PL171904B1 - Sposób sterowania ukladu napedowego pojazdu oraz uklad napedowy pojazdu PL PL - Google Patents

Abstract

1. Sposób sterowania ukladu napedowego pojazdu majacego co najmniej jedno kolo napedowe i urzadzenie przy- spieszajace, za pomoca którego wytwarza sie sygnal sterowania predkoscia obrotowa kota napedowegp, w którym wytwarza sie pierwszy strumien energii elektrycznej skierowany od akumula- tora eneigu elektrycznej do silnika elektiycznego. drugi strumien energii elektrycznej skierowany od generatora energii elektrycz- nej do silnika elektrycznego oraz trzeci strumien energii elektry- cznej skierowany od generatora elektrycznego do akumulatora energii elektrycznej, a ponadto za pomoca obwodu kontrolnego wytwarza sie pierwszy sygnal pomiarowy przyporzadkowany ilosci energu elektryczna zmagazynowanej w akumulatorze, znamienny tym, ze reguluje sie natezenie pierwszego i drugiego strumienia energii elektrycznej (F1, F2) w zaleznosci od pierwsze- go sygnalu regulacyjnego (SR1), reguluje sie natezenie drugiego i trzeciego strumienia energii elektrycznej (F2, F3) w z a leznosci od drugiego sygnalu regulacyjnego (SR2) za pomoca zespolu sterujacego (6), przy cz ym za pomoca pierwszego obwodu po- miarowego ( 11) wytwarza sie drugi sygnal pomiarowy (SP1) przyporzadkowany mocy elektrycznej transmitowanej przez pierwszej i drugi strumien energii elektrycznej (F1, F2), a za pomoca drugiego obwodu pomiarowego (12 ) wytwarza sie trzea sygnal pomiarowy (SP2) przyporzadkowany mocy elektrycznej transmitowanej przez drugi i trzeci strumien energii elektrycznej (F1 F2), ponadto pierwszy sygnal regulacyjny (SR1) wytwarza sie w funkgi sygnalu sterowania predkoscia obrotowa kola napedowego, za pomoca zespolu sterujacego ( 6), a drugi sygnal regulacyjny (SR2) wytwarza sie w funkcji róznicy miedzy trzecim i drugim sygnalem pomiarowym (SP2, SP1), za pomoca zespolu sterujacego (6) Fig. 1 PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób sterowania układu napędowego pojazdu oraz układ napędowy pojazdu, zaopatrzonego w co najmniej jedno koło napędowe i urządzenie przyspieszające do wytwarzania sygnału do sterowania prędkości obrotowej koła napędowego.

Znany układ napędowy zawiera silnik elektryczny mechanicznie sprzężony z kołem napędowym, ładowalny akumulator energii elektrycznej, silnik spalinowy i połączony z nim mechanicznie generator energii elektrycznej, oraz obwody przetwornicy energii elektrycznej połączone elektrycznie z silnikiem elektrycznym, generatorem i akumulatorem. W układzie takim wytworzony jest pierwszy strumień energii elektrycznej pomiędzy akumulatorem a silnikiem elektrycznym, drugi strumień energii elektrycznej pomiędzy generatorem a silnikiem elektrycznym oraz trzeci strumień energii elektrycznej pomiędzy generatorem a akumulatorem. Z akumulatorem połączony jest obwód kontrolny do tworzenia pierwszego sygnału pomiarowego reprezentującego ilość energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze.

W opisie patentowym US A-4,306,156 przedstawiono układ tego rodzaju, w którym koła napędowe pojazdu są połączone z elektrycznym silnikiem napędowym prądu zmiennego poprzez pośrednie urządzenie regulacji prędkości pojazdu, mające sprzężoną hydraulicznie przetwornicę i automatyczną skrzynię przekładniową sterowaną, między innymi za pomocą pedału przyspieszenia pojazdu.

Przemienne napięcie zasilania elektrycznego silnika napędowego jest dostarczone przez obwód przetwornicy, który odbiera stałe napięcie z ładowalnego akumulatora dopóki ilość energii dostępnej w tym akumulatorze jest większa od określonej ilości.

Gdy ta ilość dostępnej energii w akumulatorze spadnie poniżej wartości progowej, to obwód sterujący zawierający między innymi komputer, wyzwala uruchomienie silnika spalinowego sprzężonego mechanicznie z generatorem stałego napięcia i połączenie generatora z przetwornica, i akumulatorem. Silnik spalinowy dostarcza w ten sposób, poprzez pośredni generator, energię potrzebną do napędu pojazdu i doładowania akumulatora.

Gdy ilość energii elektrycznej dostępnej w akumulatorze ponownie przekroczy określoną wartość progową, to obwód sterowania powoduje zatrzymanie silnika i odłączenie generatora. Energia potrzebna do napędu pojazdu jest wówczas znowu dostarczona przez akumulator.

W Okładzie tym napięcie i prąd dostarczone przez generator przy działaniu silnika są w zasadzie stałe. Pierwsza część tego prądu służy do zasilania silnika napędowego poprzez obwód przetwornicy, a druga część tego prądu służy do doładowania akumulatora. Jeśli silnik napędowy zużywa niewiele lub nie zużywa wcale energii, na przykład gdy pojazd toczy się ze zbocza, lub kiedy jest w spoczynku, to druga część prądu dostarczonego przez generator, może być stosunkowo wysoka. Wiadomo jednak, ze akumulatora nie wolno ładować, pod groźbą jego uszkodzenia, prądem większym od określonej wartości. Opisany układ ma więc włączony w szereg pomiędzy generator i akumulator rezystor, który jest dostosowany do ograniczenia prądu ładowania akumulatora.

171 904

Rezystor ten powoduje straty znacznej ilości energii, co zmniejsza sprawność tego układu. W dodatku rezystor ten musi być znacznych rozmiarów, a jego temperatura może osiągać wysokie wartości, co stanowi komplikację w jego zainstalowaniu w pojezdzie. Ponadto, pomimo obecności tego rezystora warunki ładowania akumulatora nie są korzystne, z powodu znacznych zmian prądu stosowanego do ładowania, co może zmniejszyć żywotność akumulatora.

