NO179826B

NO179826B - Recovery line system for mounting on a vessel

Info

Publication number: NO179826B
Application number: NO934165A
Authority: NO
Inventors: John Arve Berget
Original assignee: John Arve Berget
Priority date: 1993-11-18
Filing date: 1993-11-18
Publication date: 1996-09-16
Also published as: NO934165L; NO179826C; FI962116A; FI962116A0; NO934165D0; WO1995013958A1

Description

Den fremlagte oppfinnelse angår et bergingslinesystem for montering på et fartøy, fortrinnsvis et skip eller en flytende offshore-installasjon, hvor en slepeline/trosse bringes ut til en sikker avstand fra fartøyet for således å kunne plukkes opp av et bergingsfartøy. The presented invention relates to a salvage line system for installation on a vessel, preferably a ship or a floating offshore installation, where a towline/haul is brought out to a safe distance from the vessel so that it can thus be picked up by a salvage vessel.

Det har gjennom tidene forekommet maskinstans (black-out) på skip og rigger på alle verdens hav og kyststrekninger. Dette har igjen ført til at menneskeliv og store verdier har gått tapt, og tildels store miljøødeleggelser inntruffet. Over the years, blackouts have occurred on ships and rigs on all the world's oceans and coastlines. This in turn has led to the loss of human life and large amounts of property, and in some cases major environmental damage has occurred.

For å forhindre slike havarier har det vært foreslått forskjellige systemer som hovedsakelig går ut på å få en redningsline fra havaristen og til et eventuelt redningsskip, eller også inntil land. In order to prevent such accidents, different systems have been proposed, which mainly consist of getting a lifeline from the casualty to a possible rescue ship, or also to shore.

Fra tysk patentskrift nr. 212773 er det foreslått et bergingssystem hvor den ene enden av en line fra havaristen fastgjøres i en drage/seil-anordning som ved hjelp av vinden føres f.eks. mot land slik at det opprettes en lineforbindelse mellom fastlandet og havaristen. Denne anordningen er avhengig av vindforhold og er fortrinnsvis beregnet for å bringe en line til land. Dette bergingssystemet vil normalt være uegnet til å overføre en slepeline fra en havarist til f.eks. et' bergingsfartøy som skal slepe havaristen bort fra land. From German patent document no. 212773, a rescue system is proposed where one end of a line from the casualty is fixed in a kite/sail device which is guided by the wind, e.g. towards land so that a line connection is established between the mainland and the casualty. This device is dependent on wind conditions and is preferably designed to bring a line to shore. This recovery system will normally be unsuitable for transferring a towline from a casualty to e.g. a salvage vessel that will tow the casualty away from shore.

I tidsskriftet "Skip og Sjø" nr.2/93 er det omtalt et bergingssystem hvor bergingslinen skytes ut fra en spesiell container med redningsutstyr plassert på skipets baug. Dette er et forholdsvis omfattende utstyr som anordnes permanent på skipets baug. Ulempen med dette systemet er at det er kost-bart og nærmest fast integrert i skipets konstruksjon og opptar en forholdsvis stor dekksplass på skipet. In the journal "Skip og Sjø" no. 2/93, a salvage system is described where the salvage line is launched from a special container with rescue equipment placed on the ship's bow. This is a relatively extensive piece of equipment that is permanently installed on the ship's bow. The disadvantage of this system is that it is expensive and almost permanently integrated into the ship's construction and takes up a relatively large deck space on the ship.

