NO20121002A1 - Toleddet lastebil - Google Patents

Abstract

En dobbeltleddet lastebil har en fremre kjøretøymodul med en drivmotor og har minst en aksel med hjul drevet av drivmotoren gjennom en transmisjon og har en lastbærende tapp. Den fremre kjøretøymodul er på en leddet måte sammenkoplet om en første vertikal tapp til fronten av den lastbærende kasse. En bakre kjøretøymodul er på en leddet måte sammenkoplet om en andre vertikal tapp til det bakre av den lastbærende kasse, den bakre kjøretøymodul har minst en aksel med hjul, hvorved kassen bæres av den fremre og bakre kjøretøymodul. Den bakre modul er kun leddforbundet om den andre vertikale tapp når leddforbindelsen for den fremre modul til kassen overstiger 30 grader, og da på en synkron måte. Maksimum leddforbindelse for den fremre modul er typisk rundt 42 grader og for den bakre modul omtrent 13 grader.

Description

OPPFINNELSENS OMRÅDE

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en dobbeltleddet transportør eller lastebil, så som en dumper. Lastebilen innbefatter en fremre modul som har en drivmotor, en lastbærende kasse og en bakre modul. Den fremre modul og den bakre modul er sammenkoplet med den lastbærende kasse på en leddet måte, hver om en vertikal tapp.

BAKGRUNN FOR OPPFINNELSEN

Det er tidligere kjent å tilveiebringe en leddet lastebil, så som en dumper, som har en fremre kjøretøymodul som er dreibart forbundet om en vertikal tapp til en bakre kjøretøymodul, vanligvis en lastbærende kasse som bæres av flere aksler, hvor den bakre kjøretøymodul sine aksler er anordnet i en avstand fra den vertikale tapp, og den fremre kjøretøymodul har en fremre hjulaksel anordnet i en betydelig kortere avstand fra den vertikale tapp.

Dette arrangement tillater at slike lastebiler har mindre svingradius enn de som har en styrt aksel, for den samme lengde av kjøretøy. Som sådan er de særlig nyttige i situasjoner så som i underjordiske gruver, og er det foretrukkede kjøretøy for transport av malm i underjordiske gruver, hvor tunnelene kan være ganske trange. Tunneler har typisk en tverrsnittsstørrelse på 5,5 meter og hjørner skåret i firkant på 6 meter (90 grader).

Typiske underjordiske leddlastebiler har en fremre modul som rommer en motor som driver hjul både i den fremre modul og kassen, for å tilveiebringe den største trekkraften. Likevel, å tilveiebringe effekt både til den fremre modul og kassen krever komplekse drivlinjer. I tillegg er hastigheten og vektbærende evne for en underjordisk leddet lastebil alltid relatert til motorens effekt. Det er således generelt en øvre grense for den kapasitet som en leddet underjordisk lastebil kan levere i form av hastighet, vekt og stigning av veibanen.

OPPFINNELSENS HENSIKT

Det er en hensikt med den foreliggende oppfinnelse å overvinne de ovennevnte problemer eller i det minste å forsyne offentligheten med et nyttig alternativ.

Det er en videre hensikt med den foreliggende oppfinnelse å tilveiebringe en dobbelt leddet transportlastebil som har bedre effekt og/eller hastighet enn inneværende underjordiske leddlastebiler.

Det er en enda ytterligere hensikt med oppfinnelsen å tilveiebringe en leddet underjordisk transportlastebil hvor behovet for en fordelingsgirkasse er unngått.

SAMMENFATNING AV OPPFINNELSEN

I en form av oppfinnelsen foreslås det en dobbeltleddet lastebil innbefattende: en fremre kjøretøymodul som rommer en drivmotor og som har minst

én aksel med hjul drevet av drivmotoren gjennom en transmisjon;

en lastbærende kasse, den fremre kjøretøymodul er på en leddet måte sammenkoplet om en første vertikal tapp til fronten av den lastbærende kasse;

en bakre kjøretøymodul som på en leddet måte er sammenkoplet om en annen vertikal tapp til det bakre av den lastbærende kasse, idet den bakre kjøretøymodul har minst én aksel med hjul, hvorved kassen bæres av den fremre og bakre kjøretøymodul.

Det er foretrukket at den bakre kjøretøymodul innbefatter en annen drivmotor som driver hjulakselen av den bakre kjøretøymodul.

Det er foretrukket at forholdet mellom leddforbindelsen for det bakre kjøretøy og det fremre kjøretøy er mindre enn 100%.

Det er foretrukket at forholdet mellom leddforbindelsen for den bakre modul og den fremre modul er rundt 30%.

Det er foretrukket at maksimum leddvinkel for den bakre kjøretøymodul er 13 grader.

Det er foretrukket at den bakre modul er leddforbundet rundt den andre vertikale tapp kun når den fremre modul har leddet 30 grader eller mer om den første vertikale tapp.

