CN1080603A - 车辆驱动系统 - Google Patents

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Abstract

车辆驱动系统(1)有与车辆的一个轮(3)机械耦 合的异步马达(2)、可充电蓄电池(4)、设在蓄电池(4) 和马达(2)之间并适于调节供给马达(2)的电功率的 第一转换器(5)及由内燃发动机(7)驱动的发电机 (8)，以及控制电路(6)。为了能在最佳状态下对蓄电 池(4)充电，系统(1)还有第二转换器(9)；后者适于调 节发电机(8)提供给蓄电池(4)和第一转换器(5)的功 率。本系统可用于驱动车辆。

Description

本发明涉及用于至少有一个驱动轮的车辆的驱动系统及用于产生控制所述驱动轮转速的信号的装置，包括：
一个与所述驱动轮机械耦合的电动马达;
一个可再充电蓄电池;
一个内燃机;
一个与所述内燃机机械耦合的发电机;
电能传送装置，它与所述电动马达、所述发电机及所述蓄电池电连接，以在所述蓄电池和所述电动马达之间传送第一电能流、在所述发电机和所述电马达之间传送第二电能流且在所述发电机和所述蓄电池之间传送第三电能流;
用于产生表示存储在所述蓄电池中的电能总量的第一测量信号的装置。
举例来说，US    Patent-A-4，306，156描述了一个这类系统，其中车辆的驱动轮，经过具有液压耦合转换器及由车辆加速踏板等控制的自动变速箱的车速控制装置，与一交流电驱动马达相连。
供给电动马达的交流电压由一转换电路提供;该电路从一可再充电电池接收直流电压，只要后者的可供能量大于一给定值。
当电池中的可供能量低于此阈值时，一个包括一计算机等的控制电路便触发启动与一直流发电机相机械耦合的汽油发动机并将该发电机与转换器及与电池连接，该汽油发动机随即经发电机提供驱动车辆所需的能量并对电池充电。
当电池中的可用电能量再次超过阈值时，控制电路关闭汽油发动机并断开发电机。驱动车辆所需的能量再次由电池提供。
在此系统中，在汽油发动机运转时发电机提供的电压和电流基本是恒定的。该电流的第一部分经转换电路被送到驱动马达，而其第二部分被用于对电池充电。若驱动马达消耗很少的能量，比如当车辆下坡或静止时，则发电机提供的电流的第二部分会比较大。然而，已知电池是不能用大于一给定值的电流充电的，否则它就会被损坏。因而上述的系统在发电机与电池之间串联有一电阻，用于限制电池的充电电流。
该电阻消耗了大量的能量，因而降低了系统的效率。此外，此电阻的体积较大，且其温度会达到很高，这使之难以被装到车辆上。另外，既使装了该电阻，电池的充电状态也不理想，因为用于充电的电流变化很大，而这会减小电池寿命。
本发明的目的，是提供一种车辆驱动系统，它与US    Patent-A-4，306，156中所述的属同一类型，但却没有其上述缺点;本系统的效率大大高于上述已知系统的，而且没有象上述限流电阻那样会导致高温的不利部件，且其中电池充电状态近于最佳状态。
此目的是借助一本发明所要求的驱动系统实现的，它用于包括至少一个驱动轮及用于产生控制该驱动轮转速的信号的装置的车辆;该系统包括：
一个与所述驱动轮机械耦合的电动马达;
一个可再充电的蓄电池;
一个内燃机;
一个与所述内燃机机械耦合的发电机;
电能传送装置，它与所述电动马达、所述发电机和所述蓄电池相电连接，以在所述蓄电池和所述电动马达之间传送第一电能流、在所述发电机和所述电动马达之间传送第二电能流、并在所述发电机和所述蓄电池之间传送第三电能流;
用于产生代表存储在所述蓄电池中的电能量的第一测量信号的装置;
该系统的特征在于所述电能传送装置包括：
第一调节装置，用于根据一第一调节信号调节所述第一和所述第二电能流的强度;
