Przedmiotem wynalazku jest hamulec pneumaty¬ czny dla pojazdów, zwlaszcza pojazdów szynowych, z cylindrem ze wspomaganiem sprezynowym, któ¬ rego tlok, zasilany cisnieniem odluzniajacym jest przesuwany bezstopniowo w polozenie odluznienia wbrew sile sprezyny wspomagajacej przy wzroscie cisnienia w glównym przewodzie powietrza i za¬ worem sterujacym, który ma pierwszy tlok, ob¬ ciazony sprezyna i zasilany z jednej strony cisnie¬ niem z glównego przewodu powietrza i drugi tlok, zasilany z jednej strony cisnieniem cylindra ha¬ mulcowego.Hamulce pneumatyczne tego rodzaju powinny byc calkowicie zwolnione przy cisnieniu przykladowo 4,9 •lO2 kPa w glównym przewodzie powietrza, to znaczy, ze w cylindrze hamulca ze wspomaganiem sprezynowym powinno panowac równiez cisnienie 4,9-10* kPa.W przypadku obnizenia cisnienia w glównym przewodzie powietrza do 3,33*102 kPa powinno juz nastapic calkowite wyhamowanie, to znaczy, ze w cylindrze hamulca ze wspomaganiem sprezynowym powinno panowac juz cisnienie atmosferyczne.Znany jest szereg hamulców pneumatycznych te¬ go rodzaju, które spelniaja ten warunek za pomo¬ ca stosowania przelaczników cisnienia o róznorod¬ nej budowie.I tak znany jest z opisu zgloszeniowego RFN nr 2 058 655 zawór hamulcowy dla stosowanego bez¬ stopniowo, zaleznego od obciazenia ukladu hamul- 10 15 30 ca ze wspomaganiem sprezynowym, zwlaszcza do pojazdów szynowych, w którym obydwa tloki sa polaczone na sztywno ze soba nie przez wspólne tloczysko, ale przez drazki umieszczone miedzy oby¬ dwoma tlokami i nastawiane zaleznie od obciaze¬ nia. Na pierwszy tlok dziala z jednej strony cis¬ nienie cylindra hamulcowego, a z drugiej strony za¬ lezne od obciazenia cisnienie panujace w komorze.Na drugi tlok oddzialywuje z jednej strony cisnie¬ nie z glównego przewodu powietrza glównego, a w kierunku przeciwnym — sprezyna i cisnienie atmo¬ sferyczne. Nie ma tutaj stalego cisnienia steruja¬ cego.Przy calkowicie zaladowanym pojezdzie, zalezne od obciazenia cisnienie sterujace zanika w komorze i na zawór sterujacy oddzialuje cisnienie z glów¬ nego przewodu powietrza i cisnienie cylindra ha¬ mulcowego.Znany jest równez z opisu Stanów Zjednoczonych AP nr 3 504 946 bezposrednio uruchamiany uklad hamulca ze wspomaganiem sprezynowym dla po¬ jazdów szynowych.Wystepuja trzy cylindry hamulcowe, pierwszy — dla przednich kól, drugi — dla tylnych kól lub dla przyczepy, a trzeci — jako cylinder hamulca bezpieczenstwa, który jest uruchamiany jedynie w przypadku awarii cylindra roboczego.Na zawór sterujacy oddzialywuja trzy rózne cis¬ nienia -cylindrów- hamulcowych, a mianowicie na jeden tlok — cisnienie przedniego cylindra hamul- 115619115619 cowego, na drugi tlok — z jednej strony cisnienie tyl-iego cylindra, a z drugiej strony cisnienie cylin¬ dra hamulca ze wspomaganiem sprezynowym.Zawór sterujacy jest wiec obciazony trzema róz¬ nymi cisnieniami cylindrów hamulcowych, a nie stalym cisnieniem sterujacym. Ponadto zawór ste¬ rujacy ma znaczenie tylko w przypadku unierucho¬ mienia cylindra roboczego. Takiego zaworu bezpie¬ czenstwa nie mozna jednakze porównywac z ro¬ boczym zaworem sterujacym.Zadaniem wynalazku jest wiec skonstruowanie hamulca pneumatycznego dla pojazdów z cylin¬ drem, hamulca ze wspomaganiem sprezynowym, w którym nie stosowanoby specjalnych przelaczni¬ ków cisnienia, a tym samym zostalaby uproszczona konstrukcja hamulców pneumatycznych tego ro¬ dzaju.Zadanie to rozwiazano wedlug wynalazku dzieki hamulcowi pneumatycznemu, zawierajacemu cylin¬ der ze wspomaganiem sprezynowym, którego tlok, zasilany cisnieniem odluzniajacym jest przesuwa¬ ny bezstopniowp wbrew sile sprezyny wspomaga¬ jacej przy wzroscie cisnienia w przewodzie powie¬ trza glównego w polozenie odluzniania i zaworem sterujacym, który ma pierwszy tlok zasilany spre¬ zyna, zasilany z jednej strony cisnieniem przewo¬ du glównego powietrza i który ma drugi tlok za¬ silany z jednej strony cisnieniem cylindra hamul¬ cowego, charakteryzujacy sie tym, ze obydw.a tlo¬ ki sa polaczone sztywno ze soba przez tloczysko i ze pierwszy tlok jest zasilany z drugiej strony stalym cisnieniem sterujacym, a drugi tlok jest zasilany z drugiej strony cisnieniem atmosferycznym, przy czym obydwa tloki