HU199310B - Track element system for toy vehicles - Google Patents

Description

A találmány tárgya pályaelemrendszer játékjárművekhez, mely egyenes és íveli pályaszakaszokból áll, amelyek oldható mechanikus kötéssel egy Összefüggő alnpfelülelhez vunnuk rögzitve, s amely alapfelülel adott modult» egységes négyzetes hálóban elhelyezett megfelelő kupcHolószervekct larlahnuz.

Ismeretesek pelyaelemrendszerek játékjárművekhez, különösen jálékvasulakhoz, melyeknél különböző hosszúságú ós különböző ivü egyenes és iveit szakaszokat illetve síneket egymással összeerűsilve padlózatra helyeznek. Ilyen esetben általában nem okoz nehézséget mérethelyes, zárt alnkzatú pályaszakaszok létrehozása. Ennek elősegítése érdekében többnyire egyenes és ívelt kiegyenlítő szakaszokat alkalmaznak, melyek segítségével mechanikai erőkifejtés nélkül összeállíthatók n kívánt pályaszakaszok.

Ismeretesek azonban olyan pályaelemrendszerek is, amelyeknél a pálya - ill. sínszakaszok nemcsak egymással, hanem egy egységes, célszerűen négyzet alakú hálót képező ulnplappal vagy ópilólappal is össze vannak erősítve. Az ilyen alaplapok játék épílörendszerek alapelemeit képezik, melyeknél az egyes építőelemek összeépítése azon alapul, hogy az építőelemek primér és szekunder knpcsolószervei vannak, melyek segítségével azok mechanikusan összecrősíIlletők és szélváluBzlhatók. Az épitójálékoknnk számos olyun kiviteli alakja ismert, amelyeknél a szekrény- vagy lupszcrücn kiképzett építőelemek egy bázisfelülelén kapcsolócsapok, a velük kapcsolódó felületen pedig megfelelően megválasztott kapcsolószervek, példaképpen kiugrások vannak kiképezve. Az alaplapok ugyancsak primér kapcsolöszcrvckkcl, példaképpen kapcsolócsnpokknl vannak ellátva, miközben természetesen minden kapcsolószerv az illető játékrendszernek megfelelő épílömodulon azonos módon és azonos távolságra van elhelyezve.

Ha az ilyen rendszerű pályaszakaszokat egy vagy több összefüggő alaplapra szerelik az alaplappal összekötött pálynclcmrctidszer kialakítása céljából, minden iveit pályaszakasznál nehézség adódik, ugyanis közismerten körcikkek és négyzetek nem hozhatók geometriai fedésbe. így az egyenes és iveit szakaszokul tartalmazó ismert pályaelemrendszerek egységes, négyzetes hálót képező ulaplapra való szerelésekor az a hátrány adódik, hogy mechanikai erőkifejtés szükséges, vagy különleges kiegyenlítő szakaszok igénybevételére kerül sor. Akár uz egyik, akár a másik körülmény lényegesen csökkenti a pályaelemrendszer játék- vagy használati értekét.

A találmány célja az előzőekben ismertetettektől eltérően olyan pályaelemrendszer kialakítása, amelyeknél minden iveit pályaszakasz legalább mindkét végpontja az alupfelület négyzethálójának meghatározott pontjaival egybeesik.

A kitűzött célt olyun tárgyi kialakítással érjük el, hogy az alupfelúlethez erősítendő pályaezakaszok rögzített végpontjai mindenkor u pályaelemrendszer négyzetes hálójának előre meghatározott sziiumelriapontjuihoz vaunak hozzárendelve, uz így kapott kapcsolási pontók egy az alapfelülel hálőjávul azonos tájolású rácsot képeznek melynek M modulja az alapfelülel moduljának többszöröse, továbbá minden iveit pályaszakasz egy hoszszabb körív alakú szakaszból és egy róvidebb egyenes szakaszból tevődik össze, miközben a körivulakó szakasz középpontja a háló egyik szimmetriupontjában fekvő, a pályaszakasz szögtórtóiiiányáL meghatározó körív középpontjához viszonyítva el van tóivá, az ívelt szakaszt határoló sugarak a háló sziinmelriapontjaiti áthaladó módon varinak megválasztva mely szimmetriapontóklioz a pályuszakasz végein levő végpontok hozzá vannak rendelve, és a körív alakú szakasz középpontja a pályaszakasz végpontjaira fektetett ériutók (T) szögfelezőjének (Wl) a körív (Rí) hatóroló egyik sugárral való, metszéspontjaiként van meghatározva, továbbá minden egyenes pályaszakasz hossza az M modul függvényében van megválasztva.

A találmány szerinti pályaelemrendszer célszerűen megválasztott kiviteli alakja szerint az egyenes és iveit pályaszakaszok a négyzethálóban elhelyezett knpcsolószervekcl ellátott alaplapra fizikai erőkifejtés nélkül ráépithetök úgy, hogy a kapcsolópoutók egymással pontosan egybeesnek.

Mivel a találmány szerinti pályaclemrendszernél az iveit pályaelemszaknszok egymástól különböznek aszerint, hogy jobbvagy balkanyart képeznek, és nz egyenes pályaelemsznkaszok hossza is különbözik ^2~ tényezővel aszerint, hogy a pályaelemszakasz az alaplap hálójával párhuzamos vagy átlós, előnyös ha minden pályaelemszakasz végei mechanikai vagy vizuális jelöléssel vutiuak ellátva. Ezáltal több pályaelemszakasz összekapcsolása automatikusan, előképzettség nélkül is lehetséges gyakorlatlan személyek, különösen gyerekek állal.

A találmányt az alábbiak hun célszerű példakénti kiviteli alakok alupján, a csatolt rajzra való hivatkozással ismertetjük részletesebben, ahol az

1. ábra egy négyzethálón elhelyezett különböző sugarú ós szög tartományú koncentrikus körívek diagramja, nliol a körívek közöppontja uz egyik négyzet sarkában van, u

2. ábra az 1. ábra szerinti négyzethálón elhelyezett találmány szerinti pályoelemrendszer négy különböző ívű, 45“-os szögturtómányú pályaszakasza, a

HU 199310 Β •I

3. ábra a 2. ábra szerinti iveit pályaszakaszuk további diagramja a körív sugarának és az egyenes szakaszok hosszának uie g 1 inlározásáru, a

Ί. ábra egy n találmány szerinti kiviteli alak lehetséges öbszcs ívelt és egyenes pályaszakaszát feltünLctó diagram, az

5-26. ábrák a 4. ábra szerinti egyes pályaszakaszokat feltüntető diagramok, a

27-29. ábrák a találmány szerinti pályaszakaszok tájolóelemeinek vázlatos ábrázolása, a

30-32. ábrák egy egyenes, az alaplap négyzethálójával párhuzamosan felfektetendő pályaszakasz részben metszet-. béri ábrázolt oldalnézete, felül-, és alulnézete, a

33-34. ábrák egy egyenes, az alaplap négyzethálójával átlósan lefektetendő pályaszakasz felül-, és alulnézete, a

35-36. ábrák egy 45°-os jobbkariyarú pályaszakasz felül-, és alulnézete, a

37. ábra egy 45°-os bnlknnyarú pályaszakasz felűlnézete, a

38-39. ábrák egy alsó egyenes feljárószakasz részben metszetben ábrázolt oldalnézete és felűlnézete, a

40-41. ábrák egy felső egyenes feljárószakasz részben metszetben ábrázolt oldalnézete és felűlnézete, «

42-43. ábrák egy középső egyenes feljárószakasz részben metszetben ábrázolt oldalnézete és relüliiézcte, a

44. ábra pedig a 38-43. ábrák szerinti egyenes feljárószaknsz részben metszetben ábrázolt oldalnézete.

