NO176285B - Oppsvingbar veisperre - Google Patents

Abstract

Kjøretøysperre -(10) med et sperreelement (22) som kan svinges om en akselbolt (20) fast forbundet med en veibane (12) fra/. til en nedfelt stilling med utstrekning parallelt med veibanen (12) til/fra en oppoverragende sperrestilling. Sperreelementet (22) har U-formet tverrsnitt oq dekker i nedfelt stilling over kjøre-tøysperrens (10) aktiveringsmekanisme (30, 46', 58). Opp- og nedsvingningen. av sperreelementet (22) skjer ved hjelp av et forskyvbart glideåk (34) utført som en gjenget muffe utenpå en drivspindel (30) , og forskyvningen skjer ved at ruller (36, 38, 44, 46) kan gli langs styreskinner (27, 29). Rullenes felles aksel er anordnet for inngrep i styrespor (74) i sperreelementet. I det minste det frie endeområde av dette kan være utført bøyelig, og aktiveringsmekanismen kan varmes opp i den kalde årstid av varmeelementer (66, 68).

Description

Denne oppfinnelse angår en vei- eller kjøretøysperre for feste til en veibane såsom en parkeringsplass og omfattende et sperreelement som kan svinges om en akselbolt fra/til en nedfelt stilling med utstrekning parallelt med veibanen til/fra en oppoverragende sperrestilling, og en aktiveringsmekanisme med drivspindel og kuledrift.

En slik sperre beregnet for parkeringsplasser er kjent fra DE-U-8708065. I denne kjente sperre føres en gjengebøssing i form av et åk langs et spindelelement som står i fast for-bindelse med underlaget, i dette tilfelle parkeringsplassens kjøretøybane, og fra åket er det ført ut en lask som er leddfor-bundet med sperreelementet. Hensikten med denne konstruksjon er at åket ved langsgående forskyvning bevirker en opp- eller nedsvingning av sperreelementet i forhold til underlaget.

Fra GB-A 2079356 er videre kjent en kjøretøysperre som er bygget inn i kjørebanen og kan løftes opp i form av skrått profilerte elementer. Hensikten er egentlig ikke å sperre totalt for kjøretøyer, men å redusere hastigheten i likhet med de fartsbegrensnings-"humper" som nå mange steder permanent bygges inn i veibanen.

Også fra US-A-4 669 912 kjennes nedsenkede elementer i en kjørebane og bygget opp med blant annet et forskyvningselement som kan føres ut fra eller inn mot en dreieakse.

Den foreliggende oppfinnelses oppgave går ut på å videreutvikle en kj øretøysperre av denne kjente type på konstruktivt enkel måte for automatisk avsperring eller åpning av en veibane eller et område, og i tillegg skal det sørges for at det ikke er risiko for at man kan skades under bruken f.eks. bli klemt, ved bevegelse av sperrens elementer i ikke fullt sperrende stilling. Videre skal aktiveringsmekanismen og drivspindelen også være tilgjengelig når mekanismen ikke virker, for å kunne gjennomføre vedlikeholds- eller reparsjonsarbeider.

Denne oppgave løses ifølge oppfinnelsen hovedsakelig ved at kjøretøysperrens sperrelement har minst én styreflate som vender ned mot veibanen og hvis avstand ned til denne øker kontinuerlig utover fra akselbolten og i retning mot sperreelementets frie ende, og en glideinnretning som kan forskyves langs styreflaten(e) ved hjelp av aktiveringsmekanismen og derved svinger sperreelementet opp eller ned. Derved kan avstanden mellom styreflaten(e) og underlaget/veibanen øke gradvis eller først avta og deretter øke, utover fra sperreelementets dreieakse og til dets frie ende.

Det sist nevnte kurveforløp for en styreflate har da et minimum nede ved veibanen. På denne måte sikres en jevn opp- og nedsvingning av sperreelementet, slik at samme svingevinkel gjennomløpes i løpet av en bestemt tidsperiode.

Følgelig har man med konstruktivt enkle midler oppnådd å kunne svinge sperreelementet opp til vertikal stilling, samtidig med at man også oppnår at tilbakesvingningen kan skje lett med bidrag av tyngdekraften, uten likevel å skje brått. Videre bremses bevegelsen ved vekselvirkning mellom styreflåtene og den forskyvbare glideinnretning. Som en følge av dette utelukkes fare for en klemming ved nedsvingningen av sperreelementet .

