PL194048B1 - Maszyna pociągowa - Google Patents

Abstract

1. Maszyna pociagowa do elementów trans- portowych, zawieszonych na wiszacej szynie jezdnej, która posiada co najmniej jeden zespól napedowy, który po kazdej stronie szyny jezd- nej ma silnik napedowy, umieszczony na ramie z krazkami bieznymi i prowadzacymi sprzezone kolo cierne, które jest dociskane ze zmienna sila, przenoszac moment obrotowy na zebro szyny jezdnej, znamienna tym, ze silniki nape- dowe (24) razem z kolami ciernymi (26), po- przez je laczace pionowe waly posrednie (25), sa umieszczone z prowadzeniem przymuso- wym w pionowej plaszczyznie poprzecznej (QE), przebiegajacej prostopadle do pionowej wzdluznej plaszczyzny symetrii (MLE) szyny jezdnej (QE) i znajduja sie pod wplywem po- dwójnie dzialajacego cylindra hydraulicznego, rozciagajacego sie swoja osia wzdluzna (17) w plaszczyznie poprzecznej (QE). PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Wynalazek dotyczy maszyny pociągowej do elementów transportowych, zawieszonych na wiszącej szynie jezdnej, według cech części nieznamiennej zastrzeżenia patentowego 1.

Tego rodzaju maszyna pociągowa jest znana z DE 29 36 397 A1.

Ta maszyna pociągowa ma dwa zespoły napędowe, które każdorazowo składają się z dwóch, umieszczonych po obu stronach szyny jezdnej wahaczy, silników napędowych i kół ciernych oraz cylindra dociskowego. Wahacze są na jednym końcu połączone wychylnie wokół pionowej osi z ramą zespołu napędowego. Na drugim końcu pozostają one pod wpływem cylindra dociskowego. Ponieważ z konstrukcyjnych podstaw osie wychylne wahaczy nie leżą współśrodkowo pod szyną jezdną, a więc w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej szyny jezdnej i linii działania sił kół ciernych, lecz znajdują się w bocznym odstępie od płaszczyzny pionowej szyny jezdnej, pojawia się na wahaczach moment obrotowy, nakładający się na siłę docisku cylindra dociskowego, jeżeli podczas jazdy występuje na kołach ciernych siła obwodowa. Ten moment obrotowy oddziaływuje albo w sensie hamowania lub w sensie wspomagania wahań. Hamujące działanie ma ten skutek, że siła docisku cylindra dociskowego nie całkowicie oddziaływuje na koła cierne tak, że koła cierne skłaniają się do poślizgu. Wspomagające działanie momentu obrotowego podwyższa natomiast siłę docisku cylindra dociskowego i stosownie do tego prowadzi do niepotrzebnie silnego docisku i obciążenia kół ciernych, powodującego nieznaczną żywotność lub bardziej albo mniej silne nagrzewanie oraz duże straty mocy.

Hamujące i wspomagające działanie momentu obrotowego na wahaczach podczas jazdy jest zależne od kierunku jazdy maszyny pociągowej, przy czym ono odwraca się jednocześnie przy zmianie jazdy - góra i dół.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie maszyny pociągowej dla elementów transportowych zawieszonych na wiszącej szynie, w której przy zwartym sposobie budowy może być zapewnione, przy jednakowym docisku kół ciernych i niezależnie od kierunku jazdy, przenoszenie siły ciągnącej, względnie siły osiowej. Zadanie to zostało rozwiązane cechami podanymi w części znamiennej zastrzeżenia patentowego 1. Zwłaszcza hydraulicznie zasilane silniki napędowe razem z kołami ciernymi, poprzez łączące je pionowe wały pośrednie, są umieszczone z prowadzeniem przymusowym w pionowej płaszczyźnie poprzecznej, przebiegającej prostopadle do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii szyny jezdnej i znajdują się pod wpływem podwójnie działającego cylindra hydraulicznego, rozciągającego się swoją osią wzdłużną w płaszczyźnie poprzecznej. Tego rodzaju ukształtowanie umożliwia symetryczną budowę całej ramy zespołu napędowego z ułożyskowaniem krążków jezdnych i prowadzących blisko sąsiadujących miejsc sprzężenia.