Az 1. ábrán vázolt diagramból látható, hogy különböző sugarú és különböző szögtartományú körivszakaszok végpontjai és a négyzethálók szimmetriapontjai közölt milyen eltérések lehelnek.

Az 1. ábrán egy M modulé 1 háló látható, ahol az M modul egységnyi méretű, azaz a négyzetes 1 haló mindegyik oldalhossza egységnyi. Ebbe a hálóba 2 körívek vaunak berajzolva, melyek sugarai az egyik négyzet egyik sarkában levő ZO középpontjából indulnak ki. Az 1. ábrán feltüntetett 2 körivek sugarai 1,5 M, 2 M, 2,5 M, stb., tehát 0,5 K M értékűek, ahol az 1. ábra szerint K - 3, 4,

5,... lehet. Az 1. ábrán továbbá ugyancsak a ZO középpontból kiinduló 3 sugaruk u kör4

Íveket 22,5°, 30° és 45” szöglartomúnyú szakaszokra osztják.

Λ négyzetes 1 haló Bzimmelriaponljai mindenkor a háló négyzeteinek sarokpontjai, középpontjai vagy oldalfelező pontjai. Tehát hogy egy pályaelemrendszer ívelt pályaszakaszai az adott hálóba essenek, azt kell elérni, hogy a pályaszakaszok úgy legyenek kiképezve, hogy legalább a két pályaszakasz középvonalával definiál! - végük a négyzetes 1 háló valamely szimmetiiapontjúval fedésbe kerüljön. Mivel egy körív alakú pályaszakasz és egy négyzetes háló esetében ez az egybeesés kizárt, nz 1. ábra a pályaívek méretétől (eugár és szög tartomány) függően jelöli az eltéréseket.

Az 1. ábrán jelölt diagrammon a 22,5°, 30° és 45° szöglarloinányú körivszakaszok egyik, alsó végpontja a négyzetes 1 háló valamelyik sarokpontjába vagy oldalfelező pontjába - tehát szimmetriapontjába - esik, melyek a 3’ sugáron fék ősznek. Az illető körivszakaszok másik végpontja, azaz a három 3 sugár és a 2 körívek metszéspontjai elhelyezkedéséből a következő látható:

- A 22,5° hajlásszögű 3 sugár csupán a 6,5 M sugarú 2 körívvel metszi egymást a négyzetes háló egyik sziminelriaporiLju közelében, nevezetesen egy oldalfelező tartományában.

- Λ 30° hajlásszögű 3 sugár egyáltalán nem metszi a 2 köríveket szimmetriapont közelében.

- A 45° hajlásszögű sugár ezzel szemben több 2 körívvel átkot a négyzetes háló szimmetriapontjainak közelében metszéspontot. Ezeket az eseteket az 1. ábrán l-V számok jelölik, melyeket a következőkben részletesen ismertetünk.

Belátható, hogy nagyobb, az 1. ábrán nem jelölt sugarú 2 körívek is kedvező metszéspontokat alkotnék a három 3 sugár valamelyikével, azaz a metszéspontok a négyzetes háló szinimelriapoutjainak közelébe eshetnek. Figyelembe veendő azonban, hogy ilyen esetben uz ivlet pólyaszakaszok sugarai viszonylag nagyra adódnak, ami az előzőekben ismertetett pályaeleiiircndszcrnél nem kívánatos. Egy példa szerinti ismert játék - építőrendszernél az M modul értéke 64 mm-re van megválasztva. Ebből az 1. ábrán vázolt esetben a 22,5° hajlásszögű 3 sugár 6,5 M sugarú 2 körívvel való metszéspontja epeién 416 mm sugár, vagy 832 in átmérő adódik. Ez túl nagy nlaplerülelel igényel α pályaszakaszok rögzítése céljából.

Megjegyzendő, hogy egy az előzőekben ismertetett pályaelemrendszer használati értéke különösen akkor nagy, ha egy meghatározott pályát viszonylag kis számú és kevés Tajla pályaszakaszból felépíthetünk. Ezáltal azok a pályaclemszakaszok, amelyek nz I. ábra szerint 22,5° és 30 szögtnrlományúak, kis eséllyel jöhetnek nzámilásbn. így a kővetke-35

IIU 199310 » (1 zókben csak a 45° ezöglnrlományú íveli, pályaszakaszokat ismertetjük, amelyek metszéspontjait az 1. ábrán l-V-tel jelöltük.

Λζ 1. ábrán a 45° hajlásszögű 3 sugár 2 körívekkel való metszéspontjait kör, a legközelebb eső sziminetrinpoutokaL pedig pont jelöli. Ezáltal a kővetkező látható:

- Az 1. cselben a 3,5 M sugarú IU körív 3 sugárral való metszéspontja kismértékben sugárirányban u legközelebbi sziminelrinponton belülre kerül, ami nevezetesen egy négyzet középpontja.

- A II. cselben a 3 M sugarú Ilii körívet a 3 sugár kismértékben a legközelebbi szimmetriaponton kívül metszi, ami egy négyzet sarokpontja.

- A 111. esetben a 3 sugár a 2 M sugarú Rltl körívet valamivel a legközelebbi sziinmelriapontoii belül metszi, mely ismét egy négyzet középpontja.

- Λ IV. esetben a 3 sugár 5 M sugarú HÍV körívvel való metszéspontja a II cselhez hasonlóan ismét, valamivel a legközelebbi szimmetriaponton kívülre esik, ami egy négyzet középpontja.

- Végül az V. esetben a 3 sugár 5,5 M silgarú ItV körívvel való metszéspontja az I. és III. esethez hasonlóan kismértékben a legközelebbi szimmetriaponlon belülre esik, ami az egyik négyzet sarokpontja.

Az ismertetett 1-V. esetben minden pályaszakasz egyik végpontja tökéletesen egybeesik a négyzetes 1 liálő egyik szimmetriapontjával, mig a pályaszakaszok másik végpontja u legközelebbi szimuiclriuponllöl csak .kis mértékben' tér cl. Λ .kis merték¹' jelen esetben azt jelenti, hogy az eltérés kisebb mint egy háló négyzet átlójának fele. A találmány azon a felismerésen alapul, hogy biztosítható az ívelt pályaszakaszok legalább két végpontjának egybeesése nz adott 1 háló szimmulriaponljaival, ha az ívelt pályaszakaszokat könnyen reprodukálhalöun, n körgeomclriátöl csuk kismértékben eltérő alakúra képezzük ki.

