Przy napedzie maszyny wyciagowej zapomoca silnika asynchronicznego samo¬ czynne zatrzymanie tej maszyny polaczo¬ ne jest z trudnosciami, o ile silnik po uru¬ chomieniu pozostaje bez obslugi. Przy na¬ pedzie zapomoca silnika o pradzie stalym samoczynne zatrzymanie osiaga sie zapo¬ moca elektrycznego hamowania, przez co klatka zatrzymuje sie przy kazdem obcia¬ zeniu kolo nadszybia. Silnik asynchronicz¬ ny nie moze byc hamowany elektrycznie podczas jazdy klatek (az do pewnej grani¬ cy zapomoca pradu wstecznego), a maszy¬ na musi byc dlatego zatrzymana mecha¬ nicznie. Dzialanie hamulca mechaniczne¬ go zalezy zwykle od obciazenia klatki, przyczem droga, na której klatka zostaje zahamowana, bywa niejednakowa. Przy najwiekszem obciazeniu ta droga jest naj¬ krótsza, przy najmniejszem obciazeniu (podczas uruchomienia) — najdluzsza. Do¬ tad wykonywano urzadzenie zatrzymujace w ten sposób, ze hamulec przy najkorzyst¬ niejszej okolicznosci byl tak nastawiony, ze klatka zatrzymywala sie wpoblizu nad¬ szybia, podczas gdy przy innem obciaze¬ niu klatka zatrzymala sie pod nadszybiem.W razie gdy klatka minie nadszybie dzia¬ la hamulec bezpieczenstwa.Uklad o tak zawilym ustroju posiada wszelkie zalety zwyklego urzadzenia do napedu zapomoca pradu stalego. Wynala¬ zek ma na celu utworzenie równiez napedu zapomoca silnika asynchronicznego tak, zerówna sie on pod tym wzgledem napedo¬ wi zapomóca pradu stalego.Przy hamowaniu podstawowe sa dwie zmienne wielkosci mianowicie droga ha¬ mowania i nacisk hamulca, przyczem ha¬ mowanie zalezy od obciazenia. Dodatnie obciazenie wymaga mniejszego (hamowa¬ nia, niz ujemne obciazenie. Poniewaz me¬ chaniczny hamulec dziala na pewnej sta¬ lej odleglosci klatki od nadszybia, droga hamowania jest zgóry ustalona, przyczem nacisk hamulca winien byc zmienny.Urzadzenie niniejsze polega ma szcze- gólnem wykonaniu zespolu dzwigni mie¬ dzy drazkiem rozruchowym hamulca i je¬ go regulatorem preznosci tak, ze przy roz¬ nem obciazeniu wlacza sie samoczynnie konieczny nacisk na hamulec mechanicz¬ ny. W tym celu w zespól dzwigni, wlacza sie jarzmo zmieniajace dlugosc ramienia dzwigni, a przez to skok tloka regulatora preznosci. Wskutek skoku tloka zmienia sie równiez preznosc powietrza w cylindrze hamulca (fig. 1, dlugosc skoku Ol lub OH).Fig. 1 uwidocznia istote i dzialanie u- rzadzenia wedlug wynalazku, fig. 2 przed¬ stawia wykres dlugosci drogi hamowania przy roznem obciazeniu, a fig. 3 — wykres przebiegu ilosci obrotów) podczasi okresu dzialania. Na poczatku hamowania wyla¬ cza sie naprzód silnik asynchroniczny za¬ pomóca nieokraglej tarczy 4 przyrzadu wskazujacego polozenie klatek w szybie 2 i wylacznika 1. Jednoczesnie przyciaga sie hamulec mechaniczny zapomóca drugiej nie¬ okraglej tarczy 4 za posrednictwem krazka 3 dzwigni 5 i regulatora preznosci 6.Hamulec uruchomia sie drazkiem roz¬ ruchowym 9 zapomóca sprezonego powie¬ trza z cylindra 7. Przy wyciaganiu obcia¬ zonej klatki (dodatnie obciazenie), jarzmo dzwigni 5 znajduje sie w polozeniu /, to znaczy magnes jest wylaczony. Gdy klat¬ ka obciazona opuszcza sie (ujemne obcia¬ zenie) silnik dziala jako generator. Jego ilosc obrotów jest o niewielka wartosc x wieksza, niz przy (zwyklem wydobywaniu (fig. 3). Po osiagnieciu tej nadsynchro- nicznej ilosci obrotów polaczony z silni¬ kiem wylacznik odsrodkowy rozlacza ma¬ gnes 8, a jarzmo przesuwa sie do poloze¬ nia //. Przez to osiaga sie wiekszy skok OH regulatora 6, a wskutek tego równiez wieksza preznosc w cylindrze 7 hamulca.Przez nastawienie polozen / i // otrzymu¬ je sie przy równych obciazeniach w kierun¬ ku dodatnim i ujemnym jednakowa droge hamowania h (fig. 2). Bez tego urzadze¬ nia bylaby ta droga przy dodatniem obcia¬ zeniu równa A', to znaczy klatka zatrzy¬ mywalaby sie pod nadszybiem. Przy mniej¬ szych obciazeniach droga hamowania jest nieco odmienna, praktycznie jednak ta sa¬ ma. PL