CS264142B2

CS264142B2 - Model cartrack

Info

Publication number: CS264142B2
Application number: CS871110A
Authority: CS
Inventors: Peter Bolli; Heinz Looser; Werner Tanner
Original assignee: Interlego Ag
Priority date: 1986-02-27
Filing date: 1987-02-19
Publication date: 1989-06-13
Also published as: EP0235086B1; CA1272882A; NO870797D0; NO870797L; BG47944A3; SU1604145A3; DD260225A5; DE3786092D1; PL154326B1; KR870007714A; PT84381B; ZA871037B; JP2608280B2; FI870840A7; AU597332B2; IL81553A0; ATE90220T1; NZ219240A; IE870458L; MA20882A1

Description

* Vynález ее týká modelové autodréhy в přímými a zahnutými úseky dráhy, které jsou určeny к mechanickému rozebíratelnému spojení se základní plochou, a které mé odpovídající spojovací ústrojí v jednotném konstrukčním čtvercovém rastru s daným konstrukčním dráhovým modulem·

U známých modelových autodráh, zejména u kolejových zařízení, u nichž přímé a zahnuté dráhové úseky, případné kolejové úseky mají rozlišné délky případně rozlišné úhly obloukových úseků, a které se postaví spojením přímých a zahnutých dráhových úseků, případné kolejových úseků přímo na podlaze, nejsou všeobecné žádné zvláštní potíže při vytvoření uzavřené konfigurace s geometricky korektním průběhem. Os tomu tak o to více, když pro taková zařízení jsou přímé a zahnuté vyrovnávací úseky, které dovolují bsz působení sily spojení dráhových úseků, případně kolejových úseků dodržet korektní geometrii žádaného dráhového, případně kolejového průběhu.

□sou však známy modelové autodréhy, u nichž jednotlivé úseky dráhy jsou mechanicky spojeny nejen mezi sebou, ale současně i se základní deskou nebo stavební deskou, která vykazuje jednotný, s výhodou čtvercový rastr. Takové základní desky tvoří základní prvky pro hračkové konstrukční systémy, u nichž sestavení jednotlivých, početných konstrukčních prvků spočívá v tom, že konstrukční prvky vykazují primární a sekundární spojovací ústrojí, čímž jsou konstrukční prvky prostřednictvím vzájemného zastrčeni mechanicky spojitelné a mohou být opět vzájemně od sebe odděleny. V Četných formách provedení jsou tyto konstrukční prvky známy, jsou vytvořeny skříňovltě nebo dsskovitě a jsou na hlavni ploše opatřeny spojovacím čepem jakož i na protilehlé ploše spojovacím ústrojím, jako například vhodně tvarovanými výstupky. Základní deska je pak rovněž opatřena primárním spojovacím ústrojím, jako například spojovacím čepem, přičemž všechna spojovací ústrojí jsou samozřejmě uspořádána shodně ve stejných odstupech v souladu s příslušným konstrukčním dráhovým modulem odpovídajícím základnímu konstrukčnímu systému.

Když se nyní v takovém konstrukčním systému na jedné nebo na více spojených základních deskách mají postavit dráhové úseky stejným způsobem jako ostatní konstrukční prvky Jmenovaného druhu, aby se vytvořila modelová dráha spojená se základní deskou, vznikají pro všechny zahnuté trafové úseky základní obtíže, jalikož, jak známo, není možné uvést do geometrické shody dělené kruhy a čtverce. U známých modelových drah Je tak spojení přímých a zahnutých dráhových úseků se základní deskou, která má jednotný čtvercový rastr, nevýhodné a možné jen při použití síly ke spojení jednotlivých úseků. Зак jedno tak i druhé z těchto opatřeni znevýhodňuje však výrazně hrací a užitnou hodnotu takové modelové dráhy.

Úkolem vynálezu je vytvořit modelovou autodráhu s přímými a zahnutými úseky dráhy, které Jsou určeny к mechanickému rozebíratelnému spojení se základní plochou a která má odpovídající spojovací ústrojí v jednotném čtvercovém konstrukčním rastru s daným konstrukčním modulem, podle vynálezu, jehož podstatou je, že pevná koncové body jsou na koncích dráhových úseků spojovaných se základní plochou přiřazeny vždy к bodům souměrnosti přsdem určeného dráhového čtvercového rastru, který vůči konstrukčnímu rastru základní plochy je stejně orientován a vykazuje dráhový modul činící násobek konstrukčního modulu, a každý zahnutý dráhový úsek sestává z delšího obloukového úseku a kratšího, přímého úseku, přičemž bod obloukového úseku Js přesazen vzhledem ke středu kruhového oblouku určujícího úhlovou oblast dráhového úseku, ležícího v bodu souměrnosti dráhového čtvercového rastru, Jehož přímky a radiální souřadnice procházejí body souměrnosti dráhového čtvercového rastru, kterému Jsou přiřazeny koncové body na koncích dráhového úseku, a bod obloukového úseku Je určen průsečíkem osy úhlu, když délka každého přímého dráhového úseku je v pevném poměru ke dráhovému modulu.

Výhodou řešení podle vynálezu je, že vytvoření přímých a zahnutých dráhových úseků podle vynálezu umožňuje jejich nasazení na základní desku opatřenou Čtvercovým rastrem spojovacích ústrojí v exaktním souladu s ním, takžs spojení dosažitelné pouze za použiti sily, js zcela odstraněno.

CS 264 142 82

Jelikož и modelové autodráhy podle vynálezu jsou zahnuté dráhové úeeky odlišné podle toho, zda ee jedné o pravotočivou nebo levotočivou zatáčku, a jelikož i přímé dráhové úseky se co do jejich délky mohou lišit o faktor 2, podle toho zda tyto dráhové úseky jsou nasazeny paralelně nebo diagonálně к rastru základní plochy, je výhodné opatřit dráhové konce mechanickým, to je tvarovým, nebo visuálnim kódováním· Tím je umožněno sestavení více dráhových úseků do modelové dráhy automaticky a bez jakéhokoliv přemýšleni, což zpřístupňuje používání modelové dráhy i necvičeným osobám, zejména malým dětem·

Příkladné provedení vynálezu je znázorněno na výkresech, kde obr. I představuje diagram soustředného kruhového oblouku s odlišnými poloměry a úhlovými oblastmi na čtvercovém rastru, přičemž střed kruhového oblouku leží v jeho vrcholu, obr. 2 diagram к objasněni vytvoření čtyř zahnutých dráhových úseků zahrnujících úhlovou oblaet o 45° podle vynalezu s odlišnými poloměry děleného kruhu podle obr. 1, obr. 3 další diagram jednoho ze zahnutých dráhových úseků z obr. 1 к objasnění určení poloměru zahnutého úseku a délky přímého úseku dráhového úseku, obr. 4 diagram všech zahnutých a přímých dráhových úseků podle příkladného provedení vynálezu, obr. 5 až 26 diagramy jednotlivých dráhových úseků z obr. 4, obr. 27 až 29 schématické znázorněni kódovácích prvků na dráhových úsecích modelové dráhy, obr· 30 až 32 boční pohled a částečný řez, pohled shora a pohled zdola na přímý, paralelně к rastru základní plochy přiložený dráhový úsek, obr. 33 a 34 pohled zhora a pohled zdola na přímý dráhový úsek přiložený diagonálně к rastru základní plochy, obr· 35 a 36 pohled shora a pohled na dráhový úsek zahnutý o 45° pro pravotočivou zatáčku, obr. 37 pohled shora na dráhový úsek zahnutý o 46° pro levotočivou zatáčku, obr· 36 a 39 boční pohled s částečným řezem a pohled shora na přímý, dolní rampový dráhový úsek, obr. 40 a 41 boční pohlsd s částečným řezem a pohled shora na přímý, horní rampový dráhový úsek, obr. 42 a 43 boční pohled s Částečným řezem a pohled shora na přímý, střední rampový dráhový úsek a obr. 44 boční pohled s Částečným řezem na dráhový úsek s přímými rampovými dráhovými úseky podle obr. 38 až 43.

