NO169576B

NO169576B - Baneanlegg for lekekjoeretoey

Info

Publication number: NO169576B
Application number: NO870797A
Authority: NO
Inventors: Peter Bolli; Heinz Looser; Werner Tanner
Original assignee: Lego As
Priority date: 1986-02-27
Filing date: 1987-02-26
Publication date: 1992-04-06
Also published as: BR8700923A; US4726515A; NO870797D0; JP2608280B2; IE870458L; HUT42963A; AU597332B2; CS111087A2; IL81553A; SU1604145A3; DE3786092D1; NZ219240A; ES2040759T3; FI870840A; JPS62207487A; AU6873687A; CA1272882A; HU199310B; CS264142B2; PL154326B1

Description

Oppfinnelsen angår et baneanlegg for lekekjøretøy ifølge kravenes innledning.

Ved kjente baneanlegg for lekekjøretøy, især ved skinneanlegg for lekejernbaner, hvor rette og buede banedeler hhv. spordeler har ulike lengder, hhv. delesirkelvinkler og som ved forbindelse av rette og buede banedeler hhv. spordeler, bygges direkte på en bunn, foreligger generelt ingen spesielle vanskeligheter i forbindelse med å danne former med geometrisk korrekt forløp. Dette gjelder især på grunn av at det for slike anlegg vanligvis foreligger rette og buede utlignings-deler som tillater å opprettholde det ønskede baneforløps hhv. sporforløps korrekte geometri uten å utøve mekanisk fall på banedelenes, hhv. spordelenes forbindelser.

Imidlertid er også baneanlegg kjent hvor de enkelte banedeler, hhv. spordeler ikke bare skal forbindes mekanisk med hverandre, men samtidig også med en grunnplate eller annen plate som har en enhetlig, fortrinnsvis kvadratisk rastering. Slike grunnplater danner grunnelementer for leketøysystemer hvor mange enkeltelementer hviler på platenes sammenbygning og hvor elementene har primære og sekundære koblingsorganer hvormed elementene ved innføring i hverandre kan forbindes mekanisk til hverandre og igjen adskilles fra hverandre.

Slike elementer er kjent i tallrike utførelser, utformet som kasser eller plater og som på en hovedflate har koblingstapper samt på motstående flater tilsvarende komplementære koblingsorganer, eksempelvis tilsvarende utformede veggfremspring. Grunnplaten har da likeledes primære koblingsorganer, eksempelvis koblingstapper, idet alle koblingsorganer selvfølgelig er anordnet på samme måte og i samme avstander tilsvarende den bygningsmodul som ligger til grunn for vedkommende system.

Når nå banedeler i et slikt system skal bygges opp

på en eller flere sammenhengende grunnplater på samme måte som andre elementer av den nevnte type for å frembringe et med grunnplaten forbundet baneanlegg, oppstår for alle buede banedeler prinsippielle vanskeligheter da det som kjent ikke er mulig å bringe delsirkler eller kvadrater geometrisk til dekning. Således er ved de kjente baneanlegg forbindelsen av rette og buede banedeler til en grunnplate med en enhetlig,

kvadratisk rastering, kun mulig ved en uheldig utøvelse av mekanisk tvang på banedelen eller eventuelt ved bruk av helt spesielle utlignignsbanedeler. Begge disse tiltak påvirker imidlertid et slikt baneanleggs verdi som spill og nytte.

Det er den foreliggende oppfinnelses oppgave å frembringe et baneanlegg av den innledningsvis angitte type hvor i det minste hver buet banedels to ender stemmer overens med rasteringspunktene i grunnflatens kvadratiske rastrering.

Ifølge oppfinnelsen har baneanlegget for å løse denne oppgave, de i hovedkravets karakteriserende del anførte trekk.

Utformningen ifølge oppfinnelsen av rette og urette banedeler gjør det mulig uten vanskeligheter å plassere disse på en grunnplate med en kvadratisk rastrering med koblingsorganer, nøyktig i overensstemmelse med rastreringen, slik at en kun ved tvang oppnådd forbindelse fullstendig unngås.

Da de buede banedeler baneanlegget ifølge oppfinnelsen er ulike, avhengig av om det er tale om en høyrekurve eller venstrekurve, og da også de rette banedeler har en lengde som adskiller seg med faktoren ^2^', avhengig av om dise banedeler settes inn parallelt eller diagonalt til grunnplatens rastrering, er det fordelaktig å utstyre alle banedelers ender med en mekanisk, dvs. formmessig, eller med en visuell kodifisering. Derved muliggjøres sammensetningen av flere banedeler til baneanlegget automatisk og uten nærmere ettertanke, noe som gjør bruken av baneanlegget tilgjengelig også for uøvede personer, især mindre barn.

Utførelser av oppfinnelsen beskrives i det etter-følgende i sammenheng med tegningen, hvor fig. 1 viser et diagram med konsentriske sirkelbuer med ulike radier og vinkelområder på en kvadratisk rastrering, idet sirkelbuenes sentrum ligger i en rastreringskvadrants hjørne, fig. 2 viser et diagram for bedre forståelse av utformningen ifølge oppfinnelsen av fire banelegemer som omfatter et vinkelområde på 45° og har ulike delsirkelradier ifølge fig. 1, fig. 3 viser et ytterligere diagram over én av de buede banedeler på fig. 2,

for nærmere beskrivelse av bestemmelsen av den buede dels radius og lengden av den rette del i banedelen, fig. 4 viser et diagram over alle buede og rette banedeler ifølge en utfø-

reise av oppfinnelsen, fig. 5-26 viser diagrammer over de enkelte banedeler fra fig. 4, fig. 27 - 29 viser skjematisk kodifiseringselementene på banedeler i baneanlegget ifølge oppfinnelsen, fig. 30 - 32 viser i sideriss og delvis i snitt, i grunnriss og i riss fra undersiden, en rett banedel som er lagt parallelt med grunnflatens rastrering, fig. 33 og 34 viser et grunnriss og et riss fra undersiden av en banedel som skal legges diagonalt til grunnflatens rastrering, fig. 35 og 36 viser et grunnriss og et riss fra undersiden av en 45° buet banedel for en høyrekurve, fig. 37 viser et grunnriss av en 45° buet banedel med en venstrekurve, fig. 38 og 39 viser et sideriss, delvis i snitt, og et grunnriss av en rett banedel for en rampes nedre del, fig. 40 og 41 viser et sideriss, delvis i snitt og et grunnriss av en rett banedel for den øvre del av en rampe, fig. 42 og 43 viser et sideriss, delvis i snitt, og et grunnriss av en rett banedel for den midtre del av en rampe, fig. 44 viser et sideriss, delvis i snitt, av en banedel med rette rampebanedeler ifølge fig. 38 - 43, og fig.

