NO148270B - Fremgangsmaate til utlegning av materialer langs en trase paa havbunnen, system til bruk ved utfoerelse av fremgangsmaaten, og anvendelse av systemet - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse går ut på en fremgangsmåte

til utlegning av materialer langs en trasé på havbunnen, samt et system til utførelse av fremgangsmåten.

Nærmere bestemt går oppfinnelsen ut på en fremgangsmåte

til å legge ut slike materialer som grus eller sten på en ledning som er lagt ut på en havbunn, og som f.eks. kan være en gass-ledning, en oljeledning, en elektrisk kabel e.l.

Det er kjent at der er problemer forbundet med kabler eller rørledninger som er lagt ut på havbunnen. Foruten nødvendigheten av å holde dem fast på plass er det nødvendig å beskytte dem for å sikre at de ikke ved uhell blir skadet av tråler, skipsankere eller vilkårlige andre gjenstander som slepes på bunnen. Omvendt er det av hensyn til fisket nødvendig ikke å la kablene eller rørledningene ligge frie på bunnen med fare for å skade fiske-redskaper som f.eks. tråler. Til dette formål har man foretatt påfylling over kablene eller rørledningene ved å grave en grøft i havbunnen for å legge ut kablene eller ledningene i den, noe som i det minste når det gjelder kabler og havbunnen innbefatter fjell-grunn, gjør det nødvendig å sprenge ut grøftene i fjell. I tilfellet av sedimentær grunn med liten kohesjon blir utgravningen som regel utført med vannstråler. Kabelen eller rørledningen blir så dekket på naturlig måte med sedimentene.

Når havbunnen består av fast fjell og det ikke er mulig å grave grøfter eller føre frem stråleinnretninger i grunnen, blir disse metoder uanvendelige, og på den annen side kan vannstrømt ninger føre til blottleggelse av kablene eller ledningene. Det blir da nødvendig å avleire beskyttende materialer på dem.

I så fall slipper man materialene ned fra overflaten når utlegningen skal utføres på dyp av et hundretalls meter eller der-under. Hvis man med sikkerhet vil dekke vedkommende rør, som spesielt kan være en rørledning av betydelige dimensjoner, må man da være sikker på å kunne legge ut materialene med en tykkelse av minst ca. 1 meter på ledningen, og på grunn av spredningen av materialene fra utslippsstedet blir man nødt til å slippe ut 20-100 ganger mer materiale enn det ville være nødvendig om utlegningen ble utført meget nøyaktig.

Der er også kjent systemer til å legge ut sten på en rørledning som hviler på en havbunn,hvor der benyttes et overflatefartøy, et selvgående kjøretøy som er innrettet til å følge ledningstraséen nøyaktig'og et styrtrør opphengt på fartøyet. Kjøretøyet bærer en trakt, og en ring som er fast forbundet med trakten, tvinger mekanisk den nedre ende av styrtrøret til å holde seg over trakten. Det vil forstås at det kompleks av krefter som ut-øves på styrtrøret og spesielt på dets frie, nedre ende, ved et slikt system i sin helhet blir overført til kjøretøyet, slik at der foreligger en mekanisk forbindelse mellom kjøretøy og styrt-rør uten virkelig mulighet for å ta opp disse krefter på annen måte enn av dette. Disse krefter skyldes vesentlig fartøyets o<g>/ eller rørets treghet såvel som følge av virkningen av sjø-gang som ved stillingsregulering av styrtrøret. Forøvrig gjør vertikalamplituden av stampingen det nødvendig å anbringe ringen tilstrekkelig høyt over kjøretøyets trakt. Imidlertid vil det forstås at de krefter styrtrøret utøver på kjøretøyet, med mindre høyden av den er beskjeden (f.eks. under 50 m), ved et slikt system blir meget betydelige, selv om forskyvningen av styrtrøret er meget langsom. For å vedlikeholde kjøretøyets stabilitet i høyderetningen blir det da nødvendig at dette får en meget robust styring og gjøres meget tungt. Utførelsen av kjøre-tøyet blir dermed mer komplisert og besværlig. Videre må frem-driftsanordningen gjøres meget kraftigere og anleggsflaten større, idet de øker med vekten. Som følge av dette innebærer de krefter som via enden av styrtrøret utøves på kjøretøyet, en fare for at det blir praktisk talt umulig å oppnå en god stabilitet av dette. Selv om man for å oppnå krengningsstabilitet av kjøre-tøyet tar en kraftig avst^tniny med på kjøpet, er der fare for at disse krefter tvinger kjøretøyet ut av dets trasé.