obciazone sa sprezyna dzialaja¬ ca w tym samym kierunku, co cisnienie przewodu glównego powietrza i sluzaca do luzowania hamul¬ ca.Dalej korzystnie jest, ze sprezyna jest umieszczo¬ na w zaworze sterujacym, który moze byc równiez polaczony z przelacznikiem cisnienia zaleznym od obciazenia.Zawór sterujacy zastosowany w hamulcu wedlug wynalazku wyróznia sie tym, ze obydwa tloki sa polaczone sztywno ze soba, panuje stale cisnienie sterujace, sprezyna dziala w tym sarriym kierunku, co cisnienie w przewodzie powietrza glównego.Sprezyna oddzialywuje na obydwa tloki. Stale cis¬ nienie sterujace dziala przeciwnie do cisnienia prze¬ wodu glównego powietrza.Jak z powyzszego wynika zawór ten jest zawo¬ rem trójcisnieniowym. Poza cisnieniem glównego przewodu powietrza i cisnieniem cylindra hamul¬ cowego, dziala jeszcze stale cisnienie.Przedmiot wynalazku jest objasniony w przykla¬ dach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przed¬ stawia schematycznie pierwszy przyklad wykonania hamulca pneumatycznego bez zastosowania prze¬ lacznika cisnienia, zaleznego od obciazenia, fig. 2 — wykres z naniesionymi warunkami cisnienia pod¬ czas hamowania, fig. 3 — schematycznie drugi przy¬ klad wykonania hamulca, z zastosowaniem prze¬ lacznika cisnienia, zaleznego od obciazenia, a fig, 4 — schematycznie trzeci przyklad wykonania ha¬ mulca pneumatycznego, z zastosowaniem znanego zaworu sterujacego.Zgodnie z fig. 1, hamulec ze wspomaganiem spre¬ zynowym pojazdu szynowego jest zaopatrzony w za¬ wór sterujacy 10, do którego z jednej strony do¬ laczony jest przez dwa odgalezione przewody 12 i 13 5 glówny przewód 11 powietrza, jak równiez zbior¬ nik 14 powietrza sterujacego, a z drugiej strony cylinder 15 hamulcowy ze wspomaganiem sprezy¬ nowym.Cylinder 15 zawiera sprezyne 16, opierajaca sie 10 na tloku 17, który rozdziela cylinder 15 na dwie komory 18 i 19. Komora 18 polaczona jest na stale z atmosfera przez otwór 20, a komora 19 jest po¬ laczona przez przewód 21 z komora 22 zaworu ste¬ rujacego 10.Jezeli komora 19 cylindra 15 jest odpowietrzona, wówczas sprezyna 16 przesuwa tlok 17 na prawa strone (na fig. 1) i dzieki temu przyciska, nie przed¬ stawione, klocki hamulcowe do hamowanego kola.W celu zwolnienia hamulca, komora 19 cylindra 15 musi zastac 'napelniona sprezonym powietrzem.Zawór sterujacy 10 posiada oprócz komory 22, polaczonej z cylindrem 15 hamulcowym szereg dal¬ szych komór, a mianowicie komore 23, polaczona przez odgaleziony przewód 13 z glównym przewo¬ dem 11 powietrza, pierwsza komora sterujaca 24, polaczona przez odgaleziony przewód 12 z glównym przewodem 11 powietrza i druga komora sterujaca 25, polaczona ze zbiornikiem 14 powietrza steruja¬ cego. Poza tym zawór sterujacy 10 ma komore 26, 30 polaczona na stale z atmosfera.Obydwie komory sterujace 24 i 25 sa rozdzielone przez pierwszy tlok 27, a obydwie komory 22 i 26 sa rozdzielone przez drugi tlok 28, a komory 22 i 23 sa oddzielone od siebie przez grzybek 29. Tloki 27 i 28 sa polaczone ze soba przez tloczysko 30.Grzybek 29 jest dociskany sprezyna 31 do stalego gniazda 32 i do ruchomego gniazda 33 tloczyska 30. Grzybek 29 tworzy wraz z obydwoma gniazda¬ mi 32 i 33 zawór dwugniazdowy.Jezeli tloczysko 30 zajmuje swoje najwyzsze po¬ lozenie, wówczas powietrze sprezone z glównego przewodu 11 powietrza, odgalezionego przewodu 13 i komory 23 przeplywa do komory 22 i stad przez przewód hamulcowy 21 do cylindra 15.Jezeli tloczyskp 30 zajmuje swoje polozenie naj¬ nizsze, wówczas powietrze sprezone przeplywa z cy¬ lindra 15 za posrednictwem przewodu hamulcowego 21 i komory 22 przez otwór 34 w grzybku 29 do atmosfery. W przedstawionym polozeniu koncowym 50 zaworu dwugniazdowego powietrze sprezone nie przeplywa w zadnym kierunku.Do obydwu komór sterujacych 24 i 25 zaworu sterujacego 10 jest dolaczony zawór zwrotny 35.Zawór zwrotny 35 ma dwie komory 36 i 37, roz- 55 dzielone talerzykiem 38, zaopatrzonym w dysze 39, laczaca obydwie komory 36 i 37.Gdy talerzyk 38 jest dociskany w dól pod wply¬ wem nadcisnienia w komorze 36, wtedy dysza 39 zaopatrzona w gniazdo 40 zostaje zamknieta, przez 60 jego docisniecie do stalego grzybka 41. Sprezyna 42 dazy do uniesienia talerzyka 38 wraz z gniaz¬ dem 40 ze stalego