Sposób według wynalazku przeznaczony jest do sterowania układu napędowego pojazdu mającego co najmniej jedno koło napędowe i urządzenie przyspieszające. Zgodnie z tym sposobem wytwarza się sygnał sterowania prędkością obrotową koła napędowego, w którym wytwarza się pierwszy strumień energii elektrycznej skierowany od akumulatora energii elektrycznej do silnika elektrycznego, drugi strumień energii elektrycznej skierowany od generatora energii elektrycznej do silnika elektrycznego oraz trzeci strumień energii elektrycznej skierowany od generatora elektrycznego do akumulatora energii elektrycznej. Ponadto, za pomocą obwodu kontrolnego wytwarza się pierwszy sygnał pomiarowy przyporządkowany ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze. Sposób tego rodzaju charakteryzuje się tym, że reguluje się natężenie pierwszego i drugiego strumienia energii elektrycznej w zależności od pierwszego sygnału regulacyjnego oraz reguluje się natężenie drugiego i trzeciego strumienia energii elektrycznej w zależności od drugiego sygnału regulacyjnego za pomocą zespołu sterującego. Za pomocą pierwszego obwodu pomiarowego wytwarza się drugi sygnał pomiarowy przyporządkowany mocy elektrycznej transmitowanej przez pierwszy i drugi strumień energii elektrycznej, a za pomocą drugiego obwodu pomiarowego wytwarza się trzeci sygnał pomiarowy przyporządkowany mocy elektrycznej transmitowanej przez drugi i trzeci strumień energii elektrycznej. Ponadto, pierwszy sygnał regulacyjny wytwarza się w funkcji sygnału sterowania prędkością obrotową koła napędowego, za pomocą zespołu sterującego, a drugi sygnał regulacyjny wytwarza się w funkcji różnicy między trzecim i drugim sygnałem pomiarowym, również za pomocą zespołu sterującego.

Korzystnym jest, że wytwarza się drugi sygnał regulacyjny o wartości, dla której różnica między trzecim i drugim sygnałem pomiarowym jest równa określonej wartości, za pomocą zespołu sterującego. W funkcji drugiego sygnału pomiarowego, za pomocą zespołu sterującego, oblicza się wartość odniesienia czwartego sygnału pomiarowego przyporządkowanego prędkości obrotowej generatora energii elektrycznej. Drugiemu sygnałowi regulacyjnemu nadaje się wartość, dla której natężenie drugiego i trzeciego strumienia energii elektrycznej maleje albo wzrasta w zależności czy różnica pomiędzy trzecim i drugim sygnałem pomiarowym wzrasta albo maleje, natomiast w czasie gdy czwarty sygnał pomiarowy osiąga poziom odniesienia, drugiemu sygnałowi regulacyjnemu nadaje się wartość, dla której różnica między trzecim i drugim sygnałem pomiarowym jest równa określonej wartości.

Układ napędowy według wynalazku, do pojazdu mającego co najmniej jedno koło napędowe i urządzenie przyspieszające do wytwarzania sygnału do sterowania prędkością obrotową koła napędowego, wyposażony jest w silnik elektryczny połączony mechanicznie z kołem napędowym, ładowalny akumulator energii elektrycznej, silnik spalinowy połączony mechanicznie z generatorem energii elektrycznej, obwodowy przetwornicy energii elektrycznej połączone elektrycznie z silnikiem elektrycznym, z generatorem energii elektrycznej oraz z akumulatorem energii elektrycznej, dla utworzenia pierwszego strumienia energii elektrycznej skierowanego od akumulatora do silnika elektrycznego, drugiego strumienia energii elektrycznej skierowanego od generatora energii elektrycznej do silnika elektrycznego i trzeciego strumienia energii elektrycznej skierowanego od generatora energii elektrycznej do akumulatora energii elektrycznej. Ponadto układ wyposażony jest w połączony z akumulatorem obwód kontrolny do utworzenia pierwszego sygnału pomiarowego przyporządkowanego ilości energii elektrycznej zmagazynowanej z akumulatorze. Układ tego rodzaju charakteryzuje się tym, że wyposażony jest w zespół sterujący dołączony do wyjścia sygnału sterującego prędkością obrotową koła napędowego, urządzenia przyspieszającego. Zespół sterujący połączony jest z obwodami przetwornicy. Pierwszy obwód przetwornicy dołączony jest do wyjścia pierwszego sygnału regulacyjnego zespołu sterującego, dla regulacji natężenia pierwszego i drugiego strumienia energii elektrycznej. Drugi obwód przetwornicy dołączony jest do wyjścia drugiego sygnału regulacyjnego zespołu sterującego, dla regulacji natężenia drugiego i trzeciego strumienia energii elek171 904 trycznej. Ponadto, do jednego wejścia zespołu sterującego dołączone jest wyjście pierwszego sygnału pomiarowego obwodu kontrolnego. Do drugiego wejścia zespołu sterującego dołączone jest wyjście drugiego sygnału pomiarowego pierwszego obwodu pomiarowego Do trzeciego wejścia zespołu sterującego dołączone jest wyjście trzeciego sygnału pomiarowego drugiego obwodu pomiarowego. Do czwartego wejścia zespołu sterującego dołączone jest wyjście czwartego sygnału pomiarowego trzeciego obwodu pomiarowego, który swym wejściem połączony jest z generatorem energii elektrycznej.

Układ napędowy według wynalazku objaśniony jest w przykładzie wykonania na rysunku, który przedstawia schemat blokowy tego układu.

Układ napędowy 1 pojazdu zawiera asynchroniczny silnik elektryczny 2, który wirnik, nie pokazany, jest połączony mechanicznie z kołem napędowym 3 pojazdu. Na rysunku silnik 2 i koło 3 są oddzielone, ich mechaniczne połączenie jest reprezentowane przez podwójną linię. Oczywiście silnik 2 i koło 3 mogą być zmontowane razem, lub też mogą być połączone poprzez pośredni wał napędowy i/lub przekładnię zębatą.

Układ napędowy 1 wyposażony jest również w ładowalny akumulator 4 energii elektrycznej lub baterię, która jest połączona ze stojanem silnika 2, poprzez pośredni obwód przetwornicy 5. Przetwornica 5 jest dostosowana do dostarczania energii elektrycznej potrzebnej do działania silnika 2 w postaci przemiennego napięcia i prądu, z energii elektrycznej, która jest otrzymana z akumulatora 4, lub z innych obwodów, w postaci stałego napięcia i prądu.

Obwód przetwornicy 5 jest dostosowany do regulowania napięcia i/lub prądu, który jest dostarczany do silnika 2, jak również częstotliwości tego napięcia i prądu, w odpowiedzi na sygnał regulacyjny SR1, który jest otrzymywany z zespołu sterującego 6. Obwód przetwornicy 5 jest dostosowany do regulowania mocy elektrycznej, która jest dostarczana do silnika 2 w odpowiedzi na pierwszy sygnał regulacyjny SR1.

Połączenia elektryczne pomiędzy różnymi elementami, są odwzorowane na rysunku przez pojedynczą linię nawet wtedy, gdy połączenia te są złożone z kilku przewodów, jak to ma miejsce w szczególności w przypadku połączeń pomiędzy akumulatorem 4, przetwornicą 5 i silnikiem 2. Dla łatwiejszego zrozumienia rysunku, połączenia związane z przesyłaniem energii elektrycznej odwzorowano za pomocą linii grubszych od linii, które służą do przesyłania sygnałów sterujących lub pomiarowych.