Na obr. 1 je znázorněn diagram z něhož js patrno, které odchylky mezi koncovými body různých obloukovitých úseků s odlišnými poloměry a odlišnými úhlovými oblastmi od bodů symetrie Čtvercového rastru jsou к dispozici. Obr. 1 ukazuje čtvercový rastr JL s dráhovým modulem M, který má jednotnou velikost. To znamená, že délky stran všech čtverců ve čtvercovém rastru JL jsou shodné. Ve Čtvercovém rastru JL jsou zakresleny kruhové oblouky 2, jejichž poloměry vycházejí z vrcholového ZO ležícího ve vrcholu čtvercového rastru JL. Kruhové oblouky 2 mají poloměry o hodnotě 1;5 · M, 2,5 · M atd., tedy 0;5 , к · M, přičemž na obr· 1 je к « 3, 4, 5 ... Dále jsou na obr. 1 pomoci příslušně nakloněných přímek 3, které rovněž vycházejí z vrcholového bodu ZO, znázorněny tři různé úhlové oblasti pro obloukovité úseky 22,5°, 30° a 45°.

Mody souměrnosti čtvercového rastru J. jsou vždy vrcholy, středy nebo půlicí body stran čtverců· Aby tedy bylo dosaženo toho, aby v modelové autodráze zahnuté úseky dráhy zapadly přesně do daného Čtvercového rastru JL, musí být tyto dráhové úseky vytvořeny tak, aby nejméně dva jejich konce, definované středovou čarou každého dráhového úseku, se geometricky kryly s jedním bodem souměrnosti jednoho ze čtverců čtvercového rastru JL. Jelikož js taková shoda s obloukovítými dráhovými úseky a Jsdnim čtvercem čtvercového rastru 2 nemožné, je podle obr. 1 znázorněno, jak velké jsou odchylky od žádané geometrické shody v závislosti na velikosti poloměru a úhlové oblasti obloukovitých úseků. V diagramu na obr. 1 je dolní konec každého obloukovitého úseku s úhlovou oblastí 22,5°, 30° a 45° ve vrcholu, když dráhový modul M js cslé číslo nebo v půlicím bodu strany čtverce čtvercového rastru J. podél společné dolní vodorovné radiální souřadnice 3*, společné všem obloukovitým úsekům, tedy vždy v jednom bodu souměrnosti. Pro druhý konsc příslušného obloukovitého úseku, to znamená pro průsečíky tři přímsk 3 se všemi kruhovými oblouky 2 js patrno následující:

U přímky J3 s úhlem sklonu 22,5° jedině průsečík kruhového oblouku 2, který má poloCS 264 142 B2 měr 6,5 M, s půlicím bodem strany čtverce, leží téměř v bodě souměrnosti.

- U přímky 3 s úhlem sklonu 30° se žádný průsečík kruhového oblouku 2 nepřibližuje к bodu souměrnosti některého ze čtverců čtvercového rastru 2·

- U přímky 3 s úhlem sklonu 45° se vyskytují průsečíky několika kruhových oblouků 2, které se blíži bodům souměrnosti jednotlivých čtverců čtvercového rastru JL.

Tyto případy jsou ne obr. 1 označeny I а V a budou v další části popisu blíže vysvětleny.

□e pochopitelné, že pro větší, na obr. 1 neznázorněné poloměry kruhových oblouků 2 je možno najít další výhodné průsečíky tří přímek 3 s těmito kruhovými oblouky 2, to znamená průsečíky, které leží přibližně v jednom bodu souměrnosti jednoho čtverce. Oe však třeba vzít v úvahu, žs v takových případech jsou efektivní poloměry zahnutých dráhových úseků relativně velké a proto pro modelovou dráhu jmenovaného druhu většinou nežádoucí, □ako příklad lze uvést, že u jiného známého hračkového konstrukčního systému, který v jiném ohledu má systémově podmíněný dráhový modul M o hodně 64 mm. To znamená pro případ znázorněný na obr. 1 průsečíku přímek 3 e úhlem sklonu 22,5° s kruhovým obloukem 2 o poloměru 6,5 M poloměr 416 mm nebo průměr 83,2 cm; což vyžaduje nadmíru velkou základní plochu pro upevnění dráhových úseků za účelem postavení modelové autodráhy.

К tomu je třeba poznamenat, že hračková hodnota modelové autodráhy tohoto druhu je zvláště vysoká tehdy, když určitého dráhového průběhu je možno dosáhnout s poměrně malým počtem dráhových úseků vzhledem к celkovému po tu, navíc odlišných druhů. Z tohoto důvodu jsou takové dráhové úseky, které podle obr. 1 mají úhlovou oblast 22,5° a 30°, málo zajímavé. Z toho důvodu budou déle ve smyslu příkladů provedení vynálezu blíže vysvětleny Jen zahnuté dráhové úseky, které vykazují úhlovou oblast 45°, tedy ty, které jsou na obr· 1 označeny I až V.

Na obr. 1 jsou průsečíky přímek 3 s úhlem sklonu 45° e příslušnými kruhovými oblouky 2 znázorněny kroužkem; zatímco blízko ležící body souměrnosti čtvercového rastru 2 jsou znázorněny plným bodem. Z toho je patrno následující:

- V případě I leží průsečík přímek 3 s kruhovým obloukem RI, který má poloměr 3,5 M, na nepatrně menším poloměru než leží bod souměrnosti ve středu jednoho čtverce.

- V případě IX leží průsečík přímek Д s kruhovým obloukem RII; který má poloměr 3 M, na nepatrně větším ''poloměru než leží bod souměrnosti, kterým je vrchol jednoho čtverce.

- V případě XII leží průsečík přímek 3 s kruhovým obloukem RIXX, který má poloměr 2 M, na nepatrně menším poloměru než leží bod souměrnosti, kterým je opět střed jednoho Čtverce.

- V případě IV leží průsečík přímek 3 a kruhovým obloukem RIV; který má poloměr 5 M, jako v případě II, to je na nepatrně větším poloměru než leží bod souměrnosti, kterým js střed jednoho čtverce.

- V případě V leží průsečík přímek £ s kruhovým obloukem RV, který má poloměr 5,5 M,’ jako v případě 1 а III, to je na nepatrně menším poloměru než leží bod souměrnosti, kterým je vrchol jednoho čtverce·

V uvedených případech I až V je geometrická shoda jednoho koncového bodu každého dráhového úseku 8 Jedním bodem souměrnosti čtvercového rastru J úplné a shoda dalšího koncového bodu dráhového úseku se jen nepatrně odchyluje. Nepatrně* přitom znamená, že radiální odchylka od geometrické shody Je menší než polovina délky úhlopříčky Jednoho čtverce. Tento vynález proto spočívá na myšlence, že Je možné dosáhnout geometrické shody alespoň dvou koncových bodů Jednoho zahnutého dráhového úseku s jedním z uvedených bodů souměrnosti daného Čtverce, když se zahnutému dráhovému úseku jednoduchým způsobem propůjčí reprodukovatelná forma, nepatrně se odchylující od kruhové geometrie.