grzybka 41.Na dolnym koncu tloczyska 30 zaworu sterujace¬ go 10 jest zamocowana sprezyna 43, która opiera w §ie na stalej nastawnej srubie 44, i sluzy do luzp- 35 4511S619 35 16 wania hamulca. Dzieki tej srubie 44 nastawia sie wstepne naprezenie sprezyny 43, Sprezyna 43 jest silniejsza od sprezyny 31 i dlatego moze uniesc grzy¬ bek 29 z gniazda 32, o ile pozwola na to naciski oddzialywujace na obydwa tloki 27 i 28.Opisany hamulec ze wspomaganiem sprezynowym dziala w sposób nastepujacy.Zanim pojazd zaopatrzony w hamulec ze wspo¬ maganiem sprezynowym ruszy, hamulec musi zo¬ stac zwolniony. W tym celu glówny przewód 11 powietrza zostaje napelniony powietrzem sprezo¬ nym, na przyklad, jak widac z fig. 2, do cisnienia 4,8-10* kPa.!Za posrednictwem odgalezionego przewodu 12 napelnia sie równiez komora 24 zaworu sterujace¬ go 10 do cisnienia 4,9 »102 kPa przez zawór zwrotny 35, to znaczy przez dysze 39 powietrzem sprezonym o cisnieniu 4^9 •10i2 kPa moze napelnic sie takze ko¬ mora 36, zbiornik 14 powietrza sprezonego i ko¬ mora sterujaca 25 zaworu sterujacego 10. Na tlok 27 zaworu sterujacego 10 oddzialuja w ten sposób i obu stron te same naciski. Oddzialujaca na tlo¬ czyskó 30 zaworu sterujacego 10 sprezyna 43 jest wiec w stanie wniesc grzybek.29 z gniazda 32. Przez odgaleziony przewód 13 powietrze sprezone dociera z glównego przewodu 11 powietrza do komory 23, a przez otwarte gniazdo 32 powietrze sprezone prze¬ plywa do komory 22.Tlok 28 jest przez to jednostronnie obciazony po¬ niewaz w komorze 29, znajdujacej sie ponizej tlo¬ ka 28, panuje stale cisnienie atmosferyczne.Jezeli cisnienie w komorze 22 wzrosnie do 3,9 • .-.10* kPa, wówczas sprezyna 43 jest sciskana i grzy¬ bek 29 przylega do gniazda 32 i dlatego tez cisnie¬ nie w komorze 22 nie moze byc wyzsze od 3,9'10* kPa. To samo cisnienie panuje równiez w komorze 19 cylindra 15 hamulca sprezyny i powoduje scis¬ kanie sprezyny 16 i w ten sposób zwolnienie ha¬ mulca.Na /figurze 2* jest widoczne, ze w cylindrze 15 hamulca panuje cisnienie 3,9* 10* kPa.Jezeli pojazd ^ria byc zatrzymany, nalezy obni¬ zyc cisnienie w glównym przewodzie 11 powietrza.Zgodnie z wynalazkiem niekonieczne jest calko¬ wite odpowietrzenie glównego przewodu 11 powie¬ trza w celu uzyskania efektu calkowitego zahamo¬ wania.Jak jest widoczne x fig. 2, wystarczy obnizenie cisnienia w glównym przewodzie 11 powietrza juz do 3,83 •!()« kPa, aby calkowicie odpowietrzyc ko¬ more 19 cylindra 15 i sprezyna 16 jest w stanie docisnac klocki hamulcowe z maksymalna sila do hamowanego kola.Proces hamowania przebiega nastepujaco.W momencie, gdy cisnienie w glównym przewo¬ dzie 11 powietrza nieznacznie opadnie* obniza sie równiez cisnienie w pierwszej komorze sterujacej 24 i w komorze 37 zaworu zwrotnego 35. Powodu¬ je to zamkniecie zaworu zwrotnego 85, w wyniku docisniecia gniazda 40 talerzyka 38 do stalego grzy¬ bka 41.W zbiorniku 14 powietrza sprezonego, a przez to iw drugiej komorze sterujacej 25 panuje cisnienie okolo 4,9*10* JcPa.- Naciski wywierane na tlok 27 nie równowaza sie juz i tlok 27 wraz z gniazdem 33 porusza sie do dolu. Ruchome gniazdo 33 unosi sie.z grzybka 29 i z komory 22 moze wyplywac po¬ wietrze sprezone przez otwór 34 do atmosfery. Przez to cisnienie oddzialywujace na tlok 28 zmniejsza sie i sprezyna 43 moze poruszac tloczyskó 30 w przedstawione polozenie koncowe. Uzyskanie tego polozenia koncowego jest zalezne od cisnienia pa¬ nujacego w komorze sterujacej 24.Jezeli komora sterujaca 24 jest calkowicie odpo¬ wietrzona, odpowietrza sie równiez calkowicie ko¬ mora 22. Jak juz wspomniano, wystarczy obnize¬ nie cisnienia w pierwszej komorze sterujacej 24 do 3,33-*10* kPa, aby cisnienie 4,9 "108 kPa w drugiej komorze sterujacej 25 moglo samo przezwyciezyc sile sprezyny 43, a zawór 29, 33 pozostaje otwarty.Jezeli cisnienie w pierwszej komorze sterujacej 24 jest wieksze niz 3,331102 kPa, wówczas cisnienie w drugiej komorze sterujacej 25 nie wystarczy do przezwyciezenia sily sprezyny 43, konieczne jest wywieranie cisnienia w komorze 22 na tlok 28, aby przesunac tloczyskó 30 wbrew sile sprezyny 31 w przedstawione polozenie koncowe.Wzajemna zaleznosc cisnienia w glównym prze¬ wodzie 11 powietrza i cisnienia w przewodzie