NO781398L - Trykkluftbremse for kjoeretoey. - Google Patents

Description

Trykkluftbremse for kjøretøy med en fjærakkumulatorbremsesylinder.

Oppfinnelsen vedrører en trykkluftbremse for kjøre-tøy, særlig for s"kinnegående kjøretøy, med en fjærakkumulatorbremsesylinder, hvis av et frigjøringstrykk påvirkbare stempel ved stigende trykk i en hovedluftledning mot en akkumulators fjærkraft kan bringes i en frigjøringsstilling.

Når det gjelder trykkluftbremser av denne art, skal

bremsen eksempelvis ved et trykk på 5 kp/cm 2 i hovedluftledningen være fullstendig frigjort, dvs. også i fjærakkumulatorbremsesylinderen skal dét herske et trykk på 5 kg/cm 2. Ved senking av trykket i hovedluftledningen til 3,5 kp/cm 2 skal det allerede være oppnådd en fullstendig bremsing, dvs. i fjærakkumulatorbremsesylinderen skal det allerede herske atmosfæretrykk.

Det er kjent et stort antall trykkluftbremser av denne art hvor dette er oppnådd ved hjelp av trykkutvekslinger med meget forskjellig oppbygging. Den oppgave som ligger til grunn for oppfinnelsen er å unngå slike spesielle trykkutvekslinger og dermed en forenk-ling av oppbyggingen av en trykkluftbremse av denne art.

Den trykkluftbremse som denne oppgave løses med erkarakterisert veden av en frigjøringsfjær belastet ventil som sålenge det hersker driftstrykk i hovedluftledningen fremkaller et frigjøringstrykk svarende til frigjøringsfjærens kraft.

Oppfinnelsen skal i det følgende nærmere forklares ved hjelp av forskjellige utførelseseksempler som er fremstilt på tegningene, som viser: fig. 1 et første utførelseseksempel i skjematisk riss uten lastavhengig trykkutveksling,

fig. 2 et diagram som viser trykkforholdene under bremsing,

fig. 3 et annet utførelseseksempel i skjematisk riss med lastavhengig trykkutveksling,

fig. 4 et tredje utførelseseksempel i skjematisk riss under anvendelse av en i og for seg kjent styreventil.

I henhold til fig. 1 har et skinnegående kjøretøys fjærakkumulatorbremse en styreventil 10, som på den ene side over to grenledninger 12 og 13 samt en styreluftbeholder 14 er tilsluttet en hovedluftledning 11 og på den annen side er tilsluttet en fjærakkumulatorbremsesylinder 15.

Fjærakkumulatorbremsesylinderen 15 inneholder en fjær 16 som avstøtter seg mot et stempel 17. Dette stempel 17 deler opp bremsesylinderen 15 i to kamre 18 og 19.- Kammeret 18 er over en åpning 20 hele tiden forbundet med atmosfæren,

og kammeret 19 er over en bremseledning 21 forbundet med et kammer 22 i styreventilen 10. Hvis fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 er luftet, er fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 fjær 16 istand til å forskyve stemplet 17 mot høyre på fig. 1 og å trykke de ikke viste bremseklosser mot det hjul som skal bremses. For frigjøring av bremsen må fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 fylles med trykkluft.

Styreventilen 10 inneholder foruten det nevnte, med bremsesylinderen forbundne kammer 22 dessuten et antall ytterligere kamre, nemlig et over grenledningen 13 med hovedluftledningen 11 forbundet kammer 23, et over grenledningen 12 med hovedluftledningen 11 forbundet første styrekammer 24 og et med styrebeholderen 14 forbundet andre styrekammer 25. Endelig har styreventilen dessuten et hele tiden med atmosfæren forbundet kammer 26.