第二调节装置，用于根据一第二调节信号调节所述第二和所述第三电能流的强度;
且在于该系统还包括：
用于产生代表所述第一和所述第二电能流所传送的电功率的第二测量信号的装置;
用于产生代表所述第二和所述第三电能流所传送的电功率的第三测量信号的装置;
一控制电路，用于产生作为所述控制信号的函数的所述第一调节信号并产生作为所述第三和所述第二测量信号之差的函数的所述第二调节信号。
从下面结合附图所进行的描述，将会明了本发明的其他目的和优点。附图1是表示本发明的两个实施例的框图;对本发明的描述将通过非限定性的例子进行。
在图1中示意地显示的车辆驱动系统用标号1表示，它有异步马达2;马达2的转子（未单独显示）与车辆的驱动轮（在图1中用标号3表示）机械相连。在图1中，马达2和轮3是分开的，它们的机械连接用一双线表示。但马达2和轮3显然可装在一起或通过传动轴和/或齿轮组连接。
系统1还有可再充电的蓄电池或电池4，后者经转换电路5与马达2的定子（未单独显示）相连。转换器5的设置，使其能从它以电池4收到的电能中，以交流电压和电流形式，或从下面将描述的其他电路收到的电能中，以直流电压和电流的形式提供马达2的工作所需的电能。
转换电路5的设置，还使它能根据它从控制电路6（其功能将在后面描述）收到的调节信号SR1，调节它提供给马达2的电压和/或电流以及（如可能的话）该电压和电流的频率。换言之，转换器5可根据调节信号SR1调节它提供给马达2的电功率。
在此应注意，刚描述及后面将描述的各部分之间的电连接，在图1中均用单线表示，尽管这些连接是由若干导线组成的，如象电池4、转换器5和马达2之间的连接那样。为使图1易于理解，包含电能传送的连接用此表示传动控制或测量信号的线粗的线表示。
系统1还包括与交流电压发电机8的转子（未单独显示）相机械耦合的汽油发动机7。在图1中，发动机7和发电机8是分开的，它们的连接用双线表示。但发动机7和发电机8显然可装在一起或通过齿轮组相连。
发电机8的定子（未单独显示）经第二转换电路9与电池4相连，因而也与转换器5相连。转换器9适于从发电机8提供的交流电压，提供大致等于电池4产生的电压的直流电压。转换器9还适于根据第二调节信号SR2来调节它提供给电池4和转换器5的电流和功率。信号SR2由控制电路6以下面将要描述的方式产生。
系统1还有监测电路10，其输入端连到电池4，该电路设置得适于向控制电路6提供与电池4所能提供的电能成比例的信号SQ。对监测电路10将不进行详细描述，因为它可用本领域人员所公知的多种方式来实现。这里要说的，只是监测电路10一般地包括提供表示电池4的端电压、充电和放电电流及温度的信号的测量电路。电路10还有计算电路，用于根据上述各种测量信号（可能还考虑电池4的年龄即从其第一次使用后所经历的时间）产生信号SQ。
应认识到，在本例中，电路10的设置，使信号SQ在电池4完全充电时的最大值和电池4完全放电时的零值之间变化。
系统1还有测量电路11和测量电路12;测量电路11与转换器5相连并适于产生和向控制电路6提供与被转换器5因而即被马达2所吸收的电功率成比例的测量信号SP1;测量电路12与转换器9相连并适于产生和向控制电路6提供与由转换器9因而即由发电机8提供的功率成比例的测量信号SP2。
系统1还可包括一电路，用于当车辆停在一电源（如与公共供电网络相连的插座）附近时对电池4充电。这里未显示这类充电电路，因为它并不与本发明直接有关。
将不详细描述控制电路6，因为本领域的技术人员，在阅读了下面对系统1的运行的说明后，将会容易地以多种可能的方式之一实现它。