Fortrinnsvis skjer aktiveringen av sperreelementet fra dennes nedfelte stilling med utstrekning parallelt med veibanen eller underlaget ved hjelp av en drivspindel, f.eks. en som bygger på kuledriftsprinsippet, og drivspindelen er normalt ikke tilgjengelig, innesluttet i sperreelementet i denne stilling. Drivspindelen forskyver på sin side glideinnretningen i form av et glideåk eller en rullevogn, idet den kan ha ruller i inngrep med styreflåtene for å lette oppsvingningen av sperreelementet.

For å beskytte aktiveringsmekanismen, som f.eks. kan omfatte en elektromotor av den type som er kjent fra f.eks. elektrohåndverktøy så som elektriske boremaskiner, kan det være anordnet en friksjonskobling eller et glideledd mellom drivspindelen og den øvrige del av aktiveringsmekanismen.

Fortrinnsvis er det mellom elektromotoren og spindelen eller det tilsvarende element anordnet drev som danner en girmekanisme for å kunne innstille en ønsket svingehastighet. Videre kan det være anordnet en strømbegrenser for motoren og som f.eks. også kobler den ut når strømtrekket blir for stort.

Fortrinnsvis er det anordnet to styreflater som strekker seg symmetrisk i forhold til spindelens lengdeakse og dannes langs kanten av to armer eller skinner som sammen med en kledning danner selve sperreelementet. Gjennom armene går den akselbolt som sørger for at sperreelementet kan svinges, og kledningen kan følgelig velges ganske tynn for å spare materiale. I tverrsnitt kan kledningen anta U-form.

Man har også den mulighet at man utfører i det minste den frie ende av sperreelementet noe ettergivende, f.eks. i form av rørfjærseksjoner.

Glideinnretningen som spindelen er ført gjennom styres langsetter i forhold til kjøretøysperrens bunnplate, og for å redusere friksjonen kan innretningen derfor ha løperuller som enten glir langs siden av eller direkte på utstikkende forhøy-ninger på denne.

For å hindre at drivspindelen, f.eks. i utførelse med kuledrift ligger ubeskyttet, og for samtidig sikre mot skade-risiko ved betjening er det anordnet et beskyttelsesrør som går ut fra glideåket og omslutter den frie ende av drivspindelen. For å beskytte drivspindelen mellom glideåket og drivmekanismen har man sørget for en elastisk belg utenpå den, mellom åket og spindelens lager.

Alternativt kan drivspindelen dreies inne i et rør som på den ene side er stivt forbundet med glideinnretningen så som i form av en rullevogn, og i et slikt tilfelle er det ikke nødvendig med noe rør som rager ut fra åket.

Ytterligere særegenheter, fordeler og trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av de etterfølgende patentkrav som angir de karakteristiske trekk ved oppfinnelsen - alene og/eller i kombinasjon - såvel som fra den nå følgende detalj beskrivelse av et utførelseseksempel som også er vist på de tilhørende teg-ninger, hvor fig. 1 viser et lengdesnitt gjennom en kjøretøy-sperre ifølge oppfinnelsen og beregnet for feste til en veibane, fig. 2 viser et tverrsnitt angitt ved A-A på fig. 1, fig. 3 viser et tilsvarende tverrsnitt angitt ved B-B på fig. 1, fig. 4 viser et utsnitt av en ytterligere utførelsesform av en sperre, fig. 5 viser samme utsnitt i grunnriss, fig. 6 viser et utsnitt av sperrens kledning, fig. 7 viser et oppriss av en særlig fore-trukket utførelsesform av en sperre, idet denne er delvis gjennomskåret, fig. 8 viser grunnrisset av samme sperre, også her delvis gjennomskåret, fig. 9 viser et tverrsnitt slik som angitt ved A-A på fig. 7, og fig. 10 vier et tilsvarende tverrsnitt slik som angitt ved B-B på fig. 7.

På fig. 1 er altså skissert et lengdesnitt av en veibane- eller kj øretøysperre 10 for feste til en veibane 12 så som en parkeringsplass, og hensikten er å kunne avsperre bestemte områder av denne hhv. frigi samme områder. Sperren 10 har nederst en bunnplate 14 som f.eks. er festet til veibanen eller underlaget med bolter. Opp fra bunnplaten 14 rager vanger 16 og 18 som en akselbolt 20 er ført gjennom, hensikten med denne er å tillate at kjøretøysperrens egentlige sperreelement 22 kan svinges fra den nedfelte stilling vist på fig. 1 til en sperrestilling hvor kjøretøysperren arter seg som en opprettstående stolpe.