Układ napędowy 1 obejmuje również silnik spalinowy 7 połączony mechanicznie z nie pokazanym wirnikiem generatora 8 napięcia przemiennego. Silnik 7 i generator 8 są oddzielone na rysunku, a ich połączenie mechaniczne odwzorowano podwójną linią. Jednakże silnik 7 i generator 8 mogą być zmontowane razem, lub mogą być połączone poprzez pośrednią przekładnię zębatą.

Stojan generatora 8, nie pokazany, jest połączony z akumulatorem 4, a więc z przetwornicą 5 poprzez pośredni drugi obwód przetwornicy 9. Drugi obwód przetwornicy 9 jest dostosowany do przetwarzania napięcia przemiennego wytworzonego przez generator 8 na stałe napięcie, w zasadzie równe z napięciem wytworzonym przez akumulator 4. Drugi obwód przetwornicy 9 jest ponadto dostosowany do regulowania, w odpowiedzi na drugi sygnał regulacyjny SR2, prądu i tym samym mocy, którą dostarcza on do akumulatora 4 i do pierwszego obwodu przetwornicy 5. Drugi sygnał regulacyjny SR2 jest wytworzony przez zespół sterujący 6.

Układ napędowy 1 zawiera również obwód kontrolny 10, którego wejścia są połączone z akumulatorem 4, a który jest dostosowany do dostarczania do zespołu sterującego 6, pierwszego sygnału pomiarowego SQ, proporcjonalnego do ilości energii elektrycznej dostępnej w akumulatorze 4. Obwód kontrolny 10 nie został opisany szczegółowo, jako znany. Obwód kontrolny 10 zawiera ogólnie elementy pomiarowe dostarczające sygnały reprezentujące napięcie na zaciskach akumulatora 4, prąd ładowania lub rozładowania akumulatora, jak również jego temperaturę. Obwód kontrolny 10 ma również układ przeliczeniowy potrzebny do wytworzenia pierwszego sygnału pomiarowego SQ w odpowiedzi na różne wspomniane sygnały pomiarowe, z możliwością uwzględnienia wieku akumulatora 4, to jest czasu, który upłynął od pierwszego jego użycia.

W przedstawionym przykładzie wykonania przyjęto, że obwód kontrolny 10 jest tak skonstruowany, że sygnał pomiarowy SQ zmienia się pomiędzy wartością maksymalną, gdy akumulator 4 jest całkowicie naładowany a wartością zerową, gdy akumulator 4 jest całkowicie rozładowany.

Układ napędowy ma również obwód pomiarowy 11 połączony z przetwornicą 5, który wytwarza i dostarcza do zespołu sterującego 6 drugi sygnał pomiarowy SP1 proporcjonalny do mocy elektrycznej pochłoniętej przez pierwszy obwód przetwornicy 5 i tym samym przez silnik 2, jak również drugi obwód pomiarowy 12 połączony z drugim obwodem przetwornicy 9, który wytwarza i dostarcza do zespołu sterującego 6 trzeci sygnał pomiarowy SP2 proporcjonalny do mocy elektrycznej dostarczonej przez drugi obwód przetwornicy 9 i tym samym przez generator 8.

Układ napędowy 1 również obejmuje obwód do ładowania akumulatora 4, gdy pojazd jest w spoczynku, korzystnie źródło energii elektrycznej jak wtyczka, połączona z ogólną siecią dostarczenia energii elektrycznej. Układ ładowania tego rodzaju nie został pokazany na rysunku, ponieważ nie ma bezpośredniego związku z wynalazkiem.

Poza wymienionymi już sygnałami SQ, SP1 i SP2, zespół sterujący 6 otrzymuje sygnał sterujący SA reprezentujący położenie pedału przyspieszenia pojazdu. Sygnał sterujący SA jest korzystnie dostarczony za pomocą potencjometru, którego suwak jest połączony mechanicznie z pedałem przyspieszenia. Pedał i potencjometr nie zostały pokazane na rysunku.

Urządzenie zasilania paliwem silnika spalinowego 7, który ma na przykład gaźnik lub pompę wtryskową, jest tak ustawione, aby regulować doprowadzenie paliwa w odpowiedzi na trzeci sygnał regulacyjny SR3 dostarczony przez zespół sterowania 6.

Przyjęto, że w chwili, w której zaczyna się opis działania układu napędowego 1, ilość energii elektrycznej dostępna w akumulatorze 4 jest większa od określonej wartości Q1, a wartość pierwszego sygnału pomiarowego SQ jest większa od wartości SQ1, odpowiadającej określonej wartości energii Q1.

Fakt, że wartość pierwszego sygnału pomiarowego SQ jest większa od wartości SQ1 znaczy, że zespół sterujący 6 wytwarza trzeci sygnał regulacyjny SR3 o takiej wartości, że zasilanie silnika spalinowego 7 jest całkowicie przerwane. Silnik 7 jest wówczas w spoczynku.

Ponadto, zespół sterujący 6 wytwarza drugi sygnał regulacyjny SR2 o takiej wartości, że drugi obwód przetwornicy 9 jest zablokowany, to znaczy, że nie pracuje i jego wyjście przedstawia bardzo wysoką impedancję.

Gdy pojazd wyposażony w układ napędowy 1 rusza w tych warunkach, to zespół sterujący 6 wytwarza pierwszy sygnał regulacyjny SR1 o wartości zależnej od sygnału sterującego SA, to jest od położenia pedału przyspieszenia.

W odpowiedzi na pierwszy sygnał regulacyjny SR1 pierwszy obwód przetwornicy 5 dostarcza daną energię elektryczną do silnika 2 w postaci przemiennego napięcia i prądu, a moc pochłonięta przez silnik 2 w postaci elektrycznej i zwrócona przez silnik w postaci mechanicznej, zależy od wartości pierwszego sygnału regulacyjnego SR1 i w ten sposób od położenia pedału przyspieszenia pojazdu.

Energia elektryczna dostarczana do silnika 2 przez pierwszą przetwornicę 5 pochodzi oczywiście z akumulatora 4, który dostarcza tę energię w postaci stałego napięcia i prądu.

Można więc uważać, że pierwszy strumień energii elektrycznej F1 cyrkuluje w tym przypadku od akumulatora 4 do silnika 2 poprzez pierwszy obwód przetwornicy 5, który reguluje natężenie tego pierwszego strumienia energii F1 w funkcji wartości pierwszego sygnału regulacyjnego SR1, który zależy z kolei od wartości sygnału sterującego SA i w ten sposób od położenia pedału przyspieszenia pojazdu.

Ilość energii elektrycznej dostępna z akumulatora 4 będzie oczywiście maleć w miarę poruszania się pojazdu wyposażonego w układ napędowy 1. Dlatego sygnał sterujący'SQ reprezentujący tę ilość energii będzie również malał.