Det er idag et krav at fartøyer skal være utrustet med en såkalt assuranse-sleper. Erfaringsvis består dette av en trosse med en vaier i begge ender for å forhindre gnag i gatt henholdsvis på det slepte og det slepende fartøy. Disse assuranse-sleperne er gjerne bortstuet et sted under bakken og krever arbeidsinnsats av mannskapet for å bringe disse opp på dekk. For å få disse over til en slepebåt må man bruke line for så å hales/vinsjes over. Dette er ofte et svært tungt og relativt tidkrevende arbeid der det er nødvendig med folk ombord på havaristen inntil utstyret er satt opp som sleper og fastgjort på havaristen. It is now a requirement that vessels must be equipped with a so-called insurance tug. From experience, this consists of a hawser with a wire at both ends to prevent chafing in the hole respectively on the towed and the towing vessel. These insurance tugs are often stowed away somewhere underground and require the crew to bring them up on deck. To get these over to a tug, you have to use a line and then tow/winch over. This is often very heavy and relatively time-consuming work where it is necessary to have people on board the wrecker until the equipment is set up as a tow and attached to the wrecker.

Bergingslinesystemet ifølge oppfinnelsen plasseres på skipets dekk (baugen evt. toppen) i et vanntett, mørkt kogger, solid fastgjort i dekk ved bruk av minimal plass og der det er mest ute av veien. Ingen vaier, kjetting eller annet tauverk opptar plassen hverken på dekk, i gatt eller på fortøynings-pullerter under vanlig drift av fartøyet. Utstyret har forholdsvis lav vekt da dette ikke består av vaier eller kjetting, og er bortimot vedlikeholdsfritt og medfører derfor bare en éngangskostnad. Systemet er raskt og enkelt å sette ut, idet intet behøves å skytes ut, overhales eller fastgjøres på havarist. Slepelinen vil arbeide seg selv ut ved hjelp av et drivanker som holder igjen, og ved fartøyets drift og beveg-else opp og ned. Bruk av helikopter/personer som nedsettelse på havaristen er unødvendig dersom systemet er satt i bruk før evakuering. Dersom det ikke er det, vil det være forholdsvis enkelt for en redningsmann fra helikopteret å sette systemet i funksjon. The lifeline system according to the invention is placed on the ship's deck (bow or top) in a waterproof, dark quiver, solidly fixed in the deck using minimal space and where it is most out of the way. No cables, chains or other ropes take up space either on deck, in the hold or on mooring bollards during normal operation of the vessel. The equipment has a relatively low weight as it does not consist of wire or chain, and is virtually maintenance-free and therefore only incurs a one-off cost. The system is quick and easy to deploy, as nothing needs to be launched, overhauled or fixed on the casualty. The towline will work itself out with the help of a drift anchor that holds back, and by the vessel's operation and movement up and down. The use of a helicopter/people as a reduction in the casualty is unnecessary if the system has been put into use before evacuation. If it is not, it will be relatively easy for a rescuer from the helicopter to put the system into operation.

Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved et bergingslinesystem for et fartøy, hvor linens ene ende føres ut av far-tøyets fortøyningsøye (gatt) og bringes ut til en sikker avstand fra fartøyet for således å kunne plukkes opp av et bergingsfartøy, og slepelinens andre ende fastgjøres i far-tøyet. Bergingslinesystemet er kjennetegnet ved at slepelinens andre ende er anordnet med en stoppering som ved uttrekking av linen kommer i inngrep med gattet, som dermed utgjør slepelinens stopper på fartøyet. According to the invention, this is achieved by a salvage line system for a vessel, where one end of the line is led out of the vessel's mooring eye (hole) and brought out to a safe distance from the vessel so that it can be picked up by a salvage vessel, and the other end of the tow line is secured in the father clothes. The salvage line system is characterized by the fact that the other end of the tow line is fitted with a stop ring which, when the line is pulled out, engages with the hole, which thus constitutes the tow line's stop on the vessel.