Sperreelementet 22 omfatter en kledning 24 som er åpen nedover mot veibanen 12 og fortrinnsvis har et U-formet tverrsnitt. Fra kledningens midtre del, fortrinnsvis fra dens innerflate parallelt med veibanen 12, (fig. 1 og 3) går to skinner eller armer 26 og 28 perpendikulært ned mot bunnplaten 14. Akselbolten 20 går tvers gjennom armene i deres ene ende slik at de kan svinges opp fra bunnplaten og vangene 16 og 18. Armene 26 og 28 kan også inngå som en del av et nedad åpent element med U-formet tverrsnitt og forøvrig, ragende ned fra kledningen 24.

Armene 26 og 28 har gjerne en rampeformet lengdeprofil og danner på sin nedre kant en styref late 27 hhv. 29, og i det følgende skal beskrives hvordan sperreelementet 22 kan svinges opp ved hjelp av styreflåtene.

Parallelt med bunnplaten 14 og midt mellom vangene 16, 18 og armene 26, 28 er det anordnet en drivspindel 30 med kuledrift, opplagret i et kulelager 32. En gjenget glideinnretning med en muffe i form av et glideåk 34 kan beveges langsetter spindelen når denne dreies, og glideinnretningen har videre ruller 36 og 38 som kan løpe langs de nedovervendende kanter 40, 42 på armene 26 hhv. 28 slik at sperreelementet 22 blir hevet som følge av spindelens dreining og glideåkets bevegelse i aksial retning langs spindelen, i retning mot akselbolten 20. Denne aktivering skjer fortrinnsvis ved at kuledrivspindelen 30 via en friksjonskobling 44' er koblet til en elektromotor 46', denne kan f.eks. være bygget opp slik som i mindre elektrohåndverktøy, så som elektriske hobbyboremaskiner. Driften kan også fjernstyres og aktiveres ved hjelp av en bryter eller på anne måte.

Sperreelementet 22 heller fortrinnsvis noe fra horison-talen også i nedfelt stilling for å kunne sørge for en nedsenkning ved hjelp av tyngdekraften ved tilbakeløpet av glideåket 34. Ved dette sikret mot at man kan komme til å klemme seg ved brå nedsenkning, idet denne bare kan skje gradvis på grunn av at glideåket 34 i sin aksiale bevegelse fra akselbolten 20 styres ved glidning mot styref låtene 27, 29 ved hjelp av rullene 36 og 38.

For å føre glideåket tilstrekkelig stabilt er det anordnet løpehjul 44 og 46 som kan rulle langs sidene av hver sin forhøyning 48 som på hver side rager opp fra bunnplaten 14.

Den fremre ende av drivspindelen 30 er omsluttet av et beskyttelsesrør 50 som går ut fra glideåket 34, og videre kan området mellom kulelageret 32 og åket 34 også være omsluttet av en elastisk belg som imidlertid ikke er vist på figurene.

Kledningen 24 er rektangulær og vender med sin åpning nedover mot bunnplaten 14. I kledningens fremre, avskrådde endeområde 52 er det anordnet et støtteelement 54 som kan bringes til anlegg mot bunnplaten.

Det finnes også en mulighet for å utforme i det minste den frie ende av sperreelementet 22 bøyelig for å hindre beskadigelse på et kjøretøy når sperren 10 blir påkjørt eller må kjøres over.

Fig. 4 og 5 viser foretrukne utførelsesformer av en kjøretøysperre som er bygget opp prinsipielt på samme måte som sperren 10, men denne sperre avviker likevel noe fra den som er vist på fig. 1-3 ved at glideinnretningen som omfattet et glideåk i dette tilfelle er mer utformet som en vogn 34 med ruller, festet til et rør 56 som drivspindelen (ikke vist på fig. 4 eller 5) kan beveges inne i. Røret 56 omslutter større eller mindre del av spindelen, i avhengighet av om glideinnretningen i form av vognen 34 er i området nær akselbolten 20, dvs. når sperreelementet er oppløftet, eller i tilbaketrukket stilling, dvs. når sperreelementet er nedfelt og ligger nede mot bunnplaten 14.

Fig. 4 og 5 viser også en elektromotor 58 som via et drev 60 driver spindelen rundt, idet både motor og drev er festet svingbart til en aksel 62 som går gjennom en festeinnretning 64 for feste til selve bunnplaten 14.

Motoren 58 kan være f.eks. 24 V drift og kan ha en innebygget strømbegrenser. Det er da ikke nødvendig med noen friksjonskobling som anført tidligere. Hvis det nemlig virker en for stor kraft mot sperreelementet vil motoren 52 trekke ufor-holdsmessig mye strøm, og en strømbegrenser vil da sørge for at ingen skade kan skje, f.eks. kan driftsspenningen til motoren 58 brytes helt.

For også å kunne betjene kjøretøysperren i den kalde årstid, spesielt når det er kuldegrader, er det anordnet varmeelementer i form av motstandsfolier 66, 68 i området ved motoren 58 og drevet 60, og elementene kan styres via en termostat.

Til glideinnretningen eller vognen 34 med ruller i denne variant skal bemerkes at løpehjulene 44 og 46 føres langs på skinneformede forhøyninger 96 og 98. Rullene 36 og 38 som løper langs styreflatene 27 og 29 er her anordnet på yttersiden av løpehjulene 44 hhv. 46. Den gjennomgående aksel som bærer rullene og løpehjulene er på fig. 5 vist med sine akselender 70 og 72 ragende ut på begge sider av vognen 34, og disse ender er fortrinnsvis ført inn i sidevangene 16 og 18 på kledningen 24, i styrespor 74 slik som antydet på fig. 6. Inngrepet mellom akselendene 70 og 72 i styresporene 74 finner sted like før kjøretøysperrens sperreelement er helt oppsvingt til vertikal sperrestilling. Ved retur av vognen 34 trekkes følgelig sperreelementet med slik at akselendene 70 og 72 i form av tapper føres ut av styresporet 74 og slik at sperreelementet i form av en stolpe på ny kan beveges når tyngdekraften som virker mot elementet blir tilstrekkelig stor til at det kan svinge tilbake av seg selv. Ved disse forholdsregler sikres at den klemmefare som utelukkes med sperren ifølge oppfinnelsen heller ikke kan finne sted når sperreelementet beveges omkring sin vertikale stilling.

Fig. 7-10 viser fremstillinger av en særlig bemerk-elsesverdig utførelsesform av en sperre 80, og på figurene benyt-tes samme henvisningstall som på fig. 1-6 for de samme elementer. Man ser av tverrsnittsfremstillingene at hovedelementer fra utførelsesformen vist på fig. 6 også gjenfinnes i sperren 80 ifølge fig. 7-10. Hovedforskjellen mellom denne sperre 80 og den tidligere gjennomgåtte sperre 10 er utformingen av styreflatene 82, 83 som rullene glir mot, idet disse flater er antydet på undersiden av hver sin profilflens på fig. 9 og 10 og stiplet inntegnet på fig. 7 (den nærmeste med henvisningstallet 82).

Den stiplet viste styreflate 82 følger en kurve som - når sperreelementet 22 er nedsenket - først gradvis nærmer seg bunnplaten 14 (styreflatens avsnitt 84), så går parallelt med denne over et platå 86 og deretter gradvis fjerner seg fra den (tydeliggjort med den delvis heltrukne linje 88) etterhvert som den viste horisontale avstand fra akselbolten 20 økes. I ende-området av styreflatene blir et avsnitt 90 liggende horisontalt når sperreelementet 22 er nedsenket, og den indre del av dette avsnitt samvirker med rullen 36 når sperreelementet skal svinges opp.

Ved at styreflatene 82, 83 har et slikt forløp sikres at samme svingevinkel for sperreelementet 22 gjennomløpes for samme tidsintervaller, hvorved en jevn heving eller senking av elementet kan foregå. Videre fremgår av fig. 7 at styresporet 74 avsnittsvis går omtrent parallelt med kurveavsnittet 84 for styreflaten 82. Tverrsnittsavbildningene på fig. 9 og 10 viser som antydet ovenfor at styreflatene 82 og 83 dannes på undersiden av to skinner som danner flensene i et profil hvis tverrsnitt har U-form og er åpent nedover mot bunnplaten 14, idet dette profil er festet til kledningen 24 som på sin side danner et omsluttende U-profil.

Tverrsnittet vist på fig. 10 viser at styresporet 74 på hver side, innrettet for å oppta akselendene 70 hhv. 72, ligger i et forsterket parti av sperreelementets 22 sidevegg.

Kledningen 24 kan selv etter ønske være forsynt med her ikke nærmere angitte bruddanvisningssteder uten at aktiwerings-mekanismen for kjøretøysperren lider. En slik forholdsregel kan være fornuftig når f .eks. sperreelementet av en eller annen grunn ikke kan svinges tilbake, men hvor den sperrede flate likevel må være tilgjengelig.

Til fig. 7 gjenstår å bemerke at aktiveringsområdet er dekket av et indre beskyttelseselement 92 med U-formet tverrsnitt og som går ut fra glideinnretningen eller vognen 34. Beskyttel-seselementet 92 er på sin side dekket av et stasjonært tilsvarende ytre beskyttelseselement 94 som rager ut fra holderen for aktiveringsmekanismen. Ved hjelp av disse elementer sikres ytterligere at aktiveringsområdet ikke er fritt tilgjengelig, slik at man kan klassifisere kj øretøysperren som en med høyt sikkerhets-nivå.