Gdy sygnał sterujący SQ osiągnie wspomnianą wartość SQ1, to jest gdy ilość energii dostępnej z akumulatora 4 pozostaje tylko na wartości Q, to zespół sterujący 6 spowoduje uruchomienie silnika spalinowego 7 i zadziałanie drugiego obwodu przetwornicy 9.

Silnik 7 może być oczywiście uruchomiony za pomocą konwencjonalnego startera zasilanego z pomocniczego akumulatora i sterowany przez stosowny sygnał dostarczony z zespołu sterującego 6, ale występowanie akumulatora pomocniczego i startera powoduje, że rozwiązanie to me jest bardzo korzystne i nie zostanie bliżej przedstawione:

171 904

Jest więc korzystne takie ustawienie drugiego obwodu przetwornicy 9, aby był on zdolny nie tylko do wytworzenia stałego napięcia z napięcia przemiennego dostarczonego z generatora 8, ale aby był również zdolny do działania w kierunku przeciwnym, to znaczy do zasilania generatora 8 przemiennym napięciem, z napięcia stałego wytworzonego przez akumulator 4.

Odwracalna przetwornica tego rodzaju jest znana i nie będzie opisana. Przyjęto jedynie, w niniejszym przykładzie, że kierunek działania drugiego obwodu przetwornicy 9 jest określony przez biegunowość drugiego sygnału regulacyjnego SR2.

Gdy drugi obwód przetwornicy 9 jest ustawiony w sposób opisany, to wystarczy żeby generator 8 był jednym ze znanych rodzajów generatorów zdolnych do działania również jako silnik do uruchomienia silnika spalinowego 7, bez żadnej potrzeby stosowania pomocniczego startera i akumulatora.

W układzie przedstawionym na rysunku, gdy pierwszy sygnał pomiarowy SQ osiągnie wartość SQ1, jak już opisano, to zespół sterujący 6 da wówczas drugi sygnał regulacyjny SR2 o takiej biegunowości i wartości, że drugi obwód przetwornicy 9 działa w kierunku, w którym dostarcza przemienne napięcie do generatora 8 ze stałego napięcia wytworzonego przez akumulator 4. Generator 8 działa więc jako silnik i powoduje obracanie się silnika spalinowego 7.

W tym samym czasie zespół sterujący 6 daje trzeci sygnał regulacyjny SR3 o takiej wartości, że urządzenie zasilania paliwowego silnika 7 jest zdolne do działania. Silnik 7 zostaje w ten sposób uruchomiony i zaczyna powodować obracanie generatora 8, który zaczyna wytwarzać przemienne napięcie.

Zespół sterujący 6 zmienia wówczas biegunowość drugiego sygnału regulacyjnego SR2 tak, że drugi obwód przetwornicy 9 zaczyna dostarczać napięcie stałe w odpowiedzi na przemienne napięcie, które otrzymuje z generatora 8.

Jak już wspomniano, stałe napięcie wytworzone przez drugi obwód przetwornicy 9 jest w zasadzie równe z napięciem na zaciskach akumulatora 4.

Ponadto, jak zastosowanie to opisane szczegółowo, energia elektryczna wytworzona przez drugi obwód przetwornicy 9, która pochodzi z energii wytworzonej przez generator 8, jest wykorzystana przez pierwszy obwód przetwornicy 5 do zasilenia silnika 2 w energię do jego działania, a jednocześnie do doładowania akumulatora 4.

Można więc uważać, w tym przypadku, że drugi strumień F2 energii elektrycznej cyrkuluje z generatora 8 do silnika 2 poprzez obwody przetwornicy 9 i 5, a trzeci strumień F3 energii elektrycznej cyrkuluje od generatora 8 do akumulatora 4 poprzez drugi obwód przetwornicy 9. Te dwa strumienie energii elektrycznej F2 i F3 są odwzorowane na rysunku linią przerywaną.

Jest zrozumiałe, że w tym przypadku moc przesłana do silnika 2 przez drugi strumień energii F2 jest określona przez wartość pierwszego sygnału regulacyjnego SR1, dokładnie tak jak w przypadku opisanym, gdy silnik 7 nie pracuje i gdy cała energia potrzebna do napędzania pojazdu jest dostarczona przez akumulator 4.

Korzystnym jest, aby doładowywać akumulator prądem co najmniej równym stałemu prądowi określonemu w funkcji rodzaju akumulatora, jego maksymalnej pojemnoś'ci i czasu dozwolonego na jego doładowanie, aby zapewnić trwanie doładowania dopóki jest to możliwe.

Aby doładować akumulator 4 przez stały i wcześniej określony prąd, jest więc konieczne aby moc przesłana do akumulatora 4 przez trzeci strumień energii F3 była również stała i określona.

Ta moc jest równa różnicy pomiędzy mocą dostarczoną przez drugi obwód przetwornicy 9 a mocą, która zostaje pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5, jest więc proporcjonalna do różnicy pomiędzy drugim sygnałem regulacyjnym SR2 i drugim sygnałem pomiarowym SP1, oczywiście pod warunkiem, że współczynniki proporcjonalności pomiędzy tymi sygnałami i odpowiednimi mocami są równe, co nie jest trudne do osiągnięcia.

Moc pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5 jest oczywiście zmienna, więc to samo stosuje się do wartości drugiego sygnału pomiarowego SP1.

Aby różnica pomiędzy sygnałami SP2 i SP1 pozostała stała, jest konieczna zmiana mocy dostarczonej przez drugi obwód przetwornicy 9, do której jest proporcjonalny trzeci sygnał pomiarowy SP2, a w ten sposób i zmiana mocy dostarczonej przez generator 8.

171 904

Moc ta zalezy bezpośrednio od prędkości obrotowej generatora 8, a więc i od prędkości silnika spalinowego 7, która z kolei zależy od mocy mechanicznej jaką silnik 7 musi dostarczyć i od wartości trzeciego sygnału legulacyjnego SR3, który steruje jego urządzeniem zasilania w paliwo.

Aby moc dostarczona do akumulatora 4 była w zasadzie stała, zespół sterujący 6 może być tak ustawiony, aby regulował moc dostarczoną przez generator 8 za pomocą regulacji prędkości obrotowej silnika 7 przez trzeci sygnał regulacyjny SR3, przy czym wartość trzeciego sygnału regulacyjnego SR3 została określona jako funkcja różnicy pomiędzy trzecim sygnałem pomiarowym SP2 i drugim sygnałem pomiarowym SP1.

Aby moc dostarczona do akumulatora 4 była w zasadzie stała, zespół sterujący 6 może być również ustawiony w taki sposób, aby regulował moc mechaniczną, którą silnik 7 musi dostarczyć. Układ napędowy 1 zaopatrzony jest w tym przypadku, oprócz elementów juz opisanych, w urządzenie wytwarzające sygnał proporcjonalny do prędkości obrotowej silnika 7 i/lub generatora 8. Napięcie wytworzone przez generator 8 jest proporcjonalne dojego prędkości, a urządzenie tego rodzaju może się po prostu składać z układu pomiarowego tego napięcia, którego wejście jest połączone z generatorem 8, a którego wyjście wytwarza sygnał proporcjonalny do tego napięcia i w ten sposób do prędkości obrotowej generatora 8.

