Przedmiotem wynalazku jest okretowy, zespolo¬ ny silnik wysokoprezny o zwartej budowie, sto¬ sowany w statkach o duzych gabarytach.Okretowe silniki wysokoprezne przeszly przez szereg zmian technicznych w miare zwiekszania sie rozmiarów statków i osiagaly coraz wieksza sprawnosc. Poniewaz silniki wysokoprezne cechuje mniejsze zuzycie paliwa od silników turbinowych zatem sa one coraz szerzej stosowane zarówno w malych jak i i duzych statkach.Opracowano zatem konstrukcje jednorzedowego, wielocylindrowego silnika wysokopreznego duzej mocy, majacego za zadanie sprostac wymaganiom stawianym przez coraz wieksze i szybsze statki.Jednak taki jednorzedowy, wielocylindrowy silnik wysokoprezny w porównaniu z silnikiem turbino¬ wym posiada wade polegajaca na koniecznosci stosowania maszynowni o wiekszej dlugosci co w konsekwencji ogranicza przestrzen ladunkowa. Tak wiec usilowania uzyskania wiekszej mocy z jedno¬ rzedowego, wielocylindrowego silnika wysokoprez¬ nego napotkaly na ograniczenie. Rozpoczeto zatem prace nad konstrukcja silnika o duzej mocy, po¬ siadajacego mniejsza dlugosc. W rezultacie skon¬ struowano nowoczesny silnik wysokoprezny, duzej mocy, posiadajacy zwiekszone srednice cylindrów i zwiekszona moc jednostkowa, proporcjonalna do iloczynu cisnienia roboczego i predkosci tloka i ma¬ jacy zmniejszona ilosc cylindrów iw konsekwencji -dlugosc silnika, .przypadajaca na jednostke mocy. 10 15 20 25 Jednakze dalsze zwiekszanie mocy z pojedynczego cylindra prowadzi do wielu technicznych i ekono¬ micznych problemów. Natomiast coraz bardziej staje sie istotne wymaganie dalszego zwiekszania ladownosci statków i ich ekonomicznej pracy przez dalsze zmniejszenie dlugosci silnika.Konwencjonalny silnik wysokoprezny powstal z potrzeby budowania wiekszych i szybszych stat¬ ków, o zmniejszonym zuzyciu paliwa. Wobec gwal¬ townie zwiekszajacych sie kosztów paliwa od cza¬ su kryzysu paliwowego, najwieksze zapotrzebowa¬ nie istnieje na ekonomiczne statki o malym zuzy¬ ciu, paliwa. W celu zmniejszenia zuzycia paliwa proponowano konstrukcje idace w kierunku zmniejszenia obrotów sruby dla zwiekszenia jej sprawnosci, co umozliwia odpowiednie obnizenie mocy silnika. Wiadomo bowiem, ze sprawnosc na¬ pedu moze byc zwiekszona o okolo 2 do 3 procent na kazde 10 obrotów na minute, o które obniza sie predkosc obrotowa sruby.Tak wiec, w celu zmniejszenia predkosci obroto¬ wej sruby w przypadku czesto stosowalnego- do¬ tychczas znanego jednorzedowego silnika wysoko¬ preznego nalezy obnizyc obroty silnika lub stoso¬ wac odpowiednia przekladnie redukcyjna. Jednak w celu zmniejszenia obrotów silnika bez obnizenia jego mocy musza byc zwiekszone srednice cylin¬ drów lub tez musi wzrosnac moc jednostkowa. W rezultacie staje sie konieczna wzgledna zmiana konstrukcji istniejacych silników wysokopreznych 116 388116 388 3 lub w przypadku modernizacji — stosowanie prze¬ kladni redukcyjnej. Ma to jednak wade polegajaca na zwiekszeniu wymiarów calej instalacji.Rozwiazanie wymienionych powyzej problemów rozpoczeto od stosowania dwurzedowej jednostki napedowej, skladajacej sie z dwóch silników wy¬ sokopreznych, ustawionych równolegle w celu zmniejszenia jej dlugosci, i wyposazenia jej w zwarta przekladnie redukcyjna w celu uzyskania potrzebnej mocy przy malej predkosci obrotowej sruby.Konstrukcja i zastosowanie dwurzedowego sil¬ nika wysokopreznego jednostki napedowej statku sa od dawna znane, ale wszystkie konwencjonalne dwurzedowe silniki wysokoprezne stanowia male silniki wysokoobrotowe i nie bylo przypadku, w którym bylyby one stosowane w statkach o mocy wiekszej niz 2237 kilowatów. Problemy powyzsze musza byc zatem rozwiazane w oparciu o duze silniki wielkiej mocy.W przypadku konwencjonalnych, malych, wyso- koobrotowych silników, moment uzyskiwany z po¬ jedynczego cylindra jest maly, zatem jest mozliwe stosowanie konstrukcji, w której prawy i lewy silnik sa sztywno polaczone razem pojedynczym wspólnym stojakiem, pokonujacym sily pochodzace od pracy cylindrów. Jednak w duzych silnikach, trudno jest zastosowac konstrukcje, sztywno la¬ czaca lewy i prawy silnik. Laczenie w calosc pra¬ wego i lewego silnika jednym stojakiem, jezeli w ogóle jest mozliwe, to wymaga bardzo mocnych elementów laczacych, co znacznie zwieksza cie¬ zar jednostki napedowej, zmniejszajac równo¬ czesnie zalety jednostki dwurzedowej.Glównym celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji okretowego silnika wysokopreznego, który rozwiazuje przedstawione powyzej problemy, zapewnia oszczednosc paliwa potrzebnego do na¬ pedu statku, ma mniejsza dlugosc, wysokosc i cie¬ zar, co wplywa na zmniejszenie wymiarów ma¬ szynowni i w konsekwencji zwiekszenie ladow¬ nosci statku, a takze umozliwia swobodne dostoso¬ wanie predkosci obrotowej walu wyjsciowego do zadanej predkosci obrotowej sruby okretowej.Okretowy, zespolony silnik wysokoprezny, we¬ dlug wynalazku charakteryzuje sie tym, ze posia¬ da pojedyncza plyte fundamentowa, zamontowana na (gniezdzie silnikowym w przeznaczonym na silr- nik pomieszczeniu na statku, dwa usytuowane równolegle silniki, których czesci dolne sa pola¬ czone na stale z plyta fundamentowa, przy czym kazdy silnik posiada zespól usytuowanych pionowo cylindrów oraz wal korbowy, zas ich czesci wspól¬ ne stanowia przynajmniej przewód pluczacy pod¬ laczony do tych dwóch jednostek silników, oraz ze posiada skrzynie przekladniowa, podlaczona do walów korbowych silników i majaca pojedynczy wal wyjsciowy, podlaczony do walu srubowego.Skrzynia przekladniowa jest podlaczona do wa¬ lów korbowych silników poprzez elastyczne sprze¬ gla.Skrzynia przekladniowa posiada walki zebate, podlaczone do kazdego walu korbowego, oraz kolo zebate którego srodek znajduje sie w plaszczyznie pionowej, przechodzacej centralnie pomiedzy jed- 4 nostkowymi silnikami, przy czym to kolo zebate zazebia sie z walkami zebatymi i jest bezposred¬ nio polaczone z walem wyjsciowym.Skrzynia przekladniowa moze byc polaczona w 5 calosc z plyta fundamentowa, wzglednie stanowi czesc oddzielna wzgledem plyty fundamentowej.Do skrzyni przekladniowej sa podlaczone roz¬ maite pompy i urzadzenia pomocnicze dla uzyska¬ nia napedu. 10 Przewód pluczacy jest elastycznie podlaczony do przynajmniej jednego z dwóch silników jednostko¬ wych, a korzystnie jest umieszczony pomiedzy- dwoma silnikami i laczy sie z nimi poprzez rury sprzegajace, korzystnie wydluzalne. 