Stosowanie przyspieszacza o dwóch ko* morach do przekazywania cisnienia w ha¬ mulcach, dzialajacych sprezonem powie¬ trzem, np. w hamulcach Westinghousa, jest znane, mianowicie stosuje sie go w roz- rzadczych zaworach hamulcowych, w któ¬ rych glówny suwak posiada dwa polozenia.Przy takiem urzadzeniu pierwsza komora polaczona jest podczas stopniowego hamo¬ wania stale z przewodem glównym, a to w tym celu, azeby zapobiec odprowadzaniu powietrza z przewodu glównego i umozli¬ wic po pierwszym stopniu hamowania dal¬ sze bardzo stopniowe zwiekszanie hamo¬ wania. Wlaczanie drugiej komory zalezy tylko od szybkosci zmniejszania sie cisnie¬ nia w przewodzie glównym.Zmiany cisnienia w przewodzie glów¬ nym ulegaja jednak bardzo znacznym wa¬ haniom, które zaleza od dlugosci pociagu oraz od ilosci wlaczonych do przewodu glównego wagonów. Jezeli w pociagu kilka wagonów, zaopatrzonych w przewód glów* ny, jest polaczonych szeregowo, to do na¬ stepnych wagonów nie wlacza sie drugfej komory. Poniewaz przy dlugotrwalej pra* cy niepodobna uniknac trudnego przesu¬ wania sie tloków rozrzadczych, czesto sie zdarza, ze przy pierwszem zmniejszeniu cisnienia w przewodzie glównym niektóre tloki rozrzadcze nie przesuwaja sie na ty* le, aby móc przestawic suwak rozrzadczy.Przy dalszem zmniejszeniu cisnienia w przewodzie glównym, w celu zwiekszenia sily hamowania, nalezy tlok rozrzadczy szybko przesunac do jego polozenia kónco*wego i wlaczyc obydwie komory, poniewaz tlok ten podlega dzialaniu róznicy cisnie¬ nia, panufatego' w zbiorniku pomocniczym i w przewodzie glównym. Wtedy nastepuje przymusowo samoczynne szybkie hamowa¬ nie, którego przejawem jest tak zwane „uderzenie", i obydwie komory zostaja znowu odlaczone od przewodu glównego i polaczone z powietrzem zewnetrznem, jak tylko cisnienie w przewodzie zwiekszy sie mniej wiecej o 0,15 atmosfery, przytem ha¬ mulcowy zawór rozrzadczy zajmuje polo¬ zenie wylaczenia. Uklad taki moze zna¬ lezc zastosowanie w hamulcu, którego sila hamowania moze byc dowolnie zmniejsza¬ na.Przy stopniowo wylaczalnym hamulcu, w którym tlok rozrzadczy hamulcowego zaworu rozrzadczego, nawet przy rozpo¬ czeciu hamowania, wlacza komore, która laczy sie z przewodem glównym podczas stopniowego hamowania i odhamowywania bez pomocy osobnego urzadzenia, przy czesciowem zas lub calkowitem wylaczeniu hamulca, komora ta zostaje odlaczona od przewodu glównego i laczy sie z powie¬ trzem zewnetrznem.Urzadzenie takie posiada te wade, ze hamulec wylacza sie tylko przy pewnem okreslonem cisnieniu w przewodzie glów¬ nym, np. przy cisnieniu 5 atmosfer, które przy wylaczonym hamulcu okresla sie za- pomoca sprezyny tloka rozrzadczego.Wynalazek dotyczy przyspieszacza ha¬ mulcowego o jednej lub kilku komorach, którego zastosowanie pozwala na usuniecie wspomnianej wady, przyczem przyspie¬ szacz ten dziala sprawnie przy dowolnem cisnieniu w przewodzie glównym, nawet w chwili, gdy hamulec jest wylaczany stop¬ niowo. Tlok rozrzadczy znajduje sie pod dzialaniem: 1) cisnienia powietrza, doply¬ wajacego z przewodu glównego, 2) cisnie¬ nia powietrza, doplywajacego ze zbiornika rozrzadczego i 3) nacisku sprezyny, przy¬ czem wykonywujac jednostajny ruch po¬ stepowy wlacza lub wylacza jedna lub kilka komór. Przy kazdem polozeniu tloka powstaje zazwyczaj pewne okreslone zmniejszenie cisnienia w przewodzie glów¬ nym wzglednie pewne okreslone