NO863420L - Ytterligere flytende-brennstoff-fordamper for forbrenningsmotor. - Google Patents

Description

Denne oppfinnelse vedrører forbrenningsmotorer.

Hensikten med den foreliggende oppfinnelse er å forbedre de motorer som er omhandlet i de britiske patenter nr. 1.513.051 og 2.078.297B fordi, selv om det generelle prinsipp som ligger til grunn for begge de oppfinnelser som er omtalt der har vist seg å være absolutt gode, er en mangel ved begge av de motorer som er omtalt i nevnte publikasjoner. Den tid som det tar å modifisere en eksisterende motor for å anvende de respektive oppfinnelser. Typisk har den tid som det tar å fullføre en installasjon funnet å være noe mellom 5 og 7 timer og (fordi tid skal betales i tilegg til deler og materialer) kostnadene har vært høyere enn ønskelig.

Uttrykket "mineralolje" som anvendt her er tilsiktet å omfatte en parafinhydrokarbon med høy molekylarvekt (høyt kokeområde) som fortrinnsvis inneholder en høy andel av forgrenete-kjedeisomerer. Ethvert kommersielt tilgjengelig materiale som inneholder slike sammensetninger, men fri for oksygen-holdige sammensetninger, bør ansees å være egnet matråstoff.

Den foreliggende oppfinnelse består av en flersylindret forbrenningsmotor som har første organ for å lede et forbrenningsbart brennstoff og luft til hver sylinder i motoren og andre organ omfattende en varmeveksler i hvilken minst en del av en mengde av en mineralolje (som definert ovenfor) omdannes ved elektrisk generert varme fra sin væsketilstand til en damp som tilføyes den forbrenningsbare ladning som tilsvarer hver sylinder, hvorved motorens virkningsgrad forbedres.

I en foretrukket utførelsesform av den motor som er beskrevet i foregående avsnitt, kan nevnte damp transporteres til et mellomliggende element, som danner del av motoren, for å bli tilføyet nevnte forbrennbare ladning. I tilfellet hvor motoren er en gnisttenningsmotor, er det mellomliggende elementet en forgasser, mens i tilfellet hvor motoren er en kompresjons-tenningsmotor, er det mellomliggende elementet en lu f Unntak sano rdning.

I en motor som beskrevet i det ene eller det andre av foregående avsnitt, omfatter nevnte varmeveksler fortrinnsvis minst et elektrisk varmeelement som, når det energiseres, genererer varme som absorberes av et langstrakt hult organ inn i en ende av hvilket nevnte flytende mineralolje strømmer. Nevnte langstrakte hule organ er fortrinnsvis et rør. Nevnte rør kan vikles i en spiral og i et slikt tilfelle foretrekkes det at det eller hvert elektrisk varmeelement plasseres innenfor vinningene, eller innenfor minst noen av vinningene, på det spiralviklede røret. Alternativt kan nevnte rør være rett, og i et slikt tilfelle foretrekkes det at det eller hvert elektrisk varmeelement vikles i en spiral om hele lengden av nevnte rør eller om en del av lengden av nevnte rør.

Langstrakte hule organet som det er referert til i foregående avsnitt er fortrinnsvis laget av messig.

I en motor som beskrevet i et hvilket som helst av de fire foregående avsnitt, blir nevnte flytende mineralolje lagret i en tank. Fortrinnsvis lagres nevnte olje i den nedre delen av tanken av hvilken den øvre delen virker, under bruk, som en felle i hvilken en hvilken som helst del av nevnte mineraloljemengde som ikke er blitt fordampet bringes tilbake til den gjenværende flytende mineralolje.

I en utførelsesform av motoren beskrevet i et hvilket som helst av de fem foregående avsnitt, er tanken således forbundet med varmeveksleren at den flytende mineraloljen strømmer fra tanken inn i varmeveksleren under innflytelse av tyngdekraften i en alternativ utførelsesform av motoren beskrevet i et hvilket som helst av de fem foregående avsnitt, blir den flytende mineraloljen trukket fra tanken ved hjelp av en pumpe som pumper nevnte olje til varmeveksleren.