45 viser en tabell over data i forbindelse med tilfellene

I-V.

Fig. 1 viser et diagram hvorav fremgår hvilke avvik som foreligger mellom endepunktene på ulike sirkelbuedeler med forskjellige radier og forskjellige vinkelområder, til en kvadratisk rastrerings symmetripunkter. Fig. 1 viser en kvadratisk rastrering 1 med en rastreringsmodul M som har enhetsstørrelsen, dvs. at side-lengden i hvert kvadrat i rastreringen 1 har enhetsverdien 1. I denne rastrering er sirkelbue 2 tegnet inn hvis radier utgår fra et sentrum ZO som ligger i et kvadrats hjørne. Den på fig. 1 inntegnede sirkelbue 2 har radiusverdi på 1,5 M, 2 M, 2,5 M osv., således 0,5 kM hvor på fig. 1 k = 3, 4, 5... Videre er ulike vinkelområder for sirkelbuedeler med 22,5°, 30° og 45° antydet med de skråttstilte linjer 3 som likeledes utgår fra sentrum ZO.

Den kvadratiske rastrerings 1 symmetripunkter er hjørnepunkter, midtpunkter eller halveringspunkter på sidene i rastreringens kvadrat. For således i et baneanlegg å oppnå at buede banedeler skal falle nøyaktig i den gitte rastrering, må disse banedeler er slik utformet at i det minste deres to ender som defineres av hver banedels midtlinje, dekkes geometrisk med et symmetripunkt i ett av rastreringens 1 kvadrater. Da en slik dekking er umulig med sirkelbueformede banedeler og en kvadratisk rastrering, vises i det etterfølgende i sammenheng med fig. 1 hvor store avvikelsene er fra den tilstre-bede geometriske dekning i avhengighet av størrelsen av (radius og vinkelområde) av sirkelbuedelene.

I diagrammet på fig. 1 er hver sirkelbuedels ene, nedre ende med et vinkelområde på 22,5°, 30° og 45° lagt i et hjørnepunkt (M hele tall) eller i et punkt som halverer siden i kvadrat i rastreringen 1, langs den nedre, horisontale radiallinje 3' som er felles for alle sirkelbuedeler, således alltid i et symmetripunkt. For vedkommende sirkelbuedels andre ende, dvs. for skjæringspunktet mellom de tre linjer 3 og alle sirkelbuer 2, vil det følgende gjelde.

For linjen 3 med skråvinkelen på 22,5° vil kun skjæringspunktet med sirkelbuen 2 ved en radius på 6,5 M, komme til å ligge på et symmetripunkt i et rastreringskvadrat, nemlig på et halveringspunkt for siden i et kvadrat.

For linjen 3 med skråvinkelen 30° vil intet skjæringspunkt med sirkelbuen 2 ligge tilnærmet i et symmetripunkt i et rastreringskvadrat.

For linjen 3 med skråvinkelen på 45° vil derimot skjæringspunktet med flere sirkelbuer 2 komme til å ligge n. r et rastreringskvadrats symmetripunkt. Disse tilfeller er på fig. 1 betegnet med I - V og beskrives nærmere i det etterfølgende.

Det er forståelig at det for større sirkelbueradier enn vist på fig. 1, vil finnes skjæringspunktet mellom de tre linjer 3 og slike sirkelbuer, dvs. skjæringspunkter som tilnærmet kommer til å ligge i et symmetripunkt i et rastreringskvadrat. Det må imidlertid tilføyes at de buede banedelers effektive radier i slike tilfeller blir relativt store og derfor vanligvis er uønsket for et baneanlegg av den innledningsvis nevnte type. Som eksempel kan anføres at den i annen sammenheng systembetingede rastreringsmodul M ved et kjent leketøysystem har en verdi på 64 mm. Dette gir for det på fig. 1 viste tilfelle med skjæringspunktet mellom linjen 3 med skråvinkel 22,5° og sirkelbuen 2 med radius 6,5 m, en radius på 416 mm eller en diameter på 83,2 cm, noe som krever en spesielt stor grunnflate for å feste banedelene med den hensikt å bygge opp et baneanlegg.

Det skal i tillegg bemerkes at lekeverdien for et baneanlegg av den innledningsvis angitte type er spesielt stor når et bestemt baneforløp kan bygges opp med et realtivt lite antall banedeler, både i sammenheng med totaltallet og ulike typer. Således er av denne grunn banedeler som ifølge fig. 1 har et vinkelområdet på 22,5° og 30°, av mindre interesse.

Av denne grunn beskrives i det etterfølgende i sammenheng med utførelser, kun buede banedeler med et vinkelområde på 45°, med andre ord som på fig. 1 er betegnet med I-V.

Fig. 1 viser med en ring skjæringspunktet mellom linjen 3 med skråvinkelen 45° og enkelte sirkelbuer 2, mens de nærmeste symmetripunkter i den kvadratiske rastrering 1

er vist utfylt.

Herav fremgår at i tilfelle I ligger linjens 3 skjæringspunkt ved sirkelbuen RI, som har en radius på 3,5 m, ubetydelig radialt innad fra rastreringens 1 neste symmetripunkt, nemlig et kvadrats midtpunkt.

I tilfelle II ligger linjens 3 skjæringspunkt med sirkelbuen RII som har en radius på 3 m, radialt noe utenfor • rastreringens neste symmetripunkt, som er et hjørnepunkt i et kvadrat.

I tilfelle III ligger linjens 3 skjæringspunkt med sirkelbuen RUI som har en radius på 2 m, radialt noe innenfor rastreringens 1 neste symmetripunkt som igjen er et kvadrats midtpunkt.

I tilfelle IV ligger skjæringspunktet mellom linjen

3 og sirkelbuen RIV som har en radius på 5 m, på samme måte som i tilfelle II, radialt utenfor rastreringens 1 neste symmetripunkt som er et kvadrats midtpunkt.

I tilfelle V ligger endelig skjæringspunktet mellom linjen 3 og sirkelbuen RV som har en radius på 5,5 m, som i tilfellene I og III, radialt noe innenfor rastreringens 1 symmetripunkt som er et kvadrats hjørnepunkt.

I de beskrevne tilfeller I - V er den geometriske dekning av hver banedels ene endepunkt med et symmetripunkt i rastreringens 1 kvadrat fullstendig og banedelens andre endepunkt avviker kun ubetydelig. "Ubetydelig" betyr i denne forbindelse at det radiale avvik fra den geometriske dekning er mindre enn halvparten av et rastreringskvadrats diagonal. Den foreliggende oppfinnelse hviler derfor på den grunntanke at det er mulig å oppnå en geometrisk dekning i det minste med en buet banedels to endepunkter, med ett av den gitte rastrerings 1 angitte symmetripunkter når den buede banedel på en enkel reproduserbar måte gis en ubetydelig avvikende form fra sirkelens geometri.

Utførelser av løsningen ifølge oppfinnelsen beskrives i det følgende i sammenheng med fig. 2. Denne figur angår tilfellene I - IV på fig. 1, idet tilfellet V på den ene side er utelatt på grunn av oversikten og på grunn av at den er basert på en allerede vesentlig sirkelbueradius på 5,5 m.

Fig. 2 viser i forstørret målestokk den kvadratiske rastrering 1 med rastreringsmodulen M som i det følgende betegnes som banemodulen. Videre inneholder fig. 2 den fra rastreringingssenteret ZO forløpende og 45° skråstilte og derved diagonalt forløpende linje 3, samt de i sammenheng med tilfellene I - IV på fig. 1 vesentlige sirkelbuer RI - RIV. Linjens 3 skjæringspunkter med disse sirkelbuer er igjen vist med ringer mens rastreringens 1 symmetripunkter hvormed referansepunktene på banedelenes ender skal flukte, er vist fullt uttegnet.

På fig. 2 er banestykkene 4 for tilfellene I - IV, vist skjematisk som buede strimler med en maksimal bredde 5, hvor imidlertid denne henvisning av oversiktsgrunner kun er innført for tilfelle I. Som referansepunkter for disse banedeler 4 er de to ender av en ikke vist midtlinje for den strimmelformet viste banedel 4 (sammenlign også fig. 3) de-finert som dermed faller sammen med rastreringens 1 nevnte symmetripunkter og betegnes med 6 hhv. 7. Som vist består hver banedel 4 ifølge oppfinnelsen av en sirkelformet del 8

og en rett del 9 som er skravert.

Ifølge oppfinnelsen er hver banedels 4 vinkelformede del 8 bestemt ved den etterfølgende fastleggelse av sirkelens sentrum. I hver banedels 2 med rastreringens 1 symmetripunkter overensstemmende med endepunktene 6 og 7 må en tangent-betingelse være oppfylt, idet i foreliggende tilfelle, med en banedel som strekker seg over et vinkelområde på 45°, tangenten til banedelen, hhv. dennes midtlinje, må ligge parallelt eller i rett vinkel til rastreringslinjen 1 i banedelens ene endepunkt og diagonalt til rastreringen 1 i banedelens andre endepunkt for at ytterligere banedeler skal kunne tilsluttes. Da banedelenes rette deler ifølge oppfinnelsen ikke påvirkes av tangentretningen på banedelenes ender, er det geometriske sted for oppfyllelse av den nevnte tangentbetin-gelse, vinkelhalveringen mellom de to tangenter som legges i banedelens 4 endepunkt 6, 7. Disse tangenter er på fig. 2 for tilfelle I betegnet med T. På fig. 2 er videre for alle tilfeller I - IV disse tangenters vinkelhalverende WI - WIV tegnet inn.

Senteret for hver banedels 4 sirkelbueformede del 8 fremkommer ifølge oppfinnelsen av skjæringspunktet mellom vedkommende vinkelhalverende og en radius som begrenser banedelens vinkelområde, dvs. i sammenheng med fig. 2, skjæringspunktet mellom vedkommende, vinkelhalverende WI - WIV med linjen 3 eller den horisontale radiallinje 3'. Derav fremkommer at hver banedel består av en bøyd og en rett del og at derfor banedelens 1 ende danner enden av vedkommende banedels buede del som derfor faller sammen med en av de nevnte begrensende radier.

På fig. 2 er disse skjæringspunkter som definerer banedelenes 4 sirkelformede delers 8 sentrer, betegnet med WI - WIV. Utslagsgivende for disse skjæringspunkter er at de synlige skjæringspunkter mellom de vinkelhalverende wi - WIV med forlengelsene av linjen 3 og radiallinjen 3' utover senteret ZO, ikke danner noen løsninger da den korrigerte radius fra det fastlagte sentrum ZI - ZIV frem til banedelens 4 endepunkt 6 hhv. 7, i alle fall må være mindre enn den ikke korrigerte radius av den opprinnelige sirkelbue RI - RIV. Således skjærer de vinkelhalverende I og III for banedelene 4 tilfellene I og III, linjen 3 i sentrene ZI, hhv. ZIII, mens det vinkelhalverende WII og WIV for banedelen 4 i tilfellene II og IV, skjærer radiallinjen 3' i sentrene ZII hhv. ZIV.

Ved fastleggelse av sentrene ZI - ZIV i banedelens

4 vinkelformede deler 8 er imidlertid også banedelenes 4 rette deler 9 fastlagt, da hver sirkelformet del 8 strekker seg over et vinkelområde på 45° omkring sitt sentrum ZI - ZIV. På denne måte er over sirkelformet del 8 forlenget med en rett del 9 på den ende som er motsatt den ende som faller sammen med radien gjennom vedkommende sentrum. Den rette del 9 strekker seg herved til den andre radius og har en lengde som er lik den vertikale avstand mellom vedkommende sentrum og denne andre radius.

På fig. 2 er de resulterende rette deler 9 av banedelene 4 skravert for tilfellene I - IV. Herav fremgår det spesielt tydelig at når vedkommende opprinnelige sirkelbue er I - IV med sentrum ZO skjæringspunkt ved 45°-linjen 3, kommer til å ligge radialt innenfor rastreringens 1 neste symmetripunkt, vil den rette del 9 befinne seg på den horisontale radiallinjes 3' side og omvendt. Videre fremgår at den rette dels 9 lengde er større jo større avviket fra den geometriske dekning er. Slik det beskrives i det etterfølgende kan dette danne et kriterium for utvelgelsen av en bestemt form av banedelen for et baneanlegg.

På grunnlag av fig. 3 beskrives i det etterfølgende hvorledes plasseringen av sentrum for banedelens sirkelformede del 8, hhv. denne dels 8 radius, fastlegges i praksis. Fig. 3 viser igjen den kvadratiske rastrering 1 med banenmodulen M tilsvarende fig. 2. Den bøyde banedel 4 som har banebredden 5, tilsvarer tilfellet I på fig. 2 og beskrives her som eksempel. ZO betegner igjen det opprinnelige sentrum for den på fig. 3 ikke viste sirkelbue RI på fig. 2. Banedelen 4 har i forhold til en midtlinje 10 et første endepunkt 6 som ligger i en avstand på 3,5 m fra senteret ZO på radiallinjen 3', således i et symmetripunkt i rastreringen 1. Banedelens 4 andre endepunkt 7 ligger i et midtpunkt i et kvadrat i rastreringen 1, på den diagonale linje 3. Videre viser fig.

3 de to tangenter T til midtlinjen 10 i endepunktene 6 og 7. Deres vinkelhalverende WI skjærer, slik det allerede var beskrevet i sammenheng med fig. 2, linjen 3 i punktet ZI som danner sentrum for banedelens 4 sirkelbueformede del 8.

På fig. 3 er videre avstandene mellom endepunktet 7 fra sentret ZI målt i rastreringens 1 retninger, videre betegnet med X. Y betegner radien for.den sirkelbuede dels 8 midtlinje 10, mens Z og Z' i rastreringens 1 retninger, angir avstandene mellom delens 8 sentrum ZI og den opprinnelige sirkelbues sentrum ZO. I foreliggende eksempel er Z lik Z<1 >av symmetriårsaker.

Av fig. 3 fremgår at på den ene side y = M + x og på den annen side y = x ^2', samt atz = 3,5M-y. Derav fremkommer verdiene for y og z på følgende måte:

hvor z' = z

Banemodulens M størrelse kan være bestemt ved hjelp av bygge-elementsystemet for leketøymodellen for hvilket et baneanlegg av foran nevnte type skal opprettes. Eksempelvis kan derfor banemodulen M være lik 64 mm, som allerede nevnt. En slik banemodul er i et elementsystem eksempelvis bestemt av den modulformede plassering av gater, husgrupper og lignende på grunnflaten. Derav følger at den sirkelbueformede dels 8 korrigerte radius y, basert på midtlinjen 10, for buede banedeler 4 ifølge fig. 3, har en lengde på 218,5 mm og at forskyvningen z og z' av den sirkelbueformede dels 8 sentrum ZI, henholdsvis lengden av den rette del 9, har en verdi på 5,5 mm.

På tilsvarende måte kan verdiene y og z, hhv. z' også bestemmes for andre tilfeller, især for tilfellet II - IV på fig. 2. For tilfellene II og IV på fig. 2 og tilsvarende tilfeller fremkommer i utgangspunktet at z<1> er lik null da vedkommende sentra ZII - ZIV, ligger på radiallinjen 3'.

Hvilken utførelse av baneanlegget ifølge oppfinnelsen som med fordel bær velges for et gitt elementsystem, av-henger av ulike faktorer som er anført i det etterfølgende. Her skal det blant annet taes hensyn til den planlagte banes totale bredde. I alle tilfeller må denne være mindre enn banemodulen M.

Viktig er således valget av sirkelbuens ukorrigerte radius. Jo større denne radius velges, hhv. tillates, jo større er plassbehovet på grunnflaten og materialforbruket for de enkelte banedeler. For hvert av de i forbindelse med fig. 1 og 2 beskrevne tilfeller samt for alle ytterligere tenkbare tilfeller, kan et tall bestemmes som angir antallet av de banemoduler M som kreves for en gitt baneradius, inkludert banedelenes breddemål.

En ytterligere innflytelse har videre den mulige baneavstand mellom parallelle baner ved en bestemt utforming av en buet banedel. I sammenheng med fig. 2 fremkommer denne minimale parallellavstand ved at det til de på fig. 2 viste, mot høyre bøyde banedeler forbindes med tilsvarende mot venstre bøyde banedeler, slik at det oppnås en parallellitet mellom i begge sider tilkoblede, rette banedeler.

Endelig kan det være av betydning om en anordning av flere buede og rette banedeler, gir et kontinuerlig, "harmonisk" baneforløp. Dette er ikke tilfellet dersom lengden av den buede banedels 4 rette deler 9 (fig. 2) er relativt stor og når det i tillegg befinner seg en rett del 9 med en 45° skråstilt ende av en banedel, sammenlign tilfellene II og III, hhv. II og IV på fig. 2.

For de på fig. 1 inntegnede tilfeller I-V, hhv. for de på fig. 2 viste tilfeller I - IV, er i tabellen på fig. 45 vist opplysninger om de foran nevnte deler. Første kolonne viser størrelsen av vedkommende sirkelbues RI - RV (fig. 1) ukorrigerte radius. Andre kolonne viser det allerede nevnte antall krevede banemoduler M under hensyntagen til banens bredde. Den tredje kolonne viser baneavstanden ved parallelle baner. Den fjerde kolonne viser den korrigerte radius for vedkommende banedels 4 sirkelbueformede del 8 slik den ble bestemt på grunnlag av beskrivelsen i sammenheng med fig. 3. Femte kolonne viser lengden av vedkommende banedels 4 rette del 9 som likeledes ble bestemt eksempelvis i sammenheng med fig. 3, og sjette kolonne viser et forholdstall uttrykt i prosent, nemlig kvotienten mellom femte kolonne, lengden av den rette del, og fjerde kolonne, den sirkelbueformede dels korrigerte radius, for banedelen.

Dette dimensjonsløse forholdstall er et nyttig nøkkeltall for vedkommende banedel da det angir hvilken pro-sentuell andel den rette del har av den sirkelbueformede del. Dette forholdstall er således et mål for det relative avvik

av en ikke mulig geometrisk dekning av vedkommende sirkelbues skjæringspunkt med 45° linjen og banerastreringens tilhørende symmetripunkt for referansepunktet på banedelens ene ende,

fig. 1. Ved en fullstendig, imidlertid ikke mulig, geometrisk dekning ville dette forholdstall være lik null. I praksis er det fordelaktig å velge en banedel hvis forholdstall er mini-mal på grunn av at den utlignende rette dels relative lengde dermed er liten og den sirkelbueformede dels korrigerte radius kun avviker lite fra den ikke korrigerte sirkelbueradius.

De i tabellen på fig. 45 anførte data kan kort kommenteres på følgende måte.

De to kriterier "antall nødvendige banemoduler M"

(plassbehov) og "parallelle baners avstand" viser at tilfellet III er fordelaktig. Tungtveiende er imidlertid den ulempe at hver banedels rette del i tilfelle III har en betydelig relativ lengde, noe som fremkommer med det relativt høye forholdstall. Det er således ikke mulig å fremstille en lukket bane som bare tilnærmet har sirkelform, med åtte banedeler ifølge tilfelle

III.

Det nest største tilfelle II gir i forhold til tilfelle III ingen fordel, men kun ulemper, da for det første antall nødvendige banemoduler M er 1 M større, og for det andre baneavstanden ved parallelle baner er dobbelt så stor, samt at forholdstallet er like stort.

En banedel ifølge tilfelle I har generelt sett gun-stige data. Riktignok kreves også her større, riktignok kun litt større plass enn i tilfelle II med fire banemoduler og baneavstanden med parallelle baner er med 2 M også større enn den minimale avstand. S.lik det fremgår av opplysningene for den sirkelbueformede dels korrigerte radius og for den rette dels lengde, og især av forholdstallet i denne forbindelse, avviker en banedel ifølge tilfelle I som strekker seg over en åttendedels bue, kun lite fra sirkelformen. Denne er således i denne sammenheng tilnærmet ideell.