Dzięki centrycznie umieszczonemu cylindrowi hydraulicznemu unika się zmian przenoszenia siły ciągnącej, względnie osiowej na krzywiznach poziomych w okresie całej żywotności kół ciernych. Uzyskuje się dlatego przede wszystkim na krzywiznach poziomych, ale także i pionowych nadzwyczaj korzystny współczynnik sprawności, ponieważ przez elementy transportowe (mechanizmy jazdy, belki podnoszone, itd.) są wywoływane mniejsze siły poprzeczne i/lub kantowania. Ponieważ żadne hamujące, względnie wspomagające działanie nie może występować, to jest stale zapewniony równomierny docisk kół ciernych, niezależny od kierunku jazdy, a także od tego czy maszyna pociągowa pracuje ciągnące lub pchająco.

Dalszą zaletę wynalazku osiąga się z podwójnie działającego cylindra hydraulicznego. Dzięki temu przy zmniejszonym zapotrzebowaniu siły pociągowej, w korzystny sposób jest możliwe unoszenie kół ciernych od szyny jezdnej, mianowicie wtedy, gdy do maszyny pociągowej jest przyporządkowanych dwa lub szereg zespołów jezdnych według wynalazku.

W dalszym ukształtowaniu wynalazku według zastrzeżenia 2, silniki napędowe i koła cierne są ułożyskowane na dolnym i górnym końcu dwóch elementów nośnych w postaci obudowy. Przy tym silniki napędowe są połączone na stałe z dolnym końcem elementu nośnego. Wały pośrednie rozciągają się przez element nośny i na górnych końcach są połączone z kołami ciernymi, które są ułożyskowane obracalnie na górnych końcach elementu nośnego.

Z elementów nośnych każdorazowo jeden jest połączony rozłączalnie z obudową, a drugi z tłoczyskiem cylindra hydraulicznego. W ten sposób jest możliwa nie tylko łatwa wymiana silników napędowych i kół ciernych, np. w celu konserwacji, ale także na podstawie ułożyskowań, związanych z przymusowo prowadzonym elemencie nośnym wszystkich występujących w pracy jazdy momentów.

Według zastrzeżenia 3 elementy nośne mogą być prowadzone przymusowo tocznie na ramie zespołu jezdnego. W związku z tym jest możliwe, że są przewidziane oddzielne krążki z jednej strony

PL 194 048 B1 dla ułożyskowania elementu nośnego, a z drugiej strony do bocznego prowadzenia. Wyobrażalne są także krążki złożone, które łączą w sobie obie funkcje.

Krążki uprzywilejowanie są podparte w łożyskach tocznych. Każdemu elementowi nośnemu, po każdej stronie uprzywilejowanie są przyporządkowane dwa krążki, leżące w odstępie od siebie. W ten sposób elementy nośne są swobodnie uchwycone.

Dalsza postać wykonania prowadnicy przymusowej elementów nośnych na ramie zespołu napędowego jest widoczna w cechach zastrzeżenia 4. Do tego elementy nośne są prowadzone przymusowo ślizgowo. Korzystnie każdorazowo dwa elementy ślizgowe, w postaci kwadratowych kamieni jarzma, są bocznie połączone przegubowo z elementem nośnym. Każdy element ślizgowy ma w ten sposób szereg powierzchni podporowych tak, że po osiągnięciu określonego stanu zużycia przez proste obrócenie natychmiast jest zapewnione dalsze użytkowanie. Dzięki rozczłonkowaniu powierzchni podporowych na wąskie od strony końca pasma stykowe można pewnie uniknąć nacisku krawędziowego. W ramach ślizgowego prowadzenia przymusowego poza tym jest wyobrażalne, że elementy nośne są wyposażone w umieszczone na stałe powierzchnie ślizgowe. One przykładowo mogą być składnikiem wsporników ślizgowych, zamocowanych wymienialnie z boku elementu nośnego.

Odpowiednio do cech zastrzeżenia 5 na ramie zespołów jezdnych są przewidziane równoległe tory prowadzące dla elementów nośnych. Równoległe tory prowadzące służą do tocznego lub ślizgowego prowadzenia przymusowego elementu nośnego. One w pionowym przekroju poprzecznym są ukształtowane uprzywilejowanie w postaci U i otwarte w kierunku do elementu nośnego.

Aby przedłużyć żywotność równoległych torów prowadzących dla elementów nośnych, mogą być one według zastrzeżenia 6 zaopatrzone w wymienialne listwy zużywające. Po prostej wymianie listew zużywających równoległe tory prowadzące, po osiągnięciu określonego stanu zużycia, są ponownie całkowicie funkcjonalne.

Szczególnie korzystne ukształtowanie wynalazku składa się z cech zastrzeżenia 7. Od strony końcowej obudowy i tłoczyska cylindra hydraulicznego są umieszczone widełki sprzęgłowe w postaci U. Widełki sprzęgłowe wchodzą w wybrania w elementach nośnych, dopasowane do palców widełek sprzęgłowych. Ich połączenie z elementami nośnymi następuje przez trzpienie sprzęgłowe, rozciągające się równolegle do szyny jezdnej. Dzięki temu, że w widełkach sprzęgłowych są co najmniej dwa leżące obok siebie wybrania, współśrodkowo do elementu nośnego znajduje się otwór przyjmujący, a z boku elementu nośnego każdorazowo otwór wzdłużny, to przez wetknięcie trzpienia sprzęgłowego mogą być osiągnięte różne położenia względem elementu nośnego wobec szyny jezdnej tak, że w ten sposób bez elementów dodatkowych mogą być używane koła cierne o różnej średnicy. Trzpienie sprzęgłowe na jednym końcu mogą być wyposażone w łukowe części uchwytowe, które służą nie tylko do manipulacji trzpieni sprzęgłowych, ale także ich ustalania w otworach wzdłużnych.

Przyjmowanie wszystkich momentów, występujących w czasie jazdy, według zastrzeżenia 8 jest dalej ulepszone, gdy oś wzdłużna cylindra hydraulicznego rozciąga się w płaszczyźnie poziomej, w której przebiegają także poziome płaszczyzny wzdłużne symetrii tocznych i ślizgowych elementów prowadzących przymusowo, równoległych torów prowadzących i trzpieni sprzęgłowych.

Wynalazek jest następnie bliżej wyjaśniony za pomocą przykładów wykonania, przedstawionych na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia w widoku z boku zespół jezdny do maszyny pociągowej do elementów transportowych, przejezdnych na wiszącej szynie jezdnej, fig. 2 - przekrój wzdłuż linii II-II na fig. 1, fig. 3 - przekrój wzdłuż linii III-III na fig. 2, fig. 4 - szczegół z fig. 1 według drugiego przykładu wykonania, a fig.5 - inny szczegół z fig. 1 według trzeciego przykładu wykonania.

Na figurach 1-3 szyna jezdna 1 o przekroju poprzecznym ma postać dwuteownika, która przykładowo jest zawieszona na obudowie chodnika w podziemnym wyrobisku. Szyna jezdna 1 zawiera pionowe żebro 2 oraz górny poziomy kołnierz 3 i dolny poziomy kołnierz 4. Ona w kierunku wzdłużnym jest rozczłonkowana na szereg kolejnych, połączonych przegubowo odcinków szyny. Na szynie jezdnej 1 jest prowadzony przymusowo tocznie zespół napędowy 5. Zespół napędowy 5 tworzy przykładowo część składowa maszyny pociągowej dla szeregu nie przedstawionych elementów transportowych w postaci pociągu transportowego, zawierającego np. belki podnoszone, dla podziemnej pracy kopalnianej. Do maszyny pociągowej może być przyporządkowanych szereg takich zespołów napędowych 5.

Zespół napędowy 5 ma ramę 6 z leżącymi w kierunku jazdy przyłączami sprzęgłowymi 1 dla elementów transportowych lub innych zespołów jezdnych 5. Rama 6 po każdej stronie szyny jezdnej 1 posiada dwa krążki bieżne 8 (fig. 1), umieszczone w odstępie od siebie, które podpierają się na lekko ukośnych bokach wewnętrznych 2 dolnego kołnierza 4. W płaszczyznach pionowych VE, przecinających osie 10 krążków bocznych 8, w ramie 6 obracające wokół pionowych osi 11 krążki prowadzące 12.

PL 194 048 B1

Krążki prowadzące 12 opierają się na pionowych powierzchniach bocznych 13 dolnego kołnierza 4.

Na ramie 6 są ukształtowane dwa równoległe tory prowadzące 14, o przekroju poprzecznym w postaci

U, widoczne z fig. 1-5, które przebiegają w odstępie od siebie, poprzecznie do pionowej płaszczyzny symetrii MLE szyny jezdnej 1. Otwarte boki torów prowadzących 14 są skierowane do siebie.