De to styrekamre 24 og 25 er adskilt fra hverandre ved hjelp av et første stempel 27, og de to kamre 22 og 26 er adskilt fra hverandre ved hjelp av et andre stempel 28, og endelig er de to kamre 22 og 23 adskilt fra hverandre ved hjelp av en ventiltallerken 29. De to stempler 27 og 28 er forbundet med hverandre ved hjelp av en ventilløfter 30. Ventiltallerkenen 29 trykkes ved hjelp.av en fjær 31 mot et stasjonært ventilsete 32 og mot et bevegelig ventilsete 33 for ventilløfteren 30. Ventiltallerkenen 29 danner sammen med de to ventilseter 32 og 33 en dobbelt seteventil. Hvis ventilløfteren 30 befinner seg i sin øverste stilling, strømmer trykkluft fra hovedluftledningen 11, kammerets 23 grenledning 13 inn i kammeret 22 og derfra over bremseledningen 21 inn i bremsesylinderen 15. Hvis ventil- løfteren 30 befinner seg i sin nederste stilling, strømmer trykkluft fra bremsesylinderen 15 over bremseledningen 21 og kammeret 22 gjennom en boring 34 i ventiltallerkenen 29 ut i atmosfæren. I dobbeltseteventilens viste avslutningsstilling strømmer ikke noen trykkluft i noen retning.

Styreventilens 10 to styrekamre 24 og 25 er tilkoblet en tilbakeslagsventil 35. Denne tilbakeslagsventil 35 har to kamre 36 og 37 som er adskilt fra hverandre ved hjelp av et membranstempel 38. Dette membranstempel 38 har en dyse 39 gjennom' hvilken de to kamre 36 og 37 kan forbindes med hverandre. Når membranstemplet 3 8 trykkes nedover ved hjelp av et over-trykk i kammeret 36, kan dysen 39 stenges. Til dette formål har membranstemplet 38 et ventilsete 40 som samvirker med en stasjonær ventiltallerken 41. En fjær 42 har tendens til å løfte membranstemplet 38 med ventilsetet 40 opp fra den stasjonære ventiltallerken 41.

Endelig er det ved styreventilens 10 ventilløfters 30 nedre ende festet en fjær 43 som avstøtter seg mot en stasjonær, innstillbar skrue 44. Med denne skrue 44 er fjærens 43 forspenning innstillbar. Denne fjær 43 er sterkere enn fjæren 31 og er derfor istand til å løfte ventiltallerkenen 29 opp fra ventilsetet 32 så lenge de på de to stempler 27 og 28 virkende trykk tillater dette.

Den beskrevne fjærakkumulatorbremses virkemåte er

som følger:

Før det med fjærakkumulatorbremsen utrustede kjøre-tøy kan kjøre, må bremsen frigjøres. For dette formål fylles hovedluftledningen 11 med trykkluft, f. eks. som fig. 2 viser, til et trykk på 5 kp/cm 2. Over grenledningen 12 fylles også styreventilens 10 kammer 24 opp til et trykk på 5 ato og over tilbakeslagsventilen 35, dvs. over dysen 39, kan også kammeret 36, styreluftbeholderen 14 og styreventilens 10 styrekammer 25 fylles med trykkluft på 5 ato. På styreventilens 10 stempel 27 virker således fra begge sider de samme trykk. Den på styreventilens 10 ventilløfter 30 virkende fjær 43 er således istand til å løfte ventiltallerkenen 29 opp fra ventilsetet 32. Over grenledningen 13 når trykkluft fra hovedluftledningen 11 inn i kammeret 23, og over den som nevnt åpne dobbeltseteventil 29, 32

strømmer trykkluft inn i kammeret 22. Stemplet 28 belastes

derved ensidig, fordi det hele tiden hersker atmosfæretrykk i det nedenfor stemplet 28 beliggende kammer 26. Så snart trykket i kammeret 22 er steget til 4 ato, trykkes derfor fjæren 43 sammen, og ventiltallerkenen 29 ligger an mot ventilsetet 32 og stenger dobbeltseteventilen 29, 32 og således kan trykket i kammeret 22 ikke bli større enn 4 ato. Det samme trykk hersker også i f jaer-akkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 og er istand til å komprimere fjæren 16 og derved å frigjøre bremsen. Av fig. 2 fremgår at det i bremsesylinderen 15 hersker et trykk på 4 ato.

Hvis kjøretøyet nå skal stoppe, så trekkes bremsen til. For dette formål senkes trykket i hovedluftledningen 11.

I henhold til foreliggende oppfinnelse er det nå ikke lenger nødvendig å lufte hovedluftledningen 11 helt for å få en fullstendig bremsing. Som fig. 2 viser, er det allerede tilstrekkelig å senke trykket i hovedluftledningen 11 til 3,5 ato for at fjærakkumulatorbremsesylinderens 15 kammer 19 luftes fullstendig og fjærakkumulatorbremsesylinderens fjær 16 er istand til med maksimal kraft å trykke bremseklossene mot det hjul som skal bremses.