Den fremlagte oppfinnelse skal forklares nærmere ved hjelp av utførelsesformer av oppfinnelsen, og med referanse til vedføyde tegninger: Fig. 1 viser en første utførelse av bergingslinesystemet som omfatter henholdsvis en primærdel og en sekundærdel som plasseres på skipet, The presented invention shall be explained in more detail with the help of embodiments of the invention, and with reference to the attached drawings: Fig. 1 shows a first embodiment of the rescue line system which comprises respectively a primary part and a secondary part which are placed on the ship,

fig. 2 viser primærdelens senterakse for oppspoling av slepelinen, fig. 2 shows the center axis of the primary part for winding the tow line,

fig. 3 viser primærdelens nedre sylindriske halvdel fig. 3 shows the lower cylindrical half of the primary part

hvor slepelinen opplagres, where the towline is stored,

fig. 4 viser slepelinens ende med påmontert stoppe-anordning, hvilken anordning fastgjøres i skipets fortøyningsøye (gatt) når bergingslinesystemet er aktivisert, fig. 4 shows the end of the tow line with an attached stopping device, which device is fixed in the ship's mooring eye (hole) when the salvage line system is activated,

fig. 5 viser slepelinens andre ende med påmontert bøye fig. 5 shows the other end of the towline with an attached buoy

og drivanker, and drive anchors,

fig. 6 viser bergingslinesystemets sekundærdel som består av en sylindrisk beholder som igjen rommer et drivanker og en bøye, fig. 6 shows the rescue line system's secondary part which consists of a cylindrical container which in turn houses a drift anchor and a buoy,

fig. 7 er en oversiktstegning som viser bergingslinesystemet i en aktivisert tilstand hvor slepelinen er fastgjort på havaristen og dens andre ende er i ferd med å plukkes opp av et red-ningsfartøy, fig. 7 is an overview drawing showing the salvage line system in an activated state where the tow line is attached to the casualty and its other end is in the process of being picked up by a rescue vessel,

fig. 8 viser en annen utførelsesform av bergingslinesystemet hvor primærdelen utgjøres av en be-skyttelsesanordning som inneholder den ferdig oppkveilede slepetrossen og hvor drivankeret og bøyen er tredd igjennom skipets gatt, og fig. 8 shows another embodiment of the salvage line system where the primary part consists of a protective device that contains the fully coiled tow line and where the drift anchor and the buoy are threaded through the ship's hole, and

fig. 9 viser slepelinen ifølge utførelseseksemplet i fig. 8, trukket ut fra fartøyet av drivankeret og hvor en bøye er tilkoplet dette. fig. 9 shows the towing line according to the design example in fig. 8, pulled out from the vessel by the drift anchor and where a buoy is connected to this.

Med henvisning til tegningene og først til fig. 1-7, skal detaljer av systemet forklares nærmere. Bergingssystemet 1 består av en primærdel 2 bestående av et kogger 3 hvor det er anordnet en sentrisk aksel 5, støpt i plast eller bygget i aluminium/stål på en slik måte at en trosse (flytende) 6 med beregnet tykkelse, styrke og lengde i forhold til fartøyet 14, kan spoles opp og bevares inne i koggeret 3. I trossens 6 ene ende (bakre) spleises det inn en stoppering 9. Denne ringen 9 dimensjoneres etter trossens 6 styrke og diametermål på skipets sentergatt (fortøyningsøye) 15, og er fortrinnsvis forsynt med en støtabsorberende polstring, f.eks. et plastbelegg. Stopperingen 9 plasseres i en lomme på akselen 5 slik at akselen 5 med ring 9 opprettholder sentrisk rotasjon ved uttrekning av trossen 6. Ringen 9 skal ha en lett festeanordning slik at den frigjøres fra lommen/akselen 5 ved en bestemt kraft. With reference to the drawings and first to fig. 1-7, details of the system must be explained in more detail. The salvage system 1 consists of a primary part 2 consisting of a quiver 3 where a centric shaft 5 is arranged, cast in plastic or built in aluminium/steel in such a way that a rope (floating) 6 of calculated thickness, strength and length in relation to to the vessel 14, can be coiled up and preserved inside the quiver 3. A stop ring 9 is spliced into one end (rear) of the cable 6. This ring 9 is dimensioned according to the strength of the cable 6 and the diameter measurement of the ship's center hole (mooring eye) 15, and is preferably provided with a shock-absorbing padding, e.g. a plastic coating. The stop ring 9 is placed in a pocket on the shaft 5 so that the shaft 5 with ring 9 maintains centric rotation when the rope 6 is pulled out. The ring 9 must have a light fastening device so that it is released from the pocket/shaft 5 by a certain force.