Příklady provedení řešení podle vynálezu Jsou dále vysvětleny podle obr. 2, který se vztahuje na případy I až IV obr. 1, přičemž případ V byl vynechán na jedné straně z důvoCS 264 142 02 dů přehlednosti* a na druhé straně proto* že má za základ již povážlivý poloměr kruhového oblouku 5,5 M· Na obr. 2 je ve větěím měřítku opět znázorněn čtvercový rastr JL 8 dráhovým modulem M. Dále obsahuje obr. 2 přímky £ vycházející z vrcholového bodu ZO, probíhající úhlopříčně a skloněné pod 45°, Jakož i kruhové oblouky RI až RIV, rozhodující pro čtyři případy I až IV z obr. 1.

Průsečíky přímek 3 s těmito kruhovými oblouky jsou opět označeny pomocí kroužků, zatímco body souměrnosti, 8 nimiž se na koncích dráhových úseků nacházející se vztahové body mají krýt, jsou znázorněny plnými body.

Na obr. 2 Jsou pro případy I až IV z obr. 1 schematicky znázorněny dráhové úseky 4 Jako zahnuté pásy s maximální dráhovou Šířkou 5, přičemž tato označení Jsou z důvodů přehlednosti uvedena pouze pro případ I. Oako vztažné body £* 7 těchto dráhových úseků 4 J9ou definovány oba konce neznázorněné středové čáry páskově znázorněných dráhových úseků £, které se spojuji s body souměrnosti· Dak znázorněno* sestává každý dráhový úsek 4 podle vynálezu z kruhově zahnutého obloukového úseku 8 a z jednoho přímého úseku 9, který je znázorněn šrafovaně.

Podle vynálezu Je kruhový zahnutý obloukový úsek £ každého dráhového úseku 4 určen následujícím stanovením jeho středu. V obou koncových bodech £, 7 každého dráhového úseku 4, souhlasících s body souměrnosti, musí být splněna podmínka tečen T, jelikož v tomto případě dráhového úseku 4 rozprostírajícího se před úhlovou oblastí 45° tečna T musí ležet na dráhovém úseku případně jeho středové čáře v jednom z koncových bodů 7 dráhového úseku 4 paralelně nebo evisle к Čtvercovému rastru JL a v druhém z koncových bodů 6_t7 dráhového úseku 4 v úhlopříčnám směru čtvercového rastru JL, aby bylo možno vhodně připojit další dráhové úseky. Delikož přímé úseky Jí dráhových úseků 4 jsou bez vlivu na směr tečen T na koncích dráhových úseků 4, je geometrické místo pro splnění podmínky tečen T bodu £ případně 7 dráhového úseku 4. Na obr. 2 jsou dále pro všechny případy I až IV zakresleny příslušné osy úhlů WI a WIV.

Střed obloukového úseku £ každého dráhového úseku 4 vyplývá podle vynálezu z průsečíku příslušné osy úhlu s jedním z poloměrů omezujících úhlovou oblast dráhového úseku 4, to znamená vzhledem к obr· 2, z průsečíku příslušné osy úhlu WI až WIV s přímkami 3 nebo vodorovné radiální souřadnice 3^Z. To vyplývá z toho, ža každý dráhový úsek 4 sestává z jednoho obloukového úseku £ a z Jednoho přímého úseku 9 a proti Jeden konec dráhového úseku 4 je konec Jeho obloukového úseku £, který v důsledku toho souhlasí 8 Jedním z uvedených omezujících poloměrů·

Na obr. 2 jsou znázorněny průsečíky ZI až TIV, které definují středy obloukových úseků 8 dráhových úseků 4, Rozhodující pro tyto průsečíky ZI až ZIV je skutečnost* že virtuální průsečíky os úhlů WI až WIV з prodlouženími přímek 3 a radiální souřadnice 3^Zpřes vrcholový bod ZO dále nepředstevují žádná řešení. Jelikož v každém případě korigovaný poloměr ze stanoveného bodu ZI až ZIV až ke koncovému bodu £ případně 7 dráhového úseku 4 musí být menší než korigovaný poloměr původních kruhových oblouků RI až RIV· Tím protínají osy phlů WI až WIII dráhových úseků 4 případů I а III přímky 3 v bodech ZI případně Zlil, zatímco osy úhlů WII a WIV dráhových úseků 4 případů II а IV protínají radiální souřadnice £^z v bodech Zlí, případně ZIV·

Stanovením uvedených bodů ZI až ZIV kruhových obloukových úseků £ dráhových úseků 4 jsou však stanoveny i přímé úseky 9 dráhových úseků 4* j likož každý kruhový obloukový úsek 8 přes úhlovou oblast 45° se vztahuje na svůj bod ZI až ZIV. Tim je každý kruhový obloukový úsek £ na svém konci doplněn přímým úsekem 9, který je opačný konci druhého úseku, souhlasícímu s poloměrem obsahujícím příslušný bod ZI až ZIV. Přímý úsek 9 se vztahuje к jinému poloměru a má délku, která se rovná svislému odstupu příslušného bodu ZI až ZIV od tohoto druhého poloměru· Na obr. 2 jsou ěrafovaně znázorněny zbývající přímé úseky 9 dráhových úseků 4 pro případy I až IV· Z toho je zejména patrno* že potom* když průsečík příslušného původního kruhového oblouku RI až RIV s přímkou 3 skloněnou pod 45° a proCS 264 142 62 cházející vrcholovým bodem ZO Čtvercového rastru JL, leží na poloměru menším než nejbližši bod souměrnosti, přímý úsek 9 je na straně vodorovné radiální souřadnice з' a naopak· Dále je patrno, že délka přímých úseků 9 je o to větší, čím je odchylka od geometrické shody· Tato okolnost může být, jak bude dále Ještě vysvětleno, kriteriem pro volbu určitého vytvoření dráhového úseku pro modelovou autodráhu.

Z obr. 3 je zřejmé, jak se stanoví poloha každého středu kruhového obloukového úseku β dráhového úseku 4 čtvercového rastru jL, případně poloměr tohoto obloukového úseku

8. Na obr· 3 je opět znázorněn čtvercový rastr Д s dráhovým modulem M v souladu s obr. 2. Zahnutý dráhový úsek 4, který má dráhovou ěířku £, odpovídá dráhovému úseku případu I v obr· 2, který bude nyní příkladně vysvětlen· Dráhový úsek 4 má vzhledem ke středové Čáře 10 první koncový bod 6, který leží ve vzdálenosti 3,5 M od vrcholového bodu ZU na radiální souřadnici 3', tedy v jednom bodu souměrnosti čtvercového rastru ji. Druhý koncový bod 7 dráhového úseku 4 leží ve středu jednoho čtverce čtvercového rastru JL na přímce 3. Dále jsou na obr· 3 znázorněny obě tečny T na středové čáře 10 v koncových bodech £, 7. □ejich osa úhlu WI protíná, jak již bylo vysvětleno podle obr. 2, přímku 3 v bodu ZI, který tvoří střed kruhového obloukového úseku 8 dráhového úseku 4. Dále jsou na obr. 3 označeny vzdálenosti x koncového bodu 7 od bodu ZI, změřené ve směrech čtvercového rastru J.· Středová Čára 10 kruhového obloukového úseku В je na poloměru у a bod ZI obloukového úseku 8 je od původního kruhového obloukového středu to je vrcholového bodu ZO ve vzdálenosti z. V uvedeném příkladu Je z důvodů souměrnosti z z*.