这里要简略提到的是，除上述信号SQ、SP1和SP2之外，电路6还接收表示车辆的加速踏板位置的控制信号SA。该信号SA可由电位计提供，后者的滑动臂与此加速踏板机械连接，该踏板和电位计未显示。
还应指出的是，汽油发动机7的燃料供给装置，如汽化器或注入泵，适于在下述条件下，根据控制电路6提供的调节信号SR3来调节燃料供给。
应认识到，在对驱动系统1的功能的描述时，电池4中可用的电能量大于一给定值Q1，且信号SQ的值因而大于对应于能量Q1的值SQ1。
信号SQ的值大于SQ1的这个值，表明控制电路6产生的调节信号SR3的值使对汽油发动机7的供给完全被中断。因而发动机7被停止。
此外，控制电路6产生的调节信号SR2的值使转换器9被阻塞，即它不运行且它的输出端呈现高阻抗。
当装设有驱动系统1的车辆在这些条件下移动时，控制电路6产生的信号SR1的值取决于信号SA的值，即取决于加速踏板的位置。
响应于此信号SR1，转换器5以交流电压和电流的形式向马达2提供给定的电能，且马达2以电的形式吸收的功率及其以机械形式返还的功率取决于信号SR1的值，因而取决于车辆的加速踏板的位置。
转换器5提供给马达2的电能显然来自电池4;后者以直流电压和电流和形式提供该能量。
因而，可认为在此情况下一第一电能流从电池4经转换器5流向马达2;且转换器5把该第一电能流的强度作为调节信号SR1的值的函数来调节，而信号SR1的值又取决于信号SA的值因而取决于车辆的加速踏板的位置，此第一电能流在图1中，在电池4和马达2之间用虚线显示的箭头F1显示，并将在以后的描述中用相同的标号表示。
电池4中可用的电能量，显然随装有驱动系统1的车辆的运动而减少。因而代表该能量的信号SQ也降低。
当信号SQ达到上述的值SQ1时，即当电池4中的可用能量仅存值Q1时，控制电路6使汽油发动机7启动并使转换器9开始运行。
发动机7当然可用由一辅助电池供电的传统启动器启动，并可由控制电路6提供的适当信号控制，但该辅助电池和启动器的出现使该解决方案变得不太有利，这里没有显示它们。
因此，最好设置转换器9，使其不仅能从发电机8提供的交流电压产生直流电压（如上所述的那样），而且能以相反的方向运行，即从电池4产生的直流电压向发电机8提供交流电压。
这种可逆转换器，对本领域的人员来说是公知的，故不在此对其进行描述。要认识到的只是，在本例中，转换器9的运行方向是由控制信号SR2的极性决定的。
将会看到，当转换器9被以上述方式设置时，发电机8是可以是任何已知类型的发电机，只要它能在不需辅助启动器和电池的情况下作为启动汽油发动机7的马达而运行。
这种解决方案被用于图1的系统1。
当信号SQ达到值SQ1时，如上所述，控制电路6便给定信号SR2的极性和值，使得转换器9的运行方向是它从电池4产生的直流电压向发电机8提供交流电压的方向。
发电机8因而作为马达运转，并使汽油发动机7转动。
同时，控制电路6给信号SR3一个值，使得发动机7的燃料供应装置能够运转。
发动机7因而启动，并使发动机8运转并产生交流电压。
控制电路6随后改变信号SR2的极性，以使转换器9开始根据它从发动机8收到的交流电压而提供直流电压。
如上所述，转换器9产生的直流电压大致等于电池4的端电压。
另外，如下面所要详述的，来自发动机8产生的电能，而由转换器9发出的电能，一方面被转换器5用来向马达2提供后者运行所需的能量，另一方面被用于对电池4充电。
因而，在此情况下，可以认为，一第二电能流从发动机8经转换器9和5而流向马达2，且一第三电能流从马达8经转换器9而流向电池4。
这两股电能流，在图1中分别用虚线箭头F2和F3表示，并将在后面的描述中用同样标号表示。
显然，在此情况下，电能流F2传送到马达2的功率取决于信号SR1的值，与上述发动机7不运转且驱动车辆所需能量由电池4提供的情况下完全一样。