Koggeret 3 er anordnet med en luke 4 i dets front, som er tilstrekkelig stor til at ringen 9 fritt kan passere ut. Denne luken 4 skal tåle samme trykk "inn" som koggeret 3 skal tåle ellers, men "ut" skal denne kunne åpnes ved bruk av forholdsvis liten kraft. The quiver 3 is arranged with a hatch 4 in its front, which is sufficiently large for the ring 9 to pass freely. This hatch 4 must withstand the same pressure "in" as the quiver 3 must otherwise withstand, but it must be able to be opened "out" using relatively little force.

I lukens 4 nedre kant er det utformet et hull slik at en forløper 7 til hovedtrossen 6 kan stikke ut av dette. For-løperen 7 er innspleiset i hovedtrossens 6 ytre øye (når den ligger oppspolet på akselen 5 og hovedtrossen er i den andre, innerste enden anordnet med en stoppering 9). Forløperen 7 stikker ut gjennom luken 4 i koggeret 3 gjennom en pakning. Forløperen 7 skal stikke ca. 0,5 m ut fra koggeret 3, og den skal ha et øye i enden. Totallengden på forløperen 7 bestem-mes i henhold til skipets størrelse. Koggeret 3 har en avtag-bar topp slik at systemet kan gjenlades (trossen vikles opp) etter bruk. Koggeret 3 er anordnet med en drenering i bunnen, og det er anordnet en gummimatte i nedslagsfeltet for ringen 9 når denne blir rykket ut. En gummimatte er likeledes anordnet på innsiden av luken 4. A hole is formed in the lower edge of the hatch 4 so that a precursor 7 to the main rope 6 can protrude from this. The forerunner 7 is spliced into the outer eye of the main rope 6 (when it is wound up on the shaft 5 and the main rope is fitted with a stop ring 9 at the other, innermost end). The precursor 7 protrudes through the hatch 4 in the quiver 3 through a gasket. The precursor 7 should stick approx. 0.5 m from quiver 3, and it should have an eye at the end. The total length of the precursor 7 is determined according to the size of the ship. The quiver 3 has a removable top so that the system can be recharged (the quiver is wound up) after use. The quiver 3 is arranged with a drain at the bottom, and a rubber mat is arranged in the impact area for the ring 9 when it is pulled out. A rubber mat is also arranged on the inside of the hatch 4.

Koggeret 3 er videre utstyrt med festeanordning slik at dette kan festes på en sikker måte til skipsdekket. Akselen 5 stikker ut gjennom lagringene i hver ende og er utstyrt med en bremseanordning samtidig som yttertappene på begge sider er konstruert for påmontering av en sveiv, eventuelt luftvinsj. Dette benyttes ved påspoling, testing osv. The quiver 3 is also equipped with a fastening device so that it can be attached securely to the ship's deck. The shaft 5 protrudes through the bearings at each end and is equipped with a braking device, while the outer pins on both sides are designed for mounting a crank, possibly an air winch. This is used for winding, testing, etc.