cisnienie w cylindrze hamulcowym. Dlatego tez przy zastosowaniu tego przyspieszacza nie moze powstac mimowolne szybkie hamowanie.Hamulec wedlug wynalazku moze byc zao¬ patrzony w komore, wlaczana natychmiast po rozpoczeciu hamowania. Moze byc rów¬ niez przewidziana druga komora, która sie wlacza dopiero przy normalnem hamowa¬ niu w chwili, gdy w cylindrze hamulcowym zostalo juz mniej wiecej osiagniete naj¬ wyzsze cisnienie. Powstajace przytem rap¬ towne zmniejszenie sie cisnienia w przewo¬ dzie glównym wskazuje manometr, umie¬ szczony na parowozie; maszynista moze stwierdzic, czy zostala juz osiagnieta naj¬ wieksza sila hamowania, poczem dalsze wypuszczanie powietrza z przewodu glów¬ nego byloby bezcelowe. Przy hamowaniu naglem ta druga komora jest wlaczana wczesniej. W tym celu komora ta dla pierwszego stopnia hamowania podzielona jest na dwie komory, dzieki czemu prze¬ plyw powietrza z komory do przewodu glównego rozpoczyna sie przed przezwy¬ ciezeniem przez tlok rozrzadczy znacznego oporu, jaki stawia narzad wpustowy. Uzy¬ skuje sie w ten sposób wieksza czulosc ha* mulcowego zaworu rozrzadczego, który o- twiera sie wczesniej anizeli rozpoczyna sie odsuniecie i otworzenie narzadu wlotowego oraz osiaga sie w ten sposób wieksza szyb¬ kosc hamowania, poniewaz spadek cisnie¬ nia, wynoszacy od 0,12 atm do 0,16 atm i zachodzacy przy koncu dlugiego pociagu, zmniejsza czas, potrzebny do otworzenia o- statniego zaworu hamulcowego. Lacznie z tern zwieksza sie znacznie odplyw powie¬ trza z przewodu glównego przez komore, nie zwiekszajac przytem pierwszego stop¬ nia hamowania.Na rysunku przedstawiony jest przy- — 2 —klad wykonania wynalazku. Fig. 1 przed¬ stawia podluzny przekrój hamulcowego zaworu rozrzadczego w polozeniu odhamo- wania; fig. 2 — tlok rozrzadczy wraz z tlo- czyskiem w chwili rozpoczecia powolnego hamowania, fig. 3 — tlok rozrzadczy po osiagnieciu w cylindrze hamulcowym naj¬ wiekszego cisnienia, wzglednie przy na- glem zahamowaniu, a fig. 4 przedstawia widok czesci urzadzenia wedlug wynalaz¬ ku w wiekszej skali.Doprowadzenie hamulca do .stanu go¬ towosci osiaga sie w ten sposób, ze maszy¬ nista nastawia odpowiednio rozrzadczy zawór hamulcowy na parowozie, wskutek czego powietrze, sprezone np. do 5 atmo¬ sfer, wypelnia przewód glówny i zbiornik pomocniczy B, przeplywajac przez nieo¬ znaczony na rysunku zawór zwrotny i ka¬ nal 24. Nastepnie powietrze przeplywa tak dlugo przez kurek 95 i kanal 28 ponad tlok rozrzadczy 1 i przez bardzo waski o- twór dlawikowy 37, przewód 39 do zbiorni¬ ka rozrzadczego A, dopóki cisnienie w tym zbiorniku nie zrówna sie z cisnieniem w przewodzie glównym. Przy zmniejszeniu cisnienia w przewodzie glównym, np. o 0,1 atm, zapobiega sie, jak wiadomo, wstecz¬ nemu przeplywowi powietrza ze zbiornika pomocniczego B do przewodu glównego zapomoca wspomnianego zaworu zwrotne¬ go, przerywajac jednoczesnie polaczenie miedzy zbiornikiem rozrzadczym A a prze¬ wodem glównym. Wskutek róznicy cisnie¬ nia w zbiorniku rozrzadczym A i w prze¬ wodzie glównym, tlok rozrzadczy / zosta¬ je przesuwany do góry, a pierscien skórza¬ ny 58 mija otwór dlawikowy 37 i uszczel¬ nia scianke cylindra rozrzadczego, przery¬ wajac w ten sposób polaczenie miedzy zbiornikiem rozrzadczym A a przewodem glównym. Nastepnie otwór wylotowy 19 zostaje zamkniety zapomoca skórzanego pierscienia 1(15, osadzonego na tloczysku.Po krótkim dalszym ruchu tloka rozrzad¬ czego / otwór wlotowy 17, zamkniety do¬ tychczas skórzanym pierscieniem 115, od¬ slania sie, wskutek czego sprezone powie¬ trze przeplywa z komory 60 przez rowki 21 tloczyska 2 do komory 41, przyczem ci¬ snienie w przewodzie glównym zmniejsza sie szybko o 0,12 atm, a tlok rozrzadczy 1, poruszajac sie dalej do góry, zaslania za¬ pomoca pierscienia 115 Otwór wylotowy 20; napieta spiralna sprezyna 13 napina sie jeszcze bardziej i tlok wylotowy 12 zo¬ staje zapomoca napietej sprezyny 11 przy¬ cisniety do zaworu wylotowego 16, dzieki czemu polaczenie cylindra hamulcowego C z powietrzem zewnetrznem przerywa sie i suwak wlotowy 5 podnosi sie do góry. Po¬ wietrze, zawarte w zbiorniku pomocniczym B, zaczyna wtedy plynac przez kanal 24, kurek 95, otwór 25 oraz przez kanaly wpu¬ stowe 40, ponad podniesionym suwakiem wlotowym 5, przez kanal 22 do cylindra ha¬ mulcowego C. Nastepnie pierscien skórza¬ ny 115 odslania otwór wlotowy 18. Wsku¬ tek tego powietrze z przewodu glównego przeplywa przez rowki 21 do komory 42 dopóty, dopóki cisnienie w tej komorze i przewodzie glównym nie wyrówna sie.Odplyw powietrza z przewodu glównego powoduje ponowne nagle zmniejszenie sie cisnienia w tym przewodzie o 0,12 atm, wskutek czego tlok rozrzadczy 1 znowu przesuwa sie do góry.Gdy maszynista w celu uniemozliwienia uchodzenia powietrza z przewodu glówne¬ go przestawi hamulcowy zawór rozrzad¬ czy w polozenie zamkniecia, wówczas tlok rozrzadczy 1 zatrzymuje sie natychmiast w polozeniu, do którego zostaje on doprowa-. dzony wskutek zmniejszenia cisnienia, o ile róznica cisnienia, dzialajacego na tlok 1 (t. j. róznica miedzy cisnieniem w zbiorni¬ ku A i zmniejszonem cisnieniem w przewo¬ dzie glównym), zostanie utrzymana bez zmiany zapomoca kazdorazowego napreze¬ nia sprezyny U, przesuwajacej blok 12, które to naprezenie, podobnie jak i cisnie¬ nie w cylindrze hamulcowym C, zwieksza — 3 —sie wielokrotnie wraz z powierzchnia tloka rozrzadczego 1. Gdy tlok 12 pod dziala¬ niem cisnienia powietrza, doplywajacego z cylindra hamulcowego C, zostanie dosc da¬ leko odsuniety od sprezyny 11, wówczas suwak wlotowy 5 zamyka sie zapomoca sprezyny obciazajacej 9 i dzialajacego na ten suwak cisnienia powietrza, doplywaja¬ cego ze zbiornika pomocniczego B, wsku¬ tek czego osiaga sie w cylindrze hamulco¬ wym C cisnienie, np. 0,8 atm. Kazdorazo¬ we zmniejszenie cisnienia w przewodzie glównym wywoluje odpowiednie zwieksze¬ nie cisnienia w cylindrze hamulcowym C.Sprezyna 13 nie wywiera prawie zadnego wplywu na polozenie tloka 1, jest bowiem przeznaczona do przejmowania nacisku, jaki wywiera wyprowadzone jednostronnie tloczysko 2.Cisnienie w przewodzie glównym zmniejsza sie coraz bardziej w miare co¬ raz wiekszego hamowania, przyczem przy najwiekszem hamowaniu tlok 1 zajmuje polozenie, przedstawione na fig. 3. Pier¬ scien 115 tloczyska 2 przerywa polaczenie, jakie za posrednictwem rowków 21, tloczy¬ ska 2 i otworu 34 jest wytworzone miedzy przewodem glównym a komora 120, wsku¬ tek czego nastepuje dalsze szybkie zmniej¬ szenie sie cisnienia w tym przewodzie. Przy naglem hamowaniu wskutek podniesienia sie tloka 1—komory 41 i 42, a takie prawie jednoczesnie i trzecia komora 120 zostaja natychmiast polaczone z przewodem glów¬ nym, poniewaz spadek cisnienia w tym przewodzie odbywa sie znacznie szybciej, niz wzrost cisnienia w cylindrze