Z obr. 3 je patrno, že na jedné straně Je у M + x a na druhé straně у » x 2, a že z - 3,5 x M - y. Z toho plynou hodnoty pro у a Z:

2 у —.i—. M a z β (3,5 - .......—........) · M

2-1 2-1 přičemž z* » z _%

Velikost dráhového modulu M může být určena systémem konstrukčních prvků pro hračkové konstrukční modely, v němž má být zřízena modelová dráha tohoto druhu· Proto může být například dráhový modul M 64 mm, Jak zde Již bylo uvedeno. Takový dráhový modul M Je určen v systému konstrukčních prvků například modulovým přiřazením ulic, skupin domů a podobně na základní ploše· Z toho plyne, že pro zahnuté dráhové úseky 4 podle obr· 3 korigovaný poloměry obloukového úseku 8, vztažený na jeho středovou čáru 10, má délku 218,5 mm, a že posunutí 20/ bodu ZI kruhového obloukového úseku B_t případně délka přímého úseku 9, mají hodnotu 5,5 mm·

Podobným způsobem je možno určit hodnoty a z případně z* i pro ostatní případy, zejména případy II až IV podle obr· 2·

Pro případy II až IV z obr. 2 a podobné případy vyplývá, že z' O, protože příslušný bod Zlí případně ZIV leží na radiální souřadnici 3*.

Kterou z forem provedení modelové autodráhy Je třeba zvolit s výhodou pro určitý systém konstrukčních prvků, závisí na různých faktorech, které budou dále jednotlivě uvedeny.

1) Oe nutno brát ohled na celkovou šířku předpokládané autodráhy· Va všech případech musí být menši, než dráhový modul M.

2) Důležitá Je pak volba nekorigovaného poloměru kruhového oblouku· Cím větší Js tento poloměr zvolen, případně připuštěn, tím větší Je potřeba plochy pro základní plochu e materiálovou spotřebu pro Jednotlivé dráhové úseky· Pro každý z případů podle obr· 1 a 2, Jakož i pro všechny další možné případy může být určeno číslo, které udává počet potřebných dráhových modulů M pro Jeden dráhový poloměr včetně šířkového rozměru dráhových úseků.

3) Vliv má dále dráhová vzdálenost rovnoběžná в dráhou, umožněná při vytvoření určitého za

CS 264 142 B2 hnutého dráhového úseku. S ohledem na obr. 2 vyplývá tato minimální rovnoběžná vzdálenost z toho, že na dráhový úsek zahnutý doprava, znázorněný na obr. 2, jsou připojeny odpovídající dráhové úseky zahnuté doleva, takže je docílena rovnoběžnoet oboustranně připojených přímých dráhových úseků.

4) Závěrem může mít ještě význam; zda uspořádání více zahnutých a přímých dráhových úseků poskytuje stálý, nepřetržitý, harmonický. dráhový průběh. Není tomu tak, když délka přímých úeeků 9 zahnutých dráhových úseků 4 - obr. 4 - je relativně velká a když přímý úsek 9 je u konce dráhového úseku zahnutého o 45°. Lze přitom srovnat případy II а III, případně II а IV na obr. 2. Pro případy I až V zakreslené na obr. 1, případně pro případy I až IV znázorněné na obr. 2, jsou v následující tabulce uvedena data podle shora uvedených bodů 2, 3 a 4 a podle kriteVií v nich uvedených, a to:

- v prvním sloupci hodnota nekorigovaného poloměru příslušného kruhového oblouku RI až RV - obr. 1;

- ve druhém sloupci Již uvedený počet dráhových modulů M, potřebný 8 přihlédnutím к dráhové šířce:

- ve třetím sloupci dráhová vzdálenost и rovnoběžných drah:

- ve čtvrtém sloupci korigovaný poloměr kruhového obloukového úseku 8 příslušného dráhového úseku 4, jak byl určen na základě příkladného vyevětlení podle obr. 3:

- v pátém sloupci délka přímého úseku 9 příslušného dráhového úseku 4; Jehož určení podle obr. 3 bylo příkladně rovněž Již vysvětleno:

- v šeetém sloupci poměrné Číslo, které vyplývá Jako podíl délky přímého úseku vyjádřený v procentech (pátý sloupec) a korigovaného poloměru kruhového obloukového úseku (čtvrtý sloupec) dráhového úseku.

Toto bezrozměrové číslo představuje užitečný ukazatel pro příelušné dráhové úseky, tím, že udává, jaký procentuální podíl přímých úseků má vzhledem ke kruhovému obloukovému úseku·

Toto poměrné Číslo Je tak měřítkem pro relativní odchylku nemožné geometrické shody průsečíku příslušného kruhového oblouku s přímkou skloněnou pod 45° přiřazených bodem souměrnosti čtvercového rastru pro vztažný bod na jednom konci dráhového úseku, Jak je zřejmé z obr. 1. Při úplné avšak nemožné geometrické shodě by se toto poměrné číslo rovnalo nule. V praxi Je výhodné zvolit dráhový úsek, Jehož poměrné číslo je minimální, protože pak Je relativní délka vyrovnávaného úseku malá a korigovaný poloměr kruhového obloukového úseku se odchyluje Jen málo od nekorigovaného poloměru.

TABULKA

Případ Nekorigovaný poloměr kruhového oblouku	Počet potřebných Dráhová vzdá- Korigovaný podráhových modulů lenost rovno- loměr kruhového	Oélka přímého úee· ku	Poměrné číslo
M	běžných drah	obloukového úseku
I	3,5 M	4	2 M	3,4142 M	0,0858	M	2,5
II	3 M -	3,5	2 M	2,4142 M	0,4142	M	17,2
III	2 M	2,5	1 M	1,7071 M	0,2929	M	12,2
IV	5 M	5,5	3 M	4,3285 M	0,1213	M	2,5
v	5,5 M	6	3 M	5,1213 M	0,3787	M	7,4

CS 264 142 82

V krátkosti mohou být data obsažená v tabulce komentována takto:

- Obě kritéria Počet potřebných dráhových modulů M, to je potřeba místa, a Dráhová vzdálenost rovnoběžných drah ukazuji případ III jako výhodný· Závažná je však nevýhoda, žs přímý úsek každého dráhového úseku v případě III vykazuje značnou relativní délku, což se projevuje ve vyeoké hodnotě poměrného čísla· Proto není možné sestavit z osmi dráhových úseků případu III uzavřenou dráhu, která by měla poněkud kruhový tvar·

- Nejbližěí případ II nenabízí oproti případu III žádné výhody, nýbrž Jen nevýhody, protože za prvé počet potřebných dráhových modulů M jo o 1 M větší, za druhé dráhová vzdálenost и rovnoběžných drah jo dvojnásobně volká, a za třetí poměrné číslo je stejně vysoké·