Det er foretrukket at den lastbærende kasse er tilpasset til å tippe sideveis. Det er foretrukket at hjulene er drevet hydraulisk.

KORT BESKRIVELSE AV TEGNINGENE

De ledsagende tegninger, som er innlemmet i og utgjør en modul av dette patentskrift, illustrerer flere implementeringer av oppfinnelsen, og tjener, sammen med beskrivelsen, til å forklare fordelene og prinsippene ved oppfinnelsen. På tegningene: Fig. 1 er et skjematisk perspektivriss av en underjordisk transportlastebil som gir den foreliggende oppfinnelse konkret form når den tar en sving; Fig. 2 er et skjematisk perspektivriss av en underjordisk transportlastebil som gir den foreliggende oppfinnelse konkret form ved bevegelse i en rett retning; og Fig. 3 illustrerer i et riss ovenfra den sveisede veibane for en underjordisk transportlastebil som gir den foreliggende oppfinnelse konkret form.

LISTE OVER KOMPONENTER

10 lastbil

12 fremre modul

14 første eller fremre vertikale tapp

16 kasse

18 bakre modul

20 andre eller bakre vertikale tapp

22 fremre moduls motor

24 fremre hjulaksel

26 førerhus

28 bakre hjulaksel

30 bakre moduls motor

32 hjørne

34 indre radier av sveipet veibane

36 ytre radier av sveipet veibane

BESKRIVELSE AV FORETRUKNE UTFØRELSER

Den følgende detaljerte beskrivelse av oppfinnelsen viser til de ledsagende tegninger. Selv om beskrivelsen innbefatter eksemplifiserende utførelser, er andre utførelser mulige, og forandringer kan gjøres med de beskrevne utførelser uten å avvike fra oppfinnelsens idé og omfang. Der hvor det er mulig, vil de samme henvisningstall bli brukt gjennomgående på tegningene og den følgende beskrivelse for å referere til de samme og like moduler. Dimensjoner ved visse av modulene vist på tegningene kan ha blitt modifisert og/eller overdrevet med henblikk på klarhet eller illustrasjon.

Det vises nå til tegningene, hvor det i detalj vises en underjordisk transportlastebil 10 som gir den foreliggende oppfinnelse konkret form, og som innbefatter en fremre modul 12 som ved hjelp av en første eller fremre vertikal tapp 14 er dreibart forbundet til fronten av en kasse 16. En bakre modul 18 er også dreibart forbundet med en andre eller bakre vertikal tapp 20 til det bakre av kassen 16. Leddforbindelsen er et standard konstruksjonsprinsipp, og det er ikke meningen å omtale dette i detalj. Det er imidlertid viktig å merke seg at det er mange konstruktive løsninger, og det er ikke meningen å begrense leddforbindelsen til noen bestemt type.

Den fremre modul innbefatter en motor 22 og minst én aksel 24 med hjul som er drevet av motoren 22 gjennom en passende transmisjon. Den fremre modul 22 innbefatter også et førerhus 26 som rommer sjåføren som styrer lastebilen. Den bakre modul 18 innbefatter også en aksel 28 med hjul, slik at forakselen 24 og bakakselen 28 bærer kassen 16. Kassen 16 er typisk tilpasset til å være en sidetippkasse i stand til å bære en kapasitet på 60 tonn.

På tegningene er det illustrert en bakre modul 18 som også innbefatter en motor 30 som driver bakakselen 28. Dette gjør at den lastbærende kapasitet til kassen 16 kan økes. Det skal selvsagt forstås at det ikke er meningen med oppfinnelsen å begrense den til at både den fremre og bakre modul har motoror - det er snarere et foretrukket trekk. Den fremre motor kan således tilveiebringe hydraulisk effekt til bakakselen 28 gjennom velkjente midler. Alternativt kan motoren være på den bakre modul og hydraulisk effekt tilveiebringes til forakselen 24.

I en foretrukket operasjon er den bakre modul tilpasset til å være leddforbundet i et 30% forhold av den fremre leddvinkel til et maksimum på 13 grader. Dette resulterer i minimering av den sveipede veibane, som illustrert på fig. 3, mens det opprettholdes et lengre kjøretøy på rundt 13,8 meters lengde, lengre enn andre lastebiler som for det inneværende er i bruk.

Tilføyelsen av motoren i den bakre modul tilveiebringer ekstra driveffekt til lastebilen, hvilket resulterer i at den er i stand til å bære en tyngre nyttelast ved den samme eller til og med større hastigheter enn inneværende lastebiler. Man ser for seg at begge motorer vil være i kategorien 500-600 hk, ved bruk av utprøvde motorer og transmisjoner så som motoren QSX15 Cummins med 550 hk og transmisjoner i Allison 4000-serien. Dobbeltleddet betyr at det ikke er påkrevet med styrte aksler, ved bruk f.eks. av akselen Kessler D111, hvilket tilveiebringer et enkelt system, og man unngår behovet for fordelingsgirkasser og det tilveiebringes drift på alle hjul til lastebilen.