I en motor som beskrevet ovenfor ifølge den foreliggende oppfinnelse kan der være to elektriske varmeelementer, idet en termostat er tilveiebragt som opererer på en forutbestemt temperatur av den oppvarmede mineraloljen til å avbryte tilførselen av elektrisk strøm til et av nevnte varmeelementer.

Fortrinnsvis omfatter nevnte motor ifølge oppfinnelsen et sikkerhets-brytermiddel som avbryter tilførselen av elektrisk strøm til varmeveksleren såsnart som mengden av flytende mineralolje som er tilgjengelig for fordampning i nevnte varmeveksler når en forutbestemt verdi (nivå).

I en motor som beskrevet i et hvilket som helst av de åtte foregående avsnitt, er motoren fortrinnsvis knyttet til et batteri og et batteri-ladningssystem, idet varmeveksleren omfatter brytermiddel oppkoplet over nevnte batteriladningssystem, hvorved varmeveksleren kun tillates å virke når motoren er i gang.

En flersylindret forbrenningsmotor ifølge den foreliggende oppfinnelse kan også omfatte andre trekk som er i det etterfølgende beskrevet og/eller angitt i kravform i de respektive av kravene som er knyttet til et eller flere andre krav.

Fig. 1 er en skjematisk tegning av en typisk motorvogn som har en

forbrenningsmotor for å drive den fremover eller bakover.

Fig. 2 er en skjematisk tegning som viser en utførelsesform av utstyret som må forbindes med nevnte motor for å sette den foreliggende oppfinnelse i virksomhet. Fig. 3 er en skjematisk tegning som illustrerer en annen utførelses-form av nevnte utstyr. Fig. 4a, 4b illustrerer de elektriske kretser knyttet til nevnte utstyr,

motor og motorvogn.

Fig. 1 viser, kun i form av eksempel, en motorvogn 100 som har en firesylindret forbrenningsmotor 101 som er montert ved vognens front og som er forbundet ved hjelp av en drivaksel 102 til endedrivutvekslinger, angitt med 103, som overfører driften til bakhjulene på vognen. Selv om det ikke er individuelt vist, skal det forstås at motoren 101 omfatter en kopling og girkasse og mates med et brennstoff lagret i en passende plassert brennstoff tank. Brennstoffet brennes etter at det er blandet med luft og den varme som frembringes omdannes til mekanisk effekt. I tilfellet av en gnisttenningsmotor, blir bensin fordampet, blandet med luft og tent ved hjelp av en gnist som frembringes elektrisk, mens, i såkalt dieselmotor, luft komprimeres i motorens sylindre for å oppvarme nevnte luft og så blir fin atomisert brennstoff olje injisert i den oppvarmede luften som bevirker brennstoff ol jen til å tenne, til å frigi varme og derved å frembringe effektslaget. De forskjellige deler av utstyret som er nødvendige for å utføre disse trinn i begge typer av motor er så velkjente (f.eks. fra "Fundamentals of motor vehicle technology" av V.A.W Hillier og F.W. Pittuck, publisert 1966 og senere publisert i minst en revidert utgave) at det ansees å være fullstendig unødvendig å illu-strere disse eller å beskrive disse i noen ytterligere detalj.

Idet det nå henvises til fig. 2, er der vist en tank 1 for lagring av eksempelvis en liter av en mineralolje (som definert ovenfor). Nevnte tank omfatter en felleseksjon 2 og plasseres på et hvilket som helst passende sted på kjøretøyet og forbindes ved hjelp av egnete rørutstyr 11 til nedre endene av en varmeveksler som omfatter to separate elektriske varmeelementer 3 rundt hvilke forløper vinningene av et spiralviklet messingrør 9. Den øvre enden av varmeveksleren forbindes med fellen 2 ved hjelp av rørutstyr 91 og nevnte felle forbindes med sylinderne (ikke vist) på motoren 101 ved hjelp av rørutstyr 21 hvis andre ende er forbundet med et mellomliggende element som eksempelvis kan være en forgasser i en gnisttenningsforbrenningsmotor. Hvis motoren er av nevnte gnisttenningstype, kunne den nevnte andre enden av rørutstyret 21 forbindes med luftinntaket på nevnte forgasser ved hjelp av det vanlige luftfilteret (ikke vist). Alternativt, hvis motoren er av kompresjons-tenningstypen, kan det mellomliggende elementet være en luft-inntaksanordning (eksempelvis innløpsmanifolden til motoren).

Tanken 1 er forsynt med passende fyllmateriale 4 hvis åpningsbare ende bestemmer det maksimale nivået av mineralolje og som, som følge derav, sikrer at der alltid er et rom over den flytende mineraloljen, idet nevnte rom virker som fellen 2.

Utstyret som er beskrevet ovenfor med henvisning til fig. 2 er forsynt med en termostat 6 og en utkopler 7. Funksjonen for termostaten 6 er å frakople et av de varmeelementene 3 når temperaturen hvor mineraloljen fordamper nås. Funksjonen for utkopleren 7 er å frakople begge varmeelementene 3 i tilfellet av at mineraloljen faller til et meget lavt nivå i tanken 1 og/eller i tilfellet av at termostaten 6 ikke klarer å operere riktig.

Varmeelementene 3 og vinningene på det viklede røret 9 er forsynt med et egnet deksel eller kappe 8 laget av et varmeholdende materiale, og de to varmeelementene 3 kan opptas innenfor et beskyttende varmeledende deksel 5.

Under drift vil den flytende mineraloljen (eksempelvis den som i dagligtale kalles parafin hos det kjøpende publikum) bevege seg under innflytelse av tyngdekraften langs rørutstyret 11 til det oppviklede røret 9 i hvilket nevnte mineralolje oppvarmes av varmen som utstendes av varmeelementene 3 og blir i det minste delvis fordampet. Den fordampede parafin (og en hvilken som helst parafin som fortsatt kan være i flytende form) passerer langs rørutstyret 91 og mates inn i fellen 2 i hvilken enhver parafin i flytende form faller i det gjenværende av væsken i tanken 1, mens den fordampede parafin passerer ut av fellen 2 og gjennom rørutstyret 21 til det mellomliggende elementet for å bli blandet (a) med den forbrennbare blanding av fordampet bensin og luft i tilfellet av en gnisttenningsmotor, eller (b) med luft i tilfellet av en kompresjons-tenningsmotor.

Man har funnet, fra omfattende veiprøver som er blitt gjort med kjøretøyer hvis motorer anvender den foreliggende oppfinnelse, at avgassene som kommer fra avgassrøret på kjøretøyet inn i atmosfæren er meget rene og absolutt godt under forurensnings-frembringende nivåer. Det tenkes (uten at der er noen garanti for at oppfatningen er riktig), at den forbedrede varmevirkningsgrad hos motoren kan tilskrives den målte innføring av fordampet parafin. Dessuten antas det at en liter av parafin er tilstrekkelig til kjøring over 4000 miles (mer enn 6500 kilometer).

Bruken av elektrisk oppvarming i stedet for oppvarmingen innenfor avgassmanifolden på en motor har betydd, i praksis, at oppvarmingen av flytende mineralolje kan styres meget nøyaktig. Selv om bruken av to varmeelementer 3 foretrekkes p.g.a. at fordampningstemperaturen nås i løpet av ca. 4,5 minutter, kan kun et varmeelement 3 anvendes og fordampningstemperaturen vil nås i løpet av ca. 15 minutter. Dessuten er "krakkingen" av den flytende mineraloljen ved høye temperaturer og ved uhyre høye motorhastigheter (som omtalt i publikasjon nr. 2.078.297B) blitt unngått ved den nøyaktige styring av oppvarmingen.

Idet det vises til den aktuelle sammensetning av messing, selv om det er mulig (eller endog sansynnlig) at andre spesifikasjoner vil gi tilfredsstillende ytelser, har jeg anvendt messig ifølge den følgende spesifikasjon:

Spesifikasjonen gitt ovenfor er ifølge britisk standard 2871 (CZ 126).

Det er blitt funnet at tilfredsstillende resultater oppnås med det følgende:

Messingrør.

4,75 mm til 5 mm ytterdiameter og 1,625 mm veggtykkelse. Lengden av messingrøret før vikling er ca. 150 cm.

Varmeelementer.

Hvert varmeelement har en ytelse på 90 Watt.

Termostat.

Denne settes til å operere på 95 "C. I benktester som er blitt utført ble det funnet at en termostat montert på rørutstyret 91 og satt til å operere ved 90"C utkoplet såsnart som systemet startes til å produsere mineraloljedamp(er). Det synes fornuftig, derfor, å sikre at et av varmeelementene 3 ble frakoplet ved den temperaturen. Temperaturen steg derefter, under anvendelse av et gjenværende varmeelement, til et maksimum av ca. 160 °C. Tester ble gjort for å finne ut hva som kan skje om de to varmeelementene 3 ble holdt i kretsen og det ble funnet at temperaturen steg til rundt 460 'C; ved denne høye temperatur ble "krakking" av mineraloljen tydelig (misfarging av mineraloljen) og også varmesikringen eller utkopleren 7 røk.

Det er blitt funnet at bunnenden av temperaturområdet bør være 160 °C og toppenden derav 350 °C, idet den optimale temperatur er 325"C eller deromkring.

Fig. 4a er et kretsskjema som viser en startersolenoid 2, et batteri 4, sikringer 6A og 6B, et relé 8, varmeelementer 9, en termostat 10 og en over-temperaturbryter 11. Forbindelsen 1 er til dynamoen eller veksel-strømsgeneratoren, og forbindelsen 3 er til starteren. I tilfellet av en dynamo blir 1 koplet til hovedutgangsterminalen og jordreturen 5A bør anvendes; i tilfellet av en vekselstrømsgenerator, ACR-typen, blir 1 koplet til "Ind"-terminalen og jordreturen 5A bør brukes; i tilfellet av en vekselstrømsgenerator, seks diodetypen, blir 1 koplet til tenningstilførs-elen og jordreturen 5B bør anvendes. Jordreturen 5A er kjøretøyets metall, mens 5B er solenoidens operasjonsterminal. Fig. 4a omfatter alternative forbindelser avhengig av posisjonen av batteriet; hvis batteriet 4 er montert ved fronten av kjøretøyet anvendes kretsdelen 7A, mens kretsdelen 7B anvendes hvis batteriet er montert ved kjøretøyets bakre parti. Dessuten, p.g.a. at operasjonsreléet 8 er koplet over ladningssystemet, blir varmeelementene 9 (som er de samme som varmeelementene 3 i fig. 2) kun energisert når kjøretøyets motor 101 er igang.

Hva angår 4b er dette ganske enkelt en annen (forenklet) måte å vise de elektriske forbindelser som, i sin tur, avhenger av de tre forskjellige ladningssystemer på markedet. Like deler er angitt med de samme henvisningstallene som anvendes i fig. 4a, idet jordreturen 200A er den samme som 5A, jordreturen 200B er den samme som 5B og forbindelsen 201 er den samme som 1.

I en gnist-tenningsmotor kunne den andre enden av rørutstyret 21 forbindes ved luftinntaket til forgasseren, nemlig oppstrøms relativt jetten gjennom hvilken bensinen tilføres struperrøret eller venturien. Det tenkes at tilstrekkelig gode resultater kunne oppnås hvis nevnte rør- systemet ble forbundet nedstrøms relativt nevnte struperrør. Når anvendt i forbindelse med en gnisttenningsmotor som har to forgassere, vil den andre enden av rørutstyret 21 bli forbundet med hver forgasser ved hjelp av et T-stykke.

En avstengningsventil (ikke vist) kunne tilføyes apparatet vist i fig. 2, f.eks. i rørutstyret 11. Slik avstengningsventil kunne være elektrisk operert eller vakuum-operert eksempelvis, og hensikten med slik ventil ville være å hindre apparatet i å fortsette å frembringe mineralolje-damp(er) etter at motoren er blitt slått av. En slik avstengningsventil ville tenkelig tilfredsstille kravene til hvilke som helst utslipps-kontroll-bestemmelser.

Det er blitt funnet å være viktig å tilveiebringe en luftavtapping (ikke vist) i den øverste delen av brennstofftanken; en slik luftavledning øker eller forbedrer mengden av brennstoff damp som trekkes inn i sylinderne. Luftavledningen er nødvendig for å kompresjons-tenningsmotorer og er ønskelig for høyhastighetsoperasjon hos en hver motoratype.

I fig. 2 er tanken 1 og varmeveksleren nær hverandre. Det vil imidlertid være innlysende for en hver fagmann at tanken som inneholder mineraloljen kunne plasseres praktisk talt hvor som helst på kjøretøyet og at en pumpe (ikke vist) kunne tilveiebringes for å trekke nevnte mineralolje fra tanken og å levere den til varmeveksleren. I en slik løsning kunne der være en felleenhet (som tjener det nøyaktig forholdet som felleseksjonen 2 i fig. 2) hosliggende varmeveksleren. Varmeveksleren og felleenheten ville fortrinnsvis være plassert i motorrommet.

Dessuten, hvis ønskelig, kunne tanken 1 i fig. 2 forbindes med varmeveksleren ved hjelp av en anordning tilsvarende eller identisk til anordningen 9 omhandlet i publisert britisk patent nr. 1.513.051.

Felleseksjonen 2 i fig. 2 og felleenhet/felleseksjonen beskrevet i de to foregående avsnitt kunne utelates fullstendig (eller i det minste forbigås, hvis tilstede) forutsatt at et egnet strømnings-reguleringsmiddel anvendes. Ved en slik løsning kunne mineraloljedampen(e) injiseres direkte i det mellomliggende elementet.

I løsningen ifølge fig. 2 kunne et strømnings-regulerende middel tilveiebringes i rørutstyret 91 eller i rørutstyret 21.

Messing er blitt nevnt som det foretrukne materialet for røret 9 i fig. 2. Det må imidlertid påpekes at andre materialer godt kan være egnet p.g.a. at rørledningen ikke utsettes for varme og korroderende virkninger fra avgasser (slik tilfellet var ved de løsninger som er omhandlet i de publiserte britiske patenter nr. 1.513.051 og nr. 2.078.297). Andre materialer som tenkelig kunne være egnet som erstatning for messing er eksempelvis kopper, aluminium og rustfritt stål.

Mineraloljen kan mates (enten under innflytelse av tyngdekraft eller ved hjelp av en pumpe) ved hjelp av et filter til varmeveksleren.

Fig. 2 og 3 illustrerer rørledning (for transport av mineraloljen) viklet i en spiral rundt varmeelementene. Den omvendte løsning (nemlig et rett rør for transport av mineraloljen og varmeelementet/elementene viklet i en spiral rundt nevnte rette rør) er blitt forsøkt på vellykket måte å anses derfor som en ønskelig og brukbar alternativ utførelsesform.

I den foretrukne utførelsesform blir to varmeelementer 3 anvendt, og, i det foregående avsnitt foreslås en løsning hvor to varmeelementer er viklet i en spiral om det rette røret. Selvfølgelig ville et varmeelement (er det tenkt) være tilstrekkelig hvis dets ytelse var høyere og hvis termostaten også hadde en høyere innstilling for å styre temperaturen; i en slik løsning ville termostaten kutte inn og ut slik som termostaten eller ekvivalentanordning anvendt eksempelvis i et elektrisk vanlig strykejern.

Det ligger i det ovenstående at tanken for lagring av mineraloljen vil kunne være stor nok til å holde en liter av nevnte olje. Denne ville sannsynlig være stor nok for mange privatbiler, men kommersielle og tomgodskjøretøyer kunne utstyres med større tanker; en tank som ville holde 4 liter ville gi ca. 16000 miles (26000 km) kjøring før det ville være nødvendig å fylle opp tanken.

Visse av fordelene som oppnås ved bruken av de forskjellige utførelses-former ifølge foreliggende oppfinnelse er: 1. Den tid som medgår for å installere et system som omhandlet i patent nr. 2.078.297B var ca. 5 til 7 timer og, fordi denne tidslengde og p.g.a. typen av nødvendig arbeid, måtte installasjonen foretas på et verksted hvor kunden forlot kjøretøyet over minst en hel dag. Et system som beskrevet i denne beskrivelse med henvisning til de vedlagte tegninger tar kun 1 til 1,5 time å installere og dette sammen med at der ikke er noe behov for å bryte inn i avgassmanifolden, har gjort mulig å tilveiebringe en fullstendig mobil tjeneste med det nødvendige monter-ingsarbeide utført ved kontoret eller hjemmet til kjøretøyeieren. 2. Når en kjøretøyeier ønsker å erstatte hans/hennes eksisterende kjøretøy med et annet, kan det installerte system lett fjernes, ved minimal kostnad, fra nevnte eksisterende kjøretøy og installeres i erstatningen når man har fått dette. Et installert system ifølge det ene eller det andre patent nr. 1.513.051 og nr. 2.078.297B ville ikke kunne flyttes så lett eller uten utbedrende arbeid p.g.a. arbeidet som var blitt gjort for å innføre sløyfen i avgassmanifolden hos motoren. 3. Virkningsgraden, under drift, for et system ifølge den foreliggende oppfinnelse er større enn det for et system ifølge nevnte patent nr. 2.078.297B p.g.a. at temperaturen som behøves for å fordampe den flytende mineraloljen er nøyaktig styrt (idet den optimale temperaturen er av størrelsesorden 325 °C) og fordi denne nøyaktige styring medfører en konstant produksjonstakt av ønsket damp. 4. Initialkostnaden ved installasjon av et system som beskrevet ovenfor med henvisning til de vedlagte tegninger er omtrentlig en femtedel av den for et system ifølge patent nr. 2.078.297B. 5. Operasjonsreléet er koplet over ladningssystemet med det resultat at varmeelementene 3 kun energiseres når motoren er igang. Dette hindrer at batteriet blir utladet av nevnte varmeelementer som trekker den nødvendige effekt kun fra batteriet. 6. Det har vært kjent i mange år (eksempelvis fra "Petroleum Refiner", 23 (7) 118 1944) at tenningsaksleratorer kan forbedre ytelsen hos såkalte dieselmotorer, og hundretalls av substanser er blitt testet for slike egenskaper; visse av disse substander er blitt funnet å forbedre det effektive cetantall og tenningskvalitetene hos dieselbrennstoffer. Slike "dopete" dieselbrennstoffer understreker hvorledes "pre-flamme"-reak-sjoner hos brennstoffet spiller en viktig rolle til bestemmelse av forbrenningshastigheten for dette som i sin tur påvirker ytelsen (særlig jevnhet i gange) og økonomien hos dieselmotoren. Av de mange substanser som er blitt hevdet å være tenningsaksleratorer, er en gruppe av sammensetninger ansett særlig signifikante i sammenheng med den motor som er omhandlet i nevnte britiske patentskrift nr. 1.513.051, nemlig de som er beskrevet i britisk patentskrift nr. 399.150. I det sistnevnte patentskriftet ble "umettede hydrokarboner" puttet i brennstoff tanken i mengder varierende mellom 0,5 og 20% av det totale brennstoff. Andelen av tenningsakslerator som således ble tilføyet frembragte en virkning avhengig av naturen av brennstoffmassen, men generelt ble hevdet at hver olje egnet som et brennstoff for dieselmotorer kan forbedres ved å tilføre sterkt umettet fluidumshydrokarboner inneholdende mer enn to karbonatomer. Selv om tenningsaksleratorene sålangt vurdert ble tilføyet direkte til brennstoffet, er det tenkelig å anta at en lignende effekt nå oppnås ved å innføre disse i brennstoff-luftblandingen som tilføres dieselmotoren hvis deres fysiske og kjemiske egenskaper var egnet. Kravene for en slik innføringsmåte til forbrenningskammerne i motoren bør settes mot tids-trykkdiagrammet for kompresjons og ekspansjons-slagene i en dieselmotor, idet nevnte diagram er vist "Combustion, Flames and Explosions of Gases" av Lewis og von Elbe, New York, 1951, side 728. Olefinene og gassene frembragt ved løsningen(e) beskrevet i denne beskrivelse med henvisning til de vedlagte tegninger kompremeres med luften i kompresjonsslaget for motoren, kulminerende i perioden for tenningsforsinkelse (fase 1), og "tenner" ved en temperatur (rundt 600°C) som normal møtes ved slutten av kompresjonsslaget; brennstoffet injiseres så i et "flammekjernedannet" forbrenningskammer for derved å redusere den avgjørende perioden mellom begynnelsen av injisering og tenning. Det er viktig å bemerke at, ved idiell komprimerings-tenningsforbrenning, vil hver brennstoff partikkel brenne umiddelbart og fullstendig, og tids-trykksekvensen ville følge kurve 1 i diagrammet fra Lewis og von Elbe.

Viktigheten av den foreliggende oppfinnelse hvis man skal tro nylige presserapporter som foreslår at endringer som forestilles i raffineri-prosedyrer vil medføre dieselbrennstoffer av lavere cetantall; slike brennstoffer vil (i fraværet av noen forbedringer lik de som tilveiebringes av den foreliggende oppfinnnelse) gjøre at eksisterende motorer går mer grovt, frembringer mer støy og mer røyk og vil dessuten redusere miles pr. gallon.

Claims (16)

1. Flersylindret forbrenningsmotor som omfatter første organ for å lede et forbrennbart brennstoff og luft til hver sylinder i motoren og andre middel som omfatter en varmeveksler i hvilken minst en del av en kvantitet av en mineralolje (som definert ovenfor) omdannes ved elektrisk generert varme fra sin væsketilstand til en damp som tilføyes den forbrennbare ladning som tilføres hver sylinder, hvorved virkningsgraden for motoren forbedres.

2. Motor som angitt i krav 1, karakterisert ved at nevnte damp transporteres til et mellomliggende element, som danner del av motoren, for å bli tilføyet nevnte forbrennbare ladning.

3. Motor som angitt i krav 2, karakterisert ved at motoren er en gnisttenningsmotor og at det mellomliggende elementet er forgasser.

4. Motor som angitt i krav 2, karakterisert ved at motoren er en kompresjons-tenningsmotor og at det mellomliggende elementet er en luft-inntaksanordning.

5. Motor som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at nevnte varmeveksler omfatter minst et elektrisk varmeelement som, når energisert, genererer varme som absorberes av et langstrakt hult organ inn i en ende av hvilket nevnte flytende mineralolje strømmer.

6. Motor som angitt i krav 5, karakterisert ved at nevnte langstrakte hule organ er et rør.

7. Motor som angitt i krav 6, karakterisert ved at røret er viklet i en spiral og at det eller hvert elektrisk varmeelement er plassert innenfor vinningene, eller innenfor minst noen av vinningene, hos det spiralviklede røret.

8. Motor som angitt i krav 6, karakterisert ved at røret er rett og at det eller hvert elektriske varmeelement er viklet i en spiral hvis vinninger strekker seg langs hele eller en del av lengden for nevnte rør.

9. Motor som angitt i et hvilket som helst av kravene 5 til 8, karakterisert ved at det langstrakte hule organet er laget av messing.

10. Motor som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at nevnte flytende mineralolje lagres i en tank.

11. Motor som angitt i krav 10, karakterisert ved at oljen er lagret i en nedre del av tanken hvorav den øvre delen virker, under bruk, som en felle i hvilken enhver del av nevnte kvantitet av mineraloljen som ikke er blitt fordampet, bringes tilbake til den gjenværende flytende mineraloljen.

12. Motor som angitt i krav 10 eller 11, karakterisert ved at tanken er således forbundet med varmeveksleren at den flytende mineraloljen strømmer fra tanken inn i varmeveksleren under innflytelse av tyngdekraft.

13. Motor som angitt i krav 10 eller 11, karakterisert ved at den flytende mineraloljen trekkes fra tanken ved hjelp av en pumpe som pumper nevnte olje til varmeveksleren.

14. Motor som angitt i krav 5 eller et hvilket som helst annet krav som er knyttet til krav 5, karakterisert ved at der er to elektriske varmeelementer og at der er en termostat som opererer på en forutbestemt temperatur for den oppvarmede mineraloljen til å avbryte tilførselen av elektrisk strøm til et av nevnte varmeelementer.

15. Motor som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at et sikkerhetsbryterorgan er tilveiebragt som avbryter tilførselen av elektrisk strøm til varmeveksleren såsnart som mengden av nevnte flytende mineralolje som er tilgjengelig for fordampning i nevnte varmeveksler når en forutbestemt verdi (nivå).

16. —. Motor som angitt i et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at motoren er knyttet til et batteri og et batteriladningssystem, og at varmeveksleren omfatter bryterorgan koplet over nevnte batteri-ladningssystem, hvorved varmeveksleren kun tillates å virke når motoren går.