15 Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na. rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wysokoprezny, zespolony silnik okre¬ towy wedlug wynalazku w widoku czolowym, fig. 2 — silnik wedlug wynalazku w widoku bocznym,, ^ fig. 3 — silnik wedlug wynalazku w widoku z góry, fig. 4 — silnik wedlug wynalazku w powiek¬ szonym przekroju poprzecznym, fig. 5a — pierwszy- przyklad wykonania ulepszonej przekladni w wi¬ doku bocznym, fig. 5b — pierwszy przyklad wy- 25 konania ulepszonej przekladni w widoku z góry, fig. 6 — drugi przyklad wykonania ulepszonej przekladni w widoku bocznym, fig. 7a — trzeci przyklad wykonania ulepszonej przekladni w wi¬ doku bocznym., fig. 7b — trzeci przyklad wykona- 30 nia ulepszonej przekladni w widoku z góry, fig. 8 — korzystny ulklad przewodu pluczacego, w po¬ wiekszonym przekroju poprzecznym, fig. 9 — srod¬ kowy wycinek fig. 8 w powiekszonym przekroju poprzecznym, fig. 10 — odmiane przewodu plu- 35 czacego podobnego do przedstawionego na fig. ^ fig. 11 — wysokoprezny zespolony silnik spalino¬ wy wedlug wynalazku, zainstalowany w maszy¬ nowni statku z pokazaniem porównania z kon¬ wencjonalnym silnikiem, fig. 12 — silnik przed- 40 stawiony na fig. 11 w widoku z góry, fig. 13 — wykres przedstawiajacy porównania zuzycia pali¬ wa zespolonego silnika wedlug wynalazku i sil¬ nika konwencjonalnego, fig. 14 — wykres przed¬ stawiajacy porównanie dlugosci maszynowni, w 45 której zastosowano zespolony silnik wedlug wyna¬ lazku i takiej, w której zastosowano silnik kon¬ wencjonalny.Na figurach 1 do 4 przedstawiono typowe roz¬ wiazanie konstrukcyjne, w którym dwa wysoko- 50 prezne silniki, lewy A i prawy B, posiadajace wiele pionowych cylindrów 1, sa zamontowane na wspólnej plycie fundamentowej 3 za pomoca nie¬ zaleznych stojaków 2 i sa polaczone w jedna czesc. 55 Jakkolwiek powyzszy zespól silników A i B jest. znany, to jednaik jego kcnsitrukcja zostanie opisa¬ na ponizej w odniesieniu do fig. 4. Jest rzecza oczywista, ze niniejszy wynalazek nie jest ograni¬ czony do przedstawionego tu przykladu i moze fl0 byc zastosowany w silnikach o innej konstrukcji..Kazdy z tloków 11 jest tak umieszczony w cy¬ lindrze, ze moze przesuwac sie pionowo wewnatrz tulei cylindrowej. Kazdy z tloków 11 posiada tlo- czysko 13. Tloczysko 13 przechodzi przez dlawik 17 65 umieszczony w sciance dzialowej 16, znajdujacej5 116 388 6 sie pomiedzy komora korbowa 15 a dolna czescia cylindra przy dolnej powierzchni koszulki cylin¬ drowej 14. Dlawik 17 zapewnia szczelnosc wzgle¬ dem powietrza. Kazde tloczysko 13 posiada czop wodzikowy 18, polaczony obrotowo z górnym kon¬ cem laczinika 19 za pomoca lozyska. Dolny koniec lacznika 19 jest obrotowo umocowany na czopie korbowym 20. Równolegle do rzedów cylindrów umieszczone sa dwa waly korbowe 21, które sa za¬ mocowane obrotowo w plycie fundamentowej 3.Mimósrcdowo umieszczone czopy korbowe 20 sa integralna czescia walów korbowych.Stojaki 2, odpowiednio polaczone z zespolem sil¬ ników A i B sluza do polaczenia ich dolnych cze¬ sci z wspólna plyta fundamentowa 3. Wewnatrz stojaków 2 umieszczone sa laczniki 19, silnie osa¬ dzone pod oslonami cylindrowymi 14. Do dolnych czesci stojaków 2 jest na stale polaczona plyta fundamentowa 3 podtrzymujaca dwa waly korbo¬ we 21. Stojaki 2, wraz z plyta fundamentowa 3, tworza razem wspólne lub osobne, uszczelnione komory korbowe 15.W przedstawionym rozwiazaniu plyta fundamen¬ towa 3 ma konstrukcje skrzynkowa w celu moc¬ nego podparcia silników i wzmocnienia polaczenia.Moze byc jednak zastosowana plyta fundamentowa innej konstrukcji, skutecznie przenoszaca pionowe i osiowe sily wywierane przez pracujace silniki.Waly koribowe 21 zespolu silników wychodza przez tylna czesc plyty fundamentowej 3, a kazdy z nich wyposazony jest w kolo zamachowe 8 i/lub elastyczne sprzeglo, Oba waly korbowe sa pola¬ czone z pojedynczym walem srubowym za pomoca opisanej ponizej skrzyni przekladniowej 36, Oba silniki posiadaja wspólne kolektory spalinowe i wspólny przewód pluczacy. Wspólny przewód pluczacy 4, zainstalowany pomiedzy silnikami A i B zespolu, jest przymocowany do stojaków 2 za pomoca wsporników. Wspólne kolektory spalinowe 5, umieszczone w glównej przestrzeni pomiedzy silnikami A i B zespolu, sa polaczone z cylindrami 1 za posrednictwem przewodów spalinowych 6. W przedstawionym rozwiazaniu kolektory spalinowe 5 sa tak podzielone, ze jeden znajduje sie za dru¬ gim, przy czym kazdy z nich jest polaczony od¬ dzielnie z prawymi i lewymi cylindrami 1, aby pozwolic na wykorzystanie energii gazów wyde¬ chowych dla doladowywania. Uklad kolektorów spalinowych moze byc jednak innego, znanego rodzaju.Wedlug niniejszego wynalazku dolne czesci sto¬ jaków 2 zespolu silników A i B sa zamocowane do wspólnej plyty fundamentowej 3, przy czym wytrzymalosc polaczenia ich górnych czesci jest umniejszona do niezbednego minimum. Jest wiec korzystne, zeby elementy laczace silniki zespolu, takie jak wspólny przewód pluczacy 4 i kolektory spalinowe 5, byly polaczone elastycznie lub w sposób amortyzujacy drganie a nie sztywno, w -celu uwzglednienia wzajemnych przemieszczen górnych czesci zespolu silników A i B.W praktycznym zastosowaniu niniejszego wy¬ nalazku jest rzecza wazna uwzglednienie w kon¬ strukcji drgan i sil pochodzacych od niewywazenia lewego i prawego silnika A i B, tak zeby nie wplywalo ono w znaczny sposób na wyniki i wy¬ trzymalosc zespolu. Jest tez oczywiscie rzecza nie¬ zbedna zgranie odpowiednich faz ruchu tloków lewego A i prawego B silnika. Poniewaz jednak 5 nie ma to bezposredniego zwiazku z niniejszym wynalazkiem, zatem problem ten nie bedzie tutaj szczególowo rozpatrywany.Gdyby niniejsze rozwazania przeprowadzano wylacznie z punktu widzenia osiagów silnika, to 10 korzystna bylaby konstrukcja sztywna, ale w ta¬ kim przypadku po zainstalowaniu silnika na stat¬ ku zwiekszylaby sie sila drgan zewnetrznych. Na¬ lezy jednakze wziac pod uwaga, ze przedmiotem niniejszego wynalazku jest silnik wodzikowy po- 15 siadajacy wieksza wysokosc, co powoduje, ze wy¬ stapi w nim zwiekszenie sil drgan zewnetrznych na skutek zwiekszonego ciezaru silnika i podwyz¬ szenia jego srodka ciezkosci.' W przypadku duzych wymiarów statku i duzego 20 fundamentu silnika nalezy unikac jakiegokolwiek zwiekszenia ciezaru silnika z punktu widzenia jego drgan. Oczywiscie, zwiekszenie kosztów spowodo¬ wane wzro&tem ciezaru silnika jest tym wieksze im wiekszy jest silnik, nalezy wiec unikac zwiek- 25 szenia jego ciezaru.Obecnie zostanie opisana przekladnia polaczona z wyjsciowym koncem walów korbowych 21 silni¬ ków A i B zespolu w powolaniu sie na fig. 5a do 7b. 30 Do odpowiednich konców równoleglych walów korbowych 21 przymocowane sa za posrednictwem elastycznych sprzegiel 31 dwa walki zebate 32, zazebione z wiekszym kolem zebatym 33 umie¬ szczonym posrodku zespolu silników, pomiedzy 35 walkami zebatymi 32. Koniec walu, na któfym osadzone jest wieksze kolo zebate 33, jest pola¬ czony z walem srubowym 35 poprze- wal wyjscio¬ wy 34, Na wale srubowym 35 osadzone jest kolo zamachowe & Usytuowanie osi wiekszego kola ze- 40 batego 33 moze byc dobrane odpowiednio do po¬ trzebnego zmniejszajacego przelozenia obrot&w sruby w stosunku do obrotów silnika tub tez we¬ dlug usytuowania silnika wzgledem przekladni zmniejszajacej obroty, które jest podykitowane roz- 45 porzadzalnym miejscem w maszynowni. Na przy¬ klad, os ta moze byc umieszczona na tym samym poziomie co osie dwóch walków zebatych 32 to znaczy osie dwóch walów korbowych, jak to przedstawiono na fig. 5a i 5b lub tez moze byc 5Q umieszczona nizej, jak to przedstawiono na fig. 6 lub wyzej, co nie zostalo pokazane na rysunku.Sprzegla elastyczne 31, walki zebate 32 i kolo zebate 33 przedstawione na fig. 5a^ 5b, 6 sa umie¬ szczone w skrzyni przekladniowej 36, natomiast 55 wal wyjsciowy 34 jest umieszczony w skrzynce 37 walu wyjsciowego, przymocowanej lub tez stano¬ wiacej jedna calosc ze skrzynia przekladniowa 36. Skrzynka 37 i skrzynia przekladniowa 36 sa zamontowane razem na plycia fundamentowej 3 60 zespolonego silnika. Jednak sprzegla elastyczne 31, jak to przedstawiono na fig. 7a i 7b, moga byc umieszczone poza skrzynia przekladniowa 36, po¬ miedzy walami korbowymi 21 a skrzynia prze¬ kladniowa 36, która moze byc oddzielona od plyty 65 fundamentowej 3.116 388 7 Jak to przedstawiono na fig. 7a i 7b, przeklad¬ nia redukcyjna moze byc wyposazona w polaczo¬ na bezposrednio pradnice 38 i w razie potrzeby w urzadzenie do napedu urzadzen pomocniczych 39 takich jak róznepompy. 