A találmány szerinti lehetséges kiviteli alakot u 2. ábra szemlélteti. Az ábra az 1. ábra szerinti 1-IV. esetet tartalmazza, mig az

V. esetet egyrészt az áttekinthetőség végett, másrészt a nugyon jelentős 5,5 M értékű sugár miatt nem ál) rázol ja.

Λ 2. ábra nngyobb méretarányban ábrázolja uz M modul méretű négyzetes 1 hálót. Az ábra feltűnteti a ZO középponttól 45° alatt kiinduló 3 sugarat, valamint az 1. ábra

I—IV. esetének megfelelő RI-lílV köríveket is. A 3 sugár körívekkel való metszéspontját isinél körök, nz l háló sziiiuiieLriapoiiljaiL pedig, amivel a mctszcs|K)uloknal< egybe kell esniük pontok jelölik.

A 2. ábrán az 1. ábra I-1V. esetének megfelelően a 4 pályaszakaszokat vázlatos 5 szélességi mérető sávok jelölik, noha ezen jelölések az áltokinl.licLösóg érdekében ceak az 1. esetre vannak feltüntetve. Ezen 4 pályuszakaszok vonatkozási pontjaiul n sás’ alakú 4 pályaszakaszok nem jelölt középvonnlai5 nak két vége szolgál, melyek az 1 háló Hziminetriupoiitjaival egybeesnek. Az ábrán látható illődön minden találmány szerinti 4 pályaszakasz egy körív alakú 8 szakaszból és egy sraffozott egyenes 9 szakaszból áll.

A találmány szerint a 4 pályaszakaszok köríven 8 szakaszának középpontjait α következőképp definiáljuk. Minden pályaszakasz 1 hűlő sziiiimelrinpoiiljaival egybeeső 6 és 7 végpontjaiban egy ériiilölegességi feltételnek kell teljesülnie, amennyiben a vázolt esetben egy 45“-os szögtartományű pályaszakaszhoz ill. annak középvonalához húzott érintó nz egyik végpontban párhuzamos vagy merőleges az 1 hálóhoz, a másik végpontban pedig az. I bálé átlójába kell hogy essék, α többi pályaszakasz illeszkedése érdekében. Mivel a találmány szerinti pályaszakaszok egyenes szakaszainak nincs befolyás,ι a pályaszakasz végéhez húzott érintő irányára, α fenti érin25 tőlegességi feltétel teljesülésének mértani helye a 4 pályaszakasz l> ill. 7 végpontjában húzott érintők szögfelezője. Ezen érintőket a

2. ábrán nz 1. esetnek megfelelően T betűk jelölik. Λ 2. ábrán továbbá az 1—IV eseteknek megfelelő minden érintő WI-W1V szögfelezője fel van tűntetve.

Minden 4 pályaszakasz körív alakú 8 szakaszának középpontja α találmány értelmében a megfelelő szögfelező és a megfelelő szöglartoniányl határoló sugár metszéspontjából adódik, ami a 2. ábra esetében a WI-WIV szögfelezőnek a 3 sugárral vagy vízszintes 3’ sugárral való metszéspontja. Ez abból adódik, hogy minden pályaszakasz egy ívelt és egy egyenes szakaszból áll, miáltal a pályaszakasz iveit szakaszának vége, egybeesik a nevezett sugarak valamelyikével.

Λ 2. ábrán ezen metszéspontokat, melyek a 4 pályaszakaszok ívelt 8 szakaszainak középpontjait definiálják, ZI-ZIV pontok jelölik. Ezen metszéspontok szempontjából döntő az a tény, hogy « Wl-WÍV szögfelezők virtuális metszéspontja a 3 sugárral és 3’ bugárrul nem eshet a ZO középponton lúlru, mivel minden esetben a ZI-ZIV középpontokból kiinduló G ill. 7 végpontokig húliódó korrigált sugarak rövidebbek kell hogy legyenek, mint az eredeti 1II-IUV körívekhez tartozó sugurak. Ezáltal n 4 pályaszakaszok WI és WHI szögfelezői az 1 és 1(1 esetben u 3 sugarat metszik a Zl ill. ΖΙΙΙ középpontokban, inig a 4 pályaszakaszok WII és WIV szögfelezői u II és IV esetben a 3' sugarat metszik a ZII ill. ZIV középpontokban.

A 4 pályaszakaszok körív alakú H szakaszai ZI-ZIV középpontjai a 4 pályaszaszok egyenes 9 szakaszainak helyzetét is meghatározzák, ugyanis mindegyik körív alakú 8 szakasz 45° szögbirLomúiiybán nyúlik körbe

Z1-7.1V középpontja körűi. Ezáltal minden

HU 199310 D körív alakú 8 szukaszt azon ti végén egészít ki egy egyenes 9 szakasz, amelyik vége h megfelelő középpontot tartalmazó sugárral határos végével ellentétes. Λζ egyenes 9 szakasz igy a másik sugárig nyúlik, és lioszsza megegyezik a megfelelő középpont e sügértől mért távolságával.

Λ 2. Abra a 4 pályaszakaszok I-IV esetben eredményezett egyenes 9 szakaszait sraffozotfan ábrázolja. Ebből különösen kitü- 10 nik, hogy ha a 7.0 középpontú eredeti

I1I...IUV körívek 45° hajlásszögű 3 sugárral való metszéspontja az 1 háló legközelebbi szimmcLriapontjához viszonyítva sugárirányban belülre kerül, akkor az egyenes 9 szakasz a vízszintes 3' sugár mellett található, és fordítva. Továbbá látható, hogy az egyenes 9 szakasz hossza annál nagyobb, mennél nagyobb a két pont eltérésének mértéke.

Mint az alábbiakban még látható lesz, ez a körülmény az egyik kritérium a pályaelemrendszer pálynBznknszninnk kialakításánál.

Λ 3. ábrán az látható, hogy a pályaszakaszok körív alakú 8 szakaszainak mindenkori középpontja hogy helyezkedik el az 1 há- 25 lón, ill. ezen 8 szakaszok sugarának meghatározású hogy történik a gyakorlatban. Λ 3. ábra ismét a 2. ábrának megfelelő M móduló négyzetes l hálót ábrázolja. Λζ 5 szélességi méretű íveli. 4 pályaszakasz megfelel a 2. úb- 30 rán szereplő I. esetben jelöltnek. Λ ZO jelölés az eredeti, 3. ábrán nem jelölt Rí körív középpontját jelöli. A 4 pályaszakasz 10 középvonalra vonatkoztatott első 6 végpontja a ZO középponttól 3,5 M távolságm a 3’ sugá- 35 ron tehát az 1 háló egyik sziiiuiielriuponLjában fekszik. A 4 pályaszakasz második 7 végpontja nz 1 háló egyik négyzetének középpontjában, az átlós 3 sugáron fekszik. A

3. ábra továbbá ábrázolja a 10 középvonal fi 40 és 7 végpont jajhoz tartozó T érintőket. Ezek W1 szögfelezője, mint a 2. ábrán már ismereIctésre került, a 3 sugarat a 71 pontban metszi, ami a 4 pályaszakasz körív alakú 8 szakaszának középpontja. A 3. ábrán X sza- 45 kasz jelöli a 7 végpont ZJ középpontúi mért 1 háló irányú távolságúi. Az ábrán Y szakasz a körív alakú 8 szakasz 10 középvonalának sugürhosszál jelöli, z és z' szakaszok pedig 71 középpont eredeti ZO középponttól való 1 50 hálóirányú távolságok. A példakénti kiviteli alaknál szimmetriaokok folytán z = z*.

A 3. ábrából látható, hogy egyrészt y = Μ + X, másrészt y = *(2 és hogy z = = 3,5 M-y. Ebből adódik y és z értéke, neve- 65 ze lesen:

ΐ/Γ JT y = —~— · M és z = (3,5----)·Μ

Í2-1 i(2-l 60 miközben z* = z

Λζ M pályuniódul értéke nz előzőekben ismertetett pálynelemrendszcr sajátosságainak megfelelően választható meg. Egy példáké- G5 6 permi kiviteli alaknál a pályamodul értéke M = 64 mm, mint az előzőkben már ismertetésre került. Egy építőelem rendszer ilyen értékét példaképpen az alapfelületen clhelye6 zett utcák, házcsoportok és hasonló modulszerű elrendezése határozza meg. Ebből következik, hogy a 3. ábra szerinti Iveit 4 pályaszakasz korrigált y sugara a 10 középvonalra vonatkoztatva 218,5 mm hosszú, és az iveit 8 szakasz 7.1 középpontjának z és z’ eltolása, ill. az egyenes 9 szakasz hosszn 5,5 mm.

Hasonló módon halározhal.ó meg y és z ill. z’ értéke más esetekben, különösen a 2. 15 ábra szerinti l. és 111. esetben. Λ 2. ábra szerinti (1. és ÍV esetben és a hozzájuk hasonló esetekben z’ = 0, mivel ZII ill. 21V középpontok u 3’ sugárvonalakoii feküsznek.

Ahhoz, hogy egy meghatározott, adoLt 20 öpitöelem-reiiszerhez előnyösen milyen kiviteli alukü találmány szerinti pályuelemrendszert választunk, nz több tényezőtől függ, melyeket a következőkben ismertetünk.

1. ) Egyrészt figyelembe veendő a szóban forgó pálya teljes szélessége. Mindenképp kisebbnek kell lennie az M modulnál.

2. ) Fontos emellett a körív korrigálallan sugarúnak mérete. Mennél nagyobb ez a sugár, annál nagyobb az alapterület helyigénye, és nz egyes pályaszakaszok anyagszükséglete. Az 1. és 2. ábrán tárgyalt esetekhez, továbbá minden elképzelhető esethez meghatároz,haló egy szám, amely az ailott pálysiigúrlioz és a hozzátartozó szélességi mérethez szükséges M modul számát adja.

3. ) Jelentőséggel hír továbbá egy ívelt pál.vaszak.aszokból álló pálya párhuzamos ágai között meg valósítható távolság. Hivatkozva a 2. ábrára, ez a minimális párhuzamos távolság onnan adódik, hogy a 2. ábrán vázolt johhivü pályaszakaszhoz balívű pályaszakasz csatlakozik, s a hozzájuk kapcsolt egyenes szakaszok között áll fenn a párhuzam.

4. ) Végezetül jelentőséggel bír, hogy a több iveit és egyenes pályaszakaszból összeépített pAlyaeleiiireudszer .harmonikus' egységet alkot-e? Ez akkor nem áll fenn, hu az Ívelt 4 pályaszakaszok egyenes 9 szakaszai viszonylag hosszúak, és ráadásul egy 45° alatt hajló pályaszakasz végén egyenes 9 szakasz található.

Az 1. Alira l-V. ill. a 2. ábra 1-IV esetének megfelelően a következő táblázat a fenti 2., 3. én 4. pontnak megfelelő kritériumokat tartalmazza, nevezetesen,

- Az első oszlop tartalmazza nz illető RI-RV körívek korrigálallan sugarának értékét (I. ábra);

-5HU 199310 Π 10

- α második oszlop jelöli a pályaszelessógre tekintettel szükséges M modul számút.;

- a hurmadik oszlopban a párhuzamos pályaszakaszok közti távolság található;

- a negyedik oszlop a mindenkori 4 pályaszakaszok körív alakú 8 szakaszainak 3. ábra szerinL korrigált sugara;

- Az ötödik oszlop az illető 4 pályaszakasz egyenes 9 szakaszának 3. ábra alapján meghatározott hossza!

- a hatodik oszlop értékei viszonyszamoki nevezetesen a pálynezakusz egyenes szakaszának (ötödik oszlop) a körív alakú szakasz korrigált sugarúhoz (negyedik oszlop) viszonyított százalékos értéke.

Ez a dimmcnzióuélküli viszonyszúm hasznos mutató az illető pályaszakaszra, amennyiben megad ja fiz egyenes szakasz százalékos értékét az iveit szakaszhoz viszo5 nyitva. A viszonyszám ezáltal fi relatív eltérés értékét adja az illető körív és a 45-os egyenes metszéspontjának a négyzetes háló szimmefriapontjaihoz való fedésére vonatkoztatva. Egy tökéletes, ugyanakkor olképzelhe10 Letten fedés esetén a viszonyszúm értéke nulla lenne. A gyakorlatban előnyős olyan pályaszakaszt választani, amelynek viszonyszáma minimális, ugyanis ekkor a kiegyenlítő egyenes szakaazok rövidek és a körív alakú 15 szakaszok korrigált sugara csak kis mértékben tér el fi korrigálatlan sugártól.

TÁBLÁZAT

Esel,	Körív korrigálallan sugara	A szükséges M modul száma	Párhuzamos pályaszukaszok távolsága	Körív korrigált sugara	Egyenes szak fisz hossza	Viszony szóm
I.	3.5 M	-1	2 M	3.4142 M	0.1)858 M	2.5
II.	3 M	3.5	2 M	2.4 1-12 M	0.-11-12 M	J7.2
III.	2 M	2.5	1 M	1.7071 M	0.2929 M	17.2
IV.	5 M	5.5	3 M	4.8285 M	0.1213 M	2.5
V.	5.5 M	(>	3 M	5.1213 M	0.3787 M	7.-1

A Láb lázat által tartalmazott adatokhoz röviden a következők füzhelők hozzá:

- A helyigényt jellemző .A szükséges M modul száma és α .Párhuzamos pályaszakaszok távolsága kritériumok a

111. esetet tüntetik kedvezőnek fel. Hátrány viszont, hogy n 111. esethez tartozó minden szakasz egyenes szakuszának hossza tekintélyes, ami magas viszoriyszámot eredményez, igy nem lehetséges a 1Π. esethez tartozó nyolc pályaszakasszal, ami egyébként kört eredményezne, zárt pályát előállitani.

- A nagyságbon következő II. eset a

III. cselhez viszonyítva nem tartalmaz előnyöket csak hátrányokat, mert egyrészt a szükséges M modul száma ^5 egy modullal nagyobb, másrészt a párhuzamos pályaszakaszok távolsága kötszer akkora, harmadsorban a vi-. szonyszáni ugyanakkora.

- összességében nézve α legkedvezőbb pulyaszakasz az 1. esetnek megfelelő. Noha a helyigény a négy modulnak megfelelően kicsit nagyobb a II. esetnél; és a párhuzamos pályaszakaszok távolsága - a köt modulnak megfelelőcn - is nagyobb a minimálisnál. Azonban ahogy a körív alakú szakasz korrigált sugarából, az egyenes szakasz hosszából és különösen az idevonatkozó viszonyszúm értékéből kitűnik, uz 1. esetnek megfelelő, tiyolcudiv mértékű szakasz a körívtől csak nagyon csekély mértékben téléi, tehát ebben a vonatkozásban ideális esetről van szó.