ha¬ mulcowym 21 jest widoczna na fig. 2. Linia 45 przedstawia cisnienie w glównym przewodzie po¬ wietrza, a linia 46 zalezna od niego cisnienie w przewodzie hamulcowym 21.Przyklad wykonania wedlug fig. 3 rózni sie od przykladu wykonania, przedstawionego na fig. 1 tym, ze urzadzenie hamulcowe zawiera dodatko¬ wo przelacznik cisnienia, zalezny od odciazenia, przyspieszacz hamulca, jak równiez dalsze" organy sterownicze.Cylinder 15 hamulca jest analogicznie uksztalto¬ wany i posiada tlok 17, obciazony z jednej strony sprezyna 16, a z drugiej strony cisnieniem powie¬ trza z komory 19. Sprezyna 16 znajduje sie w ko¬ morze 18, polaczonej przez otwór 20 z atmosfera.Cylinder 15 jest polaczony z przelacznikiem cis¬ nienia 47, zaleznym od obciazenia, zaznaczonego linia kreskowo-punktowa. Przelacznik cisnienia 47 zawiera pierwszy zawór dwugniazdowy 48, pola¬ czony z dwoma talerzykami 53, 54. Pierwszy talerz 53 oddziela od siebie dwie komory 49 i 50, z któ¬ rych górna komora 49 jest polaczona przez prze¬ wód 51 z komora 19 cylindra 15. Dolna komora 50 jest polaczona przez przewód 52 z zaworem ste¬ rujacym 10, Drugi talerzyk 54 oddziela od siebie równiez dwie komory 55 i 56, z których górna ko¬ mora 55 jest stale odpowietrzana przez otwór 57.Dolna komora 56 jest polaczona z drugim zaworem dwugniazdowym 59 przez przewód 58.Drugi zawór dwugniazdowy 59 jest polaczony z jednym tlokiem 60. Tlok 60 rozdziela dwie ko¬ mory 61 i 62, z których górna komora 61 jest do¬ laczona do przewodu 58. Dolna komora 62 jest sta¬ le odpowietrzana przez otwór 63. Tlok 60 jest przy¬ mocowany do tloczyska 64, które opiera sie na jednym koncu dzwigni 65. Na drugim koncu dzwi¬ gni 65 opiera sie tloczyskó 66, zamocowane do tlo¬ ka róznicowego 67, który oddziela od siebie dwie komory 68 i 69, z których górna komora 68 jest przylaczona do zbiornika 117. powietrza sterujace- 10 15 20 25 30 35 40 15 50 55 60T 115619 8 go, a dolna komora 69 jest dolaczona przez'prze¬ wód 53 do zaworu sterujacego 10.Dzwignia 65 opiera sie- na przesuwnym kamieniu slizgowym 70, który jest polaczony za pomoca draz¬ ka 71 z tlokiem 72. Tlok 72 rozdziela dwie komory 1% i 74. Prawa komora 74 dolaczona jest do, nie przedstawionego na rysunku, silomierza puszkowe¬ go do sil sciskajacych, co powoduje, ze w komorze panuje cisnienie, zalezne od obciazenia pojazdu. To cisnienie jest tym wyzsze im ciezszy jest ladunek pojazdu. Lewa komora 73 jest polaczona z atmo¬ sfera i zawiera sprezyne 75, która dazy do przesu¬ niecia tloka 72 na prawo, w miare zmniejszania sie obciazenia pojazdu. Polozenie kamienia slizgowego 70 jest wiec zalezne od obciazenia.W przypadku calkowicie obciazonego pojazdu, kamien slizgowy 70 zajmuje polozenie pionowe po¬ nizej tloczyska 66, tak ze dzwignia 65 nie moze sie wychylic, co jest zaznaczone przez oznacznik 70a.Obydwa zawory dwugniazdowe 48 i 59 sa pola¬ czone ze zbiornikiem 76 powietrza pomocniczego przez przewody 77 i 78. Przewód 77 jest doprowa¬ dzony do komory 79 zaworu dwugniazdowego 48, oddzielonej od komory 49 przez grzybek 80. Grzy¬ bek 80 przylega do gniazda 81 i wspólpracuje z tlo¬ czyskiem 82, do którego zamocowane sa obydwa tloki 53 i 54.W najwyzszym polozeniu tloczyska 82, sprezone powietrze moze wplywac do komory 19 cylindra 15 ze zbiornika 76 powietrza pomocniczego przez przewód 77, komore 79, komore 49 i przewód 51.W najnizszym polozeniu tloczyska 82 powietrze sprezone przeplywa z komory 19 za posrednictwem przewodu 51 i komory 49 przez otwór 83 grzybka 80 na zewnatrz. Przewód 78 jest przylaczony do komory 84 zaworu dwugniazdowego 59, oddzielonej przez grzybek 85 od komory 61. Ten grzybek 85 przylega do gniazda 86 i wspólpracuje z popycha- czem 87, do którego zamocowany jest tlok 60.W najwyzszym polozeniu tloczyska 87 powietrze sprezone ze zbiornika 76 powietrza pomocniczego moze dotrzec przez przewód 78 i komore 84 do ko¬ mory 61.W najnizszym polozeniu popychacza, komora 61 jest odpowietrzana przez otwór 88 grzybka 85.Zawór sterujacy 10, podobnie jak w pierwszym przykladzie wykonania, ma szereg komór, a mia¬ nowicie komore 22, polaczona przez przewód 52 z obydwiema komorami 50 i 69, przelacznik cisnie¬ nia 47, komore sterujaca 24, polaczona z glównym przewodem 