5 Przyklady rozwiazan konstrukcyjnych przylacze¬ nia wspólnych wyszczególnionych powyzej zespo¬ lów beda opisane w powolaniu sie na fig. 8 do 10.Konstrukcja zespolonego silnika wedlug niniej¬ szego wynalazku ma za zadanie umozliwienie w 10 pewnym zakresie wzajemnych ruchów pojedyn¬ czych silników zespolu. Jest wiec pozadane, zeby wspólne dla obu pojedynczych silników zespoly, na przyklad przewód pluczacy i kolektor spalino¬ wy, iiie posiadaly sztywnych polaczen. Z tego po- 15 wodu zastosowano polaczenie, przedstawione na przykladzie przewodu pluczacego.Przedstawiona na fig. 8 konstrukcja jest taka sama jak przedstawiona na fig. 4, za wyjatkiem przewodu pluczacego 4 i czesci laczacych go z 20 oslonami cylindrowymi 14. Te same czesci na fig. 4 i 8 sa oznaczone takimi samymi oznacznikami i nie beda juz nastepnie opisywane. Przewód plu¬ czacy 40 jest umieszczony pomiedzy pojedynczymi silnikami A i B i biegnie równolegle do walów 25 korbowych 21. Przewód pluczacy 40 jest polaczony i zamocowany na stale do oslon cylindrowych 14 silnika A, natomiast z oslonami cylindrowymi sil¬ nika B jest polaczony elastycznymi zlaczami 41.Jak przedstawiono na fig. 9 czesci przewodu plu- 30 czacego "40, przeciwlegle do cylindrów dwóch po¬ jedynczych silników A i B i tworzace zbiorczy kanal pluczacy 42 tworza odgalezienia 43a i 43b bedace indywidualnymi kanalami pluczacymi 44a i 44b. Odgalezienia 43a przeciwlegle do cylindrów 35 silnika A sa przymocowane na stale do oslon cy¬ lindrowych 14 elementami mocujacymi takimi jak sruby. Natomiast odgalezienia 44b przeciwlegle wzgledem cylindrów silnika B polaczone sa z oslo¬ nami cylindrowymi tych cylindrów za pomoca ela- 40 stycznych zlacz 41.W jednym przykladzie wykonania elastyczne zlacze 41 ma postac elastycznego mieszka 45. Jest jednak mozliwe zastosowanie konstrukcji przed¬ stawionej na fig. 10, w której rury 46, wystajace 45 z cylindrów silnika 3, sa umieszczone slizgowo w odgalezieniach z' zastosowaniem uszczelek o-ring 47 umieszczonych miedzy tymi rurami. Opisane powyzej zamontowanie przewodu pluczacego po¬ miedzy pojedynczymi silnikami A i B nadaje este- 50 tyczny wyglad zewnetrzny zespolonego silnika, w porównaniu z konstrukcja w której kazdy silnik posiada niezalezny przewód pluczacy. .Ponadto, poniewaz wystepuje wspólny pojedynczy przewód pluczacy zatem calosc urzadzenia jest bardziej 55 zwarta, zas gdy wystapi wzajemne przesuniecie pojedynczych silników, spowodowane drganiami, to elastyczne zlacza dostosuja sie do tych prze¬ mieszczen i zapobiegna peknieciom.Ponizej zostanie opisany statek, wyposazony w 60 silnik wedlug wynalazku. Na fig. 11 i 12 przed¬ stawiono widok boczny i widok z góry rufy stat¬ ku z takim silnikiem. Waly korbowe 21, polaczone razem za pomoca skrzyni przekladniowej 36 po¬ przez odpowiednie sprzegla elastyczne 31 w celu 65 8 zmniejszania predkosci obrotowej do odpowiedniej liczby obr/min sa polaczofle dalej z walem srubo¬ wym 35. W takim statku zuzycie paliwa jest zmniejszone dzieki mniejszym obrotem sruby,, zgodnie z celem wynalazku. Równoczesnie jednak, mozna utrzymac wlasciwa predkosc statku dzieki usprawnieniu napedu, co osiaga sie miedzy innymi poprzez zwiekszenie srednicy sruby 50, jak to przedstawiono ciaglymi liniami na fig. 11. Odpo¬ wiednio silny naped mozna wiec uzyskac nawet przy malych obrotach sruby. W celu zwiekszenia sprawnosci sruby jest korzystne aby jej obroty^ byly jak najwieksze, ale jak to wynika z wielu czynników takich jak np. ksztalt statku, obroty te moga byc zmniejszone jedynie do zakresu 50 do 80 obrotów na minute. Gdy obroty sruby maja wynosic okolo 80 na minute bez potrzeby wyko¬ nania wielu zmian w ksztalcie statku, mozna to uzyskac na przyklad droga zastapienia tylnej czesci rufy konwencjonalnego typu o ksztalcie odwróconej litery G, pokazanej linia przerywana na fig. 11, rufa krazownicza przedstawiona linia ciagla.W celu lepszego objasnienia wynalazku podano ponizej przyklad odnoszacy sie do statku 19 00O dwt.Wymieniony powyzej statek osiagajacy predkosc- rzedu 16 wezlów wyposazony bedzie przykladowo w konwencjonalny silnik o nastepujacych parame¬ trach: ilosc cylindrów 7 obroty sruby 145 obrotów na minute moc 97a8,6 kW Przy zastosowaniu niniejszego wynalazku, dziekf obnizeniu predkosci obrotowej sruby do 80 obro¬ tów na minute, osiagnie sie nastepujace obnizenie mocy: ilosc cylindrów 2x6 moc silnika 7904,42 kW (3952,21 x 2) Przy zachowaniu takiej samej predkosci statku, zuzycie paliwa moze byc! dzieki temu obnizone o okolo 20 procent. Niezaleznie od odpisanego po¬ wyzej obnizeniu zuzycia mocy, zastosowanie dwóch zespolonych silników o mniejszej mocy powoduje zmniejszenie ciezaru silnika z 355 ton przy silniku konwencjonalnym do 247 ton, czyli o okolo 30' procent, przy silniku wedlug wynalazku. Szerokosc miejsca potrzebnego do zainstalowania zespolonego silnika zostaje zwiekszona o okolo 1 metr w sto¬ sunku do 3,4 metra, wymaganej przy konwencjo¬ nalnym silniku, ale calkowita szerokosc zespolo¬ nego silnika wynosi 6 metrów czyli mniej niz 6,6 metra, wymagane dla konwencjonalnego silnika, tak ze nie istnieja trudnosci w zainstalowaniu zespolo¬ nego silnika wedlug wynalazku. Mniejsza wysokosc zespolonego silnika umozliwia zmniejszenie prze¬ strzeni potrzebnej do demontazu czesci silnika mierzonej od osi walu korbowego, od 8,92 metrów dla silnika konwencjonalnego do 5,6 metra. Dzieki powyzszemu, strop maszynowni moze byc obnizo¬ ny i moze siegac jedynie do drugiego pokladu, co ma miejsce przy konwencjonalnym silniku. Dlu¬ gosc zespolonego silnika moze byc zmniejszona od konwencjonalnej wynoszacej 11,65 metra, a dlu¬ gosc maszynowni moze byc zmniejszona o 2,5 me-\ 116 3S8 9 10 tra. W rezultacie przestrzen ladowni statku zo¬ staje zwiekszona o 400 metrów szesciennych. We wspomnianym powyzej statku o wypornosci 19 000 dwt maszynownie konwencjonalna pokazano na fig. 11 i 12 linia przerywana a maszynownie przy zastosowaniu niniejszego wynalazku linia ciagla.Z rysunku wynika, ze w statku napedzanym ze¬ spolonym silnikiem wysokopreznym wedlug wyna¬ lazku wymiary maszynowni1 moga byc znacznie zmniejszone. Na fig. 13 i 14 przedstawiono wyniki osiagane przez duze statki konwencjonalne i przez statki w których zastosowano niniejszy wynalazek.Stwierdzono, ze zuzycie paliwa moze byc obni¬ zone o okolo 20 procent, a dlugosc silnika moze byc zmniejszona o okolo 7 do 11 procent nawet przy zastosowaniu przekladni.Statek, napedzany zespolonym silnikiem wyso¬ kopreznym