PL199589B1 - Zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym - Google Patents

Abstract

Wynalazek obejmuje zespó l pasa przek ladni ci ag lej z pier- scieniem nap edowym. W zespole pasa przek ladni ci ag lej z pier scieniem nap edowym ka zde ko lo pasowe o zmiennej srednicy (11, 12) posiada pier scie n nap edowy (26, 36), na lo- zony wokó l kr azków. Ka zdy pier scie n nap edowy mo ze zawie- ra c dowolny materia l o wysokim module spr ezysto sci, na przyk lad tworzywo sztuczne lub metal. Elastyczne ci egno bez ko nca lub pas (10) rozci agni ety jest pomi edzy pier scieniami nap edowymi. Ka zdy z pier scieni nap edowych posiada ponadto tulej e (7, 8), która na lo zona jest wokó l zewn etrznej powierzchni ka zdego pier scienia nap edowego. Ka zda tuleja slizga si e w panwi na swym pier scieniu nap edowym. Rozci agaj ace obci azenie pasa sciska wzajemnie ka zdy z pier scieni nap edo- wych (26, 36) na tulejach. Wzgl edne u lo zenie osi obrotu ka z- dego z pier scieni nap edowych (26, 36) utrzymywane jest w wyniku styczno sci mi edzy tulejami (7, 8) i pier scieniami nap edowymi. Efektywna srednica lub promie n ka zdego z kó l pasowych (11, 12) regulowana jest poprzez przesuni ecie ka zdego z pier scieni nap edowych (26, 36) w ka zdym z kó l pasowych. Przesuniecie kr azków ko la pasowego (22, 23, 32, 33) powoduje mimo srodowe przesuni ecie osi obrotu ka zdego pier scienia nap edowego wzgl edem osi obrotu ko la pasowego. W miar e przesuwania pier scieni nap edowych, pas przesuwa si e wraz z pier scieniami nap edowymi i pozostaje naci agni ety na pier scieniach nap edowych, co daje w rezultacie sta ly pro- mie n wygi ecia pasa. Ka zdy z pier scieni nap edowych mo ze posiada c profil powierzchni, przeznaczony do stosowania z pasami p laskimi, pasami synchronicznymi, pasami z ebatymi, pasami wielorowkowymi lub pasami klinowymi. PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym.

Wynalazek dotyczy pasów pędnianych, a w szczególności zespołów pasa przekładni ciągłych, zawierających pas naciągnięty na pierścieniach napędowych, które współpracują z kołem pasowym wejściowym i wyjściowym.

Dobrze znana jest w technice przekładnia zębata, która może być stosowana do napędzania pojazdu silnikowego, motocykla i tym podobnie. W celu zwiększenia wydajności paliwa preferowana jest przekładnia ciągła. Opracowano wiele rodzajów pasów, przeznaczonych do stosowania z przekładniami ciągłymi.

Pasy przekładni ciągłych posiadają w ogólności sylwetki podobne do konwencjonalnych pasów klinowych. Są one w szczególności szerokie u góry i wąskie na dole i zaprojektowane są tak, aby pasowały między krążkami koła pasowego, które tworzą klinowy rowek. Koło pasowe, na którym jest naciągnięty pas, zawiera krążek ruchomy i krążek stały, obydwa o kształcie stożka ściętego. W ogólności jeden z krążków porusza się, podczas gdy drugi pozostaje nieruchomo.

Przesunięcie jednego krążka względem drugiego powoduje zmianę efektywnej średnicy φ koła pasowego, w którym pracuje pas. W konsekwencji prędkość pasa jest funkcją efektywnej średnicy koła pasowego, która z kolei stanowi funkcję wzajemnego osiowego położenia krążków. W ogólności, w przekładni cią głej obecne są dwa koła pasowe, koło pasowe wejściowe i koło pasowe wyjściowe.