11 powietrza, komore sterujaca 25, po¬ laczona ze zbiornikiem 117 sterujacym i w koncu komore 23, która jest polaczona przez odgaleziony przewód 13 równiez z glównym przewodem 11 po¬ wietrza. Oprócz tego komora 23 jest polaczona za posrednictwem pierwszego zaworu zwrotnego 89 ze zbiornikiem 76 powietrza pomocniczego. W koncu komora 26 jest na stale polaczona z atmosfera.Obydwie komory sterujace 24 i 25 sa oddzielone od siebie przez pierwszy tlok 27, a komory 22 i 26 oddziela drugi tlok 28, natomiast komory 22 i 23 sa rozdzielone przez grzybek 29. Obydwa tloki 27, 28 polaczone sa tloczyskiem 30. Grzybek 29 jest do¬ ciskany sprezyna 31 do stalego gniazda 32 i rucho¬ mego gniazda 33 tloczyska 30.Tloczysko 30 jest wyposazone w kolnierz 90. Spre¬ zyna 91, opierajaca sie z jednej strony na tym kol¬ nierzu 90, a z drugiej strony na nieruchomej ply¬ cie 92; dazy do uniesienia tloczyska 30 i podniesie- 5 nia przy tym grzybka 29 z jego stalego gniazda 32.Na dolnym koncu tloczyska 30 umieszczone jest urzadzenie przyspieszajace hamowanie* To urzadze¬ nie jest zaopatrzone w zamocowany do tloczyska 30 nosnik 93, z którym polaczona jest przegubowo wychylna zapadka 94. Sprezyna 95 dazy do utrzy¬ mania zapadki 94 w przedstawionym polozeniu ro¬ boczym. Ponizej zapadki 94 znajduje sie zawór od¬ powietrzajacy 96, zaopatrzony w grzybek 97, uru¬ chamiany przez zapadke 94 za posrednictwem draz¬ ka 97a.Grzybek 97 jest polaczony sztywno z tlokiem 98, oddzielajacym od siebie dwie komory 99 i 100. Oby¬ dwie komory 99 i 100.. sa polaczone ze soba przez dlawik 101. Grzybek 97 rozdziela dwie dalsze ko- 20 mory 102 i 103, z których górna komora 102 jest polaczona z wymienna komora 99 za posrednic¬ twem przewodu 104, a dolna komora 103 laczy sie z.glównym przewodem 11 powietrza za pomoca od¬ galezionego przewodu 12. Do komór 99 i 102 do- 25 laczona jest komora 105 przyspieszacza, jak rów¬ niez dysza odpowietrzajaca 106.Do uruchamiania zapadki 94 przewidziany jest tlok 107, rozdzielajacy dwie komory 108 i 109. Do tloka 107 zamocowane jest tloczysko 107a, sluzace z jednej strony do uruchamiania zapadki 94 a z dru¬ giej strony do uruchamiania zaworu 110. Zawór 110 sluzy do napelniania zbiornika 117 powietrza sterujacego i zawiera grzybek 111, polaczony za posrednictwem tloczyska 107a z tlokiem 107. Dalej 35 zawór 110 posiada talerzyk 112, który oddziela od siebie dwie komory 113 i 114, z których komora 113 jest polaczona z glównym przewodem 11 po¬ wietrza za posrednictwem odgalezionego przewodu 115 i komory 24. Komora 114 jest polaczona ze zbior- 40 nikiem 117 powietrza sterujacego za pomoca prze¬ wodu 116.Talerzyk 112 ma otwór 118 i po obu stronach ot¬ woru 118 po jednym gniezdzie 119 i 120, z których lewe gniazdo 119 wspólpracuje z grzybkiem 111, 45 a prawe gniazdo 120 wspólpracuje ze stalym grzyb¬ kiem 121. Poprzecznie do. otworu 118 znajduje sie dalszy otwór 122, pozostajacy w stanie otwarcia w kazdym polozeniu talerzyka 112.Hamulec ze wspomaganiem sprezynowym we- 50 dlug wynalazku, przedstawiony w przykladzie wy¬ konania wedlug fig. 3, dziala w sposób nastepuja- • cy.Zanim pojazd, zaopatrzony w hamulec ze wspo¬ maganiem sprezynowym, ruszy, nalezy zwolnic ha- 55 mulec. W tym celu glówny przewód 11 powietrza napelnia sie sprezonym powietrzem do cisnienia 4,9*102 kPa, co jest uwidocznione na fig. 2. Przez odgaleziony przewód 12 napelnia sie wówczas ko¬ mora 103 zaworu odpowietrzajacego 96 urzadzenia 60 przyspieszajacego hamowanie.Nastepnie napelniaja sie komory 23 i 24 zaworu sterujacego 10, a przez odgaleziony przewód 115 napelnia sie komora 113 zaworu 110.Dzieki istnieniu otworu 118 i otworu-poprzecz- 05 nego 122 w talerzyku 112 mozna równiez napelniac 10 159 115619 10 powietrzem sprezonym zbiornik 117 powietrza ste¬ rujacego.Podobnie przez zawór zwrotny 89 napelnia sie powietrzem sprezonym zbiornik 76 powietrza po¬ mocniczego. Oprócz tego sprezonym powietrzem na¬ pelnia sie komora 25 zaworu sterujacego 10, pola¬ czona ze zbiornikiem 117 powietrza sterujacego i ko¬ mora 68, umieszczona powyzej tloka róznicowego 67 przelacznika cisnienia 47. W ten sposób w oby¬ dwu komorach sterujacych 24 i 25, po obu stro¬ nach tloka 27 panuje jednakowe cisnienie. Dlatego tez