- Λ IV. esetnek megfelelő pályaszakasz is hasonlóan kis viszony.számol mutaL, azaz jól megközelíti a kör alakot. Ugyanakkor a IV. esetben a helyigény (a szükséges M modul száma) és a párhuzamos pályaszakaszok távolsága oly mértékben nagy, ami a felhasználást csak akkor teszi lehető-; vő, ha az adott építőelem-rendszerben az adott M modul értéke abszolút hosszmórtékben csekély.

- Végezetül a 2. ábrán nem vázolt V. cselnek a IV. esettel szemben nincs jelentősége, mert fi szükséges modul számának valamivel nagyobb értéke mellett a viszonyszúm mintegy háromszor akkora.

-611

IIU 199310 11

Összefoglalva megállapítható, hogy az iveit pályaszakaszok az i. esetben nyújtják a legtöbb előnyt. Az iveit pályaszakaszok kiviteli alakjának leírása a következőkben a 2. ábra 1. esetének megfelelően történik anélkül, hogy a találmány lényege erre az esetre korlátozódna.

A 4. ábra tartalmazza az 1 hálóban az M modulnak megfelelő, I. esetbeli összes lehetséges iveit és egyenes pályaszakaszt, 45°-os szöggel elfordított helyzetében is. Az ábrázolt iveit pályaszakaszok az eddig leírtakon túl ismertelést nem igényelnek. A vázolt egyenes pályaszakaszok hossza az M modul függvénye. Λ 4. ábrán vázolt kiviteli alaknál nz 1 hálóval párhuzamos egyenes pályaszakaszok hossza 3 M, mig az átlós pályaszakaszok hossza 2/2”M. A k - 3 ill. k = 2 tényezők helyett az egyenes pályaszakaszok hosszában egyéb k tényezők is alkalmazhatók aszerint, hogy a pályuszakaszok végein levő vonatkozási pontok az 1 háló szimmetriupontjaívul fedésbe kerüljenek. A k tényező értéke eszerint 0,5-1-1,5 - 2-2,5 stb. lehet aszerint, hogy α 4. ábra szerinti vonatkozási pontok oldalfelezőbe, középpontba, vagy sarokpontba esnek az 1 hálón.

Λ 4. ábrán látható, hogy minden egyenes és ívelt pályaszakasz végein 11, 13 ill. 12, 14 tájolóelemek vannak. Ezen tájolóelemeknek az a célja, hogy egy találmány szerinti pályaszakasz egy további pályaszakaszszal csak akkor legyen összekapcsolható, ha a további pályaszakasz kiképzése folytán nz előző pályaszaksz végén definiált vonatkozási porit nz 1 háló egy sziniineLrinpontjában csatlakozik α további pályaszukaszhoz. Belátható, hogy az iveit pályaszakaszok köt csoportba oszthatók, nevezetesen jobb és bal ivó pályaszakaszokra, és az egyenes pályaszakaszok is kétfélék lehetnek, a hálóval párhuzamos és annak átlójával egyirányú szakaszok. Ezáltal az egy síkban kiépített pályaelemrendszer pályaszakaszai négy különböző fajtájúnk lehelnek, amelyek közül kellő íveit, kettő pedig egyenes.

A 4. ábrán vázlalosnn ábrázolt módon a 11, 12, 13, 14, tájolóelemek kiugrásokként (11, 12) és bemélyedésekként (13, 14) vannak kiképezve. Ezáltal a 4. ábrán ábrázolt kél tetszés szerinti pályaszakasz egymással csak akkor kapcsolható össze, ha az első pályaszakasz kiugró 11, 12 tájolóelemei a inásodil. pályaszuknsz bemólyedö 13, 14 tájolóelemei ve) egybeesnek és összekapcsolódnak. Ha ez nem lehetséges, mert az első pályaszakasz kiugró 11, 12 tájolóelemei a második pályaszukasz ugyancsak kiugró 11, 12 lájolöeleiiieivcl kerülnek szembe, úgy a felhasználónak csak az azonos fajtájú, de különbözőképp tájolt pályaszakaszokat kell kiválasztani és összekapcsolni. Ezáltal a találmány szerinti pálynelcmrendszer ősszeállilása nem kíván semminemű tudást, gyakorlatul, vagy tapasztalatot.

Ebből adódik, hogy a pályaszakaszok összekapcsolására a tájolás kiképzését illetően egy nagyon egyszerű szabály adódik. A pályaszakaszok végének tájolana csupán különböző legyen attól függően, hogy az illető végük párhuzamos, vagy átlós az 1 hálóval.

A 4. ábra szemlélet esen ismerteti ezt a szabályt. A pályaszakaszok azon végein, melyek az 1 hálóval párhuzamosak, n kiugró 11 tájolódéin a pályaszakaszok végeinek egyik oldalán található, mig a bemólyedö 13 tájolódéin a másik oldalon van. A pályaszakaszok 1 háló állója irányú végein a 12, 14 lájolóelcmek elhelyezése ezzel fordított.

A 4. ábrán vázlatosan ábrázolt ll, 12, 13, 14 lőjolóclemek gyakorlati kiviteli alakjait α 27-29. ábrák ismeri élik. Az olyan pályaszakaszok hasonló tájolását, melyek emelkedőkként vngy rámpákként vannak kiképezve, a tovább iák bán a 38-43. ábrák ismertetik.

Az 5-26. ábrákon a 4. ábrán vázolt öbzszcállilás szerinti pályaszakaszmiiiták láthatók, nevezetesen egyrészt egyes pályaszakaszok, másrészt kitérőket és kereszteződéseket képező pályaszakaszok.

Az 5. ábra egy pályahálóval párhuzamos egyenes pályaszakaszt, míg a 6. ábra egy a pályahálóval átlós egyenes pályaszakaszt ábrázol.

A 7 és 8. ábrákon a pálya!látóval párhuzamos és arra átlós W-oü kereszteződések láthatók.

Λ 9 és 10. ábrák mindegyike egy 45^,L-oe jobb ill. lid irányú kereszteződést ábrázol a háló irányába eső pályaszakaszra vonatkoztatva.

A 11. ábra egy jobbra ívelő pályaszakaszt, a 12. ábra pedig egy halra ívelő pályaszakasz I, ábrázol.

A 13. ábra egy II. és 12. ábrákon vázolt iveit pályaszakaszból összeépített kitérőt ábrázol, melynek szimmetriatengelye párhuzamos α hálóval. Λ 14. ábrán egy hasonló kitérő látható, melynek szimmetriatengelye átlós a hálóra.

Λ 15-18. ábrákon egyenes és iveit pályaszakaszok hói álló összeállítások láthatók bal-kitérő (15, 17. ábrák) és jobb-kitérő (16, 18 ábrák) nlakjáhun. Λ 15 és 16. ábrákon vázolt kiviteli alakoknál az egyenes pályasza, kuszok párhuzamosak a hálóval, mig a 17. és 18. ábrákon vázolt kiviteli alakoknál azzal átlósak,

A 19-24. ábrákon egy egyenes és két Ívelt pályaszakaszokból összeépített szakaszok láthatók.