Pomimo tego, iż każdy z pasów przekładni ciągłej ze stanu techniki jest elastyczny, każdy posiada również właściwości nieobecne w innych pasach pędnianych. Przykładowo wymaga się, aby pasy te odznaczały się sztywnością poprzeczną. Pozwala to na pracę pasa przy określonej efektywnej średnicy bez zgniecenia go między krążkami koła pasowego. W konsekwencji, każdy system pasa przekładni ciągłej zawiera pas pędniany naciągnięty wokół kół pasowych o zmiennej średnicy.

Rozważając znany ze stanu techniki związek między kołem pasowym a pasem pędnianym, opis patentowy US 5 709 624 na rzecz Donowskiego ujawnia koło pasowe o zmiennej średnicy. W krążkach koła pasowego biegnie pojedynczy pierścień napędowy. Na pierścieniu napędowym, poprzez koło pasowe, biegnie elastyczny pas pędniany. Gdy krążki przemieszczają się względem siebie, zmianie ulega efektywna średnica koła pasowego. Ze względu na to, iż pierścień napędowy przenosi między krążkami poprzeczne lub ściskające siły, pas nie musi być tak projektowany, aby przejmował te siły. Jednakże, urządzenie Donowskiego zawiera pojedynczy pierścień napędowy, wykorzystywany jako część pomocniczego systemu napędowego silnika spalania wewnętrznego. W celu utrzymania osi obrotu pierścienia napędowego przynajmniej zasadniczo równolegle do osi obrotu krążków, wymagany jest również pewien element stabilizujący. Urządzenie Donowskiego nie jest przystosowane do użycia w przekładni ciągłej.

Opis patentowy US 6 017 285 na rzecz Yasuhara, ujawnia koło pasowe o zmiennej średnicy z pierścieniem napędowym, utrzymywanym pomiędzy powierzchniami napędowymi koła pasowego. Pas pędniany sprzężony jest z zewnętrznym obwodem pierścienia napędowego. Elementy koła pasowego ustawiane są względem siebie przy użyciu środków przesuwających, sprężyny talerzowej. Sprężyna talerzowa sprzęga ze sobą elementy koła pasowego w celu przeniesienia mocy. Urządzenie to, w celu przeniesienia mocy z koła pasowego na pierścień napędowy, wymaga środków przesuwających.

Opis patentowy US 4 875 894 na rzecz Clark, ujawnia przekładnię ciągłą. Układ przenoszący zawiera wał wejściowy i wał wyjściowy, z których każdy posiada zespół krążka obrotowego. Każdy z zespoł ów krążka obrotowego posiada pola kontaktowe, które tworzą okrę gi o zmieniają cych się w sposób ciągły średnicach. Obydwa zespoły krążka obrotowego połączone są przez mechanizm sprzęgający, taki jak na przykład sztywny pierścień sprzęgający. Przeniesienie mocy następuje między każdym kołem pasowym poprzez obrót pierścienia. Urządzenie to nie daje możliwości użycia do transmisji mocy elastycznych pasów pędnianych, a zamiast tego wymaga sztywnego pierścienia, służącego do połączenia obydwu krążków. Ogranicza to przestrzeń, w której urządzenie to może pracować, do generalnie kwadratowego lub kołowego obszaru, tworzonego przez skrajne, zewnętrzne wymiary kół pasowych.

Zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym, zawierający pierwszy pierścień napędowy, drugi pierścień napędowy, według wynalazku charakteryzuje się tym, że elastyczny element napędowy bez końca naciągnięty jest między pierwszym pierścieniem napędowym a drugim pierścieniem napędowym na zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego i zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego, przy czym pierwszy pierścień napędowy ma zdolność do

PL 199 589 B1 współdziałania z pierwszym kołem pasowym o zmiennej średnicy, którego krążki są względem siebie osiowo ruchome, a drugi pierścień napędowy ma zdolność do współdziałania z drugim kołem pasowym o zmiennej średnicy, którego krążki są względem siebie osiowo ruchome.