wedlug niniejszego wynalazku w opi¬ sanym powyzej przykladzie posiada wybrtne zalety polegajace na zmniejszonym zuzyciu energii, zmniejszeniu kosztów budowy i zwiekszonej do¬ chodowosci przyczyniajac sie do rozwoju odnosne¬ go przemyslu.Ponizej zostanie opisane dzialanie i zalety sil¬ nika wedlug wynalazku w jego korzystnej postaci.Poniewaz dwurzedowe silniki zostaly zasilone razem w jednolita jednostke, zatem wystepuje w nich wiecej wspólnych czesci w porównaniu z dwoma silnikami niezaleznymi. Uklad ten jest wiec racjonalny i nie wystepuja w nim niepotrzeb¬ ne straty. Z powyzszych powodów ciezar silnika i jego dlugosc zostaja zmniejszone, a zainstalowa¬ nie uproszczone.W ukladzie umieszczonych oboko siebie dwóch niezaleznych silników napedzajacych poprzez prze¬ kladnie pojedynczy wal srubowy, stopien polozenia zmniejszajacego obroty jest maly, poniewaz sze¬ rokosc silników jest duza, a odleglosc pomiedzy walami zebatymi nie moze byc zwiekszona. Prze¬ kladnia taka staje sie skomplikowana z powodu koniecznosci wstawienia jalowych, posrednich kól zebatych, poniewaz istnieja duze ograniczenia w zwiekszaniu wymiarów kól zebatych ponad ko¬ nieczne wymiary. Natomiast wedlug nieniejszego wynalazku, poniewaz dwa silniki sa zespolone w jedna jednostke, zatem odleglosc pomiedzy walami korbowymi moze byc zminimalizowana i bez spe¬ cjalnych wymagan odnosnie walków zebatych i duzego kola zebatego, wzglednie polozenie osi walów korbowych i osi duzego kola zebatego, to jest osi walu srubowego, moga byc swobodnie do¬ bierane. Poniewaz odleglosc pomiedzy walkami ze¬ batymi jest mala, zatem srednica zazebienia moze byc zminimalizowana, co umozliwia bardziej zwar¬ ta budowe przekladni i zmniejszenie szerokosci silnika. Wynikaja z tego ponizej podane dalsze zalety wynalazku.Dobór optymalnej predkosci obrotowej sruby moze byc dokonany niezaleznie od predkosci obro¬ towej silnika, wiec staje sie latwe zmniejszenie predkosci obrotowej sruby w celu zwiekszenia jej sprawnosci.Calosc urzadzen moze byc racjonalnie rozmie¬ szczona w ograniczonej przestrzeni maszynowni statku. Bardziej szczególowo przekladnia moze byc umieszczona w waskiej czesci rufy przy dnie statku, a wzglednie szerokie silniki moga byc umieszczone w maszynowni, szerokiej czesci staW ku, co pozwala na najlepsze zagospodarowanie przestrzeni maszynowni i zminimalizowanie dlu¬ gosci jednostki napedowej.W porównaniu z ukladem, w którym wal wyj¬ sciowy jednorzedowego silnika jest polaczony z Walem srubowym przy redukowaniu obrotów z za¬ stosowaniem pary kól zebatych, malego i duzego, w niniejszym wynalazku zastosowano dwa walki zebate, zazebiajace sie z duzym kolem zebatym w dwóch punktach. Dzieki temu uzyskano o polowe mniejsze naciski jednostkowe na duze kola zebate, co umozliwia zmniejszenie wytrzymalosci i wy¬ miarów duzego kola zebatego i przekladni nawet przy jednakowej mocy i predkosci obrotowej. Na¬ wet w przypadku, w którym wal wyjsciowy silni¬ ka jednorzedowego jest przedluzeniem walu sru¬ bowego umieszczonego wspólosiowo z silnikiem, do redukcji obrotów wymagana jest specjalna przekladnia taka jak przekladnia planetarna lub stala przekladnia obiegowa, natomiast przy zasto¬ sowaniu niniejszego wynalazku taka koniecznosc nie wystepuje, a cel ten moze byc osiagniety dziew¬ ki zastosowaniu zwyczajnej przekladni.Uzyskiwanie duzej mocy z silnika jednorzedo¬ wego posiada wade polegajaca na wiekszej dlu¬ gosci silnika tlokowego niz silnika turbinowego, przy czym najwiekszym problemem z tym zwiaza¬ nym jest zwiekszenie dlugosci maszynowni. W zwiazku z powyzsym narzuca sie potrzeba podzia¬ lu dlugosci silnika i zainstalowanie jego polówek obok siebie. Jednak nie mozna w ten sposób zmniejszyc ciezaru jednostki napedowej, przy czym jej szerokosc zostanie znacznie zwiejkszona.Przeciwnie, przy zastosowaniu niniejszego wyna¬ lazku, dzieki ustawieniu obok siebie dwóch ze¬ spolonych silników, z których kazdy posiada polo¬ we potrzebnej mocy, dlugosc jednostki napedowej moze byc zmniejszona w przyblizeniu o polowe, a jej szerokosc moze byc tego samego rzedu. Nie wystepuja wiec zadne trudnosci w jej zainstalo¬ waniu. Dodatkowo ciezar takiej jednostki napedo¬ wej jest mniejszy od ciezaru silnika jednorzedo¬ wego.Wedlug niniejszego wynalazku moze byc zasto¬ sowany system wodzikowy w odróznieniu systemu bezwodzikowego, co prowad-zi do malego zuzycia smaru i malego jego zanieczyszczenia. Moga byc tez stosowane niskogatunkowe oleje napedowe, co podwyzsza ekonomike eksploatacji statku.Czesto stosowany, konwencjonalny uklad sprze¬ zonego bezposrednio ze sruba wolnoobrotowego, jednorzedowego silnika wyskopreznego duzej mocy wymaga wykonania wielu cylindrów o róznych srednicach w celu dostosowania go do zapewnie¬ nia wymaganej mocy napedowej statku. Niniejszy wynalazek spelnia wszelkie wymagania odnosnie mocy napedowej statku przy niewielu róznych srednicach cylindrów. W rezultacie tego wystepuje obnizenie kosztów i polepszenie jakosci pracy.Podobnie jak w konwencjonalnym ukladzie dwóch silników i jednego walu srubowego, mozli- 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6011 116 388 12 we jest w przypadku awarii poslugiwanie sie jed¬ nym silnikiem.W konstrukcji nie opisanych tu zespolów moga byc dokonywane rózne zmiany bazujace na zna¬ nych rozwiazaniach, wchodzace w zakres istoty niniejszego wynalazku.Zastrzezenia patentowe 1. Okretowy, zespolony silnik wysokoprezny, znamienny tym, ze posiada pojedyncza plyte fun¬ damentowa (3), zamontowana na gniezdzie silni¬ kowym w przeznaczonym na silnik pomieszczeniu na statku, dwa usytuowane równolegle silniki (A, B), których czesci dolne sa polaczone na stale z plyta fundamentowa (3), przy czym kazdy silnik (A, B) posiada zespól usytuowanych pionowo cy¬ lindrów (1) oraz wal korbowy (21), zas i-ch czesci wspólne stanowia przynajmniej przewód pluczacy (4, 40), podlaczony do tych dwóch jednostkowych silników (A, B), oraz ze posiada skrzynie prze¬ kladniowa (36), podlaczona do walów korbowych (21) silników (A, B) i /maja pojedynczy wal wyj¬ sciowy (34), podlaczony do walu srubowego (35). 2. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) jest podlaczo¬ na do walów korbowych (21) silników (A, B) po¬ przez elastyczne sprzegla (31). 3. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) posiada walki 15 20 25 zebate (32), podlaczone do kazdego walu korbo¬ wego (21), oraz kolo zebate (33) którego srodek znajduje sie w plaszczyznie pionowej, przechodza¬ cej centralnie pomiedzy jednostkowymi silnikami (A, B), przy czym to kolo zebate (33) zazebia sie z walkami zebatymi (32) i jest bezposrednio po¬ laczone z walem wyjsciowym (34), 4. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) jest polaczo¬ na w calosc z plyta fundamentowa (3). 5. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) stanowi czesc oddzielna wzgledem plyty fundamentowej (3). 6. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze do skrzyni przekladniowej (36) sa podla¬ czone rózne poimpy i urzadzenia pomocnicze (39) dla uzyskania napedu. 7. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze przewód pluczacy (40) jest elastycznie podlaczony do przynajmniej jednego z dwóch sil¬ ników (A, B). 