NO121983B - - Google Patents

Description

Brennstoffvarmer med overheter.

Foreliggende oppfinnelse angår generelt et apparat for å lette starten av forbrenningsmotorer i kaldt vær, og mer spesielt angår den en brennstoffvarmer med overheter for omdannelse av rå bensin til en overhetet damp som deretter blandes med luft før den innføres i forgasseren.

I en årrekke har eiere av biler og andre kjøretøyer hvori anvendes forbrenningsmotorer, hatt vanskeligheter med start av motoren i kaldt vær, spesielt i områder hvor temperaturen synker til flere grader under frysepunktet. Det er påvist at hovedsaken til dårlig start i kaldt vær skyldes dårlig brenn-stof f -fordampning og lav omdreiningshastighet. Den lave omdreiningshastighet i kaldt vær skyldes lavere effekt av blyakkumulator-

batteriet og den høyere viskositet i oljen i motorveivkassen.

I bensinmotoren resulterer batteriets lavere effekt også i at

en meget svakere gnist oppnås i kaldt vær.

Skjønt alle årsakene til dårlig start i kaldt vær er, beslektet og innbyrdes avhengige, vil eliminering av hvilken som helst av dem resultere i eliminering av problemet med dårlig start. Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å eliminere hovedårsaken til dårlig start, nemlig dårlig fordampning, ved anordning av en hjelpekilde for overhetet bensin for bruk ved start av motoren. Hvis en tilstrekkelig mengde tørr bensindamp kan tilføres motoren umiddelbart ved startoperasjonens begynnelse, vil motoren starte selv om omdreiningshastigheten er lav og gnisten svak.

I bensinmotorer skyldes dårlig brennstoffordampning bensinens lave flyktighet ved lavere temperaturer. Da bensin ikke er en ren bestanddel, men en blanding av hydrokarboner med varierende molekylvekter og termodynamiske egenskaper, finner fordampningen sted over et bredt temperaturområde med fullstendig fordampning ved omkring 205° C. Ved en temperatur på motoren og bensinen på f.eks. -18° C blir bare ca. 10% av bensinen som strøm-mer inn i forgasseren, omdannet til damp. Ofte vil ikke endog denne lille mengde damp nå sylindrene idet meget av den vil kondensere når den kommer i kontakt med den kalde motor. Under disse forhold vil mer erin 90% av den bensin som passerer gjennom forgasseren, forbli i flytende tilstand og ikke blande seg med den innkommende luft under dannelse av en brennbar gass. Hvis forbrenning av den lille mengde forekommende gass ikke opptrer innen få omdreininger av motoren, vil motoren bli tilført over-skudd av brennstoff og bli umulig å starte før overskuddet er fjernet.

Det har tidligere vært gjort forsøk på å øke brennstofi-fordampningen for å lette starten i kaldt vær. Eksempelvis er det i U.S. patent nr. 2 719 520 beskrevet en brennstoff-fordamper montert i inntaket til manifolden i en bensinmotor. Denne fordamper omfatter et elektrisk oppvarmingselement understøttet av et par elektroder i et punkt ikke mer enn 6,3 mm fra bunnen av inntaksmanifolden. Anordningen varmer opp området under forgasseren i et forsøk på å fordampe det flytende brennstoff som passerer gjennom forgasseren, under kaldstartingstilstander. Et hovedproblem med denne anordning er at den er plassert nedstrøms fra forgasseren og slik beliggende at mesteparten av den frembrakte varme forsvinner. Under de første få omdreininger av motoren, da den må starte om den skal starte i det hele tatt, vil f.eks. mesteparten av varmen brakt frem av varmeelementet, absorberes av den kalde inntaksmanifold. Dessuten vil, siden anordningen er plassert nedstrøms fra luftinntaket, meget av varmen medgå til oppvarming av den innkommende luft.. Den oppvarmete luft øker voldsomt i volum og reduserer således konsentrasjonen av bensindamp som innføres i selve sylinderen. Følgelig er denne anordning ikke slik utformet eller beliggende at den effektivt kan øke mengden av brennstoff som fordampes på det tidspunkt da behovet for slikt fordampet brennstoff er størst.

Andre brennstoff-fordampere av denne type er beskrevet

i U.S. patenter nr. 2 314 140 og 1 931 837. Også disse fordampere er slik utformet og plassert at meget av den medbrakte varme ved hjelp av varmeelementet forsvinner, slik at de ikke blir effektive nok til fullstendig å fordampe brennstoffet som innføres i motoren.