A 19. és 20. ábra mindegyike egy kellős kitérő, amelynél az egyenes szakasz a hálóval párhuzamos ill. arra átlós. Az elágazásokat jobbra és balra ívelő szakaszok alkotják.

A 21-24. ábrák összetett kitörők, melyek az egyenes áthaladó szakasz mellett mindkét irányból jobbra (21., 24. ábra) vagy balra (22., 23. ábra) való leágazást biztosítanak. A

-713

HU 199310 Β

21. ée 22. ábrákon «ζ egyenes pályaszakasz párhuznntos n halóval, mig a 23. ős 24. ábrákon azzal átlós.

Végezetül a 25. és 26. ábrák két 45°-os kereezlezödóeü kitérőt ábrázolnak jobbra ill. balra ívelő leágazással.

Λ 11-26. ábrákon vázolt kiviteli alakoknál nz ívelt pályaszakaszok mindenkor a 2. ábra I. esetének, ill a 3. ábrának felelnek meg, esetenként fordított görbületi iránnyal. Továbbá az 5-26. ábrák szerinti egyenes cs iveit pályaszakaszok végei a 4. ábra szerinti, nem jelölt tájolóclemekkel vannak ellátva.

A pályaszakaszok végein kiképzett tájolőcleniek előnyös kiviteli alakjait ismertetik a

27., 28. és 29. ábrák. Ezen ábrák két 15 és 16 pályaszakasz egymáshoz kapcsolódó homlokfalát ábrázolják. Mint a 27, és 28. ábrából látbnló, mindkét 15 és 16 pályaszakasz véglapja egy-egy 17 és 18 kiugrással és 19 ill. 20 bemélyedéssel van ellátva. Λ 17, 18 kiugrások és 19, 20 bemélyedések ügy vannak kiképezve, hogy a két 15 és 1G pályaszakasz összetolúsukor mindenkor egy 17, 18 kiugrás a vele szemben fekvő 19, 20 bemélyedésbe nyúlik. A 28. ábrán vázolt kiviteli ulak nnynyiban különbözik a 27. ábrán vázolttól, hogy α kiugrások és bemélyedések a végfelülct oldalsó szélein vannak, mig a 27. ábra szerinti kiviteli alaknál a végfclúlet oldalperemein belül.

A 27. és 28. ábrák szerinti kiugrásoknak és bemélyedéseknek természetesen nincs rögzilöhulásnk, azaz a 15 és 10 pályaszakaszok a kiugrásokkal és bemélyedésekkel mechanikusan, oldható módon nem erősíthetők össze. Λ pályaszakaszok mechanikus rögzítése ezáltal történik, hogy tikét kapcsolószer vek kel, példaképpen kapcsolöcsupokknl ellátott alaplapra helyezik és/vagy kis felületű kapcsolóelemekkel, példaképpen kapcsolócsnpokkal ellátott lapocskákkal vagy hasonlóval összekötik.

Λ 29 ábrán vázolt kiviteli alaknál a 21, 22 kiugrások és a nekik megfelelő 23, 24 bemélyedések recskefarkszerűen vaunak kiképezve, igy a 15, 16 pályaszakaszok 22, 21 kiugrásainak és megfelelő 23, 24 bemélyedéseinek alulról vagy felülről való összeillesztésével azok összekapcsolódnuk és hosszirányban rögzítődnek.

A különböző, és rendeltetésszerűen nem összekapcsolandó pályaszakaszok kiugrásokkal és uzuknak megfelelő bemélyedésekkel való tájolása úgy történik, hogy a kiugrások és bemélyedések a pályaszakaszok vógfelületeinek különböző helyein vaunak. Példaképpen a 27-29. ábrákon vázolt 15 pályaszakaszok fclülnézetein az egyik szegélyükön elhelyezett 17, 21 kiugrások elhelyezhetők a másik szegélyre, ami egy második tájolást eredményez. Az így nyert pályszakaszok a 27-29. ábrák 16 pályaszakaszuivul nem illeszthetők össze. A két lájolóelemet vázlatosan feltünteti a 4. ábra. Egy harmadik tájolási módot, melynek alkalmazását a későbbiekben ismertetjük, azáltal érjük el, hogy uz első pályuszukasz végfelületén két kiugrást, a vele kapcsolódó pályaszakasz végfelületén pedig két megfelelő bemélyedést alakítunk ki. Az ilyen lájolóelemekkel ellátott pályaszakaszok csak hasonló pályaszakaszokkal kombinálhatok.

Belátható, hogy n pályaszakaszok végein levő tájolóelemek számos kiviteli ulak ja elképzelhető, példaképpen Lisztán optikai jelölés, mágneses tájolöeszköz stb. A 27-29. ábrákon ismertetett és hasonló tájolóeleuieknek azonban nz az előnye, hogy egyrészt megakadályozzák α nem egymáshoz rendelt pályuszaknszok összekapcsolását, másrészt nincs szükség kisegítő elemekre, hanem közvetlenül a pályaszakaszok végein elhelyezhetők.

Az egyenes és ívelL pályaszakaszok végeinek előzőekben ismerteiéit tájolását, valamint az emelkedők kéül. vagy rámpákként kialakított pályaszakaszok kiviteli alakjait a 30-43. ábrák ismertetik.

Λ 30-32. ábrák egy egyenes 25 pályaszakuszt ábrázolnak oldalnézetben (részben metszetben), fclüluézetben és alulnézetben. Λ 25 pályaszakasz hálóval párhuzamos alaplapra való helyezésre alkalmas. Az egyszerűség végett a pályaszakaszokat lapos hasábként ábrázoljuk. Λ 25 pályaszakasz felső oldalún a jármű kerekei számúra sima 26 pálya van kiképezve, továbbá egy középső 27 gerinc biztosítja a jármű meg vezetését. A 25 pályaszakasz alsó oldala lényegében üreges, és 28 merevitőbordákkal van ellátva, Λ 25 pályaszakasz alsó oldalénak mindkét végén 30 keresztfáinkból és 31 üreges csapokból állő kapcsolószer veket tartalmaz.

Ezek alkalmasak arra, hogy uz egy alaplapon modulszerű hálóban elhelyezett kapcsolócsnpokkal n pályuszakusz felhelyezése után az alaplap és n pályaszakasz között rögzítést biztosítsanak. A 25 pályaszakasz közepén azonos rendeltetésű 29 kapcsolószerv van kialakítva. A 25 pályaszakasz mindkét vége a 29. ábrán ismertetett fecskefarkszerű 32 kiugrással és ennek megfelelő 33 bemélyedéssel van ellátva, hálható, hogy mindkét véglapon α 32 kiugrás a középvonaltól jobbra, a 33 bemélyedés pedig balra van kiképezve. A 25 pályaszakasz előnyösen műanyagból készül.

Λ 33. és 34. ábrákon olyan egyenes 36 pályaszakasz látható felül- és alulnézetben, amely a háló átlójával azonos irányban helyezhető uz alaplapra. Λ 36 pályaszakasz a 30-32. ábrákon ismertetett egyenes 25 pályaszukusszul azonos kiképzésű. Ugyanakkor fennáll kél. lényeges különbség, ugyanis a hossza a 25 pályaszakasz bosszúnak '/2-szerese (ez az ábrákból nem lülliaLó), és a végfelületeken a kiugrások és bemélyedések másként vaunak elhelyezve. A 36 pályaszakasz mindkét végfelületén a 34 kiugrások a

-815

IIU 199310 Η középvonaltól balra, a 35 bemélyedések pedig jobbra helyezkednek el. így uz átlós 36 pályaszakasz a párhuzamos 25 pályaszakasszal nem építhető össze.