Også banedelen ifølge tilfelle IV har et like lavt forholdstall, dvs. en god tilnærmelse til sirkelformen. Imidlertid er plassbehovet (antall nødvendige banemoduler M) og baneavstanden ved parallelle baner i tilfelle IV allerede så stor at bruken av slike banedeler kun er fordelaktig og har interesse når vedkommende systems gitte banemodul M i absolutt lengdeenhet er relativt liten.

Sluttelig er det på to ikke viste tilfelle V i forhold til tilfelle IV praktisk talt uten interesse på grunn av at forholdstallet er tilnærmet tre ganger så stort når det behøves noe større antall banemoduler M.

Sammenfattende kan det derfor fastslåes at buede banedeler ifølge tilfelle I har de fleste fordeler. Den etter-følgende beskrivelse av utførelser av buede banedeler begrenses derfor til banedeler med utformingen ifølge tilfelle I på fig. 2, uten at den foreliggende oppfinnelse dermed begrenses til dette tilfelle.

Fig. 4 viser i banerastreringen 1 med banemodulen M alle buede banedeler samt alle rette banedeler som er mulig i tilfelle I, i denne rastrering, alle vist dreid 45°. De viste buede banedeler krever i tilslutning til den forangående beskrivelse ingen ytterligere beskrivelse. De viste rette banedeler har en lengde som ifølge oppfinnelsen står i et fast forhold til banerastreringens 1 banemodul M. I den viste ut-førelse på fig. 4 har alle rette banedeler som ligger parallelt med banerastreringen 1, en lengde på 3 m og de rette banedeler som ligger diagonalt til banerastreringen 1, har en lengde på 2 x J7 M. Isteden for en faktor k = 3, hhv. k = 2, kan det for lengden av den rette banedel også benyttes andre faktorer k såsant betingelsen oppfylles om at referansepunktene på banedelenes ender kommer til dekning med banerastreringens 1 symmetripunkter. Faktoren k kan dermed ha verdiene 0,5 - 1 - 1,5 - 2 - 2,5 osv., slik at det foran beskrevne referansepunkt for de buede banedeler i stillingene vist på fig. 4, alltid kommer til å ligge i et sidehalverende punkt, et midtpunkt eller et hjørnepunkt i et kvadrat i banerastreringen 1.

På fig. 4 er kodifiseringselementer 11, 13 hhv. 12, 14 vist skjematisk på endene av alle rette og buede banedeler. Disse kodifiseringselementer har til hensikt å sikre at en bestemt banedel ifølge oppfinnelsen kun kan forbindes med en banedel av denne type når, på grunn av utformingen av den ytterligere banedel, det definerte referansepunkt på enden av den første banedel stemmer overens med et symmetripunkt i banerastreringen 1, sammen med den ytterligere banedel. Det forståes at de bøyde banedeler må deles inn i to grupper med ulik .utforming, nemlig i mot høyre og mot venstre buede banedeler og at det . også gjelder for de rette banedeler, nemlig om de er bestemt for plassering parallelt med eller diagonalt til rastreringen. Således omfatter et baneanlegg ifølge oppfinnelsen, såsant dette bygges opp i et eneste plan, prinsip-pielt fire ulike grupper banedeler hvorav halvdelen omfatter buede og halvdelen omfatter rette banedeler.

Slik det er skjematisk antydet på fig. 4, består kodifiseringselementene av på hver ende av banedelene anordnede fremspring 11, 12 og fordypninger 13, 14 som tilsvarer disse fremspring. To tilfeldige banedeler på fig. 4 kan derfor kun forbindes med hverandre når det fremadragende kodifiseringselement 11, 12 på den ene banedel, med den ønskede sammensetning, ligger overfor det fordypede kodifiseringselement 13, 14 på den andre banedel, for å bringe disse hverandre tilsvarende kodifiseringselementer i gjensidig inngrep. Er dette ikke mulig, fordi et fremadragende kodifiseringselement 11, 12 på den ene banedel står overfor et likeledes fremadragende kodifiseringselement 11, 12 på den andre banedel, må brukeren kun utvelge og sette på plass den andre av de ulike og ulikt kodifiserte banedeler i den samme gruppe av bøyde eller rette banedeler. Således er oppbygningen av et baneanlegg ifølge oppfinnelsen mulig uten spesiell utdannelse, kunnskaper eller erfaringer.

For å sikre den nevnte korrekte forbindelse mellom to banedeler som skal forbindes med hverandre, fremkommer i tillegg en meget enkel grunnregel i forbindelse med kodifise-ringens utforming. Kodifiseringen på endene av banedelene må nemlig kun være ulik, avhengig av om vedkommende ende skal ligge parallelt med eller diagonalt til banerastreringen 1.

Av fig. 4 fremgår denne grunnregel tydelig. På de ender som ligger parallelt med banerastreringen 1 befinner det fremad ragende kodifiseringselement 11 seg på den ene side av banedelens endeflate og på tilsvarende måte befinner det fordypede kodifiseringselement 13 seg på den andre ende av denne endeflate. På de ender som ligger diagonalt til banerastreringen 1, er anordningen av

kodifiseringselementene 12, 14 nøyaktig motsatt på banedelenes endeflater.

Praktiske utførelser av de på fig. 4 kun skjematisk viste kodifiseringselementer 11, 12, 13, 14, beskrives i det etterfølgende i sammenheng med fig. 27 - 29. Ytterligere utformninger av den samme kodifisering for banedeler, som er bestemt for dannelse av stigninger eller ramper, beskrives senere i sammenheng med fig. 38 - 43.

Av fig. 5-26 fremgår flere baneeksempler på grunnlag av sammenstillingen på fig. 4, nemlig på den ene side enkle banedeler og på den annen side banedeler som er sammensatt til kryss og sporskiftere. Fig. 5 viser en parallelt med banerastreringen anordnet, rett banedel, og fig. 5 viser en rett banedel som er anordnet diagonalt til banerastreringen. Fig. 7 og 8 viser begge ett av to rette banedeler dannet 90° kryss som ligger parallelt med, hhv. diagonalt med banerastreringen. Fig. 9 og 10 viser begge et 45° kryss i høyre, hhv. venstre stilling i forhold til den parallelt med banerastreringen forløpende rette banedel. Fig. 11 viser en mot høyre buet banedel og fig. 12 viser en buet banedel som forløper mot venstre. Fig. 13 viser en sammensetning av de to buede banedeler på fig. 11 og 12 i form av et buet sporskifte hvis symmetriakse forløper parallelt med banerastreringen. Fig. 14 viser et tilsvarende buet sporskift hvis symmetriakse imidlertid forløper diagonalt. Fig. 15 - 18 viser sammensetninger av en rett og en buet banedel i form av venstre sporskifter (fig. 15, 17) og høyre sporskifter (16, 18). Herved ligger den rette banedel

ved utførelsene på fig. 15 og 16 parallelt med banerastreringen, mens den i utførelsene på fig. 17 og 18 ligger diagonalt med banerastreringen.