Foreliggende oppfinnelse har en stor fordel fremfor de ovennevnte anordninger ved at den fullstendig omdanner rå bensin til en varm, tørr, overhetet damp som øyeblikkelig blandes med luft før den innføres i motoren. Den svakeste gnist vil være tilstrekkelig til å tenne denne høyst brennbare blanding.

Som tidligere nevnt omdannes bare ca. 10% av den normale bensinstrøm i forgasseren til damp ved -18° C. Mesteparten av denne damp oppnås gjennom turbulens når bensinen forstøves i forgasseren og vil lett kondensere når den kommer i kontakt med den kalde motor. Bare en meget liten del av den bensin som innføres i forgasseren vil således eventuelt nå frem til forbrenningskam-

meret i fordampet tilstand. Selv om en større prosentandel bensin fordampes ved bruken av tidligere typer anordninger som ovenfor beskrevet, vil den resulterende damp hurtig avkjøles nar den pas-

serer gjennom inntaksmanifolden til forbrenningskammeret og vil

hurtig vende tilbake til flytende tilstand på grunn; av den lave omgivende temperatur. Hvis en viss fraksjon av den flytende bensin fordampes på grunn av en temperaturøkning til fordampningspunktet for denne fraksjon eller på grunn av turbulens i forgasseren, vil denne fraksjon bare forbli som damp så lenge som fordampnings-temperaturen for denne fraksjon opprettholdes. Så snart den opp-

varmete damp forlater området, oppvarmet ved hjelp av de tidligere anordninger, synker temperaturen under fordampningspunktet for denne fraksjon slik at den vil vende tilbake til flytende tilstand. Problemet er derfor ikke bare å fordampe den flytende bensin, men også å opprettholde bensinen i dampform inntil den når forbren-ningsområdet.

I henhold til disse formål er foreliggende oppfinnelse utformet til ikke bare å fordampe bensinen fullstendig, men også

å overhete bensindampen slik at den vil føres frem til forbrenningskammeret i dampformig tilstand.

Brennstoffvarmeren med overheter ifølge oppfinnelsen

er av den art som omfatter et hus med et kammer anordnet med et innløp for innføring av brennstoff i væskeform inn i kammeret samt et utløp for utføring av overhetet brennstoffdamp, og hvor det i kammeret er anordnet et varmeelement med deler som ligger i plan parallelle med kammerets lengdeakse: , og oppfinnelsen karakteriseres ved at det i kammeret mellom varmeelementet og huset er anordnet organer for å innsnevre brennstoffstrømmen til trange passasjer på i og for seg kjent måte langs elementet under brennstoffets bevegelse fra innløpet til utløpet for derved fullstendig å fordampe og overhete brennstoffet under passeringen som følge av varmeenergi mottatt fra varmeelementet, idet innsnevringsorganene består av et antall porøse, ikke brennbare blokker som er montert i kammeret mellom varmeelementet og huset, hvilke blokker hver har en flat overflate som ligger ved siden av nevnte deler av varmeelementet slik at det derimellom dannes innsnevrete brennstoffpassasjer.

Når brennstoff innføres i kammeret absorberes det av de porøse blokker. Varmeelementet energiseres for å fordampe brennstoffet nærmest elementet. Når brennstoffet er fordampet, passerer dampen gjennom den innsnevrete strømningskanal for brennstoffet" langs varmeelementet slik at brennstoffet ikke bare fordampes, men overhetes langt over fordampningspunktet. Den tørre overhetete damp passerer så gjennom passasjene og blandes med luft i luftrenseren før den trekkes inn i forgasseren, inntaks-manif olden og forbrenningskammeret. Ved å tvinge det fordampete brensel til å passere langs varmeelementet gjennom den innsnevrete brennstoffstrømningskanal sikres fullstendig fordampning og overheting av alle brennstoff-fraksjonene.