Zespół zawiera ponadto pierwszą tuleję, nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego, przy czym pierwsza tuleja posiada połączenie suwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym oraz połączenie niesuwliwe z drugim pierścieniem napędowym, drugą tuleję, nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego, przy czym druga tuleja posiada połączenie suwliwe z drugim pierścieniem napędowym oraz połączenie niesuwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym.

Zespół zawiera ponadto pierwszą panew pomiędzy pierwszą tuleją a pierwszym pierścieniem napędowym, przy czym pierwsza tuleja posiada połączenie suwliwe z pierwszą panwią, drugą panew pomiędzy drugą tuleją a drugim pierścieniem napędowym, przy czym druga tuleja posiada połączenie suwliwe z tą drugą panwią.

Korzystnie elastyczny element napędowy bez końca obciążony jest rozciągająco.

Korzystnie pierwsza tuleja i druga tuleja zawierają materiał o wysokim współczynniku tarcia.

Korzystnie pierwsza panew i druga panew zawiera materiał o niskim współczynniku tarcia.

Profil elastycznego elementu napędowego bez końca jest profilem wielorowkowym, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego tworzy profil wielorowkowy, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego tworzy profil wielorowkowy.

Korzystnie profil elastycznego elementu napędowego bez końca jest profilem zębatym, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego tworzy profil zębaty, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego tworzy profil zębaty.

Profil elastycznego elementu napędowego bez końca jest profilem klinowym, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego tworzy profil klinowy, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego tworzy profil klinowy.

Pierwszy pierścień napędowy i drugi pierścień napędowy posiadają ponadto wysokość i szerokość o stosunku, leżącym w przybliżeniu w zakresie od 1 do 3.

Korzystnie wewnętrzna powierzchnia elastycznego elementu napędowego bez końca tworzy pierwszy profil, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego tworzy pewien profil sprzężony i współdziałający z tym pierwszym profilem, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego tworzy pewien profil sprzężony i współdziałający z tym pierwszym profilem.

Każdy z pierścieni napędowych zawiera ponadto materiał niemetaliczny.

Zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym, zawierający nieelastyczny pierwszy pierścień napędowy, nieelastyczny drugi pierścień napędowy, według wynalazku charakteryzuje się tym, że elastyczny element napędowy bez końca naciągnięty jest między pierwszym pierścieniem napędowym a drugim pierścieniem napędowym na zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego i zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego, elastyczny element napędowy bez końca ma profil.

Zespół zawiera ponadto pierwszą tuleję, nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego, przy czym pierwsza tuleja posiada połączenie suwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym oraz połączenie niesuwliwe z drugim pierścieniem napędowym, drugą tuleję, nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego, przy czym druga tuleja posiada połączenie suwliwe z drugim pierścieniem napędowym oraz połączenie niesuwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym.

Korzystnie zawiera ponadto pierwszą panew pomiędzy pierwszą tuleją a pierwszym pierścieniem napędowym, przy czym pierwsza tuleja posiada połączenie suwliwe z pierwszą panwią, drugą panew pomiędzy drugą tuleją a drugim pierścieniem napędowym, przy czym druga tuleja posiada połączenie suwliwe z tą drugą panwią.

Korzystnie pierwszy pierścień napędowy zawiera profil zębaty, drugi pierścień napędowy zawiera profil zębaty i elastyczny element napędowy bez końca zawiera profil zębaty.

Wynalazek obejmuje zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym. Przy transmisji mocy przekładni ciągłej, każde z kół pasowych o zmiennej średnicy posiada pierścień napędowy, naciągnięty wokół krążków. Każdy pierścień napędowy może zawierać dowolny materiał o wysokim module sprężystości, taki jak na przykład tworzywo sztuczne lub metal. Pomiędzy pierścieniami napędowymi rozciągnięte jest elastyczne cięgno bez końca lub pas pędniany. Każdy pierścień napędowy posiada ponadto pewną tuleję, która jest nawinięta wokół zmiennej, zewnętrznej powierzchni każdego