- Výhodná data vykazuje celkově dráhový úsek podle případu I· Se čtyřmi dráhovými moduly M je sice potřeba místa ještě poněkud, ale jen o málo větší než u případu II; rovněž dráhová vzdálenost u rovnoběžných drah je ее 2 M větší než minimální vzdálenodt· Зак vyplývá z dat pro korigovaný poloměr kruhového obloukového úseku a pro délku přímého úseku, a zejména z hodnoty příslušného poměrného čísla, odchyluje se dráhový úsek, rozproetírající se přes osminový oblouk podle případu I, jen málo od kruhového tvaru; je tedy v tomto vztahu téměř ideální,

- Rovněž dráhový úaek podle případu IV vykazuje stejně nízké poměrné číslo, to znamená dobré přiblížení ke kruhovému tvaru. Avšak v případě IV je potřeba místa, to je počet potřebných dráhových modulů M, a dráhová vzdálenost u rovnoběžných drah již tak velká, že použití takových dráhových úseků může být zajímavé a výhodné, když u příslušného hračkového konstrukčního systému je daný dráhový modul M v absolutních délkových Jednotkách relativně malý·

- Nakonec je případ V, na obr· 2 neznázorněný, proti případu IV prakticky nezajímavý, protože u poněkud vyššího počtu dráhových modulů M je poměrné číslo téměř třikrát větší. Souhrně je možno konstatovat, že zahnuté dráhové úseky podle případu I nabízejí nejvíce výhod· Následující popis forem provedení zahnutých dráhových úseků bude proto omezen na dráhové úseky vytvořené podle případu I na obr· 2, aniž by však vynález byl omezen pouze na tento případ·

Na obr· 4 jeou v dráhovém čtvercovém rastru JL s dráhovým modulem M znázorněny všechny zahnuté dráhové úseky možné v tomto čtvercovém rastru JL podle případu I, jakož i všechny přímé dráhové úseky, a to vždy v poloze zahnuté o 45°· Znázorněné zahnuté dráhové úseky nepotřebují dodatečně к předchozímu popisu žádné další vysvětlení· Znázorněné přímé dráhové úseky vykazují délku, která je podle v nálezu v pevném poměru к dráhovému modulu M dráhového Čtvercového rastru JL· ^νθ znázorněném příkladu provedení podle obr· 4 mají všechny přímé dráhové úseky, které leží rovnoběžně к dráhovému čtvercovému rastru J., délku 3 M, a ty přímé dráhové úseky, které leží úhlopříčně mají délku 2 2.M. Namleto faktoru к 3, případně к 2 jeou pro délky přímých dráhových úseků použitelné i jiné faktory k, pokud je splněna podmínka, že vztažné body na koncích dráhových úseků ее dostanou do shody e body souměrnosti dráhového čtvercového rastru JL· Faktor к může mít podle toho hodnoty 0,5; 1, 1,5, 2,‘ 2,5 atd·, takže dříve definovaný vztažný bod pro zahnutý dráhový úsek v polohách podle obr· 4 se kryje vždy s postranním půlícím bodem, středem nebo vrcholem jednoho čtverce dráhového čtvercového rastru 2·

Na obr· 4 jsou na koncích všech přímých a zahnutých dráhových úeeků schematicky znázorněny kódovací prvky 11, 13, 12, 14· Oejich účelem je zajistit, aby určitý dráhový úsek mohl být spojen způsobem podle vynálezu s dráhovým úsekem tohoto druhu jen tehdy, když na základě vytvoření dalšího dráhového úseku pokračuje soulad definovaného vztažného bodu na konci prvního dráhového úseku s bodem souměrnosti dráhového Čtvercového rastru 1 dalším dráhovým úsekem· Zahnuté dráhové úseky jsou totiž rozděleny na dvě skupiny odlišného vytvoření, a to na dráhové úseky zahnuté doprava a dráhové úseky zahnuté doleva· Toto platí i pro přímé dráhové úseky, totiž zda Jeou určeny rovnoběžné nebo úhlopříčnó poCS 264 142 82

Θ loze ve čtvercovém rastru JL. Modelová autodráha podle vynálezu, pokud bude postavena v jedné jediné rovině, bude tak obsahovat Čtyři odlišné skupiny dráhových úseků, které se týkají z poloviny zahnutých a z poloviny přímých dráhových úseků.

□ ak je schematicky znázorněno na obr. 4, první kódovací prvky 11, 12 jsou vytvořeny výstupky a druhé kódovací prvky 13, 14 zahloubeními odpovídajícími výstupkům.

Dva libovolné dráhové úseky podle obr. 4 mohou být vzájemně spojeny jen tehdy, když při žádaném složeni výstupkový kódovací prvek 11, 12 jednoho dráhového úseku leží naproti zahloubenému kódovacímu prvku 13, 14 druhého dráhového úseku, aby mohly být uvedeny do vzájemného záběru. Když to není možné, protože jeden výstupkový kódovací prvek 11, 12 jednoho dráhového úseku stojí naproti rovněž výstupkovému kódovacímu prvku 11, 12 druhého dráhového úseku, pak musí uživatel pouze zvolit a připojit Jiný z obou odlišných a odlišně kódovaných dráhových úseků stejné skupiny zahnutých nebo přímých dráhových úseků. Tím je umožněna výstavba modelové autodráhy podle vynálezu bez jakéhokoliv vzdělání, znalosti nebo zkušeností.

Navíc к zaručení uvedeného korektního spojení dvou vzájemně spojovaných dráhových úeeků, pokud se týká kódování, vyplývá Jedno velmi Jednoduché základní pravidlo. Kódování na koncích dráhových úseků má být totiž pouze odlišné, vždy podle toho, zda příslušný konec leží rovnoběžně nebo úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru JL·

Z obr. 4 Je toto základní pravidlo zřetelně patrno. Na těch koncích, které leží rovnoběžně s dráhovým čtvercovým rastrem JL, je výstupkový kódovací prvek 11 na jedné straně koncové plochy dráhového úseku, a v souladu s tím je zahloubený kódovací prvek 13 na druhém konci této koncové plochy. Na těch koncích, které leží úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru JL, js uspořádání kódovacích prvků 12, 14 na koncových plochách dráhových úseků přesně opačné.