Primærdelen 2 av bergingssystemet 1 er nå beskrevet, og sekundærdelen 10 skal beskrives i det følgende. Et drivanker 12 med beregnet størrelse i forhold til primærdelen 2 (som må produseres i flere størrelser) er tilkoplet en kombinert bøye/stang med flagg, refleksanordning 11, og er pakket på en spesiell sammenrullet måte i et futteral sammen med festeline 13 (som tilkoples hovedtrosse (6). Ved anvendelse av bergingslinesystemet tres sekundærdelen 10 gjennom fartøyets fortøyningsøye/sentergatt 15 enten forut eller akterut på skipet. Ved nedfiring av sekundærdelen 10 til havoverflaten vil drivanker med bøye etc. frigjøre seg fra futteralet og folde seg ut i havet. The primary part 2 of the salvage system 1 has now been described, and the secondary part 10 will be described in the following. A drift anchor 12 with a calculated size in relation to the primary part 2 (which must be produced in several sizes) is connected to a combined buoy/rod with flag, reflective device 11, and is packed in a special rolled-up manner in a case together with the lashing line 13 (which is connected main line (6). When using the salvage line system, the secondary part 10 is threaded through the vessel's mooring eye/centre hole 15 either forward or aft of the ship. When lowering the secondary part 10 to the sea surface, the drift anchor with buoy etc. will release from the case and fold out into the sea.

I det følgende skal fremgangsmåten for bruk av bergingssystemet forklares: 1. Sekundærdelen 10 hentes frem fra sin lagringsplass og bringes mot primærdelen 2, og festelinen 13 som er koplet sammen med drivanker 10, bøyeanordning 11 etc. koples sammen med forløperen 7 som stikker ut av primærdelens 2 frontluke 4. 2. Primærdelens 2 bremseanordning for akselen 5 koples fri og forløperen 7 som er festet til hovedtrossen 6 trekkes ut med et rykk. Frontluken 4 vil da åpne seg, og forløper 7 og hovedtrosse 6 kan så trekkes ut av primærdelen 2. 3. Sekundærdelen bringes til skipets gatt 15 og stikkes deretter gjennom dette og slakkes ned mot havoverflaten. 4. Operatøren av systemet må nå påse at drivankeret 12 kommer i funksjon, eventuelt ved å trekke ut av trommelen en del hovedtrosse 6. Drivankeret 12 vil nå trekke ut forløperen og trossen 6, slik at denne trekkes bort fra fartøyet inntil stopperingen 9 i trossens innerste ende støter mot fortøy-ningsøye 15 og danner således et slepepunkt for skipet. Bøye-anordningen 11 med festeline 13 og drivanker kan nå plukkes opp av et eventuelt bergingsfartøy, slik at trossen kan bringes ombord i dette og havaristen kan berges. In the following, the procedure for using the salvage system will be explained: 1. The secondary part 10 is brought out from its storage place and brought towards the primary part 2, and the mooring line 13 which is connected to the drive anchor 10, bending device 11 etc. is connected to the precursor 7 which protrudes from the primary part 2 front hatch 4. 2. The primary part 2 brake device for the axle 5 is disengaged and the precursor 7 which is attached to the main rope 6 is pulled out with a jerk. The front hatch 4 will then open, and the precursor 7 and main line 6 can then be pulled out of the primary part 2. 3. The secondary part is brought to the ship's hatch 15 and then inserted through this and lowered towards the sea surface. 4. The operator of the system must now ensure that the drive anchor 12 comes into operation, possibly by pulling part of the main line 6 out of the drum. The drive anchor 12 will now pull out the precursor and the line 6, so that it is pulled away from the vessel until the stop ring 9 in the line's innermost end abuts mooring eye 15 and thus forms a towing point for the ship. The buoy device 11 with lashing line 13 and drift anchor can now be picked up by any salvage vessel, so that the hawser can be brought aboard this and the casualty can be rescued.

Så snart drivankeret 12 er aktivert er det ikke nødvendig med ytterligere assistanse for å operere systemet, og mannskapet kan forlate havaristen og eventuelt evakueres med helikopter eller gå i livbåtene, eller forbli ombord til slepebåten ankommer. Slepebåten, supplybåten eller en annen redningsbåt vil som tidligere nevnt plukke opp bøyen 11 med markeringsflagg og ta opp hovedsleperens 6 øye. Denne blir så direkte sjaklet til bergingsbåtens slepevaier. As soon as the drive anchor 12 is activated, no further assistance is required to operate the system, and the crew can leave the casualty and possibly be evacuated by helicopter or go into the lifeboats, or remain on board until the tug arrives. As previously mentioned, the tug, supply boat or other rescue boat will pick up the buoy 11 with marking flag and pick up the main tug's eye 6. This is then directly shackled to the salvage boat's tow lines.