PL 199 589 B1 z pierścieni napę dowych. Każda tuleja ślizga się w panwi na odpowiednim pierścieniu napędowym. Pas obciążony jest rozciągająco, co powoduje wzajemnie ściskanie każdy z pierścieni napędowych na tulejach. Względne położenie osi obrotu każdego pierścienia napędowego utrzymywane jest przez kontakt między tulejami a pierścieniami napędowymi. Efektywna średnica lub promień każdego koła pasowego regulowana jest poprzez przemieszczenie krążków koła pasowego. Przemieszczenie krążków koła pasowego powoduje mimośrodowe przesunięcie się osi obrotu każdego z pierścieni napędowych względem osi obrotu koła pasowego. W trakcie ruchu pierścieni, pas pędniany przemieszcza się wraz z pierścieniami napędowymi i pozostaje naciągnięty na tych pierścieniach napędowych, co daje stały promień wygięcia pasa. Każdy z pierścieni napędowych może posiadać profil powierzchni, przystosowany do użycia z pasami synchronicznymi, pasami zębatymi, pasami wielorowkowymi lub pasami klinowymi.

Przedmiot wynalazku przedstawiono w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok perspektywiczny wynalazku, fig. 2 przedstawia widok z boku pasa na kołach pasowych przekładni ciągłej, fig. 3 przedstawia widok w przekroju poprzecznym systemu napędowego, fig. 4 przedstawia widok w przekroju poprzecznym pierścieni i panwi prowadzących, fig. 5 przedstawia perspektywiczny widok wynalazku w przekroju poprzecznym.

Figura 1 przedstawia widok perspektywiczny wynalazku. Elastyczne cięgno bez końca lub inaczej pas 10, naciągnięty jest wokół pierwszego pierścienia napędowego 26 oraz drugiego pierścienia napędowego 36. Pierwszy pierścień napędowy 26 obraca się pomiędzy krążkami 23 i 22 (nie pokazany). Drugi pierścień napędowy 36 obraca się pomiędzy krążkami 32, 33. Pas 10 pokazano w korzystnym przykładzie wykonania z profilem zębatym, chociaż równie dobrze działał będzie dowolny profil, włączając w to profil płaski, wielorowkowy lub klinowy. Każdy z pierścieni napędowych może także posiadać profil sprzężony, który współdziała z profilem pasa.

Każdy z pierścieni napędowych obraca się mimośrodowo wewnątrz swego odpowiedniego koła pasowego. Położenie każdego pierścienia napędowego określane jest przez odległość między każdym z krążków na danym kole pasowym. Przykładowo, gdy krążki 22, 23 zbliżają się do siebie, oś obrotu A1 pierścienia napędowego 26 przesuwa się poprzecznie w kierunku osi obrotu koła pasowego C1, a gdy krążki 32, 33 rozsuwają się, oś obrotu A2 pierścienia napędowego 36 przesuwa się poprzecznie od osi obrotu krążka C2, patrz fig. 2. Promień każdego z pierścieni napędowych nie jest ograniczony do wartości równej promieniowi jego odpowiedniego koła pasowego, jednakże w korzystnym przykładzie wykonania, promień pierścienia napędowego jest nieco większy niż promień jego koła pasowego.

Każdy pierścień napędowy może zawierać dowolny, znany w stanie techniki materiał o wystarczającej wytrzymałości na ściskanie, włączając w to materiały metaliczne i niemetaliczne, takie jak materiały fenolowe i tworzywa sztuczne. Korzystne jest, aby materiał pierścienia napędowego posiadał współczynnik tarcia i parametry głośności, porównywalne z parametrami powierzchni krążka koła pasowego, patrz fig. 3, pozycje 24, 25 i 34, 35.