Λ 35. és 36. ábrán egy jobbra ívelő 37 5 pályaszakasz felülnézete és ululnézetc látható. E pályaszakasz felépítése megegyezik a 2. ábra I. esetének ill. a 3. ábrának, tehát egy iveit 8 szakaszból és egy egyenes 9 szakaszból all. Λ 37 pályaszakasz végfclületcin tájo- JO lóelemül szolgáló kiugrások és bemélyedések elhelyezése az alábbi:

- Λζ alaplap hálójával párhuzamos 38 végfelületen a 32 kiugrás és 33 bemélyedés elhelyezése megegyezik n 15 30-32. ábrákon vázolt egyenes, pár, huzamos 25 pályaszakasz tájolóolemeinek helyzetével, azaz a 38 végfelűlelre ránézve a 32 kiugrás u középtől jobbra, a 33 bemélyedés pedig balra 20 helyezkedik el.

- Az alaplap hálójúval átlós másik 39 végfelületen a 34 kiugrás és 35 bemélyedés elhelyezése megegyezik a

33., 34. ábrákon ismertetett egyenes, 25 átlós 36 pályaszakasz tájolóelemeinek elhelyezésével, azaz u 39 végfelületre ránézve a 34 kiugrás halra, a 35 bemélyedés pedig jobbra helyezkedik el.

- Ezáltal az ívelt 37 pályaszakasz első, 30 egyenes 9 szakaszt tartalmazó vége csak egy egyenes, párhuzamos 25 pályasznkaeszal, második vége pedig csak egy átlós, egyenes 36 pályaszakasszal kapcsolható össze. 35

Ugyanez érvényes a 37. ábrán vázolt balra ívelő pályaszakaszra is. Szóba jöhet még két iveit pályaszakasz közvetlen összekapcsolása is. Ha egy ívelt pályaszakaszt egy negyedkörré egészítünk ki, akkor a 37 pá- 40 lyaszakaszhoz (35. útira) a 40 pályaszakaszt (37. ábra) kapcsoljuk, ugyanis a mindenkori egyenes 9 szakaszaik az alaplap hálójával párhuzamosak. Mint látható, a kiugrások és bemélyedések biztosította tájolás negyed kór 45 alakú pályaszakasz képzéséhez más lehetőséget nem biztosit. Amennyiben S kanyart kell képezni, ügy szintén nz egyetlen megoldás a 37 ili. 40 pályaszakaszok (35., 37. ábrák) összeépítése. 50

Amennyiben szükség van arra, hogy a pülyaclemrendszer egyenes vonalú feljáró vagy lejáró rámpákat tartalmazzon, akkor különleges pályaszakaszok szükségesek, nevezetesen 55

- a vízszintesből a rámpa lejtésébe átmenő pályaszakasz,

- a rámpa tetején a lejtőből vízszintesbe átmenő pályaszakasz, és amennyiben szükséges, 60

- egy vagy több egyenes pályaszakasz a lejtő ineghossznbitásáru.

Az erre alkalmas pályaszakaszokat vázolnak n 38-43. ábrák, mig a 44. ábra egy az említett pályaszakaszokból felépített feljárószakaszt ábrázol.

A 38. és 39. ábrákon vázolt 41 pályaszakasz vízszintes pályáról emelkedő rámpára való felhajtásra szolgál. Λ 41 pályaszakasz ezért egyik 42 végén vízszintes, másik 43 végén pedig felrelé hajló. Λ 41 pályaszakasz hosszirányban ugyanakkor egyenes, mint az a 39. ábra áltól jelzett, relülnézetcn látható.

Az eddigiekben ismertetett pályaszakaszokhoz hasonlóan a 41 pályaszakasz alsó oldalú is öreges, mely a 42 és 43 végein valamint a közepén 30 keresztfáinkkal és 31 üreges csapokkal vuu ellátva, hogy a pályaszakaszt u 42 végén megfelelő kapcsolócsapokkal ellátott alaplapra, 43 végén és közepén pedig ugyancsak kapcsolóesapokkal ellátott oszlopokra lehessen feltámasztani.

Λ 41 pályaszakasz hossza a találmány szerint nz M pülyamodulnak megfelelően van megválasztva, azaz fi 41 pályaszakasz vízszintes vetülele az M pályaműdül értékének kerek számú többszöröse.

A 41 pályaszakasz 42 és 43 végei magától értetődően a 30-37. ábrákon ismertetett tájolóelemckkcl vnimal ellátva, Λ pálya hálójával párhuzamos vizsziid.es első 42 vége eszerint olyan elhelyezésű lájolőelcmekke), nevezetesen 32 kiugrásokkal és 33 bemélyedésekkel van ellátvu, melyeket a 31. ábrán vázolt egyenes 25 pülyaszukusz, ill. a 35. ill. 37. ábrákon jelölt iveit pályaszakaszok tartalmaznak. A 41 pályaszakasz második 43 végéhez egy speciális pályaszakasz csatlakozik, mely vagy a feljáró rámpa egyenes szakasza, vagy a felső Rzinlhe átvezető vízszintesbe hajló szakasz. Következésképp a speciális pályaszakaszok összekapcsolhatósága érdekében e pályuszakasz 43 vége egy harmudik fajta tfijolüsi módot tartalmaz, mely kél 44 bemélyedésből áll, hogy a 41 pályaszakasz ezen vége nz eddig ismertetett pályaszakaszokkal ne legyen összekapcsolható.

Λ 40. és 41. ábrák egy a 41 pályaszakaszhoz hasonló 45 pályuszakaazl ábrázolnak, mely alkalmas arra, hogy a 41 pályaszakasz 43 végének felfelé hajló lejtését isinél a vízszintesbe vezesse meg, ezért hasonló, de ellenkező irányú görbülettel rendelkezik. Ennek megfelelően a 45 pályaszakasz 46 és 47 végein a tójolóelemek ügy vaunak kialakítva, hogy fi 46 vég végfelületén kél. 48 kiugrás van kiképezve a 41 pályaeznkasz 44 bemélyedéseihez való csatlakozásra alkalmas módon, mig a másik 47 végén ugyancsak egy 32 kiugrás és egy 33 bemélyedés van kiképezve a 31., 35. ill. 37. ábrák szerinti 25, 37 vagy 40 pályaszakaszokiioz való csatlakozás biztosítása érdekében.

Λ 42. és 43, ábrák egy további rámpa 49 pályaszakaszt ábrázolnak, melynek célja uz állandó lejtésű rámpa meghosszubilÓRa. Ez az egyenes, sík pályaszakasz ezért az egyik

-917

IIU 199310 D végen két 48 kiugrással, másik végén pedig két 44 bemélyedéssel van ellátva, hogy a 41 pályaszakaszhoz (38·, 39. ábrák), vagy egy hasonló feljáró 49 pályaszakaszhoz való csatlakozás lehetséges legyen.