Forøvrig vet man at det er mulig å bestemme posisjonen av

et fartøy ved en teknikk som betegnes som "dynamisk posisjonering". Denne gjør det mulig å oppnå en ytterst nøyaktig posisjonering av et fartøy, så dettes stilling i forhold til havbunnen kan bestem-mes med en nøyaktighet av størrelsesorden 1% av dybden. For å løse problemet med utlegning av sedimenter eller sten på en rør-

ledning ved hjelp av et selvdrevet kjøretøy, kan denne teknikk med dynamisk posisjonering av fartøyet bare benyttes for mindre dybder, i alle fall under 100 m.

Den foreliggende oppfinnelse har nettopp til oppgave å muliggjøre en utlegning av materiale som sten langs en gitt trasé svarende til selve kabelens eller rørledningens, når den havbunn som ledningen hviler på, ligger forholdsvis dypt, f.eks. på et dyp over 100 m.

i?or løsning av denne oppgave tar oppfinnelsen som utgangs-punkt en fremgangsmåte til å legge ut materialer på en havbunn langs en gitt trasé, hvor

- et selvdrevet kjøretøy forsynt med en trakt forskyves

på havbunnen slik at den nøyaktig følger traséen,

- et skip beveges på havoverflaten over og stort sett

langs traséen,

- materialene avgis fra skipet mot trakten og styres av

et rør som er opphengt under skipet, og hvis nedre ende ikke har fast forbindelse med trakten. Det karakteristiske særtrekk ved fremgangsmåten består ifølge oppfinnelsen i at tilstedevæ--reisen av trakten avføles ved hjelp av deteksjonsorganer som er anbragt på den nedre ende av røret, og denne ende av røret beveges ved hjelp av egne fremdriftsorganer styrt av deteksjonsorganene slik at den nedre ende av røret holder seg over trak-

ten uten mekanisk forbindelse med denne.

Man vil lett innse det nye og betydningsfulle like overfor teknikkens stadium slik dette er belyst innledningsvis. Takket være at styrtrørets nedre ende manøvreres av egne forskyvnings-organer, oppnås to prinsipielle fordeler, spesielt når disse for-skyvningsorganer er festet til den nedre ende av styrtrøret.

Dels finnes der ikke mekanisk kontakt mellom styrtrørets nedre ende og kjøretøyet. Den separate manøvrering eliminerer over-føringen av krefter til kjøretøyet, men som tidligere forklart var dette et meget viktig punkt, særlig når havbunnen ligger på relativt stort dyp. Dels gir denne manøvreringsform sammenholdt med det tidligere kjente system betydelig større muligheter for variasjoner i fartøyets stilling i forhold til trakten på kjøretøyet. Dette gir en meget større smidighet når det gjelder behovet for å la overflatefartøyet følge kjøretøyets fremdrift.

Selv om overflatefartøyets posisjon ikke skulle være bestemt med stor nøyaktighet i forhold til rørledningen, oppnår man ifølge oppfinnelsen en ytterst nøyaktig lokalisering av materialutlegningen takket være sekvensen av mer og mer nøyaktige posisjoneringsskritt. Denne sekvens består dels i innstillingen av nedløpsrørets

nedre ende i forhold til trakten, og dels i den ytterst nøyaktige innstilling av trakten i forhold til rørledningen som skal dekkes. Disse to forskjellig nøyaktige innstillinger er gjort forenlige takket være tverrsnittet av traktens innløp.