Na rysunku układem tym jest obwód pomiarowy 13, a sygnał który on wytwarza stanowi czwarty sygnał pomiarowy SV.

Również w tym przypadku zespół sterujący 6 jest tak ustawiony, aby stale obliczał z wartości drugiego sygnału pomiarowego SP11 uwzględnienia charakterystyki silnika 7 i generatora 8, wartość odniesienia dla czwartego sygnału pomiarowego SV. Wartość odniesienia jest równa wartości czwartego sygnału pomiarowego SV, gdy prędkość obrotowa generatora 8 jest taka, że moc dostarczana przez niego jest dokładnie równa sumie mocy pochłoniętej przez pierwszą przetwornicę 5 i mocy, która musi być użyta do doładowania akumulatora 4.

Gdy pojazd wyposażony w układ napędowy 1 porusza się ze stałą prędkością po idealnie poziomym podłożu, to moc zużyta przez silnik 2, i w ten sposób moc pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5. jest stała, jak również stała jest wartość drugiego sygnału pomiarowego SP1.

Jeśli silnik 7, a więc i generator 8 obracają się z taką prędkością, że moc wytworzona przez generator jest dokładnie równa sumie mocy pochłoniętej przez pierwszą przetwornicę 5 i mocy jaka jest wymagana do dostarczenia do akumulatora 4, dla jego doładowania. Czwarty sygnał pomiarowy SV ma więc dokładnie wartość odniesienia obliczoną przez zespół sterujący 6 i układ napędowy znajduje się w stanie stabilnym.

Jeśli moc pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5 wzrośnie, na przykład dlatego, że kierowca życzy sobie przyspieszyć, to drugi sygnał pomiarowy SP1 również wzrośnie.

Zespół sterujący 6 obliczy wówczas dla tej nowej wartości drugiego sygnału pomiarowego SP1, nową wartość odniesienia dla czwartego sygnału pomiarowego SV, wyższą od poprzedniej wartości odniesienia. Różnica pomiędzy tą nową wartością odniesienia i wartością czwartego sygnału pomiarowego SV stanie się wówczas dodatnia z tego względu, że co najmniej w pierwszej chwili prędkość obrotowa generatora 8 pozostanie bez zmiany.

W odpowiedzi na tę różnicę pomiędzy nową wartością odniesienia i wartością czwartego sygnału pomiarowego SV, zespół sterujący 6 wytwarza drugi sygnał regulacyjny SR2 o takiej wartości, że moc dostarczona przez drugą przetwornicę 9, jak również moc jaką musi wytworzyć generator 8 zmniejszy się.

Moc dostarczona przez drugi obwód przetwornicy 9 zmniejsza się, podczas gdy moc, która jest pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5 wzrasta, przy czym różnica pomiędzy tymi mocami zmniejsza się, lub staje się nawet ujemna.

W pierwszym przypadku, ładowania akumulatora 4 nie zostaje przerwane, ale po prostu ulega spowolnieniu. W drugim przypadku, ładowanie to zostaje przerwane, a akumulator 4 dostarcza do pierwszego obwodu przetwornicy 5 taką część mocy, która została przez niego pochłonięta i której drugi obwód przetwornicy 9 już dłużej do niej nie dostarcza.

Zmniejszenie mocy wytworzonej przez generator 8 powoduje również zmniejszenie momentu oporowego jaki stawia ten generator silnikowi 7. W wyniku tego prędkość obrotowa silnika 7 wzrasta, jak również wzrasta prędkość generatora 8.

171 904

Czwarty 'sygnał pomiarowy SV wzrasta również, a gdy staje się większy odnowej wartości odniesienia, to zespół sterujący 6 ponownie zmienia drugi sygnał regulacyjny SR2 i daje taką jego nową wartość, że drugi obwód przetwornicy 9 dostarcza całą moc pochłoniętą przez pierwszy obwód przetwornicy 5 i moc potrzebną do ładowania akumulatora 4.

Dlatego wzrasta moc jaką generator 8 ma dostarczyć, tak jak wzrasta moment oporu stawiany silnikowi 7. Prędkość obrotowa silnika 7, a więc i generatora 8 zmniejsza się ponownie, jak również wartość czwartego sygnału pomiarowego SV. Jednak jak tylko wartość czwartego sygnału pomiarowego SV spada poniżej swojej nowej wartości odniesienia, to zespół sterujący 6 zmienia wartość drugiego sygnału regulacyjnego SR2 tak, że moc dostarczona przez drugi obwód przetwornicy 9 zmniejsza się, co powoduje ponowne zwiększenie prędkości obrotowej generatora 8, i tak dalej.

W sposób analogiczny wartość odniesienia dla czwartego sygnału pomiarowego SV obliczona przez zespół sterujący 6 zmniejsza się, gdy zmniejsza się moc pochłonięta przez drugi obwód przetwornicy 9. Różnica pomiędzy tą nową wartością odniesienia i czwartym sygnałem pomiarowym SV staje się więc ujemna i w odpowiedzi na tę ujemną różnicę zespół sterujący 6 daje taki drugi sygnał regulacyjny SR2, że moc dostarczona przez drugi obwód przetwornicy 9 wzrasta.

W wyniku tego wzrostu, wzrasta moc dostarczona do akumulatora 4 i jednocześnie prędkość obrotowa generatora 8 zmniejsza się, dopóki czwarty sygnał pomiarowy SV nie staje się mniejszy od swojej nowej wartości odniesienia.

Zespół sterujący 6 zmienia wówczas ponownie drugi sygnał regulacyjny SR2 tak, że moc dostarczona przez drugi obwód przetwornicy 9 zmniejsza się i ponownie staje się równa sumie mocy pochłoniętej przez pierwszy obwód przetwornicy 5 i mocy jaka jest potrzebna do ładowania akumulatora 4. Następnie prędkość obrotowa generatora 8 znowu wzrasta i tak dalej.

Jest zrozumiałe, że dopóki moc pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5 jest stała, to prędkość obrotowa generatora 8 oscyluje wokół średniej wartości, którą jest wartość dla jakiej czwarty sygnał pomiarowy SV jest równy wartości odniesienia obliczonej przez zespół sterujący 6, to jest dla której moc dostarczona przez drugi obwód przetwornicy 9 jest równa sumie mocy pochłoniętej przez pierwszy obwód przetwornicy 5 i mocy jaka jest potrzebna do doładowania akumulatora 4. Amplituda i częstotliwość tych oscylacji prędkości obrotowej generatora 8 zostają utrzymane przy niskich wartościach za pomocą stosownego wyboru charakterystyk różnych rozważnych elementów. Ponadto, gdy moc pochłonięta przez pierwszy obwód przetwornicy 5 zmienia się, to- prędkość obrotu generatora 8 jest konsekwentnie regulowana, a w trakcie czasu potrzebnego na tą regulację akumulator '4, jeśli potrzeba, dostarcza moc jaką pochłania pierwszy obwód przetwornicy 5 i jakiej generator 8 dłużej już nie dostarcza, albo pochłania taką moc, jaką generator 8 dostarcza i jakiej pierwszy obwód przetwornicy 5 już dłużej nie pochłania.

Gdy zespół sterujący 6 jest tak ustawiony, aby prowadzić właśnie opisany sposób, to prędkość obrotowa generatora 8 jest regulowana do żądanej wartości bez potrzeby zmiany wartości trzeciego sygnału regulacyjnego SR3, który reguluje urządzenie zasilające w paliwo silnik 7.

Trzeci sygnał regulacyjny SR3 ma stałą wartość wybraną w taki sposób, aby silnik 7 pracował w warunkach najdogodniejszych, to znaczy aby zużywał tak mało paliwa jak to tylko jest możliwe i/lub aby wytwarzał tak mało zanieczyszczeń, jak to tylko jest możliwe. W przypadku, gdy urządzenie zasilania w paliwo silnika '7 ma gaźnik z przepustnicą, której położenie jest sterowane trzecim sygnałem regulacyjnym SR3, to jest możliwe, a nawet korzystne dać temu sygnałowi SR3 stałą wartość tak, aby przepustnicą była zawsze całkowicie otwarta.

Gdy układ napędowy 1 działa jak opisano, to ilość energii elektrycznej dostępnej z akumulatora 4 zwiększa się i po pewnym czasie osiąga określoną wartość Q2, pierwszy sygnał pomiarowy SQ przyjmuje następnie wartość SQ2.

W odpowiedzi na wartość SQ2 pierwszego sygnału SQ, zespół sterujący 6 zatrzymuje silnik 7, dając trzeciemu sygnałowi regulacyjnemu SR3 taką wartość, że zostanie całkowicie przerwane doprowadzenie paliwa do silnika 7. W tym samym czasie zespół sterujący 6 blokuje drugi obwód przetwornicy 9 dając drugiemu sygnałowi regulacyjnemu SR2 taką wartość, że

171 904 drugi obwód przetwornicy 9 nie będzie już pracować, ajego wyjście będzie miało bardzo wysoką impedancję.

Od tej chwili cała energia potrzebna do poruszania pojazdu jest ponownie dostarczona z akumulatora 4. Ilość energii elektrycznej dostępna z akumulatora ulega więc zmniejszeniu, dopóki nie osiągnie wartości Q1. Zespół sterujący 6 powoduje następnie ponownie uruchomienie silnika 7 i doblokowanie drugiego obwodu przetwornicy 9, a układ napędowy 1 zaczyna działać znowu, jak to już opisano.

Natężenia różnych strumieni energii elektrycznej cyrkulujących pomiędzy elementami układu napędowego 1 wytwarzającymi lub pochłaniającymi tę energię, to jest pomiędzy akumulatorem 4, silnikiem 2 i generatorem 8, są regulowane przez obwody przetwornic 5 i 9, które stanowią razem układ do przekazywania energii pomiędzy tymi elementami. Pierwszy obwód przetwornicy 5 reguluje natężenie pierwszego F1 i drugiego F2 z tych strumieni w funkcji pierwszego sygnału regulacyjnego SR1, który zależy z kolei od sygnału sterującego SA, a więc od położenia pedału przyspieszenia pojazdu. Pierwszy obwód przetwornicy 5 stanowi więc układ do regulacji prędkości pojazdu. Drugi obwód przetwornicy 9 reguluje natężenie sumy drugiego F2 i trzeciego F3 z tych strumieni, w funkcji drugiego sygnału regulacyjnego SR2 i w ten sposób stanowi układ regulacji ładowania akumulatora 4.

Fakt, że układ napędowy pojazdu według wynalazku zawiera przetwornicę taką jak drugi obwód przetwornicy 9, który jest zdolny do regulacji ilości energii dostarczonej przez generator napędzany silnikiem benzynowym, daje temu układowi szereg korzyści.

Wśród tych korzyści należy wspomnieć fakt, że bez względu na wybrany sposób, akumulator tego układu może być doładowany w warunkach korzystnych wydłużających jej żywotność i bez potrzeby zapewnienia rezystancji ograniczającej prąd stosowany do tego doładowania, co zasadniczo zwiększa sprawność układu i w ten sposób zwiększa autonomię pojazdu, to znaczy odległość jaka może być przebyta, zanim stanie się koniecznym ponowne napełnienie zbiornika paliwa.

Ponadto, warunki pracy silnika benzynowego mogą być wybrane w sposób optymalny, który dodatkowo zwiększa sprawność tego układu i zmniejsza ilość zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik. Generator sprzężony z silnikiem benzynowym jest korzystnie generatorem wytwarzającym przemienne napięcie, a więc mniejszym objętościowo, lżejszym i tańszym, przy tych samych osiągach, w porównaniu do generatorów wytwarzających napięcie stałe. Połączenie pomiędzy silnikiem benzynowym i generatorem jest ustawione w taki sposób, że generator obraca się przy wysokiej prędkości, co umożliwia zmniejszenie jego rozmiarów. Wartości Q1 i Q2 między którymi zmienia się ilość energii elektrycznej dostępna z akumulatora 4, mogą być wybrane dowolnie, w znacznym stopniu jako funkcje rodzaju akumulatora 4. Tak więc w przypadkach gdy akumulator 4 jest akumulatorem ołowiowym, można wybrać korzystnie dla Q1 wartość usytuowaną pomiędzy 20% i 30% przybliżonej wartości maksymalnej energii elektrycznej jaką akumulator 4 może zawierać, tak aby unikąć uszkodzenia jakiemu akumulator tego rodzaju może podlegać, gdy zostanie rozładowany aż do ciągle dostępnej ilości energii elektrycznej poniżej tej wartości.

Jest również możliwe wybranie dla Q2 wartości bliskiej maksymalnej ilości energii elektrycznej jaką może zawierać akumulator 4. Jednak wiadomo, że sprawność ładowania akumulatora zmniejsza się, gdy zawarta w nim ilość energii osiąga wartość maksymalną. Jest więc korzystnym wybranie dla Q2 wartości poniżej tej maksymalnej ilości, na przykład wartości rzędu 70% do 80% ilości maksymalnej, dla której sprawność ładowania jest ciągle wystarczająco wysoka. Wybór taki zwiększa dodatkowo autonomię pojazdu.

Autonomia pojazdu może być zwiększona ponadto przez ustawienie układu napędowego 1 w taki sposób, że gdy kierowca całkowicie zwolni pedał przyspieszenia, to co najmniej część energii kinetycznej pojazdu zostaje przekształcona na energię elektryczną oraz, że co najmniej część tej energii elektrycznej zostanie wykorzystaną na doładowanie akumulatora 4.