Claims (13)

1. Kjøretøysperre (10) for feste til en veibane (12) så som en parkeringsplass og omfattende et sperreelement (22) som kan svinges om en akselbolt (20) fra/til en nedfelt stilling med utstrekning parallelt med veibanen (12) til/fra en oppoverragende sperrestilling, og en aktiveringsmekanisme (30, 44', 46', 58, 60) med drivspindel (30) og kuledrift, KARAKTERISERT VED at sperreelementet (22) har minst én styref late (27, 29; 82, 83) som vender ned mot veibanen (12) og hvis avstand ned til denne i det minste over en del av flaten(e) øker med økende avstand fra akselbolten (20) mot sperreelementets (22) frie ende, eventuelt i retning mot aktiveringsmekanismen (58), og en glideinnretning (34, 36, 38) som kan forskyves langs styreflaten(e) ved hjelp av akt iveringsmekani smen.

2. Sperre ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at styreflatene (27, 29) har en rettlinjet helning slik at avstanden ned til veibanen (12) øker lineært med økende avstand langs sperreelementet (22) fra akselbolten (20).

3. Sperre ifølge ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at styref låtenes (82, 83) avstand ned til veibanen (12) som funksjon av avstanden fra akselbolten (20) først avtar, deretter er konstant, tilsvarende et platå (86) på sin respektive flate, og så øker.

4. Sperre ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED to styref later (27, 29, 82, 83) som strekker seg symmetrisk i forhold til driv-spindelens (30) lengdeakse og hver dannes av en kant (40, 42) på en langsgående arm (26, 28), idet disse armer sammen med en kledning (24) med U-formet tverrsnitt eller uten denne danner sperreelementet (22) og svingbart er festet til akselbolten (20).

5. Sperre ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at sperreelementet (22), som kan festes til veibanen (12) ved hjelp av aktiveringsmekanismen (30, 44, 46', 58), kan svinges ned hovedsakelig som følge av tyngdekraftpåvirkningen, fra sperrestil-lingen, ragende opp fra veibanen (12), og til den nedfelte stilling med utstrekning hovedsakelig parallelt med veibanen.

6. Sperre ifølge ett av de foregående krav, KARAKTERISERT VED at aktiveringsmekanismen omfatter en drivenhet (44', 46 1 ) som er innrettet for samvirke med mekanismens drivspindel, idet denne kan være en kuledrivspindel (30), med utstrekning parallelt med veibanen (12) og parallelt med sperreelementet (22) i dettes nedfelte stilling, for å kunne forskyve et glideåk (34) som inngår i glideinnretningen (34, 36, 38).

7. Sperre ifølge ett av de foregående krav, KARAKTERISERT VED at drivenheten omfatter en elektrisk motor (46' ) og en friksjonskobling (44'), idet denne er anordnet mellom drivspindelen (30) og motoren (46').

8. Sperre ifølge ett av de foregående krav, KARAKTERISERT VED at i det minste ett fritt endeområde (52) på sperreelementet (22) er bøyelig.

9. Sperre ifølge krav 5 eller ett av de øvrige foregående krav, KARAKTERISERT VED at glideåket (34) er styrt av en bunnplate (14) som danner sperrens bunnelement og kan festes til veibanen (12).

10. Sperre ifølge-krav 9 eller ett av de øvrige foregående krav, KARAKTERISERT VED at glideåket (34) omfatter løpehjul (44, 46) som kan rulle langs en forhøyning (48) som rager opp fra bunnplaten (14).

11. Sperre ifølge ett av de foregående krav, KARAKTERISERT VED at den frie ende av drivspindelen (30) er omsluttet av et beskyttelsesrør (50) som rager ut fra glideåket (34).

12. Sperre ifølge ett av de foregående krav, KARAKTERISERT VED at løpehjulene (44, 46) og ruller (36, 38) som tilhører glideinnretningen og samvirker med disse, og/eller styreskinner med styreflatene (27, 29) er anordnet på en felles aksel hvis ender (70, 72) i den tilnærmet vertikale sperrestilling av sperreelementet (22) er ført i inngrep i tilhørende styrespor (74) i kledningen (24) rundt sperreelemntet eller dets side-vanger.

13. Sperre ifølge ett av de foregående krav, KARAKTERISERT VED at det i det minste ved enkelte (58, 60) av aktiveringsmeka-nismens komponenter er anordnet oppvarmingselementer, fortrinnsvis som foliemotstandselementer (66, 68) på bunnplaten (14).