Górne i dolne tory prowadzące 14 są ukształtowane jako wymienialne listwy zużywające 15 (fig. 1). W pionowej płaszczyźnie poprzecznej QE, przebiegającej prostopadle do płaszczyzny symetrii MLE rozciąga się współśrodkowo pomiędzy krążkami bieżnymi 8, poniżej szyny jezdnej 1 oś wzdłużna 17, podwójnie działającego cylindra hydraulicznego 16. Oś wzdłużna 17 przebiega poza tym w płaszczyźnie poziomej HE, która na połowie wysokości przechodzi przez równoległe tory prowadzące 14.

Od strony końcowej tłoczyska 18 cylindra hydraulicznego 16 są zamocowane widełki sprzęgłowe 19 w postaci U z dwoma palcami 20, przebiegającymi równolegle do siebie. Palce 20 wchodzą w dopasowane do nich wybrania 22, w zasadniczo pionowo rozciągających się elementach nośnych 23, w rodzaju obudowy, z obu stron szyny jezdnej 1. Do obu elementów nośnych 23 są przykręcone kołnierzowo silniki napędowe 24, w postaci silników z tłokiem promieniowym, zasilane hydraulicznie na dolnym końcu. Silniki napędowe 24 są połączone przez wały pośrednie 25, przechodzące pionowo przez elementy nośne 23 (fig. 3), bezpośrednio z kołami ciernymi 26, które są ułożyskowane na górnym końcu elementu nośnego 23. Koła cierne 26 są w styku ciernym z żebrem 2 szyny jezdnej 1.

Połączenie pomiędzy palcami 20 widełek sprzęgłowych 19 a elementami nośnymi 23 następuje przez poziome trzpienie sprzęgłowe 27, które rozciągają się w płaszczyźnie poziomej HE, w której przebiega także oś wzdłużna 17 cylindra hydraulicznego 16. Trzpienie sprzęgłowe 27 przechodzą przez otwory poprzeczne 28 w elementach nośnych 23, obok wałów pośrednich 25 oraz otworów poprzecznych 29 w palcach 20, a także przez otwór wzdłużny 30 w ścianach bocznych 11 elementów nośnych 23. Trzpienie sprzęgłowe 27 posiadają część chwytową 32 w postaci U, za pomocą której są one ułożyskowane przeciwnie z zabezpieczeniem przed obrotem w otworach wzdłużnych 30. Dzięki temu, że palce 20 każdego widełka sprzęgłowego 19 mają dwa, umieszczone w odstępie od siebie w kierunku wzdłużnym, otwory poprzeczne 29, które leżą w obszarze rozciągłości otworu wzdłużnego 30, elementy nośne 23 mogą być ustalane z różnymi odstępami od szyny jezdnej 1, co pozwala na montaż na elementach nośnych 23 kół ciernych 26 o różnej średnicy.

Zgodnie z postacią wykonania według fig. 1-3, w ścianach bocznych 31 elementów nośnych 23 są umieszczone po cztery krążki bieżne 34, obracające się wokół poziomych osi 33. Osie 33 rozciągają się w płaszczyźnie poziomej HE, w której przebiega oś wzdłużna 17 cylindra hydraulicznego 16.

Dzięki specjalnemu połączeniu elementów nośnych 23 z widełkami sprzęgłowymi 19 poprzez trzpienie sprzęgłowe 21, zależnie od kierunku zasilania cylindra hydraulicznego 16 dwa krążki bieżne 34 opierają się na górnych listwach zużywających 15 torów prowadzących 14, a pozostałe oba krążki bieżne 34 na dolnych listwach zużywających 15.

Boczne prowadzenie przymusowe elementu nośnego 23, w przypadku postaci wykonania według fig. 1-3, jest zapewnione przez boczne krążki podporowe 35, które są ułożyskowane w krążkach bieżnych 34.

W postaci wykonania według fig. 4 zamiast krążków bieżnych 34 są zastosowane elementy ślizgowe 36 w postaci kwadratowych kamieni jarzmowych. Elementy ślizgowe 36 mają cztery, przestawione wzajemnie o 90° powierzchnie ślizgowe dla prowadzenia pionowego i poziomego, które przez rowki w pasmach stykowych 39, od strony krawędzi, są rozczłonkowane. Ponieważ elementy ślizgowe 36 są przyłączone przegubowo wychylnie do elementów nośnych 23, to wzajemnie przeciwległe diagonalnie pasma stykowe 39 stykają się z listwami zużywającymi 15 torów prowadzących 14. Dzięki temu elementy ślizgowe 36 można jeszcze trzykrotnie obrócić o 90°, gdy jest osiągnięty ustalony stan zużycia, bez potrzeby zabudowy nowego elementu ślizgowego 36.