Praktické formy provedení kódovacích prvků 11, 12, JL3_ř JL4, jen schematicky znázorněné na obr. 4, budou dálo vysvětleny podle obr. 27 až 29. Další vytvoření téhož kódování pro dráhové úseky, které jsou určeny ke stavbě stoupání nebo ramp, budou popsány podle obr. 33 až 43. Na obr. 5 až 26 jsou na podkladě sestavy z obr. 4 zdůrazněny příklady dráhy, a to na jedné straně jednotlivé dráhové úseky a na druhé straně křižovatky a výhybky sestavených dráhových úseků. Obr. 5 ukazuje dráhový úsek uspořádaný rovnoběžně s dráhovým čtvercovým rastrem JL a obr. 6 přímý dráhový úsek, který Je uspořádán úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru JL. Obr. 7 a 8 ukazují 90° -křižovatku vytvořenou ze dvou přímých dráhových úseků, které leží rovnoběžně, popřípadě úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru JL. Obr. 9 a 10 ukazuje vždy jednu 45° -křižovatku v pravé případně levé poloze vzhledem к přímému dráhovému úseku probíhajícímu rovnoběžně s dráhovým Čtvercovým rastrem JL. Obr. 11 ukazuje dráhový úsek zahnutý, probíhající doprava, a obr. 12 zahnutý dráhový úsek, který probíhá doleva. Obr. 13 ukazuje složeni obou zahnutých dráhových úseků z obr. 11 a 12 ve formě zahnutá výhybky, Jejíž osa souměrnosti leží rovnoběžně к dráhovému čtveroovému rastru JL. Obr. 14 ukazuje stejnou zahnutou výhybku, jejíž osa symetrie však probíhá úhlopříčně. Obr. 15 až 18 ukazuje složení Jednoho přímého a jednoho zahnutého dráhového úseku ve formě levé výhybky - obr. 15; 17 - a pravé výhybky - obr- 16, 18. Přitom v příkladech provedení podle obr. 15 o 16 leží dráhový úsek rovnoběžně s dráhovým čtvercovým rastrem j., zatímco v příkladech provedení podle obr. 17 a 18 leží úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru 2· Složení jednoho přímého dráhového úseku a dvou zahnutých dráhových úseků jsou znázorněna na obr. 19 až 24. Obr. 19 a 20 ukazuji dvojitou výhybku, u níž přímý dráhový úsek leží rovnoběžně, popřípadě úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru 1. Odbočky sestávají z Jednoho dráhového úseku zahnutého doleva a z jednoho zahnutého doprava. Obr. 21 až 24 ukazují vytvoření složených výhybkových soustav, které kromě průjezdu přes přímý dráhový úsek v obou směrech dovolují odbočku doprava - obr. 21, 24 nebo doleva - obr. 22, 23. Na obr. 21 a 22 leží přímý dráhový úsek rovnoběžně s dráhovým Čtvercovým rastrem JL, zatímco na obr. 23 a 24 leží к němu úhlopříčně. Na obr. 25 a 26 jsou znázorněny dvě křižovatkové výhybky s odbočkami doprava a a úhlem sklonu 45° doleva.

CS 264 142 B2

V dráhových příkladech podle obr. 11 až 26 jsou přímě dráhové úseky vytvořeny podle případu I na obr. 2 a podle obr. 3, popřípadě з obráceným směrem zakřivení. Dále jsou ve všech dráhových příkladech podle obr. 5 až 26 oba konce přímých a zahnutých dráhových úseků opatřeny neznázorněnými kódovacími prvky v uspořádáni, jak vyplývá z obr. 4.

Praktické příklady provedení kódovacích prvků umístěných na koncích dráhových úseků budou dále vysvětleny podle obr. 27, 28 a 29. Osou na nich znázorněny koncové oblasti vždy dvou dráhových úseků 15, £6, které se svými čelními koncovými plochami vzájemně přiřazuji. Jak Je patrno z obr. 27 a 28, jsou čelní plochy obou dráhových úseků 15, 16 opatřeny vždy jedním výstupkem ,17, 18 a jedním zahloubením 19, 20. Výstupky 17, 18 a zahloubení 19, 20 jsou vytvořeny tak, aby při zasunuti obou dráhových úseků 15 a 16 zapadl výstupek 17, 16 do protilehlého zahloubení 19, 20. Příkladné provedení podle obr. 28 se odlišuje od provedení podle obr. 27 tím, že výstupky 17, 18 a zahloubeni 19, 20 jsou při okrajích koncových ploch, zatímco na obr. 27 Jsou vnitř koncových ploch. Výstupky 17, 18 a zahloubeni 19, 20, znázorněné na obr. 27 a 28, nemají samozřejmě žádný přidržný účinek, to znamená, že je možné dráhové úseky 15, £6 pomocí spojit nikoliv mechanicky pevně, nýbrž uvolnitelnš. Mechanické pevné spojeni dráhových úseků 15 a 16 nastane tím, že se tyto na základní plochu připojí, například spojovacími čepy, a/nebo se vzájemně rozebíratelně spoji prostřednictvím maloplošných spojovacích prvků, například desek opatřených spojovacími čepy. U příkladu provedení podle obr. 29 Jsou použity rybinovité výstupky 21, 22 a odpovídající rybinovitá zahloubeni 23, 24, takže oba dráhové úseky 15, 16 jsou spojitelné jejich vzájemným zasunutím shora nebo zdola, Čímž pevně drží v podélném směru, Kódováni odlišných a podle určení nespojitelných dráhových úseků prostřednictvím kódovacích prvků vytvořených jako výstupky a zahloubení nastává tím, ža výstupky a v souladu s tím zahlouboní Jsou umístěny na odlišných místech podél koncových ploch dráhových úseků. Například Jsou v pohledech shora na dráhové úseky 15 na obr. 27 až 29 výstupky 17, 21, uspořádané při jednán okraji, přemístěny к druhému okraji, takže Je dosaženo druhého kódováni, které není slučitelné s prvním kódováním dráhových úseků 16 podle obr. 27 až 29. Takové dráhové úseky nemohou pak být к sobě přiloženy. Oba tyto kódovací prvky Jsou schematicky znázorněny na obr. 4. Třetího způsobu kódováni, jehož použití bude Ještě dále vysvětleno, může být dosaženo tím, že koncová plocha jednoho dráhového úseku je opatřena dvěma výstupky a koncová plocha druhého dráhového úseku, určeného ke spojení s tímto dráhovým úsekem, je opatřena dvěma odpovídajícími zahloubeními. Dráhové úseky opatřené takovými kódovacími prvky je možno kombinovat Jen s dráhovými úseky stejného druhu. 3e zřejmé, že jsou možné četné další formy provedení kódovacích prvků na koncích dráhových úseků, například čistě optické označení, megnetické kódovací prvky a podobně. Kódovací prvky popsané podle obr. 27 až 29 a podobné mají však výhodu, že na jedné straně zabraňuji každému spojeni dráhových úseků, které není správné, na druhé straně nepotřebují žádné· přídavné prvky, nýbrž mohou být tvarovány přímo na modelových dráhách.

Uvedené kódování na koncích přímých a zahnutých dráhových úseků jakož i dráhových úseků к tvořeni stoupání nebo rampy bude dále popsáno ještě na dalších příkladech provedeni dráhových úseků podle vynálezu, které jsou znázorněny na obr. 30 až 43. Na obr. 30 až 32 je znázorněn přímý dráhový úsek 25 v bočním pohledu a částečném řezu, v pohledu shora a v pohledu zdola. Dráhový úsek 25 je určen к tomu, aby byl položen rovnoběžně s čtvercovým rastrem J. základní plochy. Pro jednoduchost je na tomto a na dalších obr. znázorněn dráhový úsek ve tvaru ploché tyče. Dráhový úsek 25 má na své horní straně hladkou dráhu 26 pro kola vozidla jakož i střední žebro 27 jako vodicí prvek pro vozidlo. Dolní strana dráhového úseku 25 je dutá a je opatřena zesilovacími žebry 28. Na svých obou koncích má dráhový úsek 25 na své dolní straně spojovací ústrojí,' které známým způsobem sestává z příčných stěn 30 a dutých čepů 31 pro neznázorněné válcové spojovací čepy, které jsou uspořádány na základní desce 8 konstrukčním modulem m a které zapadnou při nasazení dráhového úseku na základní desku do meziprostorů mezi příčnými stěnami 30 a dutými čepy 31. Uprostřed dolní strany je umístěno vzájemné spojovací ústrojí 29 se stejnou funkci. Obě kon