8. Silnik okretowy wedlug zastrz: 7, znamienny tym, ze przewód pluczacy (40) jest umieszczony pomiedzy dwoma silnikami (A, B) i laczy sie z nimi poprzez rury sprzegajace (43a, 43b, 45, 46). 9. Silnik okretowy wedlug zastrz. 8, znamienny tym, ze przynajmniej jeden z silników (A, B) i przewód pluczacy (40) sa polaczone ze soba za pomoca wydluzamyeh rur sprzegajacych (45, 43b, 46).FIG.2 FIG.3116 388 FIG.4 RG.5a FIG.7a FIG.5b Ki ?' * a 35 Wis /*. 43 E M-ih- 31* 3 35 9' ti '1* 53 ^ FIG.7b ***±** FIG.6 FIG.8 # 37 3* 3 FIG.9 FIG.IO116 338 FIG. 11 FIG.I2 5 FIG.I3 ¦i-**0 L.» 3»| / 2 g i i l t J 4 (O li t2 II 3'H Shtp Sizc (VWT**n) FIG.I4 _ e i6^ -j 1—%—%—5 t~i V Shtp Si* (DWTiff*) PZGraf. Koszalin A-306 100 A-4 Cena 100 zl PLThe invention relates to a compact ship diesel engine used in large-size ships. The ship diesel engines have undergone a number of technical changes as ships increased in size and achieved greater and greater efficiency. Since diesel engines have lower fuel consumption than turbine engines, they are more and more widely used in both small and large ships. Consequently, a single-row, multi-cylinder, high-power diesel engine was developed to meet the requirements of ever larger and faster ships. a single-row multi-cylinder diesel engine has the disadvantage of having to use a larger machine room than a turbine, which consequently reduces the cargo space. Thus, efforts to obtain more power from a single-row multi-cylinder diesel engine have been limited. Therefore work began on the construction of a high-power motor having a shorter length. As a result, a modern high-power diesel engine was developed, having increased cylinder diameters and increased power per unit, proportional to the product of the working pressure and the piston speed, and having a reduced number of cylinders and, consequently, the engine length per power unit. However, further increasing the power from a single cylinder leads to many technical and economic problems. On the other hand, it is becoming more and more important to require further increasing the load capacity of ships and their economical operation by further reducing the length of the engine. The conventional diesel engine arose from the need to build larger and faster ships with reduced fuel consumption. In view of the soaring cost of fuel since the fuel crisis, the greatest demand exists for economical, fuel-efficient ships. In order to reduce fuel consumption, designs were proposed to reduce the rotation of the propeller in order to increase its efficiency, which allows for a corresponding reduction in engine power. It is known that the speed of the propeller can be increased by about 2 to 3 percent for every 10 revolutions per minute by which the rotational speed of the propeller is lowered. Thus, in order to reduce the rotational speed of the propeller in the case of frequently applicable of the previously known single-row high-speed engine, the engine speed must be reduced or an appropriate reduction gear should be used. However, in order to reduce the speed of the engine without reducing its power, the diameter of the cylinders must be increased or the power per unit must be increased. As a result, it becomes necessary to relatively alter the design of the existing diesel engines 116 388 116 388 3 or, in the case of a retrofit, to use a reduction gear. However, this has the disadvantage of increasing the overall dimensions of the installation. The solution to the above-mentioned problems began with the use of a two-row drive unit, consisting of two high-pressure motors arranged in parallel to reduce its length, and equipping it with a compact reduction gear to obtain the necessary The design and use of a ship's two-row diesel engine have long been known, but all conventional two-row diesel engines are small high-speed engines, and there has been no case where they have been used in ships with a horsepower greater than 2,237 kilowatts. The above problems must therefore be solved on the basis of large, high-power engines. In the case of conventional, small, high-speed engines, the torque obtained from a single cylinder is small, so it is possible to use a structure in which the right and left engine are rigidly connected. together with a single common rack, overcoming the forces resulting from the work of the cylinders. However, in large engines, it is difficult to employ a rigid structure that connects the left and right engines. Connecting the entire right and left engine with one stand, if at all possible, requires very strong connecting elements, which significantly increases the weight of the drive unit, while reducing the advantages of a two-row unit. The main aim of the invention is to develop the structure of a ship engine The high-pressure engine, which solves the above-mentioned problems, ensures the economy of fuel needed to propel the ship, has a lower length, height and weight, which reduces the dimensions of the engine room and, consequently, increases the ship's cargo capacity, and also allows for easy adaptation the speed of rotation of the output shaft to a given speed of rotation of a propeller. The compound diesel engine, according to the invention, is characterized by the fact that it has a single foundation plate, mounted on (engine socket in a room intended for a ship on a ship, two parallel motors, the lower parts of which are connected by n and a base plate steels, each engine having a set of vertically arranged cylinders and a crankshaft, their common parts being at least a flushing conduit connected to the two engine units, and having a gearbox connected to the crankshafts of the engines and having a single output shaft connected to the propeller shaft. The gearbox is connected to the crankshafts of the engines via flexible couplings. The gearbox has gears, connected to each crankshaft, and a gear wheel whose center is in a vertical plane passing centrally between the unit motors, this gear in mesh with the toothed gears and directly connected to the output shaft. The gearbox can be fully connected to the foundation plate, or it is part separate from the foundation plate. gearbox are connected to various pumps and equipment auxiliary for obtaining the drive. The scrubbing conduit is flexibly connected to at least one of the two unit motors, and is preferably disposed between the two motors and connected to them via coupling pipes, preferably extension pipes. The subject matter of the invention is illustrated in the example of the embodiment at. 1 is a front view of a diesel engine according to the invention, Fig. 2 is a side view of the engine according to the invention, and Fig. 3 is a top view of the engine according to the invention, the engine according to the invention in enlarged cross-section, Fig. 5a - first embodiment of the improved gear in a side view, Fig. 5b - first embodiment of the improved gear in a top view, Fig. 6 - second embodiment example Fig. 7a - third embodiment of the improved transmission in side view, Fig. 7b - third embodiment of the improved transmission in side view, Fig. 8 - preferred arrangement of the rinsing wire, Fig. 9 - middle section of Fig. 8 in enlarged cross-section, Fig. 10 - variation of a flushing tube similar to that shown in Fig. 11, Fig. 11 - high pressure combined combustion engine according to the invention. , installed in the engine room of a ship showing a comparison with a conventional engine, Fig. 12 - the engine shown in Fig. 11 in top view, Fig. 13 - a graph showing comparisons of fuel consumption of a combi engine according to the invention and Of a conventional engine, Fig. 14 is a graph showing a comparison of the length of an engine room in which a combined engine is used in accordance with the invention and that in which a conventional engine is used. Figures 1 to 4 show a typical design in in which two high performance engines, a left A and a right B, having a plurality of vertical cylinders 1, are mounted on a common foundation plate 3 by means of independent stands 2 and are connected to one piece. 55 However, the above combination of engines A and B is. It is known, however, that its structure will be described below with reference to Fig. 4. It is obvious that the present invention is not limited to the example shown here and may be used in engines of a different design. Each of the pistons 11 it is positioned in the cylinder such that it can slide vertically inside the cylinder liner. Each of the pistons 11 has a piston 13. The piston rod 13 passes through a throttle 17 65 located in the dividing wall 16, located between the crank chamber 15 and the lower part of the cylinder at the lower surface of the cylinder liner 14. The throttle 17 ensures relative tightness. ¬ by air. Each piston rod 13 has a spindle 18 pivotally connected to the upper end of the link 19 by means of a bearing. The lower end of the link 19 is rotatably attached to the crank pin 20. Parallel to the cylinder rows are two crankshafts 21, which are rotatably fastened in the base plate 3. The hexagonal crank pins 20 are an integral part of the crankshafts. The stands 2 are properly connected. with a set of motors A and B serve to connect their lower parts with a common foundation plate 3. Inside the stands 2 there are fasteners 19, firmly seated under the cylinder covers 14. The foundation plate is permanently connected to the lower parts of the stands 2 3 supporting two crankshafts 21. The stands 2, together with the base plate 3, together form joint or separate sealed crank chambers 15. In the illustrated embodiment, the base plate 3 has a box structure to firmly support the motors and strengthen the connection. However, a foundation plate of a different structure may be used, effectively transferring the vertical and axial forces exerted by the working force. The crankshafts 21 of the engine set extend through the rear of the baseplate 3, each equipped with a flywheel 8 and / or a flexible coupling. Both crankshafts are connected to a single propeller shaft by means of the gearbox 36 described below, Both engines have common exhaust manifolds and a common flushing line. The common washing line 4, installed between the engines A and B of the unit, is fixed to the racks 2 by means of brackets. The common exhaust manifolds 5, located in the main space between the engines A and B of the unit, are connected to the cylinders 1 via exhaust pipes 6. In the illustrated embodiment, exhaust manifolds 5 are divided so that one is behind the other, with each they are connected separately to the right and left cylinders 1 to allow the exhaust gas energy to be used for recharging. However, the arrangement of the exhaust gas collectors may be of a different, known type. According to the present invention, the lower parts of the tables 2 of the engine set A and B are attached to a common foundation plate 3, the connection strength of their upper parts being reduced to the necessary minimum. It is therefore preferable that the connecting elements of the unit motors, such as the common rinsing line 4 and the exhaust manifolds 5, are connected flexibly or in a vibration-absorbing manner, rather than rigidly, in order to take account of the mutual displacements of the upper parts of the engine unit A and B It is important for the invention to take into account the design of the vibrations and forces deriving from the unbalance of the left and right motors A and B so that it does not significantly affect the performance and the endurance of the assembly. It is also of course necessary to combine the respective phases of the movement of the left A and right B pistons of the engine. However, since this is not directly related to the present invention, the problem will not be considered in detail here. If this discussion were only carried out in terms of engine performance, a rigid structure would be preferable, but in such a case when the engine is installed on the stat ¬ ku would increase the force of external vibrations. However, it should be taken into account that the subject of the present invention is a crosshead engine having a greater height, which causes an increase in the external vibration forces due to the increased weight of the engine and an increase in its center of gravity. In the case of large vessel dimensions and a large engine foundation, any increase in engine weight from the vibration point of view should be avoided. Of course, the increase in costs caused by the increase in engine weight is the greater the larger the engine is, so avoiding an increase in weight. The gearbox connected to the output end of the crankshafts of the engines A and B of the assembly will now be described. Figures 5a to 7b. 30 To the respective ends of the parallel crankshafts 21 are attached by means of flexible couplings 31 two gears 32, mesh with a larger gear 33 located in the middle of the engine group, between 35 gears 32. The end of the shaft on which the larger gear 33 is mounted 33 , is coupled to the propeller shaft 35 by the output shaft 34, a flywheel is mounted on the propeller shaft 35 & the location of the axis of the larger toothed wheel 33 can be selected according to the required reduction ratio of the rotation of the bolt in relation to the rotation of the tube motor is also based on the location of the engine relative to the reduction gear, which is dictated by the displaceable location in the engine room. For example, the axle may be located at the same level as the axes of the two toothed rollers 32, i.e. the axes of the two crankshafts as shown in Figs. 5a and 5b, or it may be placed lower as shown in Figs. 6 or above, which is not shown in the drawing. The flexible couplings 31, the gears 32 and the gear 33 shown in Figs. 5a-5b, 6 are housed in the gearbox 36, while the output shaft 34 is housed in the box 37. output shaft attached to or integral with gearbox 36. Gearbox 37 and gearbox 36 are mounted together on base plate 3 60 of the combined motor. However, flexible couplings 31, as shown in Figs. 7a and 7b, may be placed outside the gearbox 36, between the crankshafts 21 and the gearbox 36 which may be separate from the base plate. 