For å passe inn i de fleste underjordiske tunneler, kan den foretrukkede maksimum styrevinkel være rundt 42,5 grader, og den bakre styring forblir rett inntil det inntreffer en forhåndsbestemt fremre styring. I en foretrukket utførelse inntreffer dette når den fremre styring når rundt 30 grader. Utover denne vinkel, er den fremre og bakre styring synkronisert i et 1:1 forhold, slik at når fronten styrer rundt 40 grader, styrer det bakre parti rundt 10 grader. Det skal imidlertid forstås at den foreliggende oppfinnelse ikke skal begrenses til disse trekk.

I den foretrukkede utførelse kan den bakre styring ikke frigjøres fra den fremre. Det kan imidlertid være situasjoner hvor dette kan være et ønsket trekk.

For å opprettholde stabilitet vil kjøretøyet som beskrevet ovenfor ha en hastighetsgrense på rundt 30 km/t.

Leseren vil nå forstå den foreliggende oppfinnelse og dens foretrukkede utførelser. Den doble leddforbindelse tillater at et lengre kjøretøy innpasses innenfor den samme sveipede veibane som andre lastebiler som har kortere lengde, som illustrert på fig. 3, hvor kjøretøyet passerer et hjørne 32 og de indre og ytre radier 34 og 36 av den sveipede veibane er ca. 5,3 og 9,5 meter. Det lengre kjøretøyet innpasser således en større lasteplass, og således høyere nyttelast.

Selv om dimensjonene til kjøretøyet kan variere, er de typiske dimensjoner som følger: Avstand mellom den foraksel og den fremre vertikale tapp rundt 2000 mm;

Avstand mellom den fremre og bakre vertikale tapp omtrent 4500 mm;

Avstand mellom den bakre vertikale tapp og bakakselen omtrent 1150 mm.

Ytterligere fordeler og forbedringer kan meget godt gjøres med den foreliggende oppfinnelse uten å avvike fra dens omfang. Selv om oppfinnelsen har blitt vist og beskrevet i det som er tenkt å være den mest praktiske og foretrukkede utførelse, innses det at det kan gjøres avvikelser fra dette innenfor oppfinnelsens omfang og idé, som ikke er begrenset til de detaljer som her er offentliggjort, men som skal innrømmes det fulle omfang av kravene for å omfatte eventuelle og alle ekvivalente innretninger og apparater.

I ethvert krav som følger og i sammenfatningen av oppfinnelsen, unntatt der hvor konteksten krever noe annet på grunn tydelig språk eller nødvendig implikasjon, brukes ordet "omfattende" i betydningen "inkluderende", det vil si at de spesifiserte trekk kan være forbundet med ytterligere trekk i forskjellige utførelser av oppfinnelsen.

Claims (9)

1. Dobbeltleddet lastebil, innbefattende: en fremre kjøretøymodul som rommer en drivmotor og som har minst én aksel med hjul drevet av drivmotoren gjennom en transmisjon; en lastbærende kasse, den fremre kjøretøymodul er på en leddet måte sammenkoplet om en første vertikal tapp til fronten av den lastbærende kasse; en bakre kjøretøymodul som på en leddet måte er sammenkoplet om en annen vertikal tapp til det bakre av den lastbærende kasse, den bakre kjøretøy-modul har minst én aksel med hjul, hvorved kassen bæres av den fremre og bakre kjøretøymodul.

2. Dobbeltleddet lastebil som angitt i krav 1, hvor den bakre kjøretøymodul innbefatter en annen drivmotor som driver hjulakselen av den bakre kjøretøy-modul.

3. Dobbeltleddet lastebil som angitt i et hvilket som helst av de ovenstående krav, hvor forholdet mellom leddforbindelsen for det bakre kjøretøy og det fremre kjøretøy er mindre enn 100%.

4. Dobbeltleddet lastebil som angitt i krav 3, hvor forholdet mellom leddforbindelsen for den bakre modul og den fremre modul er rundt 30%.

5. Dobbeltleddet lastebil som angitt i et hvilket som helst av de ovenstående krav, hvor maksimum leddvinkel forden bakre kjøretøymodul er 13 grader.

6. Dobbeltleddet lastebil som angitt i et hvilket som helst av de ovenstående krav, hvor den bakre modul er leddet rundt den annen vertikale tapp kun når den fremre modul har leddet 30 grader eller mer om den første vertikale tapp.

7. Dobbeltleddet lastebil som angitt i krav 6, hvor den bakre modul er leddforbundet i synkronisering med den fremre modul etter at den har leddet mer enn 30 grader.

8. Dobbeltleddet lastebil som angitt i et hvilket som helst av de ovenstående krav, hvor den lastbærende kasse er tilpasset til å tippe sideveis.

9. Dobbeltleddet lastebil som angitt i et hvilket som helst av de ovenstående krav, hvor hjulene er drevet hydraulisk.