Postać wykonania według fig. 5 pokazuje wsporniki ślizgowe 41 przyporządkowane na stałe do elementów nośnych 23. Te wsporniki ślizgowe 41 są ułożyskowane wymiennie. Z figury 1 jest jeszcze widoczne, że na końcach ramy 6 są umieszczone agregaty hamulcowe 42, które mają dwa wychylne ramiona dźwigni 43, leżące z boku szyny jezdnej 1, na których górnych końcach są ułożyskowane szczęki hamulcowe 44, które mogą dochodzić do styku z żebrem 2 szyny jezdnej 1. Dolne końce ramiona dźwigni 43 pozostają pod wpływem nie przedstawionych mechanicznych sprężyn i hydraulicznie zasilanych cylindrów.

W położeniu użytkowym szczęki hamulcowe 44 są odsunięte od żebra 2. Przy celowym hamowaniu lub przy uszkodzeniu przewodów hydraulicznych działają mechaniczne sprężyny i powodują docisk szczęk hamulcowych 44 do żebra 2 i hamowanie zespołu napędowego 5 na szynie jezdnej 1.

Claims (8)

1. Maszyna pociągowa do elementów transportowych, zawieszonych nia wiszącej szynie jezdnej, która posiada co najmniej jeden zespół napędowy, który po każdej stronie szyny jezdnej ma silnik napędowy, umieszczony na ramie z krążkami bieżnymi i prowadzącymi sprzężone koło cierne, które jest dociskane ze zmienną siłą, przenosząc moment obrotowy na żebro szyny jezdnej, znamienna tym, że silniki napędowe (24) razem z kołami ciernymi (26), poprzez je łączące pionowe wały pośrednie (25), są umieszczone z prowadzeniem przymusowym w pionowej płaszczyźnie poprzecznej (QE), przebiegającej prostopadle do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii (MLE) szyny jezdnej (QE) i znajdują się pod wpływem podwójnie działającego cylindra hydraulicznego, rozciągającego się swoją osią wzdłużną (17) w płaszczyźnie poprzecznej (QE).

2. Maszyna według zastrz. 1, znamienna tym, że silniki napędowe (24) i koła cierne (26) są ułożyskowane na dolnym i górnym końcu przez dwa elementy nośne (23) w rodzaju obudowy, z których jeden element nośny (23) jest połączony rozłączalnie z obudową (21), a drugi element nośny (23) z tłoczyskiem (18) cylindra hydraulicznego (16).

3. Maszynawedługzastrz. 2, znamienna t^i^, że elementynośne (23) są prowadzoneprzymusowo tocznie na ramie

4. Maszynawedługzassrz. 2, znamienna t^i^, że elemennynośne^S) są prowadzoneprzymusowo ślizgowo na ramie (6).

5. Maszyna według zasłrz. 2, znamienna tym, że rama ((3) (ess z^op^^ti^^^n^ w równoległe tory prowadzące (14) dla elementów nośnych (23).

6. Maszyna według zas^z. 5, znamienna t^i^, żetory prowadzące (14) sązaopattzone w I lsł:wy zużywające (15).

7. Maszyna według zassrz. 2, znamienna tym, że od s^ony końcowej obudoow (2111 (toczyska (18) cylindra hydraulicznego (16) są umieszczone widełki sprzęgłowe (19), które wchodzą w dopasowane do nich wybrania (22) w elementach nośnych (23) i mają otwory poprzeczne (29), przez które trzpienie sprzęgłowe (27) widełek sprzęgłowych (19) są połączone z elementami nośnymi (23).

8. Maszyna według zastrz. 7, znamienna tym, że oś wzdłużna (17) c^lli^<dr^^ hydraullcznego (16) rozciąga się w płaszczyźnie poziomej (HE), w której także przebiegają poziome płaszczyzny symetrii tocznych i ślizgowych elementów prowadzenia przymusowego (34, 36, 41), równoległych to rów prowadzących (14) i trzpieni sprzęgłowych (27).