3.116 388 7 As shown in Figs. 7a and 7b, the reduction gear may be provided with directly connected generators 38 and, if desired, with a device for driving auxiliary devices 39 such as various pumps. Examples of design solutions for connecting the common units listed above will be described with reference to Figs. 8 to 10. The design of a unit motor according to the present invention is intended to allow the mutual movements of the individual motors of the unit to a certain extent. It is therefore desirable that the assemblies common to both individual engines, for example the flushing pipe and the exhaust gas manifold, should not have rigid connections. For this reason, the connection shown in the example of the rinsing tube is used. The structure shown in Fig. 8 is the same as that shown in Fig. 4, except for the rinsing tube 4 and the parts connecting it to the cylinder covers 14. The same parts on figures 4 and 8 are marked with the same reference numerals and will not be described hereinafter. A flushing conduit 40 is disposed between the individual engines A and B and runs parallel to the crankshafts 21. The flushing conduit 40 is connected and permanently attached to the cylinder shells 14 of the engine A, and is connected to the cylinder shells of the engine B by flexible couplings. 41. As shown in Fig. 9 portions of the flushing conduit "40, opposite the cylinders of the two single motors A and B and forming a collective flushing duct 42, form branches 43a and 43b being individual flushing channels 44a and 44b. to the cylinders 35 of the engine A are permanently attached to the cylinder shells 14 with fastening elements such as bolts, while the branches 44b opposite to the cylinders of the engine B are connected to the cylinder shells of these cylinders by flexible couplings 41. In the embodiment, the flexible joint 41 is in the form of a flexible bellows 45 shown in Fig. 10, in which the pipes 46 extending 45 from the cylinders of the engine 3 are slidingly arranged in the legs by means of o-rings 47 interposed between the pipes. The above-described mounting of a wash line between the single motors A and B gives the exterior aesthetics of the combined motor compared to the design in which each motor has an independent wash line. Moreover, since there is a common single flushing conduit, the whole device is more compact, and when mutual displacement of the individual motors due to vibration occurs, the flexible couplings will adapt to these displacements and prevent breakage. The vessel will be described below, provided with 60 the engine according to the invention. Figures 11 and 12 show a side view and a plan view of the stern of a ship with such an engine. The crankshafts 21, connected together by a gearbox 36 by suitable flexible couplings 31 for the purpose of reducing the rotational speed to a suitable number of RPM, are connected further to the screw shaft 35. In such a vessel the fuel consumption is reduced due to the lower fuel consumption. rotating the screw, according to the purpose of the invention. At the same time, however, the proper speed of the ship can be maintained by improving the propulsion, which is achieved, inter alia, by increasing the diameter of the bolt 50, as shown in solid lines in Fig. 11. A correspondingly powerful propulsion can therefore be obtained even at low propeller rotation. In order to increase the efficiency of the propeller it is preferable that its rotation is as high as possible, but as it results from many factors such as the shape of the ship, the rotation speed can only be reduced to the range of 50 to 80 rpm. When the rotation of the propeller is to be about 80 per minute without the need to make many changes to the shape of the ship, this can be achieved, for example, by replacing the stern of the conventional type of inverted G-shape, the dashed line shown in Fig. 11, the stern of the port shown For a better explanation of the invention, an example is given below for a 19 00O dwt ship. The above-mentioned 16 knot speed vessel will be equipped with, for example, a conventional engine with the following parameters: number of cylinders 7 propeller revolutions 145 rpm power 97a8 , 6 kW With the application of the present invention, by reducing the rotational speed of the propeller to 80 revolutions per minute, the following reduction in power will be achieved: number of cylinders 2x6 engine power 7904.42 kW (3952.21 x 2) While maintaining the same speed of the vessel, fuel consumption can be! thus reduced by about 20 percent. Regardless of the reduction in power consumption noted above, the use of two less powerful coupled engines reduces the weight of the engine from 355 tons for the conventional engine to 247 tons, or about 30 percent, for the engine according to the invention. The width of the space needed to install the combi engine is increased by about 1 meter compared to the 3.4 meters required for a conventional engine, but the overall width of the combi engine is 6 meters, which is less than the 6.6 meters required for a conventional engine. of a conventional engine, so that there is no difficulty in installing a combined engine according to the invention. The lower height of the combined engine makes it possible to reduce the space required for dismantling the engine parts measured from the axis of the crankshaft, from 8.92 meters for a conventional engine to 5.6 meters. Due to the above, the roof of the engine room can be lowered and can only extend to the second deck, which is the case with a conventional engine. The length of the combined engine can be reduced from the conventional 11.65 meters and the length of the engine room can be reduced by 2.5 meters. As a result, the vessel's hold space is increased by 400 cubic meters. In the above-mentioned 19,000 dwt vessel, the conventional engine room is shown as a broken line in Figs. 11 and 12, and a continuous line is shown in the engine rooms when the present invention is used. From the drawing it appears that in a ship powered by a combined diesel engine according to the invention, the dimensions of the engine room may be significantly reduced. Figures 13 and 14 show the results achieved by large conventional ships and ships using the present invention. It has been found that fuel consumption can be reduced by about 20 percent and engine length can be reduced by about 7 to 11 percent even. The ship, driven by a composite diesel engine according to the present invention, in the example described above has the distinct advantages of reduced energy consumption, reduced construction costs and increased profitability contributing to the development of the industry concerned. The operation and advantages of the engine according to the invention in its preferred form. Since the two-row engines are fed together in a unitary unit, they have more common parts compared to the two independent engines. This arrangement is therefore rational and there are no unnecessary losses in it. For the above reasons, the weight and length