Przedmiot wynalazku stanowi urzadze¬ nie do zmiany stosunku przekladni w ukla¬ dzie drazków hamulcowych pojazdów i ma na celu dostosowanie, zwlaszcza przy ha¬ mulcach pneumatycznych, sily hamowania do kazdorazowego obciazenia pojazdu tak, ze stopien hamowania wzrasta wzglednie zmniejsza sie w zaleznosci od stopnia ob¬ ciazenia pojazdu. Do zmiany stosunku prze¬ kladni sluzy wedlug wynalazku specjalny uklad ogniwa lacznikowego pomiedzy dzwi¬ gniami hamulcowemi, które przenosza sile hamowania na uklad drazków hamulco¬ wych w przeciwnych kierunkach. Uklad ten polega na tern, ze miejsce wlaczania ogni¬ wa lacznikowego do jednej z dzwigni moze byc przestawiane zarówno w stosunku do tego ogniwa lacznikowego, jak i w stosunku do tej dzwigni w kierunku ku miejscu po¬ laczenia jej z sasiedniem ogniwem ukladu drazków.Na fig. 1 i 2 rysunku przedstawiono schematycznie widok zboku i widok konco¬ wy oraz czesciowy przekrój postaci wyko¬ nania urzadzenia wedlug wynalazku w za¬ stosowaniu do hamulca pneumatycznego; fig. 3 i 4 schematycznie przedstawiaja dwie postacie wykonania urzadzenia do zmianystosunku przekladni w ukladzie drazków hamulcowych w zaleznosci od obciazenia pojazdy ;\ £ijg. 5; pt^edstawia widok zgóry "ciezarków 20, zastosowanych w postaci wy¬ konania urzadzenia wedlug fig. 3; fig. 6 — 9 przedstawiaja dwie postacie wykonania przyrzadu ryglujacego w urzadzeniu we¬ dlug wynalazku.Wedlug fig. 1 i 2 w cylindrze hamulco¬ wym 1 porusza sie z luzem tlok; do tloczy- ska przylaczona jest dzwignia hamulcowa 3. Druga dzwignia hamulcowa 4 jest w zwy¬ kly sposób polaczona w miejscu 5 z ramie¬ niem 6, polaczonem na stale z dnem cylin¬ dra 1.Gdyby obie dzwignie hamulcowe 3 i 4 byly ze soba polaczone tylko zapomoca drazka pociagowego 7, to stosunek prze¬ kladni w ukladzie drazkowym, a zatem i sila hamowania bylyby znacznie mniejsze, anizeli w tym przypadku, gdyby polacze¬ nie przegubowe obydwóch dzwigni bylo u- skutecznione zapomoca drazka 8, który la¬ czy obie dzwignie hamulcowe w miejscach, znajdujacych sie na wiekszej odleglosci od miejsc ich polaczen przegubowych. Jezeli wiec polozenie drazka 7 odpowiada naj¬ mniejszemu wymaganemu stosunkowi prze¬ kladni, a zatem i najmniejszej sile hamo¬ wania, jaka np. jest wymagana przy nieob- ciazonym wozie, polozenie zas drazka po¬ ciagowego 8 odpowiada sile hamowania, wymaganej np. przy najwiekszem obcia¬ zeniu wozu, to wszystkie polozenia posred¬ nie drazków pociagowych 7 i 8 odpowiada¬ ja sile hamowania, dostosowanej do mozli¬ wych obciazen wozu, poczawszy od wozu nfenaladowanego do wozu najbardziej ob¬ ciazonego.Wychodzac z powyzszego zalozenia, drazki pociagowe 7 i 8 nie sa polaczone z dzwignia hamulcowa 4 stalym przegubem, lecz czopami 9, 10, które wchodza w po¬ przeczne szczeliny dzwigni 4, Czopy 9, 10 przechodza równiez przez otwory, znaj¬ dujace sie w ogniwie lacznikowem 11, któ¬ re ma podluzna szczeline 12, w przyblize¬ niu równolegla do dzwigni 3. Uwidoczniona na rysunku dzwignia hamulcowa 4 jest u- tworzona z dwóch równoleglych plyt, po¬ miedzy które wchodza drazki pociagowe 7 i 8, a nazewnatrz wspomnianych plyt u- mieszczone sa dwie plyty, tworzace ogniwo lacznikowe 11; w ten sposób czopy 9, 10 przechodza przez obie plyty dzwigni 4 o- raz przez obie plyty ogniwa 11.W podluzna szczeline 12 wchodzi swo- rzen 13, który jest osadzony na koncu draz¬ ka 14, przegubowo polaczonego z dzwi¬ gnia katowa 16, osadzona na czopie 15, przechodzacym przez ramie 6.W ten sposób zostal utworzony równo- leglobok sterowniczy, którego boki stanowia drazki pociagowe 7, 8, dzwignia hamulco¬ wa 3, ogniwo lacznikowe 11 i który jest sprzezony z dzwignia hamulcowa 4 zapo¬ moca sworznia 13. Wskutek przesuniecia dzwigni katowej 16, a zatem wskutek zmia¬ ny polozenia sworznia 13, zostaje zmienio¬ ne