Sammensetninger av en rett banedel og to buede banedeler er vist på fig 19 - 24. Fig. 19 og 20 viser begge et dobbeltsporskifte hvor den rette banedel ligger parallelt med banerastreringen hhv. diagonalt til banerastreringen. Avgreningene består av en mot høyre og mot venstre buet banedel. Fig. 21 - 24 viser utformninger av sammensatte spor-skifteanordninger som i tillegg til gjennomkjøring over en rett banedel i begge kjøreretninger tillater en avgrening til høyre (fig. 21, 24) eller venstre (fig. 22, 23). På fig. 21

og 22 ligger den rette banedel parallelt med banerastreringen, mens den ligger diagonalt med denne på fig. 23 og 24.

Sluttelig viser fig. 25 og 26 to 45° kryss-sporskifte med avgreninger mot høyre hhv. venstre.

I baneutførelsene på fig.11 - 26 er de bøyde banedeler alle utformet tilsvarende tilfelle I på fig. 2 og fig.

3, henholdsvis med motsatt rett krumning. Videre er i alle baneeksempler på fig. 5 - 26 de to ender av dé rette og buede banedeler utstyrt med ikke viste kodifiseringsanordninger tilsvarende fig. 4.

Praktiske utførelser av de på banedelenes ender anordnede kodifiseringsanordninger beskrives i det etterfølgen-de i sammenheng med fig. 27-29. I disse figurer er to banedelers 15 og 16 endeområder vist, som i deres endeflater kan forbindes med hverandre. Slik det fremgår av fig. 27 og 28

har de to banedelers 15 og 16 endeflater hver et fremspring 17, 18 og en fordypning 19, 20. Fremspringene 17, 18 og fordypningene 19, 20 er slik utformet at et fremspring 17, 18 griper inn i den ovenfor liggende fordypning 20, 19 ved sammenskyving av de to banedeler 15 og 16. Utførelsen på

fig. 28 adskiller seg fra fig. 27 ved at fremspringene og fordypningene ligger på endeflatenes sidekanter, mens disse på fig. 27 ligger innenfor sidekantene, i endeflatenes indre.

De på fig. 27 og 28 viste fremspring og fordypninger har selvsagt ingen holdevirkning, noe som betyr at de to banedeler 15 og 16 ved hjelp av fremspringene og fordypningene ikke lar seg koble mekanisk fast sammen, men løsbart. Den mekaniske fiksering av banedelene oppnås derimot ved at de settes på en med koblingsorganer, eksempelvis koblingstapper, utstyrt grunnplate og/eller forbindes løsbart med hverandre ved hjelp av små koblingselementer, eksempelvis plater med koblingstapper eller lignende.

Ved utførelsen på fig. 29 har fremspringene 21, 22 og tilsvarende fordypninger 23, 24 svalehaleform slik at de to banedeler 15, 16 kan kobles sammen ovenfra eller nedenfra og derved fastholdes i deres lengderetning ved innføring av fremspringene 21, 22 i de tilsvarende fordypninger 24, 23.

En kodifisering av banedeler som er ulike og som følgelig ikke skal forbindes med hverandre, ved hjelp av kodifiseringselementer utformet med fremspring og fordypninger, foregår ved at fremspringene og tilsvarende fordypningene anordnes på ulike steder hos banedelenes endeflater. Eksempelvis legges i grunnrissene på banedelen 15 på fig. 27 - 29, de på den ene kant anordnede fremspring 17, 21 på den andre kant, slik at en andre kodifisering oppnås som ikke er forenlig med den første kodifisering for banedelene 16 på fig. 27 - 29. Slike banedeler kan derved ikke legges inntil hverandre.

Disse to kodifiseringsorganer er vist skjematisk på fig. 4.

En tredje kodifiseringstype hvis bruk beskrives i det etter-følgende, kan oppnås ved at den ene banedels endeflate utstyres med to fremspring og at endeflatene av de banedeler som skal benyttes for forbindelse til banedelen, utstyrs med to korre-sponderende fordypninger. Banedeler utstyrt med slike kodifiseringselementer kan kun kombineres med banedeler av samme type.

Det fremgår tydelig at tallrike andre utførelser av kodifiseringselementer på banedelenes ender er tenkbare, eksempelvis rent optiske kjennetegn, magnetiske kodifiseringsanordninger osv. Kodifiseringselementer som beskrevet i sammenheng med fig. 27 - 29 eller lignende, har imidlertid den fordel at de på den ene side tvangsvis hindrer enhver ikke planlagt forbindelse av banedeler og på den annen side ikke krever ytterligere elementer, men kan utformes direkte på banedelenes ender.

Den foreliggende kodifisering av rette og buede banedelers ender samt av banedeler for å frembringe en stig-ning eller rampe beskrives i det etterfølgende i sammenheng med flere utførelser av banedeler ifølge oppfinnelsen, vist på fig. 30 - 43. Fig. 30 - 32 viser en rett banedel 25 i sideriss (delvis i snitt), i grunnriss og i et riss nedenfra. Banedelen 25 er innrettet til å legges parallelt med en grunnflates rastrering. For enkelhets skyld er det her og i de etterfølgende figurer vist en banedel i form av en plan stav. Banedelen 25 har på sin overside en glatt kjørebane 26 for hjul for et kjøretøy, samt en midtre ribbe 27 som ledeelement for kjøretøyet. Banedelens 25 underside er i det vesentlige hul og har forsterkningsribber 28. I begge ender har banedelen 25 på sin underside koblingsorganer for gjensidig sam-menkobling, som på kjent måte består av tverrvegger 30 og hule tapper 31 for å kunne oppta sylindriske koblingstapper anordnet på en grunnplate i en rastrering med modulen M, ved påsetting av banedelen på denne grunnplate i mellomrommene mellom tverr-veggene 30 og de hule tapper 31. Også i midten er en koblings-anordning 2 9 med samme funksjon anvendt. Banedelens 25 to endeflater er begge utstyrt med et svalehaleformet fremspring 32 og, symmetrisk til dette, en tilsvarende fordypning 33, slik det allerede er vist i fig. 29. Det fremgår tydelig at fremspringet 32, sett mot endeflatene, ligger til høyre for midten, henholdsvis at fordypningene 33 ligger til venstre for midten. Banedelen 25 er fortrinnsvis fremstilt i ett stykke av plast. Fig. 33 og 34 viser en rett banedel 36 i grunnriss og sett uderfra, innrettet til å legges diagonalt til en grunnflates rastrering. Banedelen 36 er som sådan utformet likt med den rette banedel 25, fig. 30 - 32. Den har imidlertid to vesentlige forskjeller, da lengden, tilsvarende den gitte diagonale stilling, får faktoren \ 2 i forhold til banedelens 25 lengde (fremgår ikke av figurene), og ved at dens fremspring og fordypninger i endeflatene er anordnet anner-ledes. Sett mot endeflatene har banedelen 36 et fremspring 34 til venstre for midten, henholdsvis en fordypning 35 til høyre for midten. Således kan den diagonale banedel 36 ikke forbindes med en parallell banedel 25.