of the engine are reduced and the installation simplified. In a side-by-side arrangement of two independent motors driving through a single propeller shaft gear, the degree of the reduction in speed is small as the width of the motors is large and the distance between the toothed rollers must not be increased. Such a gear becomes complicated due to the need to insert idler intermediate gears because there are great restrictions on increasing the dimensions of the gears beyond the necessary dimensions. On the other hand, according to the present invention, since the two engines are integrated into one unit, the distance between the crankshafts can be minimized and without any special requirements with regard to the gears and the large gearwheel, or the position of the axis of the crankshafts and the axis of the large gearwheel, i.e. propeller shaft, may be freely selected. Since the distance between the toothed fights is small, the diameter of the toothing can be minimized, which allows a more compact design of the gear and a reduction in the width of the motor. The following further advantages of the invention result from this: The selection of the optimum rotational speed of the propeller can be made independently of the rotational speed of the engine, so it becomes easy to reduce the rotational speed of the propeller in order to increase its efficiency. The whole equipment can be rationally arranged in a confined space the engine room of the ship. More specifically, the gearbox can be located in the narrow part of the stern at the bottom of the ship, and relatively wide engines can be placed in the engine room, the wide part of the station, which allows the best use of the engine room and minimizes the length of the propulsion unit. in which the output shaft of a single-row engine is connected to the propeller shaft while reducing the speed using a pair of gears, small and large, the present invention uses two gears which mesh with the large gear at two points. As a result, the unit pressure on the large gear wheels is reduced by half, which makes it possible to reduce the strength and dimensions of the large gear wheel and gearbox even at the same power and rotational speed. Even in the case where the output shaft of a single-row engine is an extension of the spindle shaft coaxially with the engine, a special gear such as a planetary gear or a fixed epicyclic gear is required for the reduction of revolutions, but for the present invention such a necessity is is not present, and this goal can be achieved by using a simple gearbox. Obtaining more power from a single-row engine has the disadvantage that the piston engine is longer than the turbine engine, the biggest problem with this being the increase in length. engine room. In connection with the above, it is necessary to divide the length of the engine and install its halves side by side. However, the weight of the drive unit cannot be reduced in this way, and its width will be significantly increased. On the contrary, with the present invention, by arranging two integrated motors side by side, each having half the required power, the length of the unit The drive unit may be reduced by approximately half, and its width may be of the same row. So there are no difficulties in installing it. In addition, the weight of such a drive unit is less than that of a single-row engine. According to the present invention, a crosshead system may be used in contrast to an anhydride system, leading to low lubricant consumption and low lubricant contamination. Low-quality diesel oils can also be used, which increases the economy of the vessel's operation. A frequently used, conventional system coupled directly to the propeller of a low-speed single-row diesel engine with high power requires the production of many cylinders with different diameters in order to adapt it to provide the required propulsion power. ship. The present invention fulfills all the requirements regarding the propulsion power of a ship with only a few different cylinder diameters. As a result, there is a reduction in costs and an improvement in the quality of work. As in a conventional arrangement of two motors and one propeller shaft, it is possible to 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6011 116 388 12 In the event of a failure, the use of a single engine. Various changes can be made to the construction of assemblies not described here based on known solutions, falling within the scope of the present invention. Claims 1. Ship diesel engine, characterized by that it has a single baseplate (3) mounted on a motor socket in a ship's engine room, two parallel motors (A, B), the lower parts of which are permanently connected to the baseplate (3), whereby each engine (A, B) has a set of vertically arranged cylinders (1) and a crankshaft (21), and the common parts are at least a flushing conduit (4, 40) connected to these two units of engines (A, B) and that it has a gearbox (36) connected to the crankshafts (21) of the engines (A, B) and / has a single output shaft (34) connected to the propeller shaft (35 ). 2. A marine engine according to claim A method as claimed in claim 1, characterized in that the gearbox (36) is connected to the crankshafts (21) of the engines (A, B) via flexible couplings (31). 3. A marine engine according to claim A gearbox according to claim 1, characterized in that the gearbox (36) has a gear wheel (32) connected to each crankshaft (21), and a gear wheel (33) whose center is in a vertical plane passing centrally between the unit motors (A, B), the gear (33) in mesh with the gears (32) and directly connected to the output shaft (34). A device as claimed in claim 1, characterized in that the gearbox (36) is completely connected to the foundation plate (3). 5. A marine engine according to claims The method of claim 1, characterized in that the gearbox (36) is a separate part from the foundation plate (3). 6. A marine engine according to claims A method as claimed in claim 1, characterized in that various water pumps and auxiliary devices (39) are connected to the gearbox (36) to obtain the drive. 7. A marine engine according to claims The method of claim 1, wherein the scrubbing conduit (40) is flexibly connected to at least one of the two motors (A, B). A marine engine according to claim 7, characterized in that the scrubbing conduit (40) is positioned between the two motors (A, B) and is connected to them via coupling pipes (43a, 43b, 45, 46). 9. A marine engine according to claims The apparatus of claim 8, characterized in that at least one of the motors (A, B) and the rinsing conduit (40) are connected to each other by elongated coupling pipes (45, 43b, 46). FIG. 2 FIG. 3116 388 FIG. 4 RG. FIG. 5a FIG. 7a FIG. 5b Ki? ' * a 35 Wis / *. 43E M-ih- 31 * 3 35 9 'ti' 1 * 53 ^ FIG.7b *** ± ** FIG. 6 FIG. 8 # 37 3 * 3 FIG. 9 FIG.IO116 338 FIG. 11 FIG.I2 5 FIG.I3 ¦i - ** 0 L. » 3 »| / 2 giilt J 4 (O li t2 II 3'H Shtp Sizc (VWT ** n) FIG. I4 _ e i6 ^ -j 1 -% -% - 5 t ~ i V Shtp Si * (DWTiff *) PZGraf. Koszalin A-306 100 A-4 Price PLN 100 PL