sprezyna 91 jest w stanie uniesc popychacz 30 i grzybek 29 z jego stalego gniazda 32.Z komory 23 przeplywa sprezone powietrze do komory 22 i przez przewód 52 do komory 50 za¬ woru dwugniazdowego 48, jak równiez do komory 69 ponizej tloka róznicowego 67.Jezeli w komorach 69 i 68 ponizej lub powyzej tloka róznicowego oddzialuje jednakowe cisnienie, a wieksza powierzchnia tloka róznicowego 67 znaj¬ duje sie ponizej, tlok 67 zostaje uniesiony i tlok 60 moze przesuwac sie do dolu. Ze zbiornika 76 powietrza pomocniczego przeplywa powietrze spre¬ zone przez przewód 77 i przez komore x 79 do ko¬ mory 49, a z niej przez- przewód 51 do komory 19 cylindra 15.Cisnienie w komorze 22 oddzialuje na tlok 28 i przy pewnej wartosci, np. 3,9 • 10* kPa powoduje sciskanie sprezyny, dzieki czemu tloczysko 30 do¬ chodzi do polozenia koncowego, przedstawionego na fig. 3. W komorze 22 zaworu sterujacego 10 cisnie¬ nie odpowiednie do wstepnego naprezenia sprezyny 91 nie moze byc wieksze niz np. — jak juz wspom¬ niano — 3,9•10* kPa i w ten sposób w komorze 50 zaworu koncowego 48 istnieje takie samo cisnie¬ nie.O ile równiez w komorze 49 uzyska sie cisnienie 3*9*10* kPa, to po obu stronach tloka 53 panuje takie samo cisnienie i zawór dwugniazdowy 48 dochodzi do przedstawionego polozenia koncowego. W ten sposób w komorze 19 cylindra 15 panuje jednako¬ we cisnienie. To cisnienie jest zalezne od (Hbciaze- nia pojazdu, poniewaz przy maksymalnym cisnie¬ niu, przykladowo 3,9 '10* kPa w komorze 69 poni¬ zej tloka róznicowego 67 i maksymalnym cisnieniu, przykladowo 4,9• 10* kPa w komorze 68 powyzej tloka róznicowego na lewy koniec dzwigni 65 nie oddzialywuja zadne sily.A wiec na prawy koniec dzwigni nie oddzialy¬ wuja równiez zadne sily, to znaczy, ze po obu stro¬ nach tloka 60 zaworu dwugniazdowego 59 panuje cisnienie atmosferyczne, poniewaz komora 52 jest stale odpowietrzana. W ten sposób po obu stro¬ nach tloka 54 zaworu dwugniazdowego 48 panuje cisnienie atmosferyczne..Z tego wynika, ze przy zwolnionym hamulcu nie¬ zaleznie od obciazenia pojazdu, w komorze 19 cy¬ lindra 15 panuje cisnienie 3,9*10* kPa, to znaczy maksymalne cisnienie odluzniajace, odpowiednie do wstepnego naprezenia sprezyny 9L W celu zahamowania, cisnienie w glównym prze¬ wodzie 11 powietrza musi zostac obnizone. Zmniej¬ sza sie równiez cisnienie w komorze 24 ponizej tloka 27 i w komorze 113 zaworu 110. Powoduje to zamkniecie zaworu 110 przez dociskania gniazr da 119 do grzybka 111. W zbiorniku 117 powietrza sterujacego i w komorze 25 zaworu sterujacego 10, jak i w komorze 68 przelacznika cisnienia wymie¬ nione cisnienie wynosi okolo 4,9 • 10* kPa. Naciski oddzialujace na tlok 27 nie sa równowazone i tlok 27 z tloczyskiem 30 porusza sie do dolu.Ruchome gniazdo 33 unosi sie z grzybka 29 i z ko¬ mory 22 sprezone powietrze otworem 34 uchodzi do atmosfery. Przez to cisnienie oddzialujace równiez na tlok 28 obniza sie i sprezyna 91 usiluje przesu¬ nac popychacz 30 w polozenie koncowe wedlug fig. 3. Osiagniecie polozenia koncowego jest zalezne od cisnienia w komorze 24, to znaczy od cisnienia w glównym przewodzie 11 powietrza.Przez ruch tloczyska 30 do dolu, otwarty zostaje przez zapadke 94 zawór odpowietrzajacy 96. Dzieki temu sprezone powietrze przeplywa z komory 103 zaworu odpowietrzajacego 96 do komory 102 i stam¬ tad przez przewód 104 do komory 99, jak równiez przez dlawik 101 do komory 100. Dalej sprezone powietrze przeplywa z komory 102 do komory 109 i przesuwa tlok 107 na lewo i zapadka 94 odrywa sie od zaworu odpowietrzajacego 96.Poniewaz jednak komora 99 juz napelnila sie po¬ przez dlawik 101 sprezonym powietrzem, zawór od¬ powietrzajacy 96 pozostaje tak dlugo otwarty, do¬ póki po obu stronach tloka 98 nie zapanuje jedna¬ kowe cisnienie. Poza tym komora 105 przyspieszacza napelnia sie sprezonym powietrzem, co powoduje obnizenie cisnienia powietrza w glównym przewo¬ dzie 11 powietrza.Odpowiednio do spadku cisnienia w komorze 24, obniza sie równiez cisnienie powietrza w komorze 22. To powoduje, ze tak w komorze 50 zaworu dwu¬ gniazdowego 48, jak i w komorze 69 przelacznika cisnienia 47 cisnienie powietrza opada.Odpowiednio do spadku cisnienia powietrza w ko¬ morze 69, wzrasta cisnienie w komorze 