Videre går oppfinnelsen ut på et system til utførelse av

den nye fremgangsmåte. Systemet omfatter

- et kjøretøy som er utstyrt med en trakt og i stand til å bevege seg på havbunnen,

- et overflatefartøy inneholdende materialene,

- og et rør til å føre materialene, hvor

- kjøretøyet har første fremdriftsorganer til å bevirke

dets egen fremdrift på havbunnen og første deteksjonsorganer til å avføle traséen som skal følges, og hvor disse første frem-drif tsorganer styres av de første deteksjonsorganer slik at kjø-retøyet nøyaktig følger traséen. Ifølge oppfinnelsen er syste-

met i første rekke karakterisert ved

- at røret med sin øvre ende er opphengt på fartøyet og

ved sin nedre ende har andre deteksjonsorganer til å avføle til-stedeværelsen av trakten såvel som andre fremdriftsorganer til å bevirke dets egen fremdrift, og at disse andre fremdriftsorganer er plassert ved den nedre ende av røret og styres av de andre deteksjonsorganer slik at rørets nedre ende blir tvunget til å holde seg over trakten uten mekanisk forbindelse med denne.

Den angitte oppfinnelse såvel som ytterligere trekk og fordeler ved den vil forstås bedre ved lesning av den følgende beskrivelse av en rekke utførelseseksempler, hvor der henvises til tegningen. Fig. 1 er et skjematisk oppriss av et system ifølge oppfinnelsen. Fig. 2 viser perspektivisk et utførelseseksempel på syste-mets utlegningskjøretøy og enden av nedløpsrøret til å avgi materialer. Fig. 3 viser i oppriss og delvis gjennomskåret innretningen på fig. 2 og anskueliggjør mer nøyaktig de forskjellige styre-funksjoner. Fig. 4 viser på lignende måte en utførelsesvariant av kjøre-tøyet på fig. 3 med en trakt av annen type. Fig. 5 viser likeledes i oppriss og delvis gjennomskåret en annen utførelsesform for kjøretøyet, hvor materialene avgis sidelengs. Fig. 6 er et partielt oppriss av kjøretøyet og viser en første mekanisme til å løfte dets chassis i forhold til fremdriftsorganene. Fig. 7a og 7b er henholdsvis front- og sideriss av kjøre-tøyet og viser en annen mekanisme til å løfte dets chassis i forhold til fremdriftsorganene. Fig. 8 er et sideriss av kjøretøyet og viser en tredje mekanisme til å løfte chassiset i forhold til fremdriftsorganene, og

fig. 9 viser i oppriss og gjennomskåret et parti av traktens vegg og anskueliggjør et utførelseseksempel på en kledning for trakten.

På fig. 1 sees et samlet system til å begrave en rørledning

2 som hviler på en havbunn 4, ut fra et overflatefartøy som flyter i vannflaten, som er antydet ved 8. Systemet omfatter dels organer som er direkte tilknyttet fartøyet 6,og dels organer som under normal drift av systemet forskyver seg på bunnen. De førstnevnte organer setter seg vesentlig sammen av et nedløpsrør 10 til tilførsel av materialene,opphengt i en derrik 12 som er fast anbragt på fartøyet 6. Dette -^nedløpsrør 10 ender i nærheten av havbunnen i et hode 14, som kan være et fremdrifts-hode og vil bli beskrevet senere. Systemets annen del, som ikke er tilknyttet fartøyet, utgjøres vesentlig av et kjøretøy 16 som forskyver seg på havbunnen 4 ved hjelp av fremdriftsorganer og, som det vil bli forklart senere, styres for å følge traséen for rør-ledningen 2. Som det allerede kort har vært påpekt, oppnås en dynamisk lokalisering av fartøyet ved egne midler, f.eks. bestående av propeller 18. I tillegg kommer en annen posisjonering av hodet 14 av ledningsløpet 10 i forhold til kjøretøyet 16, og en tredje posisjonering av kjøretøyet 16 i forhold til rørledningen 2. Foruten de allerede nevnte hovedelementer sier det seg selv at fartøyet 6 har et rom 19 for styring av lademaskineriets lastning med sten, såvel som lasterom 20 til oppbevaring av stenen som skal legges ut på rørledningen 2. Under derriken 12 er der anordnet en sentral brønn 22 som tillater ikke bare gjennomføring av nedløps-r^ret 10 under drift, men også oppløftning av det komplette kjøre-tøy 16, som på figuren er antydet ombord på fartøyet ved I.

Det vil forstås at opphengningen av nedløpsrøret 10 i derriken gjør det mulig å kompensere variasjoner i havdybde for å holde den nedre ende av nedløpsrøret i liten høyde over kjøre-tøyet og å kompensere stamping.

