogowo-cyfrowy. Dostarcza on sygnał UP, który odpowiada ciśnieniu ładowania, do układu charakterystyki 110. Tam ta wielkość jest przetwarzana w sygnał PR, który jest natomiast doprowadzany do filtru 120. Sygnał wyjściowy P filtru 120 jest doprowadzany przez pierwszy element przełączający 130 do układu sterowania 140, który następnie przetwarza dalej ten sygnał dla odpowiedniego wysterowania silnika spalinowego lub elementu nastawczego przyporządkowanego silnikowi spalinowemu.

Na drugie wejście pierwszego elementu przełączającego 130 jest doprowadzany sygnał wyjściowy PS z układu symulacji 135. Ten układ symulacji 135 oblicza na podstawie różnych wielkości symulowane ciśnienie ładowania PS.

Element przełączający 130 zostaje wysterowany przez pierwszy układ kontrolny 150. To oznacza, że przy określonym błędzie pierwszy układ kontrolny przełącza pierwszy element przełączający 130 w takie położenie, że sygnał wyjściowy PS układu symulacji 135 jest doprowadzany do układu sterowania 140. Pierwszy układ kontrolny 150 ocenia sygnały różnych czujników 160, które charakteryzują na przykład wtryskiwaną ilość paliwa QK i/lub prędkość obrotową N silnika spalinowego. Następnie sygnał wyjściowy PR układu charakterystyki 110 jest korzystnie wykorzystywany do kontroli błędu. Alternatywnie lub uzupełniająco sygnał wyjściowy P filtru 120 względnie sygnał wyjściowy UP przetwornika analogowo-cyfrowego czujnika 100 mogą być także przetwarzane bezpośrednio.

Następny przykład wykonania jest oznaczony linią kreskową. Tutaj pomiędzy pierwszym elementem przełączającym 130 i układem sterowania 140 jest umieszczony drugi element przełączający 170, który jest wysterowany przez drugi układ kontrolny 180. W przypadku błędu drugi układ kontrolny 180 wysterowuje element przełączający 170 tak, że sygnał wyjściowy PA wprowadza opóźnienie przy pomocy układu opóźniającego 175 do układu sterowania 140. Oddziałuje ono tak, że przy wykryciu uszkodzenia ten ostatni utrzymuje bezbłędną określaną wartość.

Sygnał wyjściowy czujnika, który jest przygotowywany przez przetwornik A-C, jest przetwarzany przez układ charakterystyki 110 na wielkość PR, która odpowiada ciśnieniu. Po ocenie różnych sygnałów przez pierwszy układ kontrolny i/lub drugi układ kontrolny zostają określone różne błędy.

Przez odpowiednie wysterowanie pierwszego elementu przełączającego 130 i/lub drugiego elementu przełączającego 170, wartość zastępcza PS lub wcześniej zapamiętana wartość PA może być zastosowana jako wartość zastępcza przy określonym błędzie dla sterowania silnikiem spalinowym przez układ sterowania 140. Przy tym układ opóźniający 175 zapamiętuje ostatnią wartość określoną jako bezbłędna. Ta zapamiętana w układzie opóźniającym 175 stara wartość PA służy wówczas do sterowania silnikiem spalinowym.

Przez pierwszy układ kontrolny i/lub drugi układ kontrolny mogą zostać określone różne błędy. Tak wiec może być zastosowana na przykład kontrola zakresu sygnału dla minimalnej i/lub maksymalnej wartości sygnału UP względnie sygnału PR. Potem może być przeprowadzona kontrola akceptowania za pomocą następnego czujnika, takiego jak czujnik ciśnienia atmosferycznego w ustalonych warunkach pracy.

Następnie może być przewidziane według wynalazku, że jest przeprowadzana kontrola akceptowania za pomocą ilości wtrysku i/lub innego parametru roboczego, który wywiera znaczny

PL 200 605 B1 wpływ na ciśnienie ładowania. Ta kontrola akceptowania następuje korzystnie w ten sposób, że błąd jest określany, gdy zmiana parametru roboczego nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany wielkości wyjściowej.

Korzystnie jako parametr roboczy jest zastosowana wielkość, która charakteryzuje wtryskiwaną ilość paliwa. Tutaj może być ponadto wprowadzona wartość zadana dla wtryskiwanej ilości paliwa i/lub wielkość nastawcza, która jest zastosowana do sterowania członem nastawczym określającym paliwo. Przykładowo nadaje się do tego czas trwania sterowania zaworem elektromagnetycznym lub element piezoelektryczny. Ta kontrola jest przedstawiona szczegółowo na figurze 2.

Gdy wykryty zostaje odpowiedni błąd, pierwszy przełącznik 130 przełącza się na symulowany sygnał zastępczy PS. Oznacza to, że zdolność działania czujnika jest kontrolowana i przy uszkodzeniu zostaje zastosowany sygnał zastępczy PS. Dla określenia sygnału zastępczego zostają zastosowane wielkości, które charakteryzują stan roboczy silnika spalinowego. Tak utworzona wartość zostaje dodatkowo odfiltrowana przez filtr, który ma składową opóźniającą. Szczegółowe przedstawienie tworzenia wartości zastępczej znajduje się na figurze 3.

Pierwszy układ kontrolny 150 jest przedstawiony szczegółowo na figurze 2. W określonych stanach roboczych może wystąpić przypadek, w którym wartość ciśnienia ładowania UP pozostaje stała, chociaż rzeczywiste ciśnienie ładowania zmienia się. Taki błąd jest oznaczany także jako zamrożenie lub oblodzenie czujnika. W celu wykrycia tego błędu jest przeprowadzana kontrola błędu przedstawiona na figurze 2.

Kontrola następuje według wynalazku tylko w określonych stanach roboczych. Gdy występuje taki stan roboczy, w którym temperatura powietrza ładowania ma wartość poniżej wartości progowej TLS i prędkość obrotowa oraz wtryskiwana ilość paliwa mają wartości wewnątrz określonego zakresu wartości, wówczas po zmianie przebiegu przy zmianie wtryskiwanej ilości paliwa, rzeczywiście występująca ilość i rzeczywiście występujące ciśnienie ładowania zostają zapamiętane jako stare wartości QKA względnie PA. Równocześnie zaczyna pracę licznik czasu. Po upływie czasu rozruchu zostają utworzone różnice QKD między starą zapamiętaną wartością QKA i utworzoną teraz rzeczywiście wartością QK ilości wtrysku. Odpowiednio jest określana również zmiana PD ciśnienia w tym czasie rozruchu.

Gdy wartość różnicy między wartościami ilości paliwa jest większa niż wartość progową QKDS, wartość zmiany ciśnienia ładowania musi być także większa niż wartość progowa PDS. Jeżeli to nie ma miejsca, zostaje wykryty błąd.

Na figurze 2 jest przedstawione przykładowo wykonanie takiego urządzenia kontrolnego. Do pierwszego komparatora 200 jest doprowadzony sygnał wyjściowy TL czujnika temperatury 160c, który przygotowuje sygnał, który odpowiada temperaturze powietrza ładowania. Następnie do komparatora 200 jest doprowadzana wartość progowa TLS z układu zadawania 205 wartości progowej. Komparator 200 zasila element I 210 odpowiednim sygnałem. Do drugiego komparatora 230 jest do prowadzany sygnał wyjściowy układu charakterystyki 220, na którego wejściu występuje sygnał prędkości obrotowej N czujnika 160a prędkości obrotowej. Następnie układ charakterystyki 220 przetwarza wielkość QK, która charakteryzuje wtryskiwaną ilość paliwa i która jest korzystnie przygotowywana przez układ sterowania 160b ilością. Następnie do komparatora 230 jest doprowadzana wartość progowa BPS z układu zadawania 235 wartości progowej. Komparator 230 zasila również element I 210 odpowiednim sygnałem.

Wielkość QK dochodzi następnie do układu wykrywania 250 znaku i filtru 260. Sygnał wyjściowy układu wykrywania 250 znaku zasila licznik czasu 270, jak również pierwszą pamięć 262 i drugą pamięć 265.

Sygnał wyjściowy filtru 260 jest doprowadzany po pierwsze bezpośrednio, z dodatnim znakiem do węzła 285 i po drugie poprzez pierwszą pamięć 262, z ujemnym znakiem do drugiego wejścia węzła 285. Węzeł 285 zasila element przełączający 275 wielkością QKD. Sygnał wyjściowy elementu przełączającego 275 doprowadza QKD do trzeciego komparatora 280, do którego drugiego wejścia jest doprowadzany sygnał wyjściowy QKDS układu zadawania 285 wartości progowej. Przez sygnał wyjściowy komparatora 280 jest również zasilany układ oceny 240.

Sygnał wyjściowy filtru 120 jest doprowadzany po pierwsze bezpośrednio, z dodatnim znakiem do węzła 287 i po drugie poprzez drugą pamięć 265, z ujemnym znakiem do drugiego wejścia węzła 287. Węzeł 287 zasila element przełączający 276 wielkością PD. Sygnał wyjściowy elementu przełączającego 276 doprowadza PD do czwartego komparatora 280, do którego drugiego wejścia jest doprowaPL 200 605 B1 dzany sygnał wyjściowy PDS układu zadawania 295 wartości progowej. Przez sygnał wyjściowy komparatora 290 jest również zasilany układ oceny 240.

Pierwszy komparator 200 porównuje zmierzoną temperaturę TL powietrza ładowania z wartością progową TLS. Gdy zmierzona temperatura TL powietrza ładowania jest mniejsza niż wartość progowa TLS, odpowiedni sygnał jest doprowadzany do elementu I 210. Układ charakterystyki 220 tworzy na podstawie przynajmniej prędkości obrotowej i/lub wtryskiwanej ilości paliwa parametr, który charakteryzuje stan pracy silnika spalinowego. Ten parametr jest porównywany z wartością progową BTS w komparatorze 230. Gdy parametr dla stanu pracy jest większy niż wartość progowa BPS, wówczas odpowiedni sygnał dochodzi do elementu I 210. Gdy oba warunki są spełnione, to znaczy, gdy temperatura powietrza jest niższa niż wartość progowa TLS i występują określone stany pracy, wówczas jest możliwa kontrola.

Ten układ logiczny, składający się z komparatorów 200 i 230, układów zadawania 205 i 235 wartości progowej, układu charakterystyki 220 i elementu I, powoduje, że następuje kontrola sygnałów czujnika zależnie od występowania określonych stanów pracy. Kontrola następuje tylko, gdy temperatura powietrza jest niższa niż wartość progowa i gdy występują określone wartości dla prędkości obrotowej i/lub wtryskiwanej ilości paliwa.

Przez układ wykrywania 250 znaku jest badane, czy zmiana znaku powoduje zmianę ilości paliwa. To oznacza, że jest badane, czy odprowadzanie w czasie wtryskiwanych ilości paliwa ma przejście zerowe. W tym przypadku rzeczywiste wartości wtryskiwanych ilości paliwa QKA są wprowadzane do pamięci 262 jako stara wartość OKA. Odpowiednio do drugiej pamięci 265 jest wprowadzana rzeczywista wartość ciśnienia jako stara wartość PA. Szczególnie korzystnie jest tutaj, gdy wtryskiwane ilości paliwa zostają odfiltrowane za pomocą filtru 260 przed zapamiętaniem.

Równocześnie z wykrytą zmianą znaku jest pobudzany licznik czasu 270. Na podstawie rzeczywistej wartości QK i starej wartości QKA dla ilości paliwa jest tworzona wartość różnicy QKD w węźle 285, która podaje zmianę ilości paliwa od ostatniej zmiany znaku. Odpowiednio w węźle 287 jest tworzona wartość różnicy PD dla ciśnienia, która charakteryzuje zmianę ciśnienia ładowania od ostatniej zmiany znaku.

Po pewnym przebiegu licznika czasu, tj. po upływie określonego czasu oczekiwania od ostatniej zmiany znaku, sygnał różnicy QKD z komparatora 280 jest porównywany z wartością progową QKDS. Odpowiednio jest porównywane ciśnienie różnicowe PD z wartością progową PDS w węźle 290. Gdy obie wartości różnicy ilości paliwa QKD i ciśnienia różnicowego PD są każdorazowo większe niż wartość progowa, wówczas urządzenie nie wykrywa błędu. Jeżeli tylko różnica ilości paliwa QKD jest większa niż wartość progowa i wartość PD ciśnienia jest mniejsza niż wartość progowa PDS, i wówczas urządzenie wykrywa błąd. W tym przypadku jest podawany z układu kontrolnego 150, tj. układu oceny 240 odpowiedni sygnał do sterowania układem przełączania 130.

W przedstawionym tutaj sposobie postę powania chodzi o przykł ad wykonania. S ą również moż liwe inne przykłady wykonania, wiec kontrola może także następować za pośrednictwem innego programu. Ważne jest, że błąd jest wykrywany, gdy zmiana parametru roboczego, jak na przykład wtryskiwanej ilości paliwa, nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany ciśnienia ładowania. Gdy po zmianie znaku przy zmianie ilości paliwa, zmiana ilości paliwa jest skorelowana ze zmianą wielkości ciśnienia, wówczas błąd nie występuje.

Zamiast ilości paliwa mogą także być zastosowane inne wielkości, które charakteryzują wtryskiwane ilości paliwa, to znaczy zależą od ilości wtryskiwanego paliwa lub są określane zależnie od ilości paliwa. Mogą więc być zastosowane na przykład wielkość obciążenia, wielkość momentu i/lub wielkość sterowania nastawnikiem ilości.

Na figurze 3 jest przedstawiony szczegółowo układ symulacji 135. Elementy opisane już na figurze 1 są oznaczone odpowiednimi znakami. Sygnał N czujnika 160a prędkości obrotowej i sygnał QK odnoszący się do wtryskiwanej ilości paliwa dochodzą do układu charakterystyki 300, którego wielkość wyjściowa jest doprowadzana przez filtr 310 do elementu przełączającego 130. Prędkość obrotowa N dochodzi przez układ charakterystyki 320 i węzeł 330 również do filtru 310. Na drugim wejściu węzła 330 występuje sygnał wyjściowy układu wykrywania 340 znaku.

Do układu charakterystyki 300 doprowadza się, w zależności od stanu pracy silnika spalinowego, wartość ciśnienia ładowania P. Ta zapamiętana wartość odpowiada ciśnieniu ładowania w stanie statycznym. Aby móc uwzględnić stany dynamiczne, zastosowano element filtrujący 310. Ten element filtrujący 310 jest wykonany korzystnie jako filtr PTI i tworzy czasowy przebieg ciśnienia przy zmianie stanu pracy. Szczególnie korzystne jest, gdy współczynnik przenoszenia tego elementu filtrującego

PL 200 605 B1 jest zmienny zależnie od stanu pracy silnika spalinowego. Tutaj jest szczególnie przewidziany układ charakterystyki 320, w którym występuje wielkość zależna od najmniejszej prędkości obrotowej N, określająca współczynnik przenoszenia elementu filtrującego 310, w którym jest wyznaczana stała czasowa elementu filtrującego.

Następnie jest określany współczynnik przenoszenia przez układ wykrywania znaku, który podaje zależnie od znaku zmiany ciśnienia wielkość korekcji do korekcji sygnału wyjściowego układu charakterystyki 320. Układ wykrywania znaku wykrywa, czy ciśnienie wzrasta czy maleje. Jako wielkość wejściowa dla układu wykrywania znaku jest korzystnie zastosowany sygnał wyjściowy układu charakterystyki 300. Szczególnie korzystne jest, gdy są zastosowane dwa układy charakterystyki 320, przy czym zależnie od tego, czy ciśnienie wzrasta czy maleje, zastosowany jest jeden lub drugi układ charakterystyki.

Claims (9)

1. Sposób kontroli czujnika, zwłaszcza czujnika do określania wielkości ciśnienia, charakteryzującej ciśnienie powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego, znamienny tym, że błąd wykrywa się wówczas, gdy zmiana parametru roboczego, charakteryzującego wtryskiwaną ilość (QK) paliwa, nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany wielkości wyjściowej czujnika.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że kontrola czujnika następuje zależnie od występowania określonego stanu pracy.

3. Sposób według zastrz. 2, znamienny tym, że kontrola następuje, gdy wielkość, charakteryzująca temperaturę powietrza, jest niższa niż wartość progowa (TLS).

4. Sposób według zastrz. 2, znamienny tym, że kontrola następuje, gdy występują określone wartości prędkości obrotowej (N) i/lub wtryskiwanej ilości (QK) paliwa.

5. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że po zmianie znaku przy zmianie ilości paliwa, zmiana ilości paliwa jest skorelowana ze zmianą wielkości ciśnienia.

6. Sposób według zastrz. 5, znamienny tym, że pewien czas po zmianie znaku przy zmianie ilości paliwa porównuje się aktualną wartość ilości paliwa z wartością ilości paliwa do momentu zmiany znaku.

7. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przy wykrytym błędzie stosuje się wartość zastępczą dla sterowania.

8. Sposób według zastrz. 7, znamienny tym, że wartość zastępczą wyznacza się w oparciu o prędkość obrotową (N) i/lub wtryskiwaną ilość (QK) paliwa.

9. Urządzenie do kontroli czujnika, zwłaszcza czujnika do określania wielkości ciśnienia, charakteryzującej ciśnienie powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego, znamienne tym, że zawiera środki do wykrywania błędu, gdy zmiana parametru roboczego, która charakteryzuje wtryskiwaną ilość (QK) paliwa, nie powoduje żadnej odpowiedniej zmiany wielkości wyjściowej czujnika.