Denne bremseprosess foregår som følger:

Så snart trykket i hovedluftledningen 11 senkes noe, synker også trykket i det første styrekammer 24 og i tilbake-slag sventilens 35 kammer 37. Dette resulterer i at tilbake-slag sventilen 35 stenges, idet membranstemplets 38 ventilsete 40 trykkes mot den stasjonære ventiltallerken 41. I styreluftbeholderen 14 og således også i det andre styrekammer 25 gjen-står det således et trykk på ca. 5 ato. De på stemplet 27 virkende trykk er således ikke lenger i balanse, og stemplet 27

med ventilløfteren 30 beveger seg nedover. Det bevegelige ventilsete 33 løftes således opp fra ventiltallerkenen 29, og fra kammeret 22 kan trykkluft gjennom boringen 34 unnvike til atmosfæren. Derved reduseres også det på stemplet 28 virkende trykk, og fjæren 43 er istand til å bevege ventilløfteren 30 til den viste avslutningsstilling. Når denne avslutningsstilling nås avhenger av trykket i styrekammeret 24.

Hvis styrekammeret 24 er fullstendig luftet, vil også kammeret 22 luftes fullstendig'. Som nevnt er det tilstrekkelig å senke trykket i det første styrekammer 24 til 3,5 ato for at trykket på 5 ato i det andre styrekammer 25 alene skal kunne overvinne fjærens 43 kraft og for at ventilen 29, 33 skal holdes åpen. Hvis trykket i det første styrekammer 24 er større enn 3,5 ato, så er ikke trykket i den andre styrekammer 25 nok for å overvinne fjærens 43 kraft, det behøves ytterligere et trykk i kammeret 22 mot stemplet 28 for å bevege ventilløfteren 30 mot fjærens 31 kraft til den viste avslutningsstilling. Sammenhengen mellom trykket i hovedluftledningen 11 og trykket i bremseledningen 21 fremgår av fig. 2. Linjen 45 viser trykket i hovedluftledningen og linjen 4 6 det av dette avhengige trykk i ledningen 21.

Forskjellen mellom utførelseseksemplet ifølge fig. 3 og det på fig...1 viste utf ørelseseksempel er at bremseanordnin-gen i tillegg har en lastavhengig trykkutveksling, en bremse-akselerator samt ytterligere koblingsorganer.

De samme deler har de samme henvisningstall.

Fjærakkumulatorbremsesylinderen 15 er utformet ana-logt. Den inneholder et stempel 17 som på den ene side er belastet av en fjær 16 og på den annen side av lufttrykket i et kammer 19. Fjæren 16 befinner seg i et gjennom en åpning 20 luftet kammer 18.

Denne fjærakkumulatorbremsesylinder' 15 er forbundet med den nevnte lastavhengige trykkutveksling 47, hvis deler befinner seg i et strekpunktert antydet felt. Trykkutvekslingen 47 har en første dobbeltseteventil 48 som virkningsmessig er forbundet med to membranstempler 53, 54. Det første membranstempel 53 avgrenser to kamre 4 9 og 50 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 4 9 over en ledning 51 er forbundet med bremsesylinderens 15 kammer 19. Det nedre kammer 50 er over en ledning 52 forbundet med den nedenfor beskrevne styreventil 10. Det andre membranstempel 54 avgrenser likeledes to kamre 55 og 56 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 55 over en åpning 57 hele tiden er luftet. Det nedre kammer 56 er over en ledning 58 forbundet med en andre dobbeltseteventil 59. Den andre dobbeltseteventil 59 er virkningsmessig forbundet med et eneste stempel 60. Dette stempel 60 avgrenser to kamre 61 og 62 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 61 er koblet til den nevnte ledning 58. Dét nedre kammer 62 er over en åpning 63 hele tiden luftet. Stemplet 60 er festet til en ventil-løfter 64 som avstøtter seg mot en vektbjelkes 65 ene ende. Mot vektbjelkens 65 andre ende avstøtter det seg en stempelstang 66 som er festet til et differensialstempel 67 som avgrenser to kamre 68 og 6 9 fra hverandre, av hvilke kamre det øvre kammer 68 er koblet til en styreluftbeholder 117 og det nedre kammer 69 over ledningen 52 er koblet til styreventilen 10. Vektbjelken 65 avstøtter seg mot en forskyvbar glidekloss 70 som over en stang 71 er forbundet med et stempel 72. Stemplet 72 adskiller to kamre 73 og 74 fra hverandre. Det høyre kammer 74 er koblet til en på tegningen ikke vist trykkmåleboks, hvorved det i kammeret hersker et av kjøretøyets belastning avhengig trykk. Dette trykk er jo større desto sterkere kjøretøyet er lastet. Det venstre kammer 7 3 er luftet ut til atmosfæren og inneholder en fjær 75 som har tendens til å forskyve stemplet 72 mot høyre når kjøretøyets belastning avtar. Glideklossens 70 stilling er således avhengig av kjøretøyets belastning. Med fullastet kjøre-tøy befinner glideklossen 70 seg loddrett under stempelstangen 66, slik at vektbjelken 65 ikke kan svinges, som antydet med hen-visningstallet 70a.