一般都希望以一至少基本恒定的电流来对电池进行充电，而该电流是作为电池的类型、最大容量及容许充电时间的函数来确定的，以尽量延长其寿命。
为了以此大致恒定和预定的电流对电池4充电，由能流F3传送到电池4的功率也必须是大致恒定和预定的。
这后一功率等于转换器9提供的功率与转换器5吸收的功率之差，因而它与信号SR2和信号SR1之差成比例，当然这些信号及相应功率的比例系数要相等，而这是不难实现的。
转换器5吸收的功率显然是可变的，故信号SP1的值也是可变的。
若要信号SP2和SP1之差保持不变，就要改变转换器9提供的与信号SP2平行的功率，从而改变发电机8提供的功率。
这后一功率直接取决于发电机8的转速，因而取决于汽油发动机7的转速，而后者又取决于发动机7所要提供的机械功率控制其燃料供给装置的信号SP3的值。
为使提供给电池4的功率基本保持不变，可把控制电路6设置得使之能通过借助信号SP3来调节发动机7的转速而调节发电机8所提供的功率，而信号SP3的值是作为信号SP2和SP1之差的函数来确定的。
为使提供给电池4的功率基本保持不变，还可把控制电路6设置得使之能调节发动机7所要提供的机械功率。
为了将在下面说明的原因，在此情况下系统1除了上述部分外，还要包括一产生与发动机7和/或发电机8的转速成比例的信号的装置。
由于发电机8产生的电压与其转速成比例，故这种装置可只由该电压的测量电路组成;后者的输入端面连到发电机8，而其输出端产生与该电压因而与发电机8的转速成比例的信号。在图1中，此电路的标号为13，而其产生的信号称为信号SV。
另外，在此情况下，控制电路6的设置，使其持续地根据信号SP1的值并考虑马达7和发电机8的特性来计算信号SV的基准值;当发电机8的转速使其所提供的功率正好等于转换器5吸收的功率与必须用于对电池4充电的功率之和时，此基准值等于信号SV的值。
当装有系统1的车辆在完好的水平地上匀速行驶时，马达2所消耗的功率及转换器5所吸收的功率均为常数，且信号SP1的值也是常数。
假设发动机7及发电机8以一速度转动，从而使发动机8产生的功率正好等于转换器5吸收的功率与希望提供给电池4以对其充电的功率之和。信号SV因而正好等于控制电路6所计算的基准值，且系统处于稳定状态。
若现在转移器5吸收的功率增大（比如由于车辆驾驶员加速），则信号SP1也增大。
控制电路6随即从信号SP1的这一新的值，为信号SV计算出比以前的基准值高的新基准值。该新基准值与信号SV的值之差因而变成正的，因为至少在刚开始时，发电机8的转速还未变。
根据新基准值和信号SV的值的这个差，控制电路6给信号SP2一个新值，从而使由转换器9提供的功率及发电机8所要产生的功率下降。
由于转换器9提供的功率下降而转换器5吸收的功率增大了，这两个功率之差下降甚至变成了负值。
在第一种情况下，对电池4的充电不会被中断，而仅是减慢了。在第二种情况下，该充电被中断，且电池4向转换器5提供后者所吸收且转换器9不再提供那部分功率。
发电机8产生的功率的减小，导致发电机8所要克服的、对发动机7的阻力矩的减小。结果，发动机7及发电机8的转速增大。
信号SV因而增大，且当其大于上述的新基准值时，控制电路6再次修正信号SR2，给它赋一新值，使得转换器9再次提供转换器5所吸收的全部功率及对电池4充电所需的功率。
因而发电机8所必须提供的功率增大。它所要克服的对发动机7的阻力矩也增大，发动机7及发电机8的转速再次减小，且信号SV的值也减小。然而，一旦信号SV的值降到其新基准值以下，控制电路6马上改变信号SP2的值，使转换器9提供的功率下降，这造成发电机8的转速再次上升，以此类推。