I tilfelle bensin opptrer fullstendig fordampning ved temperaturer over ca. 205° C. Apparatet i henhold til oppfinnelsen varmer opp bensindampene til godt over ca. 205° C, i noen tilfeller så høyt som 315° C for å sikre at alle fraksjoner i bensinen ikke bare er fordampet, men også overhetet. Denne overhetete damp strømmer ut fra apparatet i henhold til oppfinnelsen som en melke-hvit damp som lett blandes med den innkommende luft. For å kondensere denne overhetete damp, må først den overskytende fri varme fjernes og så den latente fordampningsvarme. Gjennom mange forsøk i anordningen er det blitt funnet at overhetet damp ikke vil kondensere før etter 4 til 5 minutter, selv om den utsettes for en kald omgivende temperatur. For ytterligere å prøve stabiliteten av denne overhetete damp, frakoples med hensikt tenningssystemet i en bil, og dampen innføres i forgasseren mens motoren tørnes om med startmotoren. Det vil da ses at den melkehvite, overhetete damp strømmer fullstendig gjennom motoren og ut gjennom eksos-røret i sin opprinnelige tilstand. Det har således ikke funnet sted nevneverdig kondensasjon under dampens passasje gjennom motoren.

Hjelpeoppvarmeren for brennstoff i henhold til oppfinnelsen er normalt montert på midten av luftrenseren direkte over for-gasserens luftinntaksåpning. Den foretrukne arbeidsrekkefølge for systemet er som følger.

Operatøren trykker inn en manuell bryter på instrument-bordet i kjøretøyet, hvilken kopler elektrisk strøm til varmeelementet og åpner en ventil for å muliggjøre brensel i å strømme inn i overheterkammeret. Etter en ventetid på 1-3 sekunder for å muliggjøre oppvarming av varmeelementet og mens den manuelle bryter: holdes kontinuerlig inntrykket, setter operatøren motorens startmotor i gang for at brennstoffpumpen skal kunne pumpe brennstoff inn i overheterkammeret. Bensinen som strømmer inn i overheterkammeret, kommer i kontakt med det energiserte varmeelement og blir øyeblikkelig omdannet til en damp som er overhetet og strømmer ut gjennom passasjene. Den overhetete damp blandes med luft i luftrenseren og trekkes inn i forgasseren, inntaksmanifolden og forbrenningskammeret, hvor selv den svakeste gnist er tilstrekkelig til å tenne blandingen. Etter at motoren har startet, kopler operatøren bryteren ut for å avenergisere varmeelementet og stoppe strømmen av brennstoff til overheterkammeret.

Andre variasjoner av oppfinnelsen vil bli omtalt i forbindelse med tegningene som beskrives nedenfor.

I de medfølgende tegninger hvor like deler er angitt

med de samme henvisningstall, viser:

Fig. 1 et riss, delvis i oppriss og delvis skjematisk, av en hjelpevarmer for brennstoff i operativ stilling på en forbrenningsmotor, idet deler av .denne er skåret bort og vist i snitt. Fig. 2 et riss av brennstoffvarmeren med delene tatt fra hverandre.

Fig. 3 et forstørret snitt tatt langs lengdeaksen.

Fig. 4 et riss i likhet med fig. 3, men dreiet 90°.

Fig. 5 et snitt sett fra linjen 5-5 i fig. 3.

Fig. 6 et snitt sett fra linjen 6-6 i fig. 3.

Fig. 7 et riss i likhet med fig. 3, visende en modifisert konstruksjon.

Fig. 8 et snitt sett fra linjen 8-8 i fig. 7.

Fig. 9 et snitt sett fra linjen 9-9 i fig. 7.

Fig. 10 et riss i likhet med fig. 3 og 7 visende nok

en modifikasjon.

Fig. 11 et snitt sett fra linjen 11-11 i fig. 10 i for-størret målestokk. Fig. 12 et snitt sett fra linjen 12-12 i fig. 10 i for-størret målestokk. Fig. 13 et forstørret snitt i likhet med fig. 7 og 10 visende en ytterligere modifikasjon, hvis deler er skåret bort.

Under henvisning til tegningene er der i fig. 1-6 vist en brennstoffoverheter generelt betegnet med henvisningstallet 15. Overheteren 15 er plassert inne i luftrenseren b nær inntaket c til forgasseren d som er montert på inntaksmanifolden e til en forbrenningsmotor A. Ettersom motoren A ikke utgjør noen del av foreliggende oppfinnelse, er bare den del av den som er forbundet med overheteren 15, vist. Brennstoffoverheteren 15 består av et generelt sylindrisk hus 16 som omfatter et par husdeler 18,17. Motstøtende ender av husdelene 17,18 er teleskopisk anordnet, den ene inne i den andre, som ved 19, under dannelse av et kammer 20.

I motsatte ender av kammeret 20 i huset 16 er utformet første og

andre aksiale åpninger, henholdsvis 21,22. Som spesielt vist i fig. 1 er huset 16 festet til forgasseren ved hjelp av en krave 23 slik at den aksiale åpning 22 blir plassert støtende til inn-løpsåpningen c til forgasseren d.

En gjenget fitting 24 er montert i første åpning 21 i

huset 16 ved hjelp av et par ringformete elektriske isolatorer 25,26 og en mutter 27. Et utvidet hode på fittingen 24 rager litt inn i kammeret 20 av grunner som vil bli beskrevet i det følgende. Fittingen 24 tilveiebringer en innretning for befestigelse av en

ende av brennstoffledningen 28 til huset 16. Brennstoffledningen 28 strekker seg fra fittingen 24 gjennom en åpning utformet i filteret b og er med sin andre ende forbundet med den vanlige brennstoffledning f som fører til forgasseren d, som ved 29.

Fittingen 24 omfatter videre en aksialt strekkende port 30 hvori

er montert en innsats som har en innsnevret måledyse 31 og et keramisk filter 31' for filtrering av brennstoffet som strømmer gjennom dysen 31. Dysen 31 er dimensjonert for å forsyne kammeret 20 med den riktige mengde brennstoff for fullstendig fordampning og overheting.

I kammeret 20 er det i avstand fra sideveggen i huset 16' montert et motstandsvarmeelement, generelt antydet ved henvisningstallet 32. Varmeelementet 32 omfatter første og andre sammen-

koplete deler 33, 34 som ligger i et par plan strekkende seg parallelt med og på motsatte sider av kammerets 20 lengdeakse. En første ende 35 av varmeelementet 32 er forbundet med den del av fittingen 24 som strekker seg inn i kammeret 20 og en andre ende 36 av varmeelementet 32 er forbundet med delen 17 av huset 16. På denne måte er varmeelementet beregnet på å koples til en kilde

for elektrisk strøm, slik som et vanlig akkumulatorbatteri 37 som normale brukes for tilførsel av elektrisk energi til forbrenningsmotoren A.

Strømkrets- og bryterinnretning (se fig. 1) for føring

av elektrisk energi gjennom motstandsvarmeelementet 32 omfatter batteriet 37, hvis ene polklemme er jordet til motoren A. Den andre polklemmen på batteriet 37 er koplet til fittingen 24 ved hjelp av en leder 38. I serie med lederen 38 er koplet en normalt åpen bryter 39d til et rele 39 samt en temperaturfølsom anordning 40.

Den temperaturfølsomme anordning er montert tett inntil eksosmanifolden g på motoren A og tjener til å bryte strømkretsen i det tilfelle eksosmanifolden g overskrider en forutbestemt temperatur. Skulle således motortemperaturen overskride det forutbe-stemte nivå, vil det ikke være behov for overheteren 15 som dermed settes ut av funksjon. Det vil bemerkes at strømkretsen er sluttet ved kopling av varmeelementet 33 til fittingen 24 og til huset 16, og huset 16 til forgasseren d ved kraven 23. Releet 39 omfatter en spole 39e koplet i serie med en manuelt betjent, normalt åpen bryter 39f over batteriet 37. Når bryteren 39f sluttes, energiseres spolen 39e til å slutte bryteren 39d. Bryteren 39f vil normalt være montert på bilens instrumentbord.

Innskutt i brennstoffledningen 28 er en to-stillings, solenoidoperert reguleringsventil 41 som styrer tilførselen av brennstoff gjennom ledningen 28. En solenoidspole (ikke vist),

men som normalt befinner seg i ventilhuset 41, har en ende koplet til lederen 38 mellom den temperaturfølsomme anordning 40 og fittingen 24. Den andre ende av solenoidspolen i ventilen 41 er jordet til motoren A for å fullføre strømkretsen til spolen.