Układ napędowy 1 tak skonstruowany nie będzie szczegółowo opisany, ponieważ jego realizacja nie wprowadza żadnego szczególnego problemu dla znawcy tej dziedziny techniki. W tego rodzaju układzie silnikiem 2 musi być oczywiście jeden z wielu znanych silników zdolnych do działaniajako generatory. W dodatku druga przetwornica 5 musi być również zdolna do działania w kierunku przeciwnym do opisanego, to znaczy, że musi być zdolna do wytwarzania stałego napięcia i prądu z przemiennego napięcia i prądu dostarczonego przez silnik 2, gdy działa on jako generator.

Zespół sterujący 6 jest wówczas tak ustawiony, aby dać pierwszy sygnał regulacyjny Sr1 o wartości i/lub biegunowości takiej, żeby pierwsza przetwornica 5 pracowała według drugiego wspomnianego sposobu, gdy sygnał sterujący SA przyjmuje wartość wskazującą, że kierowca pojazdu całkowicie zwolnił pedał przyspieszenia. Zespól sterujący 6 musi być również ustawiony w taki sposób, żeby ilość energii elektrycznej zawartej w akumulatorze 4 nie przekroczyła dopuszczalnej wartości maksymalnej oraz, żeby moc elektryczna dostarczona przez pierwszy obwód przetwornicy 5 do akumulatora 4 nie była wyższa od mocy jaką może pochłonąć bateria, bez uszkodzenia. Można to realizować w różny sposób. Na przykład zespół sterujący 6 może wytwarzać pierwszy sygnał regulacyjny SR1 o takiej wartości, żeby moc elektryczna dostarczona przez pierwszą przetwornicę 5, która jest określona przez drugi sygnał pomiarowy SP1 jest najwyżej równa mocy jaką akumulator 4 może zaabsorbować w przypadku, gdy sygnał sterujący SQ wskazuje, że akumulator 4 nie jest w pełni naładowany, oraz o takiej wartości, aby w przypadku przeciwnym został zablokowany pierwszy obwód przetwornicy 5.

Zespół sterujący 6 może być tak ustawiony, żeby pierwszy sygnał regulacyjny SR1 miał zawsze taką wartość, dla jakiej pierwszy obwód przetwornicy 5 przesyła całą moc elektryczną dostarczoną przez silnik 2, gdy pracuje on jako generator, bez względu na wielkość tej mocy. Zespół sterujący 6 jest wówczas również tak ustawiony, że gdy drugi sygnał pomiarowy SP1 i/lub sygnał sterujący SQ wskazują, że moc ta jest większa od mocy jaką akumulator 4 może zaabsorbować, to daje taką biegunowość drugiego sygnału regulacyjnego SR2, dla której drugi obwód przetwornicy 9 pracuje w kierunku, przy którym dostarcza moc elektryczną do generatora 8, oraz dają taką wartość trzeciego sygnału regulacyjnego SR3, dla jakiej zostaje przerwane zasilanie silnika 7 w paliwo. Silnik 7 jest wówczas napędzany przez generator 8, który działa jako silnik i rozprasza moc elektryczną zaabsorbowaną przez drugi obwód przetwornicy 9 w postaci ciepła. Zespół sterujący 6 jest w tym przypadku tak ustawiony, że wartość drugiego sygnału regulacyjnego SR2 jest taka, aby moc elektryczna zaabsorbowana przez drugi obwód przetwornicy 9 była równa różnicy pomiędzy mocą jaka jest dostarczona przez pierwszy obwód przetwornicy 5 wskazywaną przez wartość drugiego sygnału pomiarowego SP1 i mocą jaką może wchłonąć akumulator 4.

Ponieważ to przetwarzanie co najmniej części energii kinetycznej pojazdu na energię elektryczną wpływa na hamowanie pojazdu, to układ napędowy 1 tego rodzaju, daje korzystne zmniejszenie zużycia konwencjonalnego urządzenia hamulcowego pojazdu.

W innym przykładzie wykonania układu napędowego 1 według wynalazku, zespół sterujący 6 jest tak ustawiony, że wartość Q1 i/lub wartość Q2 są różne, w zależności od wartości sygnału wyboru trybu SM dostarczonego przez przełącznik dwupozycyjny usytuowany na desce rozdzielczej pojazdu. Połączenie pomiędzy przełącznikiem, który nie został pokazany, a zespołem sterującym 6 jest odwzorowane na rysunku linią przerywaną.

Wówczas, gdy sygnał wyboru trybu SM ma pierwszą wartość odpowiadającą pierwszej pozycji przełącznika, wartości Q1 i Q2 mogą się różnić w znacznym stopniu od siebie, na przykład mogą być równe 20% i 80% maksymalnej ilości energii jaką może zawierać akumulator. W tym pierwszym trybie działania, pojazd może przebywać stosunkowo dużą odległość bez wprowadzania do pracy silnika benzynowego, co na przykład umożliwia przebycie obszaru zabudowanego bez emitowania zanieczyszczeń gazowych. Ponadto, gdy sygnał wyboru trybu SM przyjmuje drugą wartość, to znaczy gdy przełącznik jest w drugiej pozycji, wartości Q1 i Q2 mogą być stosunkowo bliskie siebie, mogą być na przykład równe 40% i 60% maksymalnej ilości energii jaką może zawierać akumulator 4. W tym drugim trybie działania silnik benzynowy jest wprowadzany do pracy przy krótszych przerwach, niż w pierwszym trybie działania, ale sprawność ładowania akumulatora jest wyższa i przedłużona jest jego żywotność. Drugi tryb działania jest korzystnie stosowany, gdy pojazd jedzie przez otwartą przestrzeń.

W wariancie drugiego przykładu wykonania układu według wynalazku, przełącznik dostarczający sygnał wyboru trybu SM jest przystosowany do jednej lub kilku różnych pozycji oprócz wspomnianych juz pozycji. Wówczas sygnał wyboru trybu SM ma różne wartości dla

171 904 każdej z tych pozycji przełącznika. Wartość Q1 i/lub Q2 różnią się dla każdej wartości sygnału wyboru trybu SM. Na przykład wartości Q1 i Q2 mogą być jak wspomniane już wartości dla „ , , f t t » Π» r · // i <^Tł < . ł > x dwóch wartości sygnału wyooru tryou sm, a trzecia wartość tego sygnatu sm może oyć równa 70% i 90% maksymalnej ilości energii jaką może zawierać akumulator 4.