hamulco¬ wym C (okres czasu napelniania sie). Tlok 1 porusza sie bardzo szybko do swego gór¬ nego polozenia koncowego, poniewaz nie napotyka on wiekszego oporu, stawianego przez cisnienie powietrza, doplywajacego z cylindra hamulcowego C.Jezeli maszynista chce nieco zmniej¬ szyc najwieksze dzialanie hamulca, musi on zwiekszyc odpowiednio cisnienie w prze¬ wodzie glównym. Tlok 1 posuwa sie wów¬ czas odpowiednio wdól. Pierscien 115 tlo¬ czyska 2 odslania wówczas otwór 34, pro¬ wadzacy do komory 120, wskutek czego powietrze moze stamtad przeplywac przez otwór 34, rowki 23, przedluzenie 2a tlo¬ czyska do komory 61, z której otworem 54 uchodzi nazewnatrz. Jezeli cisnienie w przewodzie glównym sie nie powieksza, wówczas tlok rozrzadczy 1 zatrzymuje sie tylko w tym przypadku, gdy przez zawór wylotowy 16 i otwory wylotowe 14 i 54 u- szlo nazewnatrz tyle powietrza z cylindra hamulcowego C, ze sprezyna 11 posuwa tlok 12 do góry i zamyka zawór 16. W ten sposób przez zwiekszenie cisnienia w prze¬ wodzie glównym zmniejsza sie stopniowo sile hamowania. Podczas zwiekszenia ci¬ snienia w przewodzie glównym komory 41 i 42 sa polaczone bez przerwy z tym prze¬ wodem. Jezeli cisnienie w przewodzie glównym zwiekszy sie na tyle, ze cisnienie w cylindrze hamulcowym C zmniejszy sie do 0,3 atmosfery, to tlok 1 przesunie sie na tyle wdól, ze pierscien 115 zasloni otwór 18, a odsloni otwór 20. Powietrze, wtloczo¬ ne do komory 42 przy uruchomieniu roz- rzadczego zaworu hamulcowego, moze te¬ raz wyplywac nazewnatrz przez kanal 20, rowki 23 i przez otwór wylotowy 54. Do¬ piero gdy cisnienie w przewodzie glównym zwiekszy sie do cisnienia równego cisnieniu przed hamowaniem, wówczas tlok 1 i tlok 12 przesuwaja sie znowu do swego najniz¬ szego polozenia. Pozostale powietrze wy¬ plywa z cylindra hamulcowego C naze¬ wnatrz przez zawór wylotowy 16 i otwory wylotowe 14 i 54. Jednoczesnie z tern lub nieco wczesniej pierscien 115 przerywa po¬ laczenie miedzy komora 41, a przewodem glównym zapomoca zamkniecia otworu 17.Oprócz tego odslania on otwór wylotowy 19, wskutek czego powietrze z komory 41 uchodzi znowu przez otwór 19, rowki 23 i otwór wylotowy 54 nazewnatrz.W hamulcach, przeznaczonych do po- — 4 —ciagów pospiesznych i zwyklych osobo¬ wych, w których czas napelniania cylindra hamulcowego C jest bardzo krótki w po¬ równaniu do czasu napelniania tego cylin¬ dra w pociagach towarowych, jest pozada¬ ne i dopuszczalne wywolywanie przy szyb¬ kich hamowaniach przeplywu znacznej ilo¬ sci powietrza z przewodu glównego do cy¬ lindra hamulcowego w celu zwiekszenia si¬ ly hamowania oraz zwiekszenia szybkosci zmniejszania sie cisnienia w przewodzie glównym. W tym celu komora 120 jest po¬ laczona przewodem 74, zaworem zwrotnym 75, obciazonym sprezyna 62, przewodem 76 oraz przewodem 22 z cylindrem hamulco¬ wym C. Przy naglem hamowaniu zawór zwrotny 75 otwiera sie pod dzialaniem wy¬ sokiego cisnienia w przewodzie glównym i umozliwia szybki przeplyw powietrza z te¬ go przewodu do cylindra hamulcowego C.Gdy cisnienie powietrza w cylindrze ha¬ mulcowym zmniejszy sie do 1,5 atm, wów¬ czas grzybek zaworu zwrotnego 75 zostaje docisniety do swego gniazda zapomoca sprezyny 62 i cisnienia powietrza, doply¬ wajacego z cylindra C. W tym celu prze¬ plyw powietrza ze zbiornika pomocniczego B do rozrzadczego zaworu hamulcowego zostaje w odpowiedni sposób dlawionym PL