I kammeret 20 er mellom delene 33, 34 og mellom delene 33, 34 og de tilstøtende sidevegger av huset 16 montert et flertall porøse, ikke-antennbare blokker 42,43 og 44. Blokkene 42, 43,44 er utformet av et materiale som f.eks. asbest og tjener til å absorbere en del av brennstoffet som strømmer inn i kammeret 20 fra porten 30 og dysen 31 i fittingen 24. Hver av klossene 42, 43,44 har flate overflater 45, 46, 47, 48 som støter opp til deler 33,34 av varmeelementet 32 under dannelse av innsnevrete strøm-ningskanaler 49, 50 langs delene 33, 34 av varmeelementet 32.

En keramisk skive 51 som det er anordnet et flertall innsnevrete åpninger 52 i, er plassert nær åpningen 22 i huset 16 for ytterligere å strupe passasjen av brennstoffet fra kammeret 20 før det er blitt fullstendig overhetet av.varmeelementet 32. Det vil ses at blokkene 42, 43, 44 som danner kanaler 49, 50, tilveiebringer innretninger for å holde det innkommende brennstoff i nær kontakt med varmeelementet 32 for et tidsrom tilstrekkelig til å mulig-gjøre fullstendig fordampning og overheting av brennstoffet. De innsnevrete åpninger 52 i skiven 51 tjener til ytterligere å strupe utstrømningen av brennstoff fra kammeret 20 på grunn av ekspan-sjon av brennstoffet under overhetingsprosessen for å sikre en fullstendig overheting av brennstoffet. Rått brennstoff fra ledningen 28 gjennom kammeret 20 i brennstoffoverheteren 15 hindres således i å strømme inn i innløpsåpningen c i forgasseren d. I

stedet for blir overhetet brennstoff innført i luftrenseren b ved hjelp av overheteren 15, øyeblikkelig blandet med atmosfære-

luft under dannelse av en høyst brennbar blanding før innstrøm-

ning i innløpet c til forgasseren d, inntaksmanifolden e og forbrenningskammeret (ikke vist) i motoren A. Det overhetete brenn-

stoff varmes opp i en slik grad at kontakt med kalde metalldeler i motoren ikke nevneverdig bevirker kondensasjon av brennstoffet før det strømmer inn i forbrenningskammeret. En gnist som er svakere enn normalt, vanligvis på grunn av kaldt vær, vil således fremdeles være tilstrekkelig til å tenne det overhetete brenn-

stoff og starte motoren.

Med den ovenfor beskrevne konstruksjon og før start av forbrenningsmotoren A slutter en operatør den elektriske krets til brennstoffoverheteren 15 ved å trykke inn eller slutte bry-

teren 39f for. et tidsrom av 1 til 3 sekunder. Ved slutning av bryteren 39f føres elektrisk strøm gjennom motstandselementet 32

og til jord fra batteriet 37, gjennom bryteren 39d, lederen 38

og den temperaturfølsomme anordning 40. Samtidig energiseres spolen i to-stillings-reguleringsventilen 41 for operasjon av ventilen og muliggjør strømning av brennstoff fra brennstoffledningen f gjennom ventilen 41 og brennstoffledningen 28 til kammeret 20

i overheteren 15. Når varmeelementet er brakt opp på operasjons-temperatur i løpet av 1 til 3 sekunder, fordampes brennstoff som er blitt absorbert av blokkene 42, 43, 44 under en tidligere arbeidsoperasjon, overhetes og støtes inn i luftfilteret b. Ved slutten av 1-3 sekunders forvarmingsperioden energiserer opera-

tøren motorens startmotor for tilførsel av rått brennstoff til overheteren 15 gjennom brennstoffledningene 28 og f. Brennstoffet fra ledningen 28 fordampes straks og overhetes i kammeret 20 ved hjelp av varmeelementet 32. Brennstoffet som er blitt overhetet under 1-3 sekunders perioden tjener som begynnelsescharge av høyst brennbar damp som strømmer inn i motorens forbrenningskammer i stedet for en charge rått, kondensert brennstoff fra forgasseren d.