De to dobbeltseteventiler 48 og 59 er koblet til en hjelpeluftbeholder 76 over ledninger 77 og 78. Ledningen 77 munner ut i dobbeltseteventilens 48 kammer 7 9 som ved hjelp av en ventiltallerken 80 er avgrenset fra kammeret 49. Denne ventiltallerken 80 hviler på et ventilsete 81 og samarbeider med en ventilløfter 82, som de to stempler 53 og 54 er festet til.

I ventilløfterens 82 øverste stilling kan trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 76 over ledningen 77, kammeret 79, kammeret 49

og ledningen 51 strømme inn i bremsesylinderens kammer 19. I ventilløfterens 82 nederste stilling strømmer trykkluften fra kammeret 19 over ledningen 51 og kammeret 4 9 gjennom en boring 83 i ventiltallerkenen 80 ut i atmosfæren. Ledningen 78 munner ut i et kammer 84 i dobbeltseteventilen 59, hvilket kammer ved hjelp av en ventiltallerken 85 er avgrenset fra kammeret 61. Denne ventiltallerken 85 hviler på et ventilsete 86 og samarbeider med en ventilløfter 87 som stemplet 60 er festet til. I ventilløfterens 87 øverste stilling kan trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 76 over ledningen 78 og kammeret 84 nå inn i kammeret 61. I ventilløfterens nederste stilling luftes kammeret 61 over en boring 88 i ventiltallerkenen 85 til atmosfæren.

Styreventilen 10 har, som i det første utførelseseksempel, et antall kamre, nemlig kammeret 22, som over ledningen 52 er forbundet med trykkutvekslingens to kamre 50 og 69, styrekammeret 24, som er forbundet med hovedluftledningen 11, styrekammeret 25, som er forbundet med styrebeholderen 117 og

endelig kammeret 23, som over grenledningen 13 likeledes er forbundet med hovedluftledningen 11. Dessuten er kammeret 23 over en første tilbakeslagsventil 89 forbundet med hjelpeluftbeholderen 76. Endelig er kammeret 26 hele tiden forbundet med atmosfæren. De to styrekamre 24 og 25 er adskilt fra hverandre ved hjelp av det førs.te stempel 27, og de to kamre 22 og 26 er adskilt fra hverandre ved- hjelp av det andre stempel 28, og de to kamre 22 og 23 er adskilt fra hverandre ved hjelp av ventiltallerkenen 29. De to stempler 27 og 28 er forbundet med hverandre ved hjelp av ventilløfteren 30. Ventiltallerkenen 29 trykkes ved hjelp av fjæren 31 mot det stasjonære ventilsete 32 og mot ventilløfterens 30 bevegelige ventilsete 33.

Ventilløfteren 30 har en flens 90. En fjær 91 som på den ene side avstøtter seg mot denne.flens 90 og på den andre side mot en stasjonær plate 92 har tendens til å løfte ven-tilløfteren og derved å løfte opp ventiltallerkenen 29 fra sitt stasjonære ventilsete 32.

Ved ventilløfterens 30 nedre ende er det anordnet en bremseakselerasjonsanordning. Denne anordning har en til ven-tilløfteren 30 festet bærer 93 som en klinke 94 svingbart er leddforbundet med. En.fjær 95 har tendens til å holde klinken 94 i den viste arbeidsstilling. Nedenfor denne klinke 94 befinner det seg en lufteventil 96 som har en ventiltallerken 97, som over stangen 97a kan betjenes av klinken 94. Denne ventiltallerken 97 er stivt forbundet med et stempel 98 som adskiller to kamre 99 og 100 fra hverandre. Disse to kamre 99 og 100 er forbundet med hverandre over en struper 101. Ved hjelp av ventiltallerkenen 97 er ytterligere to kamre 102 og 103 adskilt fra hverandre, av hvilke to kamre det øvre kammer 102 er forbundet med det nevnte kammer 99 over en ledning 104,,og det nedre kammer 103 over grenledningen 12 er forbundet med hoved-luf tledningen 11. De to kamre 99 og 102 er dessuten tilkoblet et akselerasjonskammer 105 samt en luftedyse 106.

For betjening av klinken 94 er det anordnet et stempel 107 som adskiller to kamre 108 og 109 fra hverandre. Til dette stempel 107 er det festet en stempelstang som på den ene side tjener til betjening av klinken 94 og på den andre side til betjening av en ventil 110. Ventilen 110 tjener til fyll-ing av styrebeholderen 117 og har en ventiltallerken 111, som over den nevnte stempelstang er forbundet med stemplet 107. Dessuten har ventilen 110 et membranstempel 112 ved hjelp av hvilket to kamre 113 og 114 er adskilt fra hverandre, av hvilke kamre kammeret 113 over en grenledning 115 og over kammeret 24 er forbundet med hovedluftledningen 11. Kammeret 114 er over en ledning 116 forbundet med styreluftbeholderen 117. Membranstemplet 112 har en boring 118 og på begge ender av boringen 118 et ventilsete 119 og 120, av hvilke det venstre ventilsete 119 samvirker med ventiltallerkenen 111 og det høyre ventilsete 120 samvirker med en stasjonær ventiltallerken 121. På tvers av boringen 118 forefinnes dessuten ytterligere en boring 122 som i enhver stilling av membranstemplet 112 holder seg åpen.

Virkemåten av det på fig. 3 viste utførelseseksempel av fjærakkumulatorbremsen ifølge oppfinnelsen er som følger: Før det med fjærakkumulatorbremsen utstyrte kjøretøy kan kjøre, må bremsen frigjøres. For dette formål fylles hovedluftledningen 11 med trykkluft, eksempelvis som fig. 2 viser, opp til et trykk på 5 kp/cm 2. Over grenledningen 12 fylles så akselera-sjonsanordningens lufteventils 96 kammer 103. Ytterligere fylles styreventilens 10 kamre 23 og 24, og over grenledningen 115 fylles ventilens 110 kammer 113. Takket være boringen 118 og tverrboringen 122 i membranstemplet 112 kan også styreluftbeholderen 117 fylles med trykkluft. Likeledes fylles over tilba-keslag sventilen 89 hjelpeluftbeholderen 76 med trykkluft. Dessuten fylles styreventilens 10 med styreluftbeholderen 117 forbundne kammer 25 og kammeret 68 ovenfor trykkutvekslingens 47 differensialstempel 67 med trykkluft. Således hersker det samme trykk i de to styrekamre 24 og 25 på begge sider av stemplet 27. Fjæren 91 er derfor istand til å løfte ventilløfteren 30 og å løfte opp ventiltallerkenen 29 fra dens stasjonære ventilsete 32. Fra kammeret 23 strømmer 'trykkluft inn i kammeret 22 og over ledningen 52 inn i dobbeltseteventilens 48 kammer 50 samt inn i kammeret 69 nedenfor differensialstemplet 67. Så lenge det hersker det samme trykk i kamrene 69 og 68 nedenfor, hen-holdsvis ovenfor differensialstemplet med differensialstemplets 67 større flate anordnet nedenfor, løftes stemplet 67 og stemplet 60 kan senkes. Fra hjelpeluftbeholderen 76 strømmer derfor trykkluft over ledningen 78, dobbeltseteventilens 59 kammer 84 inn i kammeret 61 helt til de samme krefter virker på vektbjelkens 65 to ender. Denne balanse avhenger imidlertid dessuten av glideklossens 70 stilling, dvs. av kjøretøyets belastning, i dobbeltseteventilens 59 kammer 61 og også i kammeret 56 oppstår det' således et lastavhengig trykk som er desto mindre jo sterkere kjøretøyet er lastet. Dessuten når. trykkluft fra kammeret

22 over ledningen 52 inn i dobbeltseteventilens 48 kammer 50 hvorved stemplet 53 løftes og over ventilløfteren 82 løfter ventiltallerkenen 80 opp fra ventilsetet 81. Fra hjelpeluftbeholderen 56 strømmer således trykkluft over ledningen 77 og over kammeret 79 inn i kammeret 49, og fra dette over ledningen 51 inn i bremsesylinderens 15 kammer 19. Trykket i kammeret 22 virker på stemplet 28 og vil ved en viss verdi på eksempelvis 4 ato komprimere fjæren 91, hvorved ventilløfteren 30 inntar den på fig. 3 viste avslutningsstilling. I styreventilens 10 kammer 22 kan trykket i samsvar med fjærens 91 forspenning ikke bli større enn f. eks., som nevnt, 4 ato, og dette trykk hersker således også i avslutningsventilens 48 kammer 50. Så snart det også i kammeret 4 9 er nådd et trykk på 4 ato, hersker det på begge sider av stemplet 53 likt trykk, og dobbeltseteventilen 48 inntar den viste avslutningsstilling. Således hersker dette trykk også i bremsesylinderens 15 kammer 19. Dette trykk er uavhengig av kjøretøyets belastning, fordi det ved et maksimalt trykk på eksempelvis 4 ato i kammeret 69 nedenfor differensialstemplet 67 og et maksimalt trykk på eksempelvis 5 ato i kammeret 68 ovenfor differansialstemplet ikke innvirker noen krefter på vektbjelkens 65 venstre ende. Således må heller ikke noen kraft virke inn på vektbjelkens 65 høyere ende, dvs. på begge sider av dobbeltseteventilens 59 stempel 60 skal det herske atmosfæretrykk, fordi kammeret 62 hele tiden er løftet. Følgelig hersker det også atmosfæretrykk på begge sider av dobbeltseteventilens 48 stempel 54.

Derav følger at det ved frigjort bremse uavhengig av kjøretøyets belastning i bremsesylinderens 15 kammer 19 hersker de nevnte 4 ato, dvs. det maksimale frigjøringstrykk i samsvar med fjærens 91 forspenning.

For bremsing må trykket i hovedluftledningen 11 senkes. Følgelig synker også trykket i kammeret 24 nedenfor stemplet 27 og i ventilens 110 kammer 113. Dette resulterer i at ventilen 110 stenges, idet ventilsetet 119 støter mot ventiltallerkenen. I styreluftbeholderen 117 og i styreventilens 110 kammer 25 samt i trykkutvekslingens kammer 68 holder det seg således det nevnte trykk på ca. 5 ato. De på stemplet 27 virkende trykk er følgelig ikke lenger i balanse, og stemplet 27 med ven-tilløf teren 30 beveger seg nedover. Det bevegelige ventilsete 33 løftes således opp fra ventiltallerkenen 29, og fra kammeret 22 kan trykkluft gjennom boringen 34 unnvike til atmosfæren. Derved blir også trykket som virker på stemplet 28 mindre, og fjæren 91 vil forsøke å bringe ventilløfteren 30 til en avslutningsstilling i henhold til fig. 3. Når denne avslutningsstilling nås er avhengig av trykket i kammeret 24, dvs. av hovedluft-ledningstrykket.

Ved ventilløfterens 30 bevegelse nedover åpnes'lufteventilen 96 over klinken 94. Følgelig strømmer trykkluft fra lufteventilens 96 kammer 103 inn i kammeret 102 og derfra over ledningen 104 inn i'kammeret 99 samt over struperen 101 inn i kammeret 100. Ytterligere strømmer trykkluft fra kammeret 102 inn i kammeret 109 og forskyver stemplet 107 mot venstre, og følgelig bringes også klinken 94 ut av inngrep med lufteventilen 96. Fordi imidlertid kammeret 99 på grunn av struperen 101 raskere har blitt fylt med trykkluft, holdes lufteventilen 96 åpen helt til det samme trykk hersker på begge sider av stemplet 98. Dessuten fylles akselerasjonskammeret 105 med trykkluft, noe som resulterer i at lufttrykket i hovedluftledningen synker ned. I samsvar med lufttrykkreduksjonen i kammeret 24 vil også lufttrykket i kammeret 22 synke ned. Dette resulterer i at lufttrykket avtar såvel i dobbeltseteventilens 48 kammer 50 som også i trykkutvekslingens 47 kammer 69. Lufttrykket i kammeret 61 vokser i samsvar med at lufttrykket avtar i kammeret 69, hvorved denne økning er avhengig av kjøretøyets belastning, dvs. av glideklossens 70 stilling. Trykket i kammeret 61 vil f. eks. ved fullastet kjøretøy alltid være forsvinnende lite. Dessuten vil i samsvar med at trykket avtar i kammeret 50 også trykket avta i

kammeret 49, hvorved det på begge sider av stemplet 53 alltid

må herske det samme trykk. Også trykket i bremsesylinderens

15 kammer 19 blir tilsvarende mindre, og fjæren 16 er istand til å bremse opp kjøretøyet.

Trykkutvekslingens 47 kammer 84 kan, hvis det er på-krevet, over en ledning 123, en elektropneumatisk ventil 124

og en ledning 125 forbindes med kammer e-t 74. I kammeret 74 hersker det da istedet for et lastavhengig trykk det samme trykk som i hjelpeluftbeholderen 76. Fjæren 75 komprimeres derved, fullstendig, glideklossen 70 inntar stillingen 70a, dvs. loddrett under stempelstangen 66. Bremsekraften er da uavhengig av kjøretøyets belastning, dvs. det bremses alltid slik som-om kjøretøyet var fullt lastet.

Når det gjelder utførelseseksemplet i henhold til fig. 4 er en i og for seg kjent styreventil blitt kombinert med en trykkutveksling i henhold til foreliggende oppfinnelse. Til en hovedluftledning 130 er det koblet denne i og for seg kjente og derfor på tegningen ikke detaljert viste styreventil 131. En hjelpeluftbeholder 132 er over en ledning 133 og en styrebeholder 134 er over en ledning 13 5 forbundet med styreventilen 131. Ytterligere er det med styreventilen 131 over ledningene 136 og 137 forbundet en trykkutveksling 138 hvis deler befinner seg i det' stiplet antydede felt. Denne trykkutveksling 138 har en første sylinder 139 som ved hjelp av to stempler 140 og 141 er oppdelt i tre kamre 142, 143 og 144.

Av disse tre kamre er det nederste kammer 144 over styrelednin^gen 137 forbundet med styreventilen 131. Det øverste kammer 142 er over en åpning 14 5 hele tiden forbundet med atmosfæren, og det midtre kammer 143 kan over en elektropneumatisk ventil 146 forbindes med det nedre kammer 144. Denne ventil 146 har en ventiltallerken 147 som ved hjelp av en induksjonsspole 148 mot kraften av en fjær 149 kan forskyves fra den på tegningen viste stilling. Denne ventiltallerken 147 hviler enten, som vist, under fjærens 149 kraft ved ikke aktivert induksjonsspole 148 på et øvre ventilsete 150, eller hviler, når induksjonsspolen er aktivert, mot fjærens 149 kraft på et nedre ventilsete 151. I den viste stilling for ventiltallerkenen 147 er de to kamre 143, 144 forbundet med hverandre. Når induksjonsspolen 148 er aktivert, er de to kamre 143, 144 adskilt fra hverandre, og det midtre kammer 143 er- over en åpning 152 i ventilen 146 forbundet med atmosfæren. En stempelstang 153 er festet til de to stempler 140 og 141 og avstøtter seg mot en vektbjelkes 154 ene ende.

Trykkutvekslingen 138 har ytterligere en andre sylinder 155 som ved hjelp av et stempel 156 og en ventiltallerken 157 likeledes er oppdelt i tre kamre 158, 159 og 160. Det nedre kammer 160 er over.en åpning 161 hele tiden forbundet med atmosfæren. Det midtre kammer 159 er over en ledning 162 forbundet med'en bremsesylinder 163, og det øvre kammer 158 er over ledningen 136 og ledningen 133 forbundet med hjelpeluftbeholderen

132. Til stemplet 156 er det festet en stempelstang 164 som med sin nedre ende avstøtter seg mot vektbjelken 154 og som ved sin øvre ende for betjening av ventiltallerkenen 157 har en ventil-løfter 165. I sylinderens 155 nedre kammer 160 befinner det

seg en fjær 166, som på den ene side avstøtter seg mot sylinderens 155 bunn og på den annen side mot stemplet 156, og som har tendens til å skyve stemplet 156 oppover (på fig. 5) og derved ved hjelp av ventilløfteren 165 å løfte ventiltallerkenen 157 opp fra sitt stasjonære ventilsete 167. I ventilløfterens 165 viste stilling er det midtre kammer 159 luftet over en boring 168 i ventiltallerkenen 157. Boringen 168 kan stenges ved hjelp av ventilløfteren 165.

Bremsesylinderen 163 er ved hjelp av et stempel 169 oppdelt i to kamre 170 og 171. I det ene kammer 171 befinner det seg en fjær 172 som på den ene side avstøtter seg mot bremsesylinderens 163 bunn og på den andre side mot stemplet 169. Fjæren 172 har tendens til å skyve stemplet 169 på fig. 5 mot venstre og derved å trykke de ikke viste bremseklosser mot det hjul som skal bremses. Det andre kammer 170 er over ledningen 162 forbundet med sylinderens 155 kammer 159.

En glidekloss 173 kan, som beskrevet for de andre ut-førelseseksempler, forskyves lastavhengig.

Virkemåten til det på fig. 5 viste utførelseseksempel av fjærakkumulatorbremsen ifølge oppfinnelsen er som følger: For frigjøring av bremsen økes trykket i hovedluftledningen, som fig. 2 viser, til omtrent 5 kp/cm 2. Dette be-virker på i og for seg kjent måte at trykket i styreledningen 137 og i sylinderens 139 to kamre 144 og 143 senkes ved hjelp av styreventilen 131. Fjæren 166 i sylinderen 155 er derfor istand til å løfte stemplet 156 og ventilløfteren 165, hvorved ventiltallerkenen 157 løftes opp fra sitt sete 167 og åpningen 168 stenges. Så snart ventiltallerkenen 157 er løftet opp fra ventilsetet 167, kan trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 132 over ledningen 133, 136, kamrene 158, 159 samt ledningen 162 komme inn i bremsesylinderens 163 kammer 170, hvorved fjæren 172 komprimeres og bremsen frigjøres.

For bremsing må trykket i hovedluftledningen senkes. Jo mer trykket synker i hovedluftledningen, desto større blir trykket i styreledningen 137, hvorved det på i og for seg kjent måte i styreventilen 131 under senking av trykket i hovedluftledningen strømmer trykkluft fra hjelpeluftbeholderen 132 inn i styreledningen 137. Med økingen av trykket i styreledningen 137 stiger også trykket i kammeret 144 og, hvis den elektropneumat-iske ventil 146 er åpen, også i kammeret 143. Derved oppheves trykket på begge sider av det nedre stempel 141 og kun.trykket' på det lille stempel 140 fremkaller en kraft på vektbjelken 154. Denne kraft forsøker å svinge vektbjelken 154 mot urviserretnin-gen hvorved fjæren 166 komprimeres. Derved senkes ventilløfte-ren 165. Ventiltallerkenen 157 legges an mot ventilsetet 167, hvorved ventilløfteren 165 kan løftes opp fra ventiltallerkenen 157. Således strømmer trykkluft fra kammeret 159 gjennom boringen 168 ut til atmosfæren, og lufttrykket senkes også i bremsesylinderens 163 kammer 170. Bremsesylinderens 163 fjær 172 er dermed istand til å utøve en bremsekraft.

Claims (4)

1. Trykkluftbremse for kjøretøy, særlig for skinnegående kjøretøy, med en fjærakkumulatorbremsesylinder, hvis av et fri-gjøringstrykk påvirkbare stempel ved stigende trykk i en hovedluftledning mot en akkumulatorfjærs kraft kan bringes i en fri-gjør ingsstilling , karakterisert ved en av en fri-gjøringsfjær (43, 91, 166) belastet ventil (10, 155) som sålenge det hersker driftstrykk i hovedluftledningen fremkaller et fri-gjøringstrykk svarende til frigjøringsfjærens (42, 91, 166) kraft.

2. Trykkluftbremse ifølge krav 1, karakterisert ved at frigjøringsfjæren (43) er anordnet i en styreventil (10) .

3. Trykkluftbremse ifølge krav 1, karakterisert ved at frigjøringsfjæren (166) er anordnet i en lastavhengig trykkutvekslings (138) ventil (155).

4. Trykkluftbremse ifølge krav 1, karakterisert ved at frigjøringsfjæren (91) er anordnet i en med en lastavhengig trykkutveksling (47) forbundet styreventil (10).