类似地，当转换器9吸收的功率下降时，控制电路6计算的信号SV的基准值下降。因而此新基准值与信号SV之差变成负的;且控制电路6响应于此负差值而给信号SR2一个值，以便转换器9提供的功率增大。
作为这种增大的结果，一方面提供给电池4的功率增大，第一方面发电机8的转速下降，直到信号SV变得小于其新基准值。
控制电路6随即再次修正信号SR2，以使转换器9提供的功率下降并再次等于转换器5所吸收的功率与对电池4充电所需的功率之和。
发电机8的转速随即再次增大，以此类推。
可见，只要转换器5吸收的功率不变，则发电机8的转速在一平均值附近振动;该平均值即是信号SV等于控制电路6所计算出的基准值时的值，也即转换器9提供的功率等于转换器5吸收的功率与对电池4充电所需的功率之和时的值。通过适当选取各有关部件的特性，可把发电机8的转速的这些振动的频率及幅度保持在很小的值。然而，当转换器5吸收的功率变化时，发电机8的转速被相应调节，且在此调节所需的期间内电池4，在必要时，提供转换器5所吸收但发电机8不再提供的功率，或吸收发电机8提供但转换器5不再吸收的功率。
可见，当控制电路6的设置使之能实现上述方法时，可在不用改变控制发动机7的燃料供给装置的信号SR3的值的情况下，把发电机8的转速调到所希望的值。
因而信号SR3的值可被选在使发动机7在最佳状态下运行的常数值，即使发动机7消耗尽量少的燃料且/或产生尽量少的污染气体。
这样，例如当发动机7的燃料供给装置有一带节流阀的汽化器时（该阀的位置信号SR3控制），就可以甚至最好使信号SR3有一常数值，以使该节流阀总是完全打开。
当系统1以上述方式运行时，电池4中的可用能量增加，并在一段时间后达到预定值Q2，此时信号SQ的值为SQ2。
响应信号SQ的此SQ2值，控制电路6通过，例如给信号SR3一个值，以完全中断发动机7的燃料供应，来使发动机7停止。同时控制电路6，通过给信号SR2一个值以使转换器9不再起作用且其输出端具有高阻抗，来阻塞转换器9。
从此刻开始，移动车辆所需的全部能量再次由电池4提供。后者中的可用能量随即减少，直到其达到值Q1。控制电路6随即再次使发动机7启动并解除对转换器9的阻塞，且系统1再次象上述那样发挥作用。
从上面的描述可见，前面所定义的、在系统1的产生或吸收能量的各部件（即电池4、马达2和发电机8）之间流动的各电能流的强度，受到转换器5和9的调节，而转换器5和9因而构成了在这些部件之间传送该能量的装置。转换器5把这些能流中的第一和第二个的强度作为信号SR1的函数来调节，而信号SR1又取决于信号SA，因而取决于车辆的加速踏板的位置。因而转换器5构成了调节车速的装置。转换器9把这些能流的第二和第三之和的强度作为信号SR2的函数来调节，因而构成了调节电池4的充电的装置。
另外，由于本发明的车辆驱动系统有象转换器9那样能调节由汽油发动机驱动的发电机提供的能量，故该系统与已有系统（如上述    US    Patent-A-4，306，156中所述的）相比有很多优点。
在这些优点中，应指出的是，无论选用哪种方法，系统的电池（在所述例子中为电池4）均可在有利的条件下被充电;这延长了其寿命，且不用为这种充电提供限流电阻，这大大增加了系统的效率并因而增加了车辆的独立性（即它在需要重新添加燃料之前所能行驶的距离）。
另外，可按最佳的方式选择汽油发动机（在所述例子中为发动机7）的运行状态，这可进一步增加系统的效率并减少该发动机放出的废气量。此外，与汽油机相耦合的发电机可是产生交流电压的，它比同样性能的、产生直流电压的发电机体积更小、更新且更便宜。还有，汽油发动机和发电机之间的连接可以这种方式进行，即使发电机以高速转动，从而降低其尺寸和价格。
很明显，值Q1和Q2（电池4的可用能量即在它们之间变化）可相当自由地选取，特别是根据电池4的类型选取。
这样，当电池4是铅蓄电池时，较好的是把Q1选在电池4所能包含的最大电能量的约20%至30%，以避免这类电池在放电到其剩余可用电能量低于此值时可能遭到的损坏。
仍以举例的方式，可把Q2选为接近电池4所能包含的最大电能量的值。但已知电池的放电效率在其所包含的能量接近该最大量时减小。因而较好的是把Q2的值选为低于此最大值，如为后者的70%至80%左右，在此范围放电效率仍足够高。这种选择进一步增大了车辆的独立性。
通过适当设置系统1，从而使得当其驾驶员完全放开加速踏板时，至少一部分车辆动能被转换成电能，且后者的至少一部分被用于对电池4充电，可进一步增加车辆的独立性。
将不详述以此方式设置的系统1，因为其实施对本领域的人员不构成任何问题。
所要指出的只是，在这类系统中，马达2必须是能作为发电机运转的各种马达中的一种。另外，转换器5必须也能沿与上述方向相反的方向运行，即它当马达2作为发电机运行时，必须能从后者提供的交流电压和电流产生直流电压和电流。
另外，控制电路6的设置，必须能给信号SR1适当的值和/或极性，以使转换器5当信号SA的值表明车辆驾驶员已完全放开了车的加速踏板时以上述第二种方式运行。
然而，在此情况，控制电路6的设置方式，还要使电池4中所含的电能量不超过其最大允许值且转换器5提供给电池4的电功率始终不超过电池4在不被损坏的前提下所能吸收的值。
为满足这些条件，可以多种方式设置电路6。
因而，比如，控制电路6的设置可是这样，即它给信号SR1的值使得转换器5所提供的电功率（它由信号SP1表示）最接近于电池4在信号SQ表明电池4未完全充电时所能吸收的功率，且信号SR1的该值使转换器5在相反的情况下被阻塞。
仍以举例的方式，可如此设置控制电路6，使信号SR1总有这样一个值，它使转换器5在马达2作为发电机运转时传送马达2提供的全部电功率，而不管该功率如何。该控制电路6还被如此设置，以使得当信号SP1和/或信号SQ表明该功率大于电池4所能吸收的值时，它给信号SR2使转换器9沿着向发电机8提供电功率的方向运行的极性，并给信号SR3使给发动机7的燃料供应中断的值。发动机7随后由起马达作用的发电机8带动并以热的形式消耗转换器9吸收的电功率，在此情况下，控制电路当然被如此设置。即信号SR2的值使得被转换器9吸收的电功率等于转换器5提供的功率（它由信号SP1的值表示）与电池4所能吸收的功率之差。
由于至少一部分车辆动能转成电能的这种转换有刹车的作用，这类的系统1还能减小传统车辆刹车装置的磨损;而由于明显的安全理由，这种装置总是需要的。
在本发明的驱动系统和另一实施例（它也示于图1中）中，控制电路6被如此设置，使得根据设在车辆仪表板上的一双位开关所提供的模式选择信号SM的值，Q1和/或Q2的值不同。未显示的这个开关与控制电路6之间的连接，在图1中用标号为SM指示的虚线表示。
此时，当信号SM的对应于该开关的第一位置的第一值时，Q1和Q2的值可差别很大，例如可分别等于电池4可包含的最大能量的20%和80%。
在此第一运行模式，车辆因此可行驶较长的距离，而不用使用汽油发动机，这使其能在不发出废气的情况下驶过诸如装配区。
此外，当信号SM有第二值时，即当开关处于第二位置时，Q1和Q2的值可比较接近，比如分别为电池4所能包含的最大能量的40%和60%。
在此第二运行模式下，汽油发动机被投入运行的时间较在第一运行模式下短，但由于电池的充电效率较高且其寿命较长，故系统的效率得到了改善，当车辆在开阔地区行驶时，最好采用此第二模式。
在本发明系统第二实施例的一种变形中，提供SM信号的开关，除了上述位置以外，还可处于一或几个其他的不同位置;此时信号SM对此开关的每一位置均有不同的值。另外，控制电路6的设置，使得对信号SM的每个值，Q1和/或Q2都取不同的值。