I det tilfellet at den begynnende startoperasjon svikter, vil

fortsatt startoperasjon av motoren tilveiebringe ytterligere til-førsel av rått brennstoff til overheteren 15 og følgelig overhetet

brennstoff til innløpsåpningen c i forgasseren d. Når motoren starter er startoperasjonen avsluttet og bryteren 39d koples ut for avenergisering av solenoiden slik at ventilen 41 stenges og stopper tilførselen av brennstoff til overheteren 15. Når motoren stoppes kan bryteren 39f øyeblikkelig sluttes for å mette absorb-sjonsblokkene 42, 43, 44 for tilveiebringelse av en begynnelsescharge av brennstoff til overheteren 15 for en senere start av motoren. Det vil bemerkes at ved installasjon av overheteren 15 blir den automatiske choke-mekanisme h regulert fra den prikkete linjestilling i fig. 1 til den helt opptrukne linjestilling hvori drosselventilen i er i svakt åpen stilling. Dette muliggjør inn-strømning av overhetete damper fra brennstoffoverheteren 15 inn i innløpsåpningen c til forgasseren d uten hindringer. I tillegg hertil kan om ønsket, en U-formet klemme f av metall eller plast festes til drosselventilen i som vist i fig. 1 for å sikre at den forblir i svakt åpen stilling.

I fig. 7-9 er vist en modifisert konstruksjon av overheteren 15 antydet generelt med henvisningstallet 15a. Deler i overheteren 15a som er lik med deler i overheteren 15, er angitt med de samme henvisningstall under tilføyelse av bokstavet a.

Av de nevnte figurer vil det ses at overheteren 15a er forskjel-

lig fra overheteren 15 ved at solenoid-reguleringsventilen 41

er eliminert og erstattet med en varmeømfintlig ventil, generelt betegnet med henvisningstallet 53. Fittingen 24 i overheteren 15 er modifisert for å virke som et ventilhus ved forsenkning av porten 30a, som ved 54, under dannelse av et ventilsete 55

og tilveiebringende et par sekundære brennstoffporter 56 som fører fra forsenkningen 54 til kammeret 20a i huset 16a. I forsenkningen 54 er anordnet en nåleyentil 58 hvis ene ende 57 beveger seg aksialt mot kontakt med og bort fra ventilsetet 55. Nåleventilen 58 styrer brennstoffstrømmen gjennom porten 30a, forsenkningen 54 og de sekundære brennstoffportene 56 inn i kammeret 20a.

Ventilstyreinnretningen 59 for tilveiebringelse av "aksial bevegelse av nåleventilen 58 omfatter en L-formet brakett 60, et ben 61 av hvilken er festet til ventilhuset 24a ved hjelp av skruebolter eller liknende og hvis annet ben 62 strekker seg inn i kammeret 20a. En bimetallarm 63 har en ende festet til den forlengete ende av benet 62 i braketten 59 og den andre ende ope-rativt forbundet med, som ved 64, den andre ende av nåleventilen 58. Det vil således ses at når elektrisk energi tilføres motstandsvarmeelementet 32a, som ovenfor beskrevet i forbindelse med drif-ten av overheteren 15, vil den derved frembrakte varme virke på bimetallarmen 63 og bringe denne til å meddele nåleventilen 58

en bevegelse, hvorved en ende 57 fjernes fra ventilsetet 55. Brennstoff slipper dermed inn i kammeret 20a gjennom dysen 31a, porten 30a, forsenkningen 54 og portene 56 fra brennstoffledningen 28a. For å sikre en sikker plassering av ventilen 58 på ventilsetet 55, er en spiralfjær 65 anbrakt over en avdreiet del 66 av ventilen 58. En ende av fjæren 65 er i kontakt med en brysting 67 utformet ved den avdreiete del 66, og den andre ende av fjæren er i kontakt med benet61 i braketten 59 for å fjærbelaste ventilen 58 mot ventilsetet 55. Når varmeelementet 32a avenergi-seres etter at motoren har startet, vil den kalde, rå bensin hurtig kjøle bimetallet 63 og tillate fjæren 65 å tvinge ventilen 58 mot ventilsetet 55 for å stoppe brennstoffstrømmen.

I fig. 10-12 er vist en ytterligere modifikasjon av overheteren 15, hvilken er generelt angitt med henvisningstallet 15b. Deler i overheteren 15b som er lik deler i overheteren 15 og 15a er betegnet med samme henvisningstall, men med tilføyelsen av bokstavet b. Overheteren 15b er forskjellig fra overheteren 15 ved at en to-stillings reguleringsventil 68 er montert direkte på huset 16b istedenfor reguleringsventilen 41. Som vist, er det anordnet et ventilhus 24b, generelt lik det som vist i overheteren 15a, men modifisert i forhold til denne ved å utforme den del i kammeret 20b slik at det tilveiebringes en diametrisk forminsket del 70. En elektrisk solenoidspole 71 er montert på delen 70 og er utformet av et flatt bånd av elektrisk ledende materiale i form av et flertall isolerte vindinger. Spolen 71 er koplet i serie med den elektriske strømkrets til motstandsvarmeelementet 32b ved å feste den innerste vinding av spolen til delen 70 ved punktsveising eller liknende 72 og den ytterste vinding av spolen til et fastspenningselement 73, likeledes ved punktsveising eller liknende 74. Fastspenningselementet 73 strekker seg delvis rundt omkretsen av spolen 71 for å holde dens vindinger radialt på plass på delen 70 og er festet til en ende 35b av motstandselementet 32b, som ved 75. Den andre ende av motstandselementet 32b er koplet til huset 16b i overheteren 15b på en måte som er lik den i overheterne 15 og 15a for å fullføre den elektriske strømkrets.

En nåleventil 58b er anbrakt i en forsenkning 54b i ventilhuset 24 for aksial bevegelse mot og bort fra ventilsetet 55b. En ende 5 7b av nåleventilen 58b er bestemt for kontakt med og hvile i ventilsetet 55b og den andre ende er bestemt for å

bli delvis mottatt i den del av forsenkningen 54b som strekker seg gjnnom delen 70 av ventilhuset 24b. En stoppbolt 76 er gjenget inn i forsenkningen 54b ved den frie ende av delen 70 og tjener til aksialt å holde spolen 71 i stilling på delen 70 og begrense aksial bevegelse av nåleventilen 58b bort fra ventil-

setet 55b. Som spesielt vist i fig. 10, er diameteren i nåleventilen 58b redusert under dannelse av en brysting 67b. En springfjær 77 er anbrakt over den reduserte del 66b av nåle-

ventilen 58b og har en ende i kontakt med brystingen 6 7b og den andre ende i kontakt med stoppbolten 76. Fjæren 77 vil således fjærbelaste nåleventilen 58b, slik at enden 57b av nåleventilen bringes i kontakt med ventilsetet 55b og stopper strømmen av brennstoff fra ledningen 28b. i denne stilling vil det bemerkes at den reduserte del 66b av nåleventilen 58b avsluttes i avstand fra stoppbolten 76 for å muliggjøre aksial bevegelse av nåleventilen.

Under oppstartingen vil som beskrevet i forbindelse med overheteren 15, slutning av bryteren 39f og bryteren 39d energi-

sere spolen 71 og nåleventilen 58b beveges til kontakt med stopp-anordningen 76 mot belastningen av springfjæren 77. Dette mulig-

gjør at brennstoff strømmer inn i kammeret 20b fra ledningen 28b, gjennom dysen 31b, porten 30b, forsenkningen 54b og de sekun-

dære porter 56b. Avslutning av startoperasjonen skjer ved ut-

kopling av bryterne 39f og 39d, hvilket avenergiserer spolen 71 og muliggjør at nåleventilen 58b atter vender tilbake til ventilsetet 55b under belastning av fjæren 77 for å stenge av strømmen av brennstoff. Det bemrkes at klemmen 73 er fremstilt av stål og beregnet på å konsentrere kraftlinjene fra den energiserte spole 71 innenfor et smalt område for å øke kraften som påføres ventilen 58 for å overvinne belastningen av fjæren 77.

I fig. 13 er vist en annen modifikasjon av brennstoffoverheteren 15b hvilken generelt er betegnet med tallet 15c.

Deler av overheteren 15c, som er lik deler i overheteren 15b, er betegnet med samme henvisningstall, men med tilføyelsen av bok-

stavet c. Overheteren 15c er.forskjellig fra overheteren 15b bare

ved at nåleventilen 58b og ventilhuset 24b i overheter 15b er modifisert. Som vist i fig. 13 har porten 30c en konstant diameter gjennom hele lengden av huset 24c. En innsats er innført i porten 30c og har en utvendig diameter tilstrekkelig til ved friksjon å holde innsatsen 78 mellom motsatte ender av ventilhuset 24c. Innsatsen 78 er videre utformet for tilveiebringelse av en innsnevret måledyse 79 i en ende og et konisk ventilsete 80 i den andre ende. En forsenkning 81 tilveiebringer kommunikasjon mellom ventilsetet 80 og dysen 79 for passasje av brennstoff gjennom innsatsen 78. En ende 57 av et ventilelement 58c har en utsparing 83 for innføring av en elastisk plugg 84.