61, przy czym ten wzrost jest zalezny od obciazenia pojaz¬ du, to znaczy od polozenia kamienia slizgowego 70.Na przyklad w przypadku calkowicie zaladowanego pojazdu cisnienie w komorze 61 zmniejsza sie. Po¬ za tym, odpowiednio do spadku cisnienia powietrza w komorze 50, zmniejsza sie równiez cisnienie w komorze 49, przy czym po obu stronach tloka 58 panuje zawsze jednakowe cisnienie. Zmniejsza sie takze cisnienie w komorze 19 cylindra 15 i sprezy¬ na 16 jest w stanie zahamowac pojazd.W razie potrzeby komora 84 przelacznika cisnie¬ nia moze byc polaczona przez przewód 123, elek- tropneumatyczny zawór 124 i przewód 125 z komo¬ ra 74. Zamiast cisnienia zaleznego od obciazenia panuje wówczas w komorze 74 to samo cisnienie, co w zbiorniku 76 powietrza pomocniczego. Przez to sprezyna 75 zostaje calkowicie scisnieta, kamien slizgowy 70 dociera w polozenie 70a, to znaczy pio¬ nowo pod tloczysko 66. Sila hamowania jest wów¬ czas niezalezna od obciazenia pojazdu, to znaczy nastepuje zawsze takie hamowanie, jak wówczas, gdy pojazd jest calkowicie zaladowany.W przykladzie wykonania wedlug fig. 4, pola¬ czono znany zawór sterujacy z przelacznikiem cis¬ nienia wedlug wynalazku.Do glównego przewodu 130 powietrza dolaczony jest znany i dlatego nie przedstawiony szczególo- 10 15 90 35 30 35 40 45 50 55II 115619 12 wo na rysunku zawór sterujacy 131. Zbiornik 132 powietrza pomocniczego polaczony jest z przewo¬ dem 133 z zaworem sterujacym 131, a zbiornik 134 powietrza sterujacego jest polaczony z zaworem sterujacym 131 przez przewód 135. Poza tym z za¬ worem sterujacym 131 polaczony jest za posred¬ nictwem przewodów 136 i 137 przelacznik cisnie¬ nia 138, którego czesci znajduja sie w polu zazna¬ czonym linia przerywana. Ten przelacznik cisnie¬ nia zawiera pierwszy cylinder 139, który jest po¬ dzielony przez dwa tloki 140 i 141 na trzy komory 142, 143 i 144. Z tych trzech komór komora 144, po¬ lozona najnizej, jest polaczona przez przewód ste¬ rujacy 137 z zaworem sterujacym 131, komora 142, polozona najwyzej, jest przez otwór 145 polaczona stale z atmosfera, a srodkowa komora 143 jest po¬ laczona za posrednictwem elektropneumatycznego zaworu 146 z dolna komora 144.Zawór 146 posiada grzybek 147, który jest prze¬ suwany przez cewke indukcyjna 148 wbrew sile sprezyny 149 z przedstawionego polozenia. Ten grzybek 147 przylega, jak to przedstawiono, pod wplywem sily sprezyny 149, przy nie wzbudzonej indukcyjnej cewce 148, do górnego gniazda 150, lub w przypadku wzbudzonej cewki indukcyjnej 148, wbrew sile sprezyny 149, do dolnego gniazda 151.W przedstawionym polozeniu grzybka 147 pola¬ czone sa ze soba obydwie komory 143 i 144. Przy wzbudzonej cewce indukcyjnej 148, obydwie komo¬ ry 142, 144 sa oddzielone od siebie, a srodkowa ko¬ mora 143 jest polaczona przez otwór 152 zaworu 146 z atmosfera. Tloczysko 153 jest zamocowane do obydwu tloków 140 i 141 i opiera sie na jednym koncu dzwigni 154.Poza tym przelacznik cisnienia 138 posiada drugi cylinder 155, który przez tlok 156 i grzybek 157 jest podzielony równiez na trzy komory 158, 159 i 160.Dolna komora 160 jest polaczona stale za posred¬ nictwem otworu 161 z atmosfera. Srodkowa komora 159 jest polaczona przewodem 162 z cylindrem 163, a górna komora 158 jest polaczona przewodem 136 i przewodem 133 ze zbiornikiem 132 powietrza po¬ mocniczego.Do tloka 156 jest zamocowane tloczysko 164, opie¬ rajace sie swoim dolnym koncem na dzwigni 154 i majace na górnym koncu tloczysko 156 urucha¬ miajace grzybek 157.W dolnej komorze 160 cylindra 155 znajduje sie sprezyna 166, która opiera sie z jednej strony na dnie cylindra 155, a z drugiej strony na tloku 156 i dazy do popychania tloka ku górze (fig. 5) i przy tym do uniesienia grzybka 157 z jego stalego gnia¬ zda 167 za pomoca tloczyska 165.W przedstawionym polozeniu tloczyska 165, srod¬ kowa komora 159 jest odpowietrzana przez otwór 168 w grzybku 157. Otwór 168 jest zamykany tlo- czyskiem 165.Cylinder 163 jest podzielony na dwie komory 170 i 171 przez tlok 169. W jednej komorze 171 znaj¬ duje sie sprezyna 172, opierajaca sie z jednej stro¬ ny na dnie cylindra 163, a z drugiej strony na tlo¬ ku 169. Sprezyna 172 dazy do przesuniecia tloka 169, wedlug fig. 4, na lewo