Fig. 35 og 36 viser i et grunnriss og et risss nedenfra, en mot høyre buet banedel 37 som i seg selv har samme oppbygning og som ifølge oppfinnelsen er sammensatt av en sirkelbueformet del 8 og en rett del 9 (fig. 2, tilfelle I, hhv. fig. 3). De som kodifiseringselementer på banedelens 37 endeflater bestemmes igjen med hensyn til fremspring og fordypning i sammenheng med deres stilling, som følger.

På endeflaten 38, innrettet til å ligge parallelt med grunnflatens rastrering, stemmer fremspringets 32 og fordypningens 33 stilling overens med de tilsvarende stillinger for disse kodifiseringselementer på den rette, parallelle banedels 25 endeflater (fig. 30 - 32), dvs. at fremspringet 32 sett mot endeflaten 38, ligger til høyre for midten og fordypningen 33 til venstre for midten.

På de andre endeflater 39 som er innrettet til å ligge diagonalt til grunnflatens rastrering, stemmer fremspringets 34 og fordypningens 35 stilling med disse kodifiseringselementers tilsvarende stillinger på den rette, diagonale banedels 36 (fig. 33, 34) endeflater, dvs. at fremspringet 34 sett mot endeflaten 39, ligger til venstre for midten og fordypningen 35 til høyre for midten.

Således kan den buede banedel 37 på sin ene ende som har den rette del 9, kun forbindes med en parallell, rett banedel 25 og på sin andre ende kun med en diagonal, rett banedel 36.

Det samme gjelder også for en mot venstre buet banedel 40, som vist på fig. 37. I tillegg kommer nok det tilfelle at to buede banedeler er forbundet direkte. Dersom den buede bane utfylles til en fjerdedels sirkel, forbindes en banedel 37 (fig. 35) med en banedel 40 (fig. 37), da vedkommende ende med den rette del 9 må ligge parallelt med grunnflatens rastrering. Slik det fremgår har kodifiseringen med fremspring og fordypninger heller ingen andre forbindelses-muligheter for å danne en fjerdedels sirkel. Dersom imidlertid en S-kurve skal dannes, må av samme grunn to banedeler 37, 40 (fig. 35, 37) tilkobles hverandre, idet denne forbindelses-mulighet er den eneste som den beskrevne kodifisering tillater.

Dersom baneanlegget også skal ha rette ramper med stigninger, hhv. skråstillinger, kreves spesielle banedeler, nemlig en banedel for overgangen fra det horisontale plan til rampens skråstilling, en banedel for overgangen fra skråstil-lingen til et horisontalt høyere nivå, og dersom dette ønskes, en eller flere banedeler for forlengelse av rampen i dennes skråstilling.

Egnede banedeler er vist på fig. 38 - 43, mens fig.

44 viser en oppbygget rampe med de foran nevnte banedeler.

Den på fig. 38 og 30 viste banedel 41 er innrettet til å danne overgangen fra en horisontalt lagt banedel til en banedelrampe med skråstilling. Banedelen 41 har derfor på sin ene ende 42 en horisontal bane som frem til sin andre ende 43 har en oppad rettet krumming. I sin lengderetning er banedelen 41 imidlertid rett, sammenlign grunnrisset på fig. 39.

Som de hittil beskrevne banedeler har også banedelen 41 en hul underside som i endene 42 og 43 samt i midten har tverrvegger 30 og hule tapper 31 for å kunne påsette banedelens ende 42 på en grunnplate med tilsvarende koblingstapper, og på enden 43 samt i midten å kunne settes på søyler som likeledes har tilsvarende koblingstapper. Banedelens 41 lengde er ifølge oppfinnelsen slik at den tilsvarer banerastreringens modul M, dvs. at den på det horisontale plan orienterte lengde av banedelen 41 (fig. 39) er et multiplum av banemodlen M.

Banedelens 41 ender 42 og 43 er selvsagt likeledes utstyrt med kodifiseringsanordninger av den i sammenheng med fig. 30 - 37 beskrevne type. Den ene ende 42 for horisontale og med banerastreringen parallelle tilkoblinger til en ytterligere rett eller buet banedel, har derfor de samme eller likt anordnede kodifiseringsanordninger, nemlig et fremspring 32

og en fordypning 33, tilsvarende den rette banedel 25 på fig.

31 hhv. de buede banedeler 37 og 40 på fig. 35 hhv. 37. Til banedelens 41 andre ende 43 må en spesiell banedel tilkobles som enten fortsetter rampens rette linje og plan eller danner en overgang til det horisontale plan for høyere nivå. Følgelig er for tvangsvis anordning av slike spesielle banedeler, endens 43 endeflate utstyrt med en tredje kodifiseringstype som består av to fordypninger 44 slik at denne ende ikke kan tilkobles noen av de hittil beskrevne banedeler. Fig. 40 og 41 viser en banedel 45 som tilsvarer banedelen 41 og som er innrettet til å overføre rampens skråstilling ved banedelens 41 ende 43 til det horisontale plan og som derfor har en samme, men motsatt krumming. Tilsvarende har banedelens 45 overensstemmende kodifiseringsanordninger. Enden 46 har på sin endeflate to fremspring 48 for inngrep i de to fordypninger 44 i banedelen 41, mens den andre, horisontale ende 47 har et fremspring 32 og en fordypning 33 for tilkobling av en banedel 25, 37 eller 40 ifølge fig. 31, 35 hhv. 37. Fig. 42 og 43 viser en ytterligere rampebanedel 49, innrettet til å forlenge rampen med konstant skråstilling. Denne rette og plane banedel har derfor på sin ene ende to fremspring 48 og på sin andre ende to fordypninger 44 for å muliggjøre tilkobling til banedelen 41 (fig. 38, 39), henholdsvis til banedelen 45 (fig. 40, 41) eller til en tilsvarende rampebanedel 49.