Végezetül a 44. ábrán egy teljes feljárÖHzakasz látható, mely 41 pályaszakaszból (38., 39. ábra), 49 palyusznknszból (42., 43. ábra) és egy 45 pálynszakaszból (40., 41. ábra) tevődik össze. A 41. pályaszakasz vízszintes 42 vége, valamint a 41, 49, 45 pályaszakaszok alátámasztására szolgáló 50 oszlopok egy 51 alaplapra vannak feltüzve. Belátható, hogy a felső vízszintes 52 szinten n pálya akár az előzőekben ismertetett 25, 37 és 40 pályaszakaszokkal folytatható tetszés szerint, mely megfelelő oszlopokon van megtámasztva, akár leszálló 45 pályaszakasz vagy további felszálló 41 pályaszakasz kapcsolható hozzá. Természetesen ívelt rámpa szakaszok, előnyösen 90°-os hnjlásszögűek is kialakíthatók.

Az előzőekben olyan pályaszakaszok ismertetésére került sor, amelyek lapos hasáb alakúak, mely egyenes és sik, ívelt és sík, vagy egyenes és lefelé vagy felfelé hajló lehet, miközben a pálya felülete sima. Λ találmány azonban nem korlátozódik ilyen, rajztechnikai okokból ngyszerüsíLelL kiviteli alakokra. Alkalmazható minden játék pályaelemrendszerre, ahol a sínek lépcsős kiképzésnek is lehetnek, ha az egyes pályaszakaszok végeinek lájolúsa a találmány szerinti.

Claims (11)

1. Pályuelemrendszer játekjármüvekhez, mely egyenes és iveit pályaszakaszokból áll, amelyek oldható, mechanikus kötéssel egy összefüggő alapfelülethcz vannak rögzítve, s amely alapfelület adott modulú egységes négyzetes hálóban elhelyezett megfelelő kapcsolőszerveket tartalmaz azzal jellemezve, hogy uz nlnpfelülethez erősítendő pályaszakaszok (4) rögzített végpontjai (C, 7) mindenkor a pályaelemrendszer négyzetes hálójának (1) előre meghatározott szimmetriapontjaihoz vannak hozzárendelve, az igy kapott kapcsolási pontok egy az ulupfelülct há- 50 lójával (1) azonos tájolású rácsot képeznek melynek M modulja az alapfelület moduljának többszöröse, továbbá minden iveit pályaszakasz (4) egy hosszabb körív alakú szakaszból (8) és egy rövidebb egyenes szakaszból 55 (9) tevődik össze, miközben a körív ulakü szakasz (8) középpontja (ZI) a háló (1) egyik szimnielriapontjában fekvő, a pályaszakasz (4) szögtnrtományát meghatározó körív (Rí, középpontjához (ZO) viszonyítva el van tolva, 60 az ívelt szakaszt határoló sugarak (3, 3’) a háló szimnietriapoutjain áthaladó módon vannak megválasztva, mely szimiiiol.riupoiilokhoz a pályaszakasz (4) végein levő végpontok (6,

7) hozza vannak rendelve, és a körív alakú θ5 szakasz (8) középpontja n pályaszakasz (4) végpontjaira (fi, 7) fektetett érintők (T) szögfelezőjének (Wl) a körivel (Rl) határoló egyik sugárral (3, 3') való metszés pont ja5 ként van meghatározva, továbbá minden egyenes pályaszakasz hossza az M modul függvényében van megválasztva.

2. Az I. igény inait szerinti pályaelemrendszer azzal jellemezve, hogy a pálya há—

10 lójának (I) szimmelriapoutjai a hálót alkotó négyzetek sarokpontjaiként, középpontjaiként és oldalfelező pontjaiként vannak megválasztva.

3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti pú15 lyaelemrendszer azzal jellemezve, hogy iveit pülyaszukuszai (41 halra és jobbra Ívelő pályaszakaszok két csoportjából vannak kiképezve.

4. Az előző igény pontok bármelyike sze20 rinti pályuelemrendszer azzal jellemezve, hogy minden ívelt pályaszakasz (4) szöglnrtománya 45°.

• 5. A 4. igénypont szerinti pályaelemrendszer azzal jellemezve, hogy hogy kél 25 iveit, egyenként 45 szöglartományú pályaszakasz (4) egyetlen !)()'· szögtarloinúiiyú pályaszakasszá van egyesítve.

0. A 4. igénypont szerinti pályaelemrendszer azzal jellemezve, hogy az említett 30 körív középpontja (ZO, a háló (I) első négyzetének sarokpontja, az íveli pályaszakasz (4) vonatkozó végpontjai (0, 7) pedig egy második négyzet középpontjába és egy harmadik négyzet oldalfelező pontjába esnek, 35 miközben a körív sugara (3, 3') a pálya M moduljának három és félszerese.

7. A G. igénypont szerinti pályaelemrendszer azzal jellemezve, hogy minden Iveit pályaszakasz (4, rövidebb egyenes szakasza 40 (9) a pályaszakasz hálóval (1, párhuzamos végén található, és a pályaszakasz (4) körív alakú szakaszának (8) sugara (Y) — M értékű, miközben a körív alakú sza/2-1 kasz (8) középpontjának (Zl) a körív középpontjától (ZO) való eltolása (z, ·.·,') a háló (1, mindkét irányában a körív alakú szakasz (8) fele a (3,5 - ———) M képlet alapján van 1/2-1 meghatározva.

8. Az 1. igénypont szerinti pályaeíemrendszer azzal jellemezve, hogy a pályaelemrendszer hálójával (1) párhuzamos egyenes pályaszakaszok hossza a pálya M modulja felének egészszámú többszöröse, míg a háló (1) átlójával egyirányú egyenes pályaszakaszok hossza az M modul fele értéke V^-szórösónek egész számú többszöröse.

9. Az előző igénypontok bármelyike szerinti pályaelemrendszer azzal jellemezve, hogy minden pályaszakasz mindkét vége lújoloelemckkel (II, 12, 13, 14, van ellátva.

-1019

11U 199310 11 '20

10. A 9. igénypont szerinti pelyaclemrendszer azzal jellemezve, hogy minden ívelt pályaszakasz (4) azon vége, valamint azon egyenes pályaszakaszok mindkét vége, melyek a hálóval (1) 45ⁿ-os szöget zárnak he 6 másfajta tájolással vannak ellátva, mint n pályaszakaszok azon végei, melyek a hálóval (1) párhuzamos helyzetűek.

11. A 9. igénypont szerinti pályaelemrendszer azzal jellemezve, hogy a pálya jq emelkedő szakaszában való elhelyezésre alkalmas pályaszakaszok (41, 45, 49) lejtős végei másfajta tájolással vannak ellátva, mini a vízszintes ágban levő pályaszakasz végek.

12. A 9-11. igénypontok bármelyike sze- 15 rinti púlyaelemrendszer azzal jellemezve, hogy a pályaszakaszok tájolóé léméiül (11, 12,

13, 14) a végükön kiképzett kiugrások és bemélyedések szolgálnak, miközben a kiugrások és bemélyedések a szomszédos pályasza- 20 kasz lájolóelemeivel való kapcsolódásra alkalmas módon vannak kialakítva.

13. A 12. igénypont szerinti pályaelemrcudszer azzal jellemezve, hogy a pályaszakaszok mindkét végén kél tájolóelem (II. 12, 25 13, 14) van kiképezve.