i przy tym do przycis¬ niecia nie przedstawionych klocków hamulcowych do hamowanego kola. Druga komora 170 jest po¬ laczona za posrednictwem przewodu 162 z komora 159 cylindra 155.Kamien slizgowy 173 jest przesuwany w zalez¬ nosci od obciazenia, tak jak to opisano w poprze¬ dnich przykladach wykonania.Hamulec ze wspomnianym wspomaganiem spre¬ zynowym wedlug wynalazku, przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania wedlug fig. 4, dziala w sposób nastepujacy.W celu zluzowania hamulca, cisnienie w glów¬ nym przewodzie 130 powietrza, jak to widac na fig. 2, wzrasta do okolo 4,9-102 kPa. To powoduje, ze cisnienie w przewodzie sterujacym 137 i w oby¬ dwu komorach 144 i 143 cylindra 139 obniza sie przez zawór sterujacy 131. Sprezyna 166 w cylin¬ drze 155 moze uniesc tlok 156 i tloczysko 165, dzie¬ ki czemu grzybek 157 unosi sie ze swego gniazda 167 i otwór 168 zamyka sie.Kiedy grzybek 157 jest uniesiony z gniazda 167, powietrze sprezone ze zbiornika 132 powietrza po¬ mocniczego moze dotrzec za posrednictwem prze¬ wodu 133, 136, komór 158, 159 jak równiez prze¬ wodu 162 do komory 170 cylindra 163, przez co sprezyna 172 zostaje scisnieta i hamulec zostaje zluzowany.W celu zahamowania cisnienie w glównym prze¬ wodzie 130 powietrza musi obnizyc sie. Im bardziej zmniejsza sie cisnienie w glównym przewodzie 130 powietrza, tym bardziej rosnie cisnienie w przewo¬ dzie sterujacym 137, przy czym w znany sposób, w przewodzie sterujacym 131 podczas obnizania sie cisnienia w glównym przewodzie 130 powietrza, powietrze sprezone przeplywa ze zbiornika 132 po¬ wietrza pomocniczego do przewodu sterujacego 137.Wraz ze wzrostem cisnienia w przewodzie ste¬ rujacym 137, podnosi sie cisnienie w komorze 144 oraz jezeli elektropneumatyczny zawór 146 jest ot¬ warty, w komorze 143. Przy tym wzrasta cisnienie po obu stronach dolnego tloka 141 i jedynie cisnie¬ nie, dzialajace na maly tlok 140, oddzialywuje sila na dzwignie 154. Sila ta usiluje wychylic dzwignie 154 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, przy czym sprezyna 166, ulega sciskaniu.Na skutek tego obniza sie tloczysko 165. Grzybek 157 przylega wówczas do gniazda 167, dzieki cze¬ mu tloczysko 165 moze uniesc sie z grzybka 157.W ten sposób sprzezone powietrze wyplywa z ko¬ mory 159 przez otwór 168 na zewnatrz i równiez w komorze 170 cylindra 163 cisnienie powietrza ob¬ niza sie. Dzieki temu sprezyna 172 cylindra 163 jest w stanie wytworzyc sile hamowania.Zastrzezenia patentowe 1. Hamulec pneumatyczny dla pojazdów, zwla¬ szcza pojazdów szynowych, który wytwarza sile ha¬ mowania odwrotnie proporcjonalna do cisnienia po¬ wietrza w glównym przewodzie powietrza, zawie¬ rajacy cylinder hamulcowy ze wspomaganiem spre¬ zynowym, którego tlok, zasilany cisnieniem odluz- niajacym jest przesuwany bezstopniowo w poloze¬ nie odluzniania wbrew sile sprezyny przy wzroscie cisnienia w glównym przewodzie powietrza i zawór sterujacy, który ma pierwszy tlok obciazony spre¬ zyna, zasilany z jednej strony cisnieniem glówne- 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6013 115619 14 go przewodu powietrza i drugi tlok zasilany z je¬ dnej strony cisnieniem cylindra hamulcowego, zna¬ mienny tym, ze obydwa tloki (27, 28) sa polaczone sztywno ze soba przez tloczysko (30) i ze pierwszy tlok (27) jest zasilany z drugiej strony stalym cis¬ nieniem ze zbiornika (14, 117) powietrza sterujacego, a drugi tlok (28) jest z drugiej strony zasilany cis¬ nieniem atmosferycznym, przy czym obydwa tloki (27, 28) sa obciazone sprezyna (43, 91), dzialajaca w tym samym kierunku co cisnienie z glównego przewodu (11) powietrza i sluzaca do luzowania hamulca. 2. Hamulec wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze sprezyna (43) jest umieszczona w zaworze steruja¬ cym (10). 3. Hamulec wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze sprezyna (91) jest umieszczona w zaworze steru¬ jacym (10), polaczonym z przelacznikiem cisnienia (47), zaleznym od obciazenia. 10 23 29 34 31 IM 18 16 17 19 15 V s FIG. 1 ptkp/cm2) FIG 2 5 i U - 3 - 2 - 1 - 0 ¦ ^^ N 46 45 "<1 \ \ \| ^^_ t(sec)115619 98 100 101 104 PPH- 75 73 72 74 170 169 172 4 2GK 0816/1110/82 — 95 szt.Cena zl 100,— PL PL PL PL PL PL PL PL PL PL PL PL