Sluttelig viser fig. 4 en fullstendig rampe som er sammensatt av en banedel 41 (fig. 38, 39), en banedel 49

(fig. 42, 43) og en banedel 45 (fig. 40, 41). Banedelens 41 horisontale ende 42 samt søylen 50 for understøttelse av banedelene 41, 49, 45, er satt på en grunnplate 51. Det er inn-lysende at banen fra det høyere, horisontale nivå 52 kan fort-settes både med banedeler 25, 37 og 40 av den foran beskrevne type (fig. 30 - 32 og 35 - 37) på en hvilken som helst måte og under anvendelse av tilsvarende søyler, samt også ved hjelp av en ytterligere nedadgående rampe ifølge fig. 44 ved tilkobling av en banedel 45 (fig. 40, 41), eller ved hjelp av en ytterligere stigende rampe ved tilkobling av en banedel 41 (fig. 38, 39). Selvfølgelig er også buede rampebanedeler, fortrinnsvis med et vinkelområdet på 90°, mulig.

Foran er banedeler beskrevet som har form av en

plan stav som kan være rett og plan, eller buet og plan eller rett og krummet opp eller ned, idet banen har en glatt flate. Oppfinnelsen er imidlertid ikke begrenset til en slik, av

tegnetekniske grunner forenklet vist type bane. Tvert imot kan alle typer baner for leketøy, især også slike som er utformet med spor med skinner og sviller, uten videre utføres ifølge den foreliggende oppfinnelse og på tilpasset måte utstyres med de beskrevne kodifiseringselementer.

Claims

1. Baneanlegg for lekekjøretøy, med rette og buede banedeler innrettet for mekanisk, løsbar forbindelse med en grunnflate ved hjelp av koblingsorganer, i en enhetlig, kvadratisk rastrering ag med en byggemodul m, karakterisert ved at faste referansepunkter (6, 7) på endene av de banedeler (4) som skal forbindes med grunnflaten, er tilordnet symmetripunkter i en på forhånd bestemt, kvadratisk banerastrering (1), som er orientert i overensstemmelse med grunnflatens rastrering og har en banemodul M tilsvarende et multiplum av byggemodulen m, at hver buet banedel (4) er sammensatt av en lengre, sirkelbueformet del (8), og en kortere, rett del (9), idet den sirkelbueformede dels (8) sentrum (ZI) er forsatt i forhold til det i et symmetripunkt i banerastreringen (1) liggende sentrum (ZO) for den delsirkel (RI) som bestemmer banedelens (4) vinkelområde hvis begrensende radier (3, 3') går gjennom banerastreringens (1) symmetripunkter som er tilordnet referansepunktene (6, 7) på bane delens (4) ender, og at den sirkelbueformede dels (8) sentrum (ZI) bestemmes av skjæringspunktet mellom den vinkelhalverende (WI) av de i referansepunktene (6, 7) på endene av banedelen (4) lagte tangenter (T), med en av de radier (3, 3') som begrenser delesirkelen (RI), og at lengden av hver rett banedel står i et fast forhold til banemodulen M.

2. Anlegg ifølge krav 1, karakterisert ved at banerastreringens (1) symmetripunkter er hjørnepunkter, midtpunkter eller sidehalverende punkter i banerastreringens kvadrater.

3. Anlegg ifølge krav 1-2, karakterisert ved at de buede banedeler (4) omfatter to grupper av mot venstre og mot høyre buede banedeler (4) .

4. Anlegg ifølge krav 1-3, karakterisert ved at hver buede banedels (4) vinkelområde omfatter 45°.

5. Anlegg ifølge krav 4, karakterisert ved at to buede banedeler (4) med et vinkelområde på 45° er satt sammen til en banedel i ett stykke med et vinkelområde på 90°.

6. Anlegg ifølge krav 4, karakterisert ved at delsirkelens sentrum (ZO) befinner seg i hjørnepunktet i et første kvadrat i banerastreringen (1), og at referansepunktet (6, 7) ligger på endene av den buede banedel (4) i midtpunktet for et annet kvadrat, henholdsvis i det sidehalverende punkt i et tredje kvadrat i banerastreringen (1), idet delkretsens radius (3, 3') er 3,5 ganger banemodulen M.

7. Anlegg ifølge krav 6, karakterisert ved at hver buet banedels (4) kortere, rette del (9) befinner seg i det endeområde av banedelen som er bestemt til å ligge parallelt med banerastreringen (1) og at radien (y) for banedelens sirkelbueformede del (8) er M02/ (P-l) , mens forskyvningen (z, z<1>) av den sirkelbueformede dels (8) sentrum (ZI) fra delesirkelens sentrum (ZO) i banerastreringens (1) begge retninger, begge er^3,5 - \|2? (\ JT- 1) )M i retning mot den sirkelbueformede del (8) .

8. Anlegg ifølge krav 1, karakterisert ved at de rette banedeier som er innrettet til å ligge parallelt med banerastreringen (1) har en lengde i forhold til den halve banemodul M som danner et multiplum med et helt tall, og at de rette banedeler som er innrettet til å ligge diagonalt til banerastreringen (1) har en lengde som danner et forhold til den halve banemodul M tilsvarende et multiplum med et helt tall, multiplisert med \jT.

9. Anlegg ifølge krav 1-8, karakterisert ved at hver banedels to ender har en kodifisering (11, 12, 13, 14) som er slik utformet at en banedel hvis referansepunkter på endene stemmer overens med banerastreringens (1) symmetripunkter, kun kan forbindes med en slik ytterligere banedel som opprettholder denne overensstemmelse.

10. Anlegg ifølge krav 9, karakterisert ved at den ende på hver buet banedel (4) og begge ender for hver rett banedel, som er innrettet til å ligge i en vinkel på 45° til banerastreringen (1) har en annen kodifisering enn de banedelers ender som er innrettet til å ligge parallelt med banerastreringen (1).

11. Anlegg ifølge krav 10, karakterisert ved at banedelene (41, 45, 49) som er innrettet til å anordnes i banens stigninger, på deres i stigningen liggende ender, har en annen kodifisering (44, 48) enn endene av de banedeler som er innrettet til å legges horisontalt.

12. Anlegg ifølge krav 9-11, karakterisert ved at kodifiseringen har kodifiseringselementer på endene av hver banedel utformet som fremspring (11, 12) og fordypninger (13, 14), idet fremspringene og fordypningene er utformet for gjensidig inngrep med tilsvarende kodifiseringselementer på en tilstøtende banedel.

13. Anlegg ifølge krav 12, karakterisert ved at to kodifiseringselementer (11, 13, 12, 14) er utformet på hver.ende av banedelene.