Dette bør kunne skje på forholdsvis kort tid, uten fare for sammenstøt med havaristen, idet.drivankersystemet. 12 har ført slepetrossen 6 ut og bort fra havaristen. I slepetrossens stoppering 9 er det innsveiset en plate med data over slepetrossens 6 beskaffenhet, slik som total lengde, minimum bruddstyrke, prosentvis forlengelse ved brudd, type trosse, anbefalt maks. "Boullard-pull" osv. This should be able to happen in a relatively short time, without risk of collision with the casualty, since the drive anchor system. 12 has led the tow line 6 out and away from the casualty. In the tow line's stop ring 9, a plate is welded with data on the nature of the tow line 6, such as total length, minimum breaking strength, percentage elongation at break, type of line, recommended max. "Boullard pull" etc.

I en andre utførelsesform av bergingslinesystemet 1, se fig. 8 og 9, er primærdelen 2 kun et oppbevaringskogger (anordnet over eller under dekk), som beskytter en oppkveilet trosse 6 med et eventuelt påmontert drivanker. Sekundærdelen 10 består av en sammenrullet bøyeanordning 11 som er påmontert en festeanordning (stålkause/lodd) for fastgjøring til drivankeret. Ved bruk av bergingslinesystemet koples drivankerets festeanordning til bøyen, som stikkes ut gjennom gattet og slippes så ned til havoverflaten. Drivankeret 12 folder seg ut og systemet fungerer på tilsvarende måte som det tidligere beskrevne bergingssystemet. In a second embodiment of the recovery line system 1, see fig. 8 and 9, the primary part 2 is only a storage keel (arranged above or below the deck), which protects a coiled rope 6 with an optional attached drive anchor. The secondary part 10 consists of a rolled-up bending device 11 which is fitted with a fastening device (steel cup/weight) for attachment to the drive armature. When using the salvage line system, the drive anchor attachment is connected to the buoy, which is pushed out through the hole and then lowered to the sea surface. The drive anchor 12 unfolds and the system works in a similar way to the previously described recovery system.

Stopperingen 9 som fungerer som garantert stopper av trossen 6 i gattet 15 overflødiggjør vaier/kjetting, idet trossens øye vil være nærmest halvt ute i gattet når det utsettes for trykkrefter. "Gnag" vil således ikke oppstå. The stop ring 9, which functions as a guaranteed stop of the rope 6 in the hole 15, makes wire/chain redundant, as the eye of the rope will be almost half out of the hole when it is subjected to compressive forces. Thus, "chafing" will not occur.

Drivankeret 12 med sin spesielt konstruerte oppfangnings-bøye/stang vil sørge for at slepetrossen 6 trekker seg ut og blir liggende ut fra havaristen, lengst fra land dersom havaristen driver mot land. Dette muliggjør oppfanging av slepetrossen 6, selv om havaristen er like ved å grunnstøte. Dersom det var en blåse eller lignende festet i slepelinen, ville dette virke omvendt og være katastrofalt. Ved bruk av blåse vil det også være en risiko for at denne vil legge seg langs med skutesiden og være umulig å nå fra slepebåt. The drift anchor 12 with its specially designed catch buoy/rod will ensure that the tow line 6 pulls out and remains out from the casualty, furthest from shore if the casualty drifts towards shore. This makes it possible to capture the tow line 6, even if the casualty is close to hitting the ground. If there was a bladder or similar attached to the tow line, this would have the opposite effect and be disastrous. When using a bellows, there will also be a risk that this will lie along the forward side and be impossible to reach from the tugboat.