CS 264 142 B2 covó plochy dráhového úseku 25 Jsou vždy opatřeny Jedním rybinovitým výstupkem 32, a symetricky к tomu jedním odpovídajícím rybinovitým zahloubením 33, jak již uvedeno na obr. 29. Oe zřejmé; že na obou koncových plochách je rybinovitý výstupek 3Z umístěn vpravo od středu, a rybinovité zahloubení 33 vlevo od středu. Dráhový úsek 25 je e výhodou celý zhotoven z umělé hmoty. Na obr. 33 a 34 je znázorněn dráhový úsek 36 v pohledu shora a zdola, který Je určen к tomu, aby byl přiložen úhlopříčně к Čtvercovému rastru JL základní plochy· Dráhový úsek 36 je vytvořen stejně jako přímý dráhový úsek 25 na obr. 30 až 32. Vykazuje však dva zásadní rozdíly tim, že jeho délka v souladu s předem danou úhlopříčnou polohou obsahuje faktor 2 vzhledem к délce dráhového úseku 25 a tím, že jeho rybinovité výstupky 34 a rybinovité zahloubeni 35 na koncových plochách jsou jinak uspořádány. Na obou koncových plochách je u dráhového úseku 36 rybinovitý výstupek 34 umístěn vlevo od středu a rybinovité zahloubeni 35 vpravo od středu. Proto nemůže být úhlopříčny dráhový úsek 36 spojen s rovnoběžným dráhovým úsekem 25. Na obr. 35 a 36 je znázorněn dráhový úsek 37 zahnutý doprava v pohledu shora a zdola, který vykazuje stejnou konstrukci a podle vynálezu je sestaven z jednoho kruhového obloukového úseku £ a Jednoho přímého úseku 9 podle obr. 2; případ I, případně podle obr. 3. Rybinovité výstupky 32, 34 a rybinovité zahloubeni 33, 35, umístěné opět jako kódovací prvky na koncových plochách dráhového úseku 37, se určují vzhledem ke své poloze takto:

- Na koncové ploše £8» která je určena к tomu, aby ležela rovnoběžně s čtvercovým rastrem JL základní plochy, souhlasí poloha rybinovitého výstupku 32 a rybinovitého zahloubení 33 a odpovídající polohy těchto kódovacích prvků na koncových plochách přímého, rovnoběžného dráhového úseku 25 - obr. 30 až 32 - to znamená, že rybinovitý výstupek 32 leží při pohledu na koncovou plochu 38 vpravo od středu a rybinovité zahloubení 33 vlevo od středu.

- Na opačné koncové ploše £9, která je určena к tomu, aby ležela úhlopříčně к čtvercovému rastru JL základní plochy, souhlasí poloha rybinovitého výstupku 34 a rybinovitého zahloubeni 35 s odpovídajícími polohami těchto kódovacích prvků na koncových plochách přímého úhlopříčného dráhového úseku 36 - obr. 33, 34 -, to znamená, že rybinovitý výstupek 34 leži na koncové ploše 39 vlevo od středu a rybinovité zahloubení 35 vpravo od středu.

- Zahnutý dráhový úsek 37 může být proto na svém jednom konci, opatřeném přímým úsekem 9, spojen jen s jedním rovnoběžným přímým dráhovým úsekem 25 a na svém druhém konci jen s jedním úhlopříčným přímým dráhovým úsekem 36.

To platí i pro dráhový úsek 40 zahnutý doleva, jak je znázorněno na obr. 37. К tomu přistupuje ještě případ přímého spojeni dvou zahnutých dráhových úseků. De-li zahnutá dráha doplněna do čtvrtiny kruhu, pak se spojí dráhový úsek 37 podle obr. 35 з dráhovým úsekem 40 podle obr. 37, jelikož konec s přímým úsekem musí ležet rovnoběžně s čtvercovým rastrem 2 základní plochy. Зак je zřejmé neposkytuje kódováni s výstupky a zahloubeními žádnou jinou spojovací možnost к vytvoření čtvrtinového kruhu. V případě, že má být vytvořena zatáčka S, musí být ze stejného důvodu dva dráhové úseky 37 podle obr. 35 a 40 podle obr. 37 vzájemně seřazeny, kterážto možnost spojeni je Jediná, jakou popsané kódováni připouští. V případě, že má modelová dráha vykazovat také přímé rampy se stoupáními, popřípadě nakloněními, jsou potřebné zvláštní dráhové úseky, a to:

- dráhový úsek pro přechod z vodorovné roviny do sklonu rampy,

- dráhový úsek pro přechod ze sklonu rampy do vodorovné roviny na vyšší úrovni, a v pří- padě že je to žádáno,

- jeden nebo více přímých dráhových úseků к prodloužení rampy ve sklonu rampy.

Vhodné dráhové úseky jsou znázorněny na obr. 38 až 43, zatímco na obr. 44 je znázorněna vybudovaná rampa se shora uvedenými dráhovými úseky. Dráhový úsek 41, znázorněný na obr. 38 a 39 je určen к tomu, aby vytvořil přechod z vodorovně položeného dráhového úseku

CS 264 142 B2 do stoupající nakloněné polohy dráhové rampy. Dráhový úsek 41 vykazuje proto na svém prvním konci 42 vodorovnou dráhu, která až к jeho druhému konci 43 má zakřivení směrem vzhůru. Ve svém podélném směru je však dráhový úsek 41 přímý; jak Je zřejmé z obr. 39. Stejně jako dráhové úseky dosud popsané vykazuje i dráhový úsek 41 dutou dolní stranu, která je na svých koncích 42 a 43; jakož i uprostřed, opatřena příčnými stěnami 30 a druhými čepy 31, aby dráhový úsek na prvním konci 42 mohl být nasazen na základní plochu opatřenou neznázorněnými spojovacími Čepy, jakož i uprostřed na pilíře, které jsou rovněž opatřeny neznázorněnýmí spojovacími čepy· Délka dráhového úseku 41 je podle vynálezu taková, že odpovídá modulům M dráhového č vercového rastru JL, to znamená, že délka dráhového úseku 41 podle obr. 39, promítnutá na půdorysu, je náeobkem dráhového modulu M. Konce 42 a 43 dráhového úseku 41 jsou samozřejmě rovněž opatřeny kódovacími prvky druhu popsaného podle obr. 30 až 37. První konec 42 pro vodorovné a rovnoběžné připojení к dráhovému čtvercového rastru JL na další přímý nebo zahnutý dráhový úsek má proto stejné a stejně uspořádané kódovací prvky, totiž jsdsn rybinovitý výstupek 32 a jedno rybinovité zahloubení 33, Jako přímý dráhový úsek 25 z obr. 31 popřípadě zahnuté dráhové úseky 37, 40 z obr. 35 a 37. Na druhý konec 43 dráhového úseku 41 musí být připojen zvláštní dráhový úsek; který tvoří bu3 přímou rampu a pokračuje, nebo přechod do vodorovné roviny na vyšší úrovni. Následně je u těchto zvláštních dráhových úseků druhý konec 43 na své koncové ploše opatřen třetím kódováním, které sestává ze dvou rybinovitých zahloubení 44, takže tento druhý konec 43 není připojitelný к žádnému z dosud popsaných dráhových úseků.