因而，例如，对于信号SM的两个值，Q1和Q2的值可如上述，而对信号SM的第三个值，Q1和Q2的值可分别为电池4所能包含的最大能量的70%和90%。
当车辆行驶在开阔地区且驾驶员知道他将随后驶过装配区时，可采用该第三运行模式，在装配区入口处，电池4中的可用能量将至少为它所能包含的最大能量的70%。这么大的可用能量，将足以使车辆在上述第一运行模式下驶过装配区，而不用使用汽油发动机。
显然，在不脱离本发明范围的前提下，可对上述车辆驱动系统进行其他修改和/或添加。
因而显然，图1的系统1的汽油发动机7可由任何其他类型的内燃机取代，即被利用燃料的燃烧产生机械能的其他发动机（如燃气机）所取代。
类似地，本发明的系统显然可用于有若干驱动轮的车辆。在此情况下，每对或甚至每个驱动轮，可由诸如图1所示的马达2的1个马达经已知机械传动系统进行驱动;或者，各驱动轮可由单独的马达驱动。

Claims (3)

1、一种用于车辆(1)的驱动系统，该车辆有至少一个驱动轮(3)和用于产生控制所述驱动轮(3)的转速的信号(SA)的装置，该系统包括：
一个与所述驱动轮(3)机械耦合的电动马达(2)；
一个可再充电的蓄电池(4)；
一个内燃发动机(7)；
一个与所述内燃发动机(7)机械耦合的发电机(8)；
电能传送装置(5，9)，该装置与所述电动马达(2)、所述发电机(8)和所述蓄电池(4)相连接以使第一电能流(F1)在所述蓄电池(4)和所述电马达(2)之间流动、使第二电能流(F2)在所述发电机(8)和所述电动马达(2)之间流动、并使第三电能流(F3)在所述发电机(8)和所述蓄电池(4)之间流动；
用于产生表示存储在蓄电池(4)中的电能量的第一测量信号(SQ)的装置(10)；
其特征在于所述电能传送装置(5，9)包括：
第一调节装置(5)，用于响应于第一调节信号(SR1)调节所述第一电能流(F1)和第二电能流(F2)的强度；
第二调节装置(9)，用于响应于第二调节信号(SR2)调节所述第二电能流(F2)和第三电能流(F3)的强度；
还在于所述系统(1)还包括：
用于产生代表所述第一(F1)和所述第二电能流(F2)所传输的电功率的第二测量信号(SP1)的装置(11)；
用于产生代表所述第二(F2)和所述第三电能流(F3)所传输的电功率的第三测量信号(SP2)的装置(12)；
一个控制电路(6)，它被适当地设置以产生作为所述控制信号(SA)的函数的所述第一调节信号(SR1)并产生作为所述第三(SP2)和所述第二测量信号(SP1)之差的的函数的所述第二调节(SR2)信号。
2、根据权利要求1的驱动系统，其特征在于所述控制电路（6）得到了适当设置以产生其值使所述第三（SP2）和所述第二测量信号（SP1）的所述差至少大致等于一确定值的所述第二调节信号（SR2）。
3、根据权利要求2的驱动系统，其特征在于它包括产生表示所述发电机（8）的转速的第四测量信号（SV）的装置（13），且控制电路（6）得到了适当设置;以便，
计算作为所述第二测量信号（SP1）的函数的所述第四测量信号（SV）的基准值;
先给所述第二调节信号（SR2）一个值以使第二（F2）和第三电能流（F3）的所述强度根据所述第三（SP2）和所述第二测量信号（SP1）之间的所述差的减小或增大而分别减小或增大;
当所述第四测量信号（SV）达到所述基准值时，给所述第二调节信号（SR2）一个值，使所述第三（SP2）和所述第二测量信号（SP1）之间的所述差再次等于所述确定值。
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