En blåse av tilstrekkelig størrelse vil heller ikke kunne stikkes direkte ut gjennom gattet 15, og man er da avhengig av å trekke en forbindelse gjennom gattet 15 utenifra, noe som til tider kan være vanskelig å utføre. Å gå gjennom naturlig gatt forut/akter vil ikke være tjenlig, da dette vil medføre "gnag" på rekke, og dårlig slepeforhold. A bladder of sufficient size will also not be able to stick out directly through the hole 15, and one is then dependent on drawing a connection through the hole 15 from the outside, which can sometimes be difficult to carry out. Going through a natural gap ahead/aft will not be useful, as this will cause "chafing" on the line, and poor towing conditions.

Systemet ifølge oppfinnelsen vil være svært rimelig og enkelt å produsere og er et utmerket hjelpemiddel for å forhindre havarier, med medfølgende økonomiske og økologiske tap. The system according to the invention will be very inexpensive and easy to produce and is an excellent aid to prevent accidents, with accompanying economic and ecological losses.

Claims

1. Salvage line system (1) for a vessel (14), where one end of the line (6) is led out of the vessel's mooring eye (hole) (15) and brought out to a distance from the vessel (24) so that it can thus be picked up by a salvage vessel (25), and the other end of the tow line (6) is fixed in the vessel (25), characterized in that the other end of the tow line (6) is provided with a stop ring (9) which, when the line (6) is pulled out, engages with the hole ( 15), which thus form the stop of the tow line (6) on the vessel (25).

2. Salvage system (1) according to claim 1, characterized in that one (first) end of the towline (6) is arranged with a preferably cylindrical secondary part (10) comprising a drive anchor (12) and bending device (11), which secondary part (10) has a smaller diameter than the vessel's mooring eye (15) which is intended for holding the rope stop ring (9).

3. Salvage system (1) according to claims 1 and 2, characterized in that the stop ring (9) has a circular, oval, etc. design, and is arranged with an inner plate with a recess for the connecting eye of a chain, chain etc. (6) .

4. Salvage system (1) according to claims 1-3, characterized in that the stop ring (9) is provided with a shock-absorbing padding, preferably a plastic coating.

5. Rescue line system (1) according to claims 1-4, characterized in that the line (6) is stored in a primary part (12) consisting of: a quiver (cylindrical container) (3) with fastening devices for mounting to the vessel's (14) deck structure, preferably in its bow and/or stern area, which quiver (3) is equipped on one side with a preferably centrally arranged front hatch (4) which can be opened/closed, a shaft (5) arranged centrally in the longitudinal direction of the quiver (3) ning and stored with a braking device/stop device at its transverse ends, - a rope (6) with a first and a second end coiled on the center shaft (5) inside the quiver (3), which first end is arranged for a line (precursor) (7 ) which is led out of a hole in the hatch (4) of the quiver, and the other end of the rope (6) is fitted with a stop ring (9) which is fixed and stored inside the central part of the center axis (5).

6. Salvage system (1) according to claim 5, characterized in that the shaft (5) is arranged with a centric pocket for temporarily fixing the stop ring (9), and the shaft (5) is further arranged on each side of the pocket, towards the cross ends of the quiver with a liner (grind).

7. Method for using a salvage system (1) according to one of claims 1-6, characterized by the following steps: the salvage system's secondary part (10) is released and an tual container device's removable lid is opened and the lashing line is released, the lashing line (13) from the secondary part (20) is brought to pri the main part (2) and is connected to the cable eye/precursor (7), the secondary part (10), including bending device (11) with preferably a drift anchor (12), is then brought to the vessel's mooring eye (15), arranged for this purpose, where the secondary part (10) is threaded through the eye (15) and lowered to the sea surface, whereupon the buoy device (11) unfolds and automatically pulls the tow line (6) away from the vessel (14), after which the stop ring (9) at the other end of the tow line (6) is pulled towards the vessel's mooring eye (15), until the ring (9) contacts this, and the tow line (6) is locked.