Wynalazek ten pozwala na zachowanie stałego promienia pasa 10, gdy pas ten przechodzi przez każdy z pierścieni napędowych. Promień wygięcia pasa jest nieco większy niż promień pierścienia napędowego. W przeciwieństwie do innych konstrukcji przekładni ciągłych, które wywołują efekt cięciwowy między niewielkimi, sąsiednimi elementami pasa, wynalazek ten pozwala na zachowanie stosunkowo dużego, stałego promienia, gdy pas przechodzi wokół każdego zespołu pierścień napędowy/koło pasowe. Zwiększa to żywotność pasa poprzez ograniczenie awaryjności pasa, w wyniku zmęczenia cięciwowego lub zmęczenia zginania.

Na fig. 2 przedstawiono widok z boku pasa w kołach pasowych przekładni ciągłej. Na napędowym kole pasowym znajdują się krążki 32, 33. Na tym widoku krążki 22, 23 znajdują się stosunkowo blisko siebie, a krążki 32, 33 są nieco rozsunięte. Promień krążka 23 wynosi S2. Promień krążka 33 wynosi S2. Efektywny promień E1 jest odległością od środka obrotu C1 do miejsca styczności pierścienia napędowego 26 z krążkami 22, 23. Efektywny promień E2 jest odległością od osi obrotu C2 do miejsca styczności pierścienia napędowego 36 z krążkami 32, 33. W konsekwencji, efektywny promień E1 jest większy niż efektywny promień E2. Wiadomo w stanie techniki, iż stosunek E1 do E2 określa przełożenie przekładni. Wiadomo również, że E1 i E2 zmieniają się zgodnie z położeniem napędowego koła pasowego przekładni ciągłej oraz krążków koła pasowego.

Na fig. 3 przedstawiono widok w przekroju poprzecznym systemu napędowego. Pas 10 naciągnięty jest między kołem pasowym 11 a kołem pasowym 12. W szczególności pierścień napędowy 26 naciągnięty jest w kole pasowym 11, a pierścień napędowy 36 jest naciągnięty w kole pasowym 12.

PL 199 589 B1

Przedstawiono pierścień napędowy 26 i pierścień napędowy 36 z płaskim profilem pasa. Jak zwrócono uwagę na fig. 1, pierścienie napędowe mogą mieć dowolny spośród wielu profili, zależnie od potrzeb użytkownika. Pas 10 naciągnięty jest na pierścieniu napędowym 26 oraz na pierścieniu napędowym 36. Nachylone boki pierścienia napędowego 26 opierają się na powierzchniach krążka 24, 25. Nachylone boki pierścienia napędowego 36 opierają się na powierzchniach krążka 34, 35. Na widoku tym oś obrotu A1 pierścienia napędowego 26 jest zasadniczo współosiowa z osią obrotu C1 koła pasowego 11. Oś obrotu A2 pierścienia napędowego 36 jest zasadniczo współosiowa z osią obrotu C2 pierścienia napędowego 12. Jednakże, położenie osi obrotu danego pierścienia napędowego względem osi obrotu danego koła pasowego, zgodnie z powyższym opisem, jest zmienne.

W trakcie pracy, pierścień napędowy 26 kontaktuje się tylko z powierzchniami krążków na danym kole pasowym wzdłuż obszaru styczności, który opisywany jest zasadniczo przez linię prostą. To samo odnosi się również do kontaktu między pierścieniem napędowym 36 i powierzchniami 32, 33. Wynika to z geometrii mimośrodowej relacji między osią pierścienia napędowego a osią koła pasowego. Ze względu na to, że obszar styczności lub linia pomiędzy pierścieniem napędowym a kołem pasowym jest stosunkowo niewielki, ograniczona jest możliwość wydzielania ciepła. Ponadto ze względu na to, iż kontakt przenoszenia mocy znajduje się między pierścieniem napędowym a krążkami, a nie między elastycznym pasem a krążkami, znaczącemu ograniczeniu ulegają uszkodzenia pasa, powodowane przez nadmierne nagrzewanie i tarcie.