polozenie punktu przylozenia sily, przenoszonej zapomoca równolegloboku sterowniczego z dzwigni hamulcowej 3 na dzwignie hamulcowa 4, wzglednie tez zo¬ staje zmieniony stosunek przekladni.W tym ukladzie ze zmiana stosunku przekladni zmienia sie skok tloka 2. Ponie¬ waz jednak w celu utrzymania w cylin¬ drze hamulcowym sily o jednakowej warto¬ sci pozadany jest mozliwie jednostajny skok tloka, to ten warunek moze byc spel¬ niony w ten sposób, ze powieksza sie sze¬ rokosc podluznej szczeliny 12, wskutek czego powstaje wiekszy luz dla sworznia 13 w szczelinie przy jego przesuwaniu sie ku sworzniowi 9 i powieksza sie droge ru¬ chu jalowego, umozliwiajacego utrzymanie jednostajnosci skoku tloka przy zmianie stosunku przekladni ukladu drazków ha¬ mulcowych. Ten sam skutek moze byc rów¬ niez osiagniety przez wykonanie na koncu drazka pociagowego 7 otworu podluznego 30 (oznaczonego na fig. 1 linja przerywa- — 2 —na), w który wchodzi czop dzwigni hamul¬ cowej 3.Przestawianie sworznia 13 moze byc u- skuteczniane badz recznie, badz tez samo¬ czynnie. Reczne przestawianie sworznia 13 zostaje wykonane w prosty sposób przy po¬ mocy recznie wprawianego w ruch zespolu drazków, przylaczonego do dzwigni kato¬ wej 16, Przy samoczynnem przestawianiu moze byc stosowane urzadzenie, uwidocz¬ nione na fig. 3 lub 4.W wykonaniu wedlug fig. 3 i 5 czesc ciezaru wozu zostaje przeniesiona przy po¬ mocy zawieszenia resorowego przez na¬ kladke lub podobny narzad na dzwignie 17, ktpra jest przegubowo polaczona w miejscu 18 z podwoziem. Dzwignia ta jest na drugim koncu przegubowo polaczona w miejscu 19 z mechanizmem dzwignio¬ wym do nastawiania sworznia 13 i po¬ siada na górnej stronie stopnie 20*, które przy podnoszeniu konca dzwi¬ gni 17 kolejno zblizaja sie do ciezarków 20, osadzonych na koncach dzwigni 21, prze¬ gubowo polaczonych z podwoziem w miej¬ scu 22*. Im bardziej przeto koniec dzwigni 17 zostanie podniesiony, tern wiecej cie¬ zarków zostanie podniesionych przy wy¬ chylaniu sie dzwigni 21. Przy zmniejszeniu obciazenia wozu ciezarki 20 powoduja o- puszczanie sie konca dzwigni 17. Podno¬ szenie i opadanie przegubu dzwigni 17 w miejscu 19 powoduje zatem odpowiednie przestawianie sworznia 13.W postaci wykonania wedlug fig. 4 wahliwe ciezarki zostaly zastapione spre¬ zyna 22, która przy wzrastajacem obci%ze- niu wozu zostaje wiecej napieta, a przy zmniejszajacem sie obciazeniu odpreza sie, powodujac w ten sposób nastawianie sworznia 13.W celu unikniecia w czasie jazdy zmia¬ ny polozenia nastawionego sworznia 13, zo¬ stal przewidziany przyrzad ryglujacy, przy pomocy którego sworzen 13 zachowuje swe polozenie pomimo uginania resorów pod¬ czas jazdy, a tylko zmiana obciazenia, wy stepujaca podczas spoczynku wozu, moze sprowadzic przestawienie swprznia 13 po wylaczeniu przyrzadu ryglujacego.W postaci wykonania przyrzadu ryglu¬ jacego, przedstawionego na fig. 6 i 7 w wi¬ doku zgóry i w widoku bocznym oraz cze¬ sciowo w przekroju* stosuje sie listwe ze^ bata 25, przegubowo osadzona na czopie 23, przyczem przy wychyleniu sie tej listwy w zazebienia jej wchodzi odpowiednio u- ksztaltowany koniec sworznia 13.W postaci wykonania wedlug fig- 8 i 9 stosuje sie przyrzad zaciskowy, skladaja¬ cy sie z dwóch tarcz 26, obejmujacych dzwignie 17. Przyrzad ten jest uruchomia¬ ny zapomoca dzwigni 27, polaczonych z tlokiem 28, przesuwajacym sie w cylindrze 29. Uruchomianie tloka 28 odbywa sie przez wpuszczanie sprezonego powietrza do cy¬ lindra 29. Powietrze to moze przeplywac z przewodu glównego; w tym celu pomie¬ dzy cylindrem i przewodem glównym znaj¬ duje sie polaczenie. Uruchomianie tego przyrzadu moze odbywac sie równiez w in¬ ny sposób. Przyrzad ryglujacy moze byc umieszczony w dowolnem miejscu ukladu drazkowego na drodze przestawianego sworznia 13. PL