Na obr. 40 a 41 je znázorněn dráhový úsek 45, podobný dráhovému úseku 41, který je určen к tomu, aby převedl sklon rampy na druhém konci 43 dráhového úseku 41 zpět do vodorovné roviny, a který má proto shodné, avšak opačné zakřiveni. V souladu s tím jsou na koncích 46, 47 dráhového úseku 45 vytvořeny odpovídající kádooaci prvky: první konec 46 je na své koncové ploše opatřen dvěma rybinovitými výstupky 48 pro záběr s oběma rybinovitými zahloubeními 44 dráhového úseku 41, zatímco druhý konec 47, který je vodorovný, mé opět jeden rybinovitý výstupek 32 a jedno rybinovité zahloubení 33 к připojení jednoho dráhového úseku 25, 37 nebo 40 podle obr. 31, 35 nebo 37.

Na obr. 42 a 43 Je znázorněn dalěí rampový dráhový úsek 49, který je určen к tomu, aby prodloužil rampu s konstantním sklonem. Tento přímý a rovný rampový dráhový úsek 49 je proto na svém konci opatřen dvěma rybinovitými výstupky 48 a na svém druhém konci dvěma rybinovitými zahloubeními 44, aby bylo umožněno připojení na dráhový úsek 41 podle obr. 38j 39, popřípadě na dráhový úsek 45 podle obr. 40, 41 nebo na stejný rampový dráhový úsek 49.

Na obr. 44 je pak znázorněna úplná rampa, která je složena z jednoho dráhového úseku 41 podle obr. 38; 39; jednoho dráhového úseku 49 podle obr. 42, 43 a jednoho dráhového úseku 41 jakož i pilíř 50 к podepřeni dráhových úseků 41.,49» 45 jsou nasazeny na základní desce 51. Na vyěši vodorovné úrovni 52 může dráha pokračovat jak pomocí dráhových úseků ²⁵ * ³.^{7 a 40} předepsaného druhu podle obr. 30 až 32 a 35 až 37 libovolným způsobem a při použití odpovídajících pilířů 50, tak pomocí další, stoupající rampy podle obr. 44 použitím jednoho dráhového úseku 45 podle obr. 40 a 41 nebo pomoci další stoupající rampy použitím dráhového úseku 41 podle obr. 38, 39. Samozřejmě Jsou možné i zahnuté rampové dráhové úseky, zejména se stranovým úhlem 90°.

Byly popsány dráhový úseky, které mají tvar ploché tyčo, která může být přímá o rovná nebo zahnutá a rovná nebo přímá a zakřivená nahoru nebo dolů, přičemž dráha jo hladká plocha. Vynález však není omezen na takový typ dráhy znázorněný zjednodušeně z kreslířských důvodů. Všechny druhy hračkových modelových drah, zejména i takové, které jsou vytvořeny jako koleje s kolejnicemi a pražci, mohou být provoděny podle tohoto vynálezu a mohou být opatřeny popsanými kódovacími prvky v přizpůsobeném provedeni.

Claims

1. Modelová autodráha s přímými a zahnutými díly dráhy, které jsou určeny к mechanickému rozebíratelnému 3pojení ae základní plochou, a ktorá má odpovídající spojovací ústrojí v jednotném konstrukčním čtvercovém rastru s daným konstrukčním dráhovým modulem, vyznačující se tím, že pevné koncové body (6, 7) jsou na koncích zahnutých dráhových dílů (4), spojovaných se základní plochou, přiřazeny vždy к bodům souměrnosti předem určeného dráhového čtvercového rastru (1), který vůči konstrukčnímu rastru základní plochy je stejně orientován a vykazuje dráhový modul (M), činící násobek konstrukčního modulu (m), a každý zahnutý dráhový díl (4) sestává z obloukového úseku (8) a přímého úseku (9), ktorý Je kratěí nož obloukový úsok (8), přičemž střed (ZI) obloukového úseku (8) jo přosazon vzhledem ke středu (ZO) kruhového oblouku (Rl), určujícího úhlový rozsah zahnutého dráhového dílu (4) a ležícího v bodu souměrnosti dráhového čtvercového rastru (1), poloměry (3, з') ohraničující kruhový oblouk (Rl) procházejí body souměrnosti dráhového čtvercového rastru (1), Jimž Jsou přiřazeny pevné koncové body (6, 7) na koncích zahnutého dráhového dílu (4) a střed (ZI) obloukového изеки (8) je určen průsečíkem osy úhlu (WI) tangent (T) položených v pevných koncových bodech (6, 7) na koncích zahnutého dráhového (4) s Jedním z obou poloměrů (3, 3*) omezujících kruhový oblouk (Rl), přičemž délka koždého přímého úseku (9) Je v pevném poměru ke dráhovému modulu (M).

2· Modelová autodráha podle bodu 1, vyznačujíc! se tím, že střed (ZI) obloukového изеки (В) Je vzhledem ke středu (ZO) kruhového oblouku (RX) v obou navzájem kolmých směroch dráhového čtvercového rastru (1) přesazen o vzdálenost (z, z'), která Je rovná délce přimého úseku (9) zahnutého dráhového dílu (4).

3. Modelová autodráha podle bodu 1 a 2, vyznačující se tím, že zahnuté dráhové díly (4) zahrnuji dvě skupiny dráhových dílů zahnutých doleva a doprava.

4. Modelová autodráha podle Jednoho z bodů 1 až 3, vyznačující зе tím, že úhlový rozsah každého zahnutého dráhového dílu (4) je 45°.

5. Modelová autodráha podle bodu 4, vyznačující se tím, že dva zahnutě dráhové díly (4) 3 úhlovým rozsahem 45° Jsou složeny do jednoho kusu zahnutého dráhového dílu.s úhlovým rozsahem 90°.

6. Modelová autodráha podle bodu 1, vyznačující se tím, že přímé dráhové díly (25) rovnoběžné 8 dráhovým čtvercovým rastrem (1) mají délku v celočíselném poměru к polovičnímu dráhovému modulu (M) a přímé dráhové díly (36) úhlopříčně к dráhovému čtvercovému rastru (1) mají délku větší o faktor 2,

7. Modelová autodráha podle bodů 3 a 6, vyznačující ee tím, že oba konce každého dráhového dílu (15, 16; 25, 36, 37, 40, 41, 45,* 49) mají kódové prvky (17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24,’ 32, 33,' 34, 35, 44, 48).

8. Modelová autodráha podle bodu 7, vyznačující зе tím, že kódové prvky na koncích každého dráhového dílu (15, 16, 25; 36; 37; 40, 41, 45; 49) jsou tvořeny výstupky (17, 18, 21; 22, 32, 34; 48) a zahloubeními (19, 20,’ 23, 24, 33, 35; 44) tvarově upravonými к záběru s odpovídajícími kódovými prvky sousedního dráhového dílu.

9. Modelová autodráha podle bodu 8, vyznačující se tím, že na každém konci každého dráhového dílu jsou uspořádány dva kódové prvky v podobě výstupků a/nebo zahloubení, přičemž první kombinace dvou kódových prvků (32,‘ 33) Je vytvořena na koncích dráhových dílů (25, 37,’ 30, 41, 45) rovnoběžných s dráhovým čtvercovým rastrem (1), druhá kombinace dvou kódových prvků (34, 35) Je vytvořena na koncích dráhových dílů (36, 30, 40) uhlopříčných к dráhovému čtvercovému rastru (1) a třetí kombinace dvou kódových prvků (44, 48) je vytvořena na stoupavých koncích dráhových dílů (41, 45,* 49).