Przekrój poprzeczny pierścieni napędowych 26, 35 posiada wysokość X i szerokość Y w celu utworzenia pewnego profilu. Profil ten odznacza się stosunkiem szerokości do wysokości (X/Y) w zakresie od 1 do 3. Dopuszczalny jest jednak każdy stosunek, który zapobiega ukosowaniu się osi pierścienia napędowego w kole pasowym. Odwołując się do fig. 3, każdy pierścień napędowy opisywany jest również przez pewien kąt zarysu pasa a, leżący w zakresie od 20° do 70°. Geometria pierścienia napędowego oraz opisany stosunek nadają cechę samotrasowania i samowyrównywania, gdzie położenie pierścienia napędowego względem koła pasowego jest funkcją wysokości, powodując przez to przemieszczenie pierścienia napędowego do najmniejszego efektywnego promienia, podczas gdy pierścień napędowy jest doprowadzany do położenia, w którym jego oś obrotu jest równoległa do osi obrotu koła pasowego. Powodowane jest to przez efekt krawędziowy między bokami pierścienia napędowego a krążkami.

Na fig. 4 przedstawiono widok w częściowym przekroju poprzecznym pierścieni napędowych i panwi prowadzą cych. W korzystnym przykł adzie wykonania wł a ś ciwe wyrównanie pierścieni napę dowych podczas pracy uzyskiwane jest przez połączenie panwi i tulei. Panwie i tuleje posiadają połączenie ślizgowe, które utrzymuje właściwe wyrównanie osiowe pierścieni napędowych. Panew 1 przymocowana jest na stałe do zewnętrznego obrzeża pierścienia napędowego 26 w rowku 8. Panew 7 przymocowana jest na stałe do zewnętrznego obrzeża pierścienia napędowego 36 w rowku 9 w położeniu, które nie jest przypadkowe względem panwi 1. Można wyłączyć rowki 8, 9, przez co panew montowana jest bezpośrednio do zewnętrznej powierzchni pierścienia napędowego, jak pokazano na fig. 1 i zgodnie z potrzebami użytkownika. Tuleja 2 łączy się przesuwnie z panwią 1 i znajduje się w styczności z zewnętrzną powierzchnią pierś cienia napędowego 36. Tuleja 6 łączy się przesuwnie z panwią 7 i znajduje się w styczności z zewnętrzną powierzchnią pierścienia napędowego 26. Tuleje 2, 6 mogą zawierać kauczuk, materiał elastomerowy lub każdy inny materiał o podobnych własnościach, znany w stanie techniki. Pierścienie napędowe ściskane są razem na tulejach 2, 6, w stopniu równym naprężeniu lub obciążeniu pasa 10. Panwie 1, 7 mogą zawierać Delrin™ lub dowolny inny, podobny materiał, który między panwią, a tuleją tworzy granicę o niskim tarciu, ułatwiając ślizganie się tych tulei w panwiach. Panwie mogą być podzielone na części w celu uł atwienia montaż u na każ dym pierś cieniu napędowym.

Ze względu na to, że kiedy pierścień napędowy 36 obraca się, tuleja 2 znajduje się w obciążonej lub ściskanej styczności z pierścieniem napędowym 36, tuleja 2 obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu pierścienia napędowego 36. W konsekwencji, gdy pierścień napędowy 26 obraca się, tuleja 2 przesuwa się w panwi 1. Tuleja 6 także znajduje się w obciążonej lub ściskanej styczności z pierścieniem napędowym 26. Podczas obrotu pierścienia napędowego 26, tuleja 6 obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu pierścienia napędowego 26. W konsekwencji, podczas obrotu pierścienia napędowego 36, tuleja 6 przesuwa się w panwi 7. Dzięki małemu tarciu między tuleją 2 a panwią 1, tuleja 2 obraca się w kierunku przeciwnym do pierścienia napędowego 26. Dzięki małemu tarciu pomiędzy tuleją 6 a panwią 7, tuleja 6 obraca się w kierunku przeciwnym do pierścienia

PL 199 589 B1 napędowego 36. Kontakt między tulejami a pierścieniami napędowymi chroni pierścienie przed przesunięciem w trakcie pracy.

Ze względu na to, że podczas pracy zespołu pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym osie obrotu pierścieni napędowych 26, 36 przesuwają się zgodnie z sobą, względna odległość między pierścieniami napędowymi nie ulega zmianie, gdyż każda tuleja kauczukowa pozostaje we właściwym ułożeniu przestrzennym ze swoją panwią. Chroni to pierścienie napędowe 26, 36 przed jakimkolwiek poprzecznym przesunięciem, które powodowałoby niewspółosiowość osi pierścieni napędowych.

Na fig. 5 przedstawiono perspektywiczny widok wynalazku w przekroju poprzecznym. Pokazano pas 10 naciągnięty wokół pierścienia napędowego 26 i pierścienia napędowego 36. Pokazano względne ułożenie tulei 2, 6 po przeciwnych stronach zewnętrznej powierzchni każdego z pierścieni napędowych. Tuleje 2, 6 także mogą być rozmieszczone tak, jak pokazano na fig. 1, ponownie, o ile znajdują się po przeciwnych stronach pierścieni napędowych. Pokazano pas 10, naciągnięty między każdym z pierścieni napędowych 26, 36. Pierścienie napędowe 26, 36 ściskane są wzajemnie na tulejach 2, 6 w wyniku naprężenia pasa. Na fig. 5 zaznaczono oś obrotu A1 pierścienia napędowego 26, położoną mimośrodowo względem osi obrotu C1 krążków 22, 23.

W trakcie pracy, osie obrotu A1, A2 pierś cieni napę dowych 26, 36 oraz pasa 10 przesuwają się zgodnie w miarę, jak względne rozstawienie krążków 22, 23 i 32, 33 zmieniane jest przez operatora. W stanie techniki znane są przekładnie ciągłe i urządzenia sterujące do sterowania krążkami kół pasowych. Oś obrotu A1 pierścienia napędowego 26 oraz oś obrotu A2 pierścienia napędowego 36 utrzymują stały odstęp S w całym zakresie ruchu osiowego krążków. Prędkość pierścienia napędowego na napędzanym kole pasowym jest funkcją położenia osi obrotu pierścienia napędowego względem osi obrotu napędzanego koła pasowego, tak jak opisano to na fig. 2.

Pomimo, iż opisano tutaj jedną postać wynalazku, oczywiste będzie dla znawcy tej dziedziny techniki, że w budowie i rozmieszczeniu różnych elementów dokonane mogą być zmiany, bez odchodzenia od idei i zakresu opisanego tutaj wynalazku.

Claims (16)

1. Zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym, zawierający pierwszy pierścień napędowy (26), drugi pierścień napędowy (36), znamienny tym, że elastyczny element napędowy bez końca (10) naciągnięty jest między pierwszym pierścieniem napędowym (26) a drugim pierścieniem napędowym (36) na zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego (26) i zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego (36), przy czym pierwszy pierścień napędowy (26) ma zdolność do współdziałania z pierwszym kołem pasowym (32, 33) o zmiennej średnicy, którego krążki są względem siebie osiowo ruchome, a drugi pierścień napędowy (36) ma zdolność do współdziałania z drugim kołem pasowym (22, 23) o zmiennej średnicy, którego krążki są względem siebie osiowo ruchome.

2. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera ponadto pierwszą tuleję (2), nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego (26), przy czym pierwsza tuleja (2) posiada połączenie suwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym (26) oraz połączenie niesuwliwe z drugim pierścieniem napędowym (36), drugą tuleję (6), nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego (36), przy czym druga tuleja (6) posiada połączenie suwliwe z drugim pierścieniem napędowym (36) oraz połączenie niesuwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym (26).

3. Zespół według zastrz. 2, znamienny tym, że zawiera ponadto pierwszą panew (1) pomiędzy pierwszą tuleją (2) a pierwszym pierścieniem napędowym (26), przy czym pierwsza tuleja (2) posiada połączenie suwliwe z pierwszą panwią (1), drugą panew (7) pomiędzy drugą tuleją (6) a drugim pierścieniem napędowym (36), przy czym druga tuleja (6) posiada połączenie suwliwe z tą drugą panwią (7).

4. Zespół według zastrz. 3, znamienny tym, że elastyczny element napędowy (10) bez końca obciążony jest rozciągająco.

5. Zespół według zastrz. 3, znamienny tym, że pierwsza tuleja (2) i druga tuleja (6) zawierają materiał o wysokim współczynniku tarcia.

6. Sposób według zastrz. 5, znamienny tym, że pierwsza panew (1) i druga panew (7) zawiera materiał o niskim współczynniku tarcia.

7. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że profil elastycznego elementu napędowego bez końca (10) jest profilem wielorowkowym, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego (26)

PL 199 589 B1 tworzy profil wielorowkowy, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego (36) tworzy profil wielorowkowy.

8. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że profil elastycznego elementu napędowego bez końca (10) jest profilem zębatym, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego (26) tworzy profil zębaty, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego (36) tworzy profil zębaty.

9. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że profil elastycznego elementu napędowego bez końca (10) jest profilem klinowym, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego (26) tworzy profil klinowy, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego (36) tworzy profil klinowy.

10. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że pierwszy pierścień napędowy (26) i drugi pierścień napędowy (36) posiadają ponadto wysokość X i szerokość Y o stosunku X/Y, leżącym w przybliżeniu w zakresie od 1 do 3.

11. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że wewnętrzna powierzchnia elastycznego elementu napędowego bez końca (10) tworzy pierwszy profil, zewnętrzna powierzchnia pierwszego pierścienia napędowego (26) tworzy pewien profil sprzężony i współdziałający z tym pierwszym profilem, jak również zewnętrzna powierzchnia drugiego pierścienia napędowego (36) tworzy pewien profil sprzężony i współdziałający z tym pierwszym profilem.

12. Zespół według zastrz. 1, znamienny tym, że każdy z pierścieni napędowych (26, 36) zawiera ponadto materiał niemetaliczny.

13. Zespół pasa przekładni ciągłej z pierścieniem napędowym, zawierający nieelastyczny pierwszy pierścień napędowy (26), nieelastyczny drugi pierścień napędowy (36), znamienny tym, że elastyczny element napędowy bez końca (10) naciągnięty jest między pierwszym pierścieniem napędowym (26) a drugim pierścieniem napędowym (36) na zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego (26) i zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego (36), elastyczny element napędowy bez końca ma profil.

14. Zespół według zastrz. 13, znamienny tym, że zawiera ponadto pierwszą tuleję (2), nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni pierwszego pierścienia napędowego (26), przy czym pierwsza tuleja (2) posiada połączenie suwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym (26) oraz połączenie niesuwliwe z drugim pierścieniem napędowym (6), drugą tuleję (6), nałożoną wokół zewnętrznej powierzchni drugiego pierścienia napędowego (36), przy czym druga tuleja (6) posiada połączenie suwliwe z drugim pierścieniem napędowym (36) oraz połączenie niesuwliwe z pierwszym pierścieniem napędowym (26).

15. Zespół według zastrz. 14, znamienny tym, że zawiera ponadto pierwszą panew (1) pomiędzy pierwszą tuleją (2) a pierwszym pierścieniem napędowym (26), przy czym pierwsza tuleja (2) posiada połączenie suwliwe z pierwszą panwią, drugą panew (7) pomiędzy drugą tuleją (6) a drugim pierścieniem napędowym (36), przy czym druga tuleja (6) posiada połączenie suwliwe z tą drugą panwią (7).

16. Zespół według zastrz. 13, znamienny tym, że pierwszy pierścień napędowy (26) zawiera profil zębaty, drugi pierścień napędowy (36) zawiera profil zębaty i elastyczny element napędowy bez końca (10) zawiera profil zębaty.