Ventilelementet 58c i overheteren 15c er plassert i porten 30c for aksial bevegelse i forhold til denne, og den elastiske plugg er normalt i kontakt med ventilsetet 80 under belastning av fjæren 77c. Startoperasjonen, som beskrevet i forbindelse med overheteren 15b, energiserer spolen 71, beveger den elastiske plugg 84 i ventilelementet 58c bort fra ventilsetet 80 for å muliggjøre strømning av brennstoff gjennom ledningen 24c, måledysen 79, forsenkningen 81, porten 30c og de sekundære brennstoffporter 56c inn i kammeret 20c. Avslutning av startoperasjonen ved utkopling av bryteren 39f avenergiserer spolen 71c og muliggjør at den elastiske plugg i ventilelementet 58c kon-takter setet under belastning av fjæren 77c slik at tilførsel av brennstoff gjennom porten 30c stopper. Videre operasjon av overheter 15c er lik med den til overheterne 15 og 15b, slik at ytterligere beskrivelse herav skulle være unødvendig.

Skjønt det er beskrevet foretrukne utførelsesformer, er det klart at mange forandringer kan foretas uten å avvike fra oppfinnelsen. Eksempelvis har den heri beskrevne form for varmeelement vist seg å virke meget effektivt, men andre former for varmeelementer kan selvsagt brukes i kombinasjonen uten å avvike fra oppfinnelsen. Videre kan en annen type spole brukes til å åpnet nåleventilen i utførelsesformen vist i fig. 10.

Det vil også forstås at foreliggende oppfinnelse kan

anvendes i andre motorer enn dem som bruker bensin som brennstoff. Eksempelvis kan dieselmotorer som bruker tungoljer, lettere star-tes i kaldt vær ved fordampning og overheting av en del av brennstoffet med apparatet i henhold til oppfinnelsen.

Claims (5)

1. Brennstoffvarmer med overheter av den art som omfatter et hus (16) med et kammer (20).. anordnet med et innløp (21) for innføring av brennstoff i væskeform inn i kammeret samt et utløp (22) for utføring av overhetet brennstoffdamp, og hvor det i kammeret er anordnet et varmeelement (32) med deler (33) som ligger i plan parallelle med kammerets lengdeakse, karakterisert ved at det i kammeret mellom varmeelementet og huset er anordnet organer (42,43,44) for å innsnevre brennstoffstrømmen til trange passasjer (49,50) på i og for seg kjent måte langs elementet under brennstoffets bevegelse fra innløpet til utløpet for derved fullstendig å fordampe og overhete brennstoffet under passeringen som følge av varmeenergi mottatt fra varmeelementet, idet innsnevringsorganene (42,43,44) består av et antall porøse, ikke brennbare blokker som er montert i kammeret mellom varmeelementet og huset, hvilke blokker hver har en flat overflate som ligger ved siden av nevnte deler av varmeelementet slik at det derimellom dannes innsnevrete brennstoffpassasjer.

2. Brennstoffvarmer som angitt i krav 1, karakterisert ved at det er anordnet en brennstoffinnløpskanal (28,30) for innføring av brennstoff inn i kammeret med en be-grenset dyse eller et munnstykke (31) for å begrense brenns.toff-mengden som innføres i kammeret.

3. Brennstoffvarmer som angitt i krav 1, karakterisert ved at det er anordnet styreventiler (53) i brenn-stof finnløpskanalen (28,30) for å kontrollere og styre brenn-stoffstrømmen inn i kammeret.

4. Brennstoffvarmer som angitt i ett av foregående krav, karakterisert ved at varmeelementet har første og andre innbyrdes sammenbundete deler (33,34) som ligger i et par parallelle plan i forhold til kammerets lengdeakse og på motstående sider av dette, og at blokkene (42,43,44) er montert i kammeret mellom de første og andre delene av varmeelementet og mellom varmeelementet og huset.

5. Brennstoffvarmer som angitt i hvilket som helst av foregående krav, karakterisert ved at varmeren innbefatter et skiveformet organ (51) som er montert i utløpet og som er anordnet med et antall små åpninger (52) for å begrense den utgående strømmen av overhetet damp.