Trzeci tryb działania jest korzystny do zastosowania, gdy pojazd jedzie po otwartej przestrzeni i gdy kierowca wie, że będzie musiał przejechać przez obszar zabudowany. Gdy pojazd dojedzie do wlotu obszaru zabudowanego, to ilość energii dostępnej w akumulatorze 4 będzie co najmniej równa 70% maksymalnej ilości energii jaką może on zawierać. Ta ilość dostępnej energii jest prawdopodobnie wystarczająca, aby pojazd mógł przejechać przez obszar zabudowany przy działaniu zgodnie z pierwszym opisanym trybem bez uruchamiania silnika benzynowego.

Silnik benzynowy 7 układu napędowego 1 może być zastąpiony innym rodzajem silnika wewnętrznego spalania, a więc każdym rodzajem silnika wykorzystującego spalanie paliwa do wytworzenia energii mechanicznej, na przykład turbiną gazową.

Układ napędowy według wynalazku może być zastosowany w pojeździe mającym kilka kół napędowych. W takim przypadku, każda para kół napędowych, lub nawet każde z nich, może być napędzane jednym silnikiem poprzez pośredni, znany mechaniczny układ przekładniowy. Ewentualnie każde koło napędowe może być napędzane oddzielnym silnikiem.

171 904

171 904

Fig. 1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 4,00 zl

Claims (4)

Zastrzeżenia patentowe

1 Sposób sterowania układu napędowego pojazdu mającego co najmniej jedno koło napędowe i urządzenie przyspieszające, za pomocą którego wytwarza się sygnał sterowania prędkością obrotową koła napędowego, w którym wytwarza się pierwszy strumień energii elektrycznej skierowany od akumulatora energii elektrycznej do silnika elektrycznego, drugi strumień energii elektrycznej skierowany od generatora energii elektrycznej do silnika elektrycznego oraz trzeci strumień energii elektrycznej skierowany od generatora elektrycznego do akumulatora energii elektrycznej, a ponadto za pomocą obwodu kontrolnego wytwarza się nierwszy sygnał pomiarowy przyoorzadkowany ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze, znamienny tym, że reguluje się natężenie pierwszego i drugiego strumienia energii elektrycznej (F1, F2) w zależności od pierwszego sygnału regulacyjnego (SR1), reguluje się natężenie drugiego i trzeciego strumienia energii elektrycznej (F2, F3) w zależności od drugiego sygnału regulacyjnego (SR2) za pomocą zespołu sterującego (6), przy czym za pomocą pierwszego obwodu pomiarowego (11) wytwarza się drugi sygnał pomiarowy (SP1) przyporządkowany mocy elektrycznej transmitowanej przez pierwszej i drugi strumień energii elektrycznej (F1, F2), a za pomocą drugiego obwodu pomiarowego (12) wytwarza się trzeci sygnał pomiarowy (SP2) przyporządkowany mocy elektrycznej transmitowanej przez drugi i trzeci strumień energii elektrycznej (F1, F2), ponadto pierwszy sygnał regulacyjny (SR1) wytwarza się w funkcji sygnału sterowania prędkością obrotową koła napędowego, za pomocą zespołu sterującego (6), a drugi sygnał regulacyjny (SR2) wytwarza się w funkcji różnicy między trzecim i drugim sygnałem pomiarowym (SP2, SP1), za pomocą zespołu sterującego (6).

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że wytwarza się drugi sygnał regulacyjny (SR2) o wartości, dla której różnica między trzecim i drugim sygnałem pomiarowym (SP2, SP1) jest równa określonej wartości, za pomocą zespołu sterującego (6).

3. Sposób według zastrz. 2, znamienny tym, że w funkcji drugiego sygnału pomiarowego (SP1) za pomocą zespołu sterującego (6) oblicza się wartość odniesienia czwartego sygnału pomiarowego (SV) przyporządkowanego prędkości obrotowej generatora (8) energii elektrycznej, przy czym drugiemu sygnałowi regulacyjnemu (SR2) nadaje się wartość, dla której natężenie drugiego i trzeciego strumienia energii elektrycznej (F2, F3) maleje albo wzrasta w zależności czy różnica pomiędzy trzecim i drugim sygnałem pomiarowym (SP2, SP1) wzrasta albo maleje, natomiast w czasie gdy czwarty sygnał pomiarowy (SV) _% osiąga poziom odniesienia, drugiemu sygnałowi regulacyjnemu (SR2) nadaje się wartość, dla której różnica między trzecim i drugim sygnałem pomiarowym (SP2, SP1)jest równa określonej wartości.

4. Układ napędowy pojazdu mającego co najmniej jedno koło napędowe i urządzenie przyspieszające do wytwarzania sygnału do sterowania prędkością obrotową koła napędowego, który to układ wyposażony jest w silnik elektryczny połączony mechanicznie z kołem napędowym, ładowalny akumulator energii elektrycznej, silnik spalinowy połączony mechanicznie z generatorem energii elektrycznej, obwody przetwornicy energii elektrycznej połączone elektrycznie z silnikiem elektrycznym, z generatorem energii elektrycznej oraz z akumulatorem energii elektrycznej, dla utworzenia pierwszego strumienia energii elektrycznej skierowanego od akumulatora do silnika elektrycznego, drugiego strumienia energii elektrycznej skierowanego od generatora energii elektrycznej do silnika elektrycznego i trzeciego strumienia energii elektrycznej skierowanego od generatora energii elektrycznej do akumulatora energii elektrycznej, a ponadto wyposażony jest w połączony z akumulatorem obwód kontrolny do utworzenia pierwszego sygnału pomiarowego przyporządkowanego ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze, znamienny tym, że wyposażony jest w zespół sterujący (6) dołączony do wyjścia sygnału sterującego (SA) prędkością obrotową koło napędowego, urządzenia przyspie171 904 szającego, który to zespół sterujący (6) połączony jest z obwodami przetwornicy (5, 9), przy czym pierwszy obwód przetwornicy (5) dołączony jest do wyjścia pierwszego sygnału regulacyjnego (SR1) zespołu sterującego (6) dla regulacji natężenia pierwszego i drugiego strumienia energii elektrycznej (F1, F2), a drugi obwód przetwornicy (9) dołączony jest do wyjścia drugiego sygnału regulacyjnego (SR2) zespołu sterującego (6) dla regulacji natężenia drugiego i trzeciego strumienia energii elektrycznej (F2, F3), ponadto do jednego wejścia zespołu sterującego (6) dołączone jest wyjście pierwszego sygnału pomiarowego (SQ) obwodu kontrolnego (10), do drugiego wejścia zespołu sterującego (6) dołączone jest wyjście drugiego sygnału pomiarowego (SP1) pierwszego obwodu pomiarowego (11), do trzeciego wejścia zespołu sterującego (6) dołączone jest wyjście trzeciego sygnału pomiarowego (SP2) drugiego obwodu pomiarowego (12), a do czwartego wejścia zespołu sterującego (6), dołączone jest wyjście czwartego sygnału pomiarowego (SV) trzeciego obwodu pomiarowego (13), który swym wejściem połączony jest z generatorem energii elektrycznej (8).