Fartøyet inneholder dessuten en transportør 24 til å bringe stenmassene eller mer generelt utlegningsmaterialene hen til en laste-eskalator 26 som fører til toppen av derriken, altså til den øvre ende av ledningsløpet 10.

Der vil nå bli gitt en mer detaljert beskrivelse av forskjellige utførelsesformer for kjøretøyet 16 og for posisjons-styringen av disse kjøretøyer i forhold til rørledningen 2 som skal nedgraves, og av hodet 14 på nedløpsrøret 10 i forhold til kjøretøyet.

Kjøretøyet 16 omfatter, som vist på fig. 2, et chassis 30

av sveisede profiler som utgjør dets skjelett og danner forbindelse med arkimediske skruer 32 (fire stk. på fig. 2) som danner de egne fremdriftsorganer for kjøretøyet 16, og en trakt 34 til å motta og fordele materialene (sten) som skal danne dekket 36 over rørledningen 2. Det sylindriske parti 32a av hver av de arkimediske skruer gir støtte på bunnen i liten høyde og deltar i vektkompenseringen av kjøretøyet som helhet. Gjengepartiene 32 av de arkimediske skruer har motsatte stigningsretninger som muliggjør forskyvning i den ene eller annen retning, alt etter kombinasjonen av dreiebevegelser: har bevegelsene samme hastighet og motsatte retninger, forskyver kjøretøyet seg på langs i rett linje, og har bevegelsene forskjellige hastigheter og motsatte retninger, dreier kjøretøyet seg. Og hvis bevegelsene har samme hastighet og samme retning, forskyver kjøretøyet seg på tvers. Hver av de arkimediske skruer drives av en motorenhet eller en kombinasjon av motor og reduksjonsutveksling 38. Dette aggregat kan tenkes å inngå som integrerende del av fremdriftsorganene, f.eks.. i det indre av de arkimediske skruer. Som vist på fig. 2' kan de arkimediske skruer som danner fremdriftsorganene, erstattes med larvebelter 32' av konvensjonell type.

Trakten 34 setter seg sammen av utskiftbare plater 34a. Disse bør være motstandsdyktige mot støt og slitasje. Den bakre endevegg kan ha en port som kan fjernstyres og gjøre det mulig å tømme ut stenmassene i tilfellet av tilstopning i trakten. Det vil forstås at denne trakt takket være sin utformning som omvendt, avkortet pyramide gjør det mulig å tillate feilstillinger av .

den nedre ende av nedløpsrøret 10 i forhold til utlegningsstedet for materialene på bunnen. I tillegg til de nevnte fremdrifts-midler og trakten omfatter kjøretøyet 16 vesentlig et første system av detektorer som tjener til å sentrere kjøretøyet 16 i forhold til rørledningen 2.

På fig. 2 er der vist detektorer 40 og 40'. Disse detektorer er f.eks. enkle eller differensielle ultralyd-detektorer. Dette system kan suppleres med mekaniske detektorer eller følere eller med elektromagnetiske eller optiske detektorer. Det vil lett forstås at disse detektorer både tjener som sendere og som mot-takere, og at kjøretøyet er riktig sentrert så lenge forplantningstidene f or de av detektorene 40 og 40' utsendte signaler frem og tilbake er de samme.

Et annet system av detektorer sørger for posisjonering av hodet 14 av nedløpsrøret 10 i forhold til kjøretøyet 16 eller rettere sagt i forhold til dettes trakt 34. Som eksempel er trakten 34 på fig. 2 utrustet med en detektor 42, og hodet 14 av nedløpsrøret 10 utrustet med et system av to detektorer 44. F.eks. er detektoren 44 en ultralyd-sender/mottaker, og detektoren 42 en reflektor. Det vil lett forstås at sentreringen av hodet i forhold til kjøretøyet 16 er korrekt hvis forplantningstidene for de to ultralydsignaler mellom sender og mottaker (som er sammenfattet)

er like. Som det vil bli forklart senere,er hodet 14 selv utrustet med fremdriftsorganer, hvis virksomhet styres av det feil-signal som avføles av detektoren 44. Denne anordning gjør det mulig å sikre en posisjonering av den nedre ende av nedløpsrøret 10 over i'nrrgangsar:ealet til trakten 34. Det skal påpekes at en kabel 46 forbinder overflat^fartøyet 10 med kjøretøyet 16. Den setter seg sammen av sterkstrømledninger som behøves for motoren 38, overføringsledninger for informasjon og måling, styreledninger, overføringsledninger for optisk informasjon såvel som rørledninger for tilførsel av trykkluft for en eventuell ballastregulering av kjøretøyet. Enn videre er kjøretøyet 16 fortrinnsvis utrustet med lyskastere 48^og elektroniske kameraer 50. Disse lyskastere og kameraer har vesentlig til oppgave å lette den innledende posisjonering av kjøretøyet 16 før de automatiske kommandoer påbegynnes. Der finnes et visst antall ikke viste mekaniske følere, som gjør det mulig å sørge for riktig kvalitet av den fremkommende avleiring 36 og å sende de nødvendige informasjoner for dosering av den mengde sten som tilføres gjennom nedløpsrøret 10.

Det vil forstås at det er av interesse å ha en trakt med relativt stor åpning for å tillate en viss forskyvning av enden av nedløpsrøret i forhold til kjøretøyet uten at det influerer på nøyaktigheten av utlegningen i avhengighet av nøyaktigheten av funksjonsstyringen. F.eks. kan det antydes at diameteren av nedløpsrøret 10 kan være av størrelsesorden 600 - 1200 mm, mens traktens åpning (som har stort sett kvadratisk form) minst har

en vidde av 8 m. Dette sikrer at nedløpsrørets nedre ende holder seg over trakten.

Fig. 3 gjør det mulig å komplettere beskrivelsen av denne første utførelsesform. Klaffer 50, som er anbragt ved den nedre ende av trakten 34 og styres av ikke viste jekker, gjør det mulig å la bredden av utløpet variere ved å regulere helningen av disse klaffer. Videre kan man ved å innvirke på bare den ene av klaffene kompensere små feil i posisjoneringen av kjøretøyet i forhold til rørledningen 2. En rekke ballastrom 52 i fast forbindelse med chassiset 30 gjør det mulig å la den tilsynelatende vekt av kjøre-tøyet variere og dermed å regulere dets anleggstrykk mot grunnen, avhengig av dennes egenskaper. Kjøretøyet 16 er utrustet med skjermer 54 som beskytter de arkimediske skruer 32 mot tilfeldig nedfall av sten utenfor trakten 34.

På denne figur ser man igjen detektorene 40f 40' som gjør det mulig å posisjonere kjøretøyet 16 i forhold til rørledningen 2 som skal nedgraves, såvel som detektorene 42 og 44 som gjør det mulig å styre stillingen av hodet 40 på nedløpsrøret i forhold til trakten 34. På denne figur er fremdriftsorganene for hodet 14 vist mer detaljert. Disse utgjøres f.eks. av propeller 6fi anbragt i dyser 62. Disse dyser er anbragt i to på hinannen loddrette horisontale retninger, slik at hodet 14 kan forskyve seg selv i et horisontalt plan. Det sier seg selv at disse propeller settes i rotasjon i avhengighet av meldinger levert av detektoren 44. Sluttelig kan nedløpsrøret 10 for å sinke strømmen av sten gjennom det være forsynt med slanger 64 og tilslutninger 66 for innblåsning av en gass under trykk, som gir en lettelse av søylen av vann og sten. Det er likeledes viktig å merke seg at kjøretøyet takket være symmetrien mellom dets for- og bakside og det forhold at dets føring i forhold til rørledningen skjer uten mekanisk kontakt, kan "tråkke i sine fottrinn", altså gå baklengs og komme tilbake på

en del av rørledningen: hvor der allerede har vært lagt ut sten. Fig. 4 viser en utførelsesvariant til fig. 3. Forskjellen består vesentlig i formen av trakten, som her er betegnet med 34'. Denne trakt har nedentil flere åpninger som 70a, 70b, 70c som gjør det mulig å foreta en omhyggelig fordeling av de avgitte sten-masser, idet de er forsynt med klaffer 72 hvormed avgivelsen av sten eventuelt kan stenges fullstendig. Som det kan sees på fig.4, kan nedløpsrøret 10 for sten i sin nedre ende ha en stengeventil 74 som gjør det mulig også å stenge matningen av trakten med sten. Fig. 5 viser enda en utførelsesvariant av kjøretøyet 16. I dette tilfelle faller stenmassene fra trakten ikke direkte ned på bunnen under trakten, men på en båtidtransportør 80. Denne tran-sportør gjør det mulig å overføre stenmassene fra en stilling under trakten 34 til et avlegningssted for stenmassene på rør-ledningen 2. Det sier seg selv at kjøretøyets fremdriftsorganer i dette tilfelle ikke anbringes på hver sin side av rørledningen 2, men på samme side. For å styre forskyvningen av kjøretøyet benytter man en eller flere posisjonsdetektorer 40'' som er rettet utover fra kjøretøyet. Videre skal nevnes at båndtransportøren 80 er opplagret for svingning om en akse 8 2 i forhold til kjøretøyets chassis, og at man ved å styre en jekk 84 kan la transportørens nelning variere for å regulere stenmassens fallhøyde. De øvrige trekk ved kjøretøyet er som beskrevet under henvisning til ;fig. 2-4.

Denne variant kan oppvise fordeler når det gjelder å bringe kjøretøyet på plass i dets utgangsstilling for avgivelse av materialer, siden kjøretøyet her kan nærme seg rørledningen 2 fra siden uten å måtte gripe over den. Derimot er stillingsreguleringen muligens mer kinkig.

I den foregående beskrivelse har det vært forutsatt at kjøretøyets fremdriftsorganer og chassis er forbundet med hverandre. Imidlertid vil det forstås at det kan være av interesse å tillate en stigende eller synkende bevegelse av chassiset i forhold til fremdriftsorganene. Dette gjør det dels og først og fremst mulig å avpasse undersiden av trakten i forhold til diameteren av rør-ledningen som skal dekkes, og dels til en viss grad å kompensere ujevnheter i bunnen. I det følgende vil der bli gitt en kort beskrivelse av tre utførelseseksempler på mekanismer som gjør det mulig å oppnå en slik regulering.

På fig. 6 er hvert fremdriftsorgan 32 ved hjelp av en ledd-mekanisme 100 montert på den nedre ende av en stang 102 som er lagret vertikalt forskyvbart i føringer 104 fast forbundet med kjøretøyets chassis 30. Føringene 104 er f.eks. utrustet med ruller 106. Den øvre ende av stangen 102 er fast forbundet med en gjenget bolt 108 som kan forskyves vertikalt ved dreining av en innvendig gjenget hylse 110 som fastholdes mot aksialforskyvning i forhold til chassiset 30. En motor 112, som likeledes sitter fast på chassiset, dreier hylsen 110 og bevirker dermed forskyvning av stangen 102. Selvsagt finnes en slik mekanisme for hvert frem-drif tsorgan .

På fig. 7a og 7b er der vist en annen utførelsesform for mekanismen. Hvert fremdriftsorgan 32 kan heves eller senkes med et åk som kan svinge om en akse som er parallell med kjøretøyets kjøreretning. Fremdriftsorganet 32 er ved endene dreibart lagret i enden av en ag en vektarm 120a, 120b, hvis annen ende er lagret svingbart på chassiset 30. Strevere 122a, 122b forbinder de to vektarmer med et leddpunkt 124. En jekk 126 bevirker løftning og senkning av vektarmene 120a, 120b og dermed av fremdriftsorganene, idet dens sylinder 126a er lagret svingbart på et øvre element av chassiset og stempelstangen 126b er tilknyttet ved dreie-punktet 124. Det vil innsees at man ved manøvrering av jekken 126 også regulerer stillingen av fremdriftsorganet 32. Kjøretøyet har selvsagt fire slike mekanismer. I venstre halvdel av fig. 7a er chassiset vist i nedre stilling og i høyre halvdel i øvre stilling.

På fig. 8 sees en tredje utf ørelsesform, hvor løftning og senkning av chassiset i forhold til fremdriftsorganene skjer ved svingning om en akse loddrett på kjøretøyets kjøreretning. Ved denne utførelsesform utgjøres hver fremdriftsenhet fortrinnsvis av to fremdriftsorganer som har parallelle akser og danner en boggi.

I utførelsen på fig. 8 bæres hvert par av fremdriftsorganer 32' (hvorav bare ett og ett er vist) av en åkformet konstruksjon 130. Løftemekanismen dannes av en vektstang 132 som er svingbart lagret på chassiset ved 134 og er leddforbundet med konstruksjonen 130 ved 136. Vertikalforskyvningen bevirkes med en jekk 138. Dennes sylinder er lagret svingbart på en stolpe 140 hos kjøre-tøyets chassis, og dens stempelstang er forbundet med leddtappen 142. Det vil forstås at der dermed finnes minst én frihetsgrad mellom manøvreringsmekanismen og paret av fremdriftsorganer, så disse kan innstille seg etter formen av havbunnen.

Med hensyn til de tre beskrevne utførelsesformer skal det bemerkes at de respektive fire drivorganer 112, 126, 138 i hvert tilfelle kan styres samtidig. Man oppnår dermed en samlet løfte-eller senkebevegelse av chassiset. Man kan så manøvrere hvert drivorgan individuelt, så der oppnås en viss kompensasjon av hav-bunnens skråning.

På fig. 9 er en utførelsesform for traktveggen vist mer detaljert. Hver vegg 34 a dekkes av et system av taklagte plater. Hver plate 141 har stort sett rektangulær form og er oventil festet med klør 143 som griper inn i motsvarende boringer 144 i støtter 146 fast forbundet med chassiset. Platene 141 overlapper hverandre. De øverste plater 141a er f.eks. festet direkte til traktens øvre kantlist 148.

Det vil forstås at traktens sidevegger etter noen tids bruk vil være skadet av fallende sten eller grus fra ledningsløpet 10. Takket være det viste "takstensystem" er det nok å skifte platene 140 for på ny å få en driftsdyktig trakt.

Hovedfordelene ved et system og en fremgangsmåte ifølge oppfinnelsen som beskrevet i det foregående, vil lett forstås. Oppfinnelsen gjør det mulig å realisere en mekanisk frakobling av kjøretøyet 16, som med hvilken som helst ønsket nøyaktighet følger traséen for utlegningen som skal foretas, mens en grovere, dynamisk posisjonering gjør det mulig å holde fartøyet 6 i naboskapet av vertikalen gjennom utlegningskjøretøyet, samtidig som lednings-løpet 10 itilfelletav dyp lik eller større enn 100 m (f.eks. mellom 100 og 300 m) ved hjelp av egne midler bestående av frem-drif tsorganene, med redusert energiforbruk kan posisjoneres med større nøyaktighet enn innstillingen av fartøyet over trakten hos kjøretøyet 16, som skaffer den endelige presisjon av utlegningen. Spesielt vil det bemerkes at et avvik på 10 cm fra aksen for avleiringstraséen i tilfellet av at en oljeledning med diameter 1 m skal dekkes med sten i en tykkelse av omtrent 1 m, represen-terer en fordobling av det volum av sten som behøves for å sikre den nødvendige minimumstykkelse. Følgen blir en stor bes<p>arelse.

Claims (12)

1, Fremgangsmåte til å legge ut materialer på en havbunn langs en gitt trasé, hvor - et selvdrevet kjøretøy (16) forsynt med en trakt (34) forskyves på havbunnen slik at den nøyaktig følger traséen, - et skip beveges på havoverflaten over og stort sett langs traséen, - materialene avgis fra skipet mot trakten og styres av et rør (10) som er opphengt under skipet,og hvis nedre ende (14) ikke har fast forbindelse med trakten (34), karakterisert ved at tilstedeværelsen av trakten (34) avføles ved hjelp av deteksjonsorganer (44) som er anbragt på den nedre ende av røret (10), og denne ende (14) av røret beveges ved hjelp av egne fremdriftsorganer (16) styrt av deteksjonsorganene(44) slik at den nedre ende av røret holder seg over trakten uten mekanisk forbindelse med denne.

2. System til utførelse av en fremgangsmåte som angitt i krav 1, omfattende - et kjøretøy som er utstyrt med en trakt (34) og i stand til å bevege seg på havbunnen, - et overflatefartøy (12) inneholdende materialene, - og et rør (10) til å føre materialene, hvor - kjøretøyet har første fremdriftsorganer (32) til å bevirke dets egen fremdrift pa havbunnen og første deteksjonsorganer (40, 40") til å avføle traséen som skal følges,og hvor disse første fremdriftsorganer (32) styres av de første deteksjonsorganer (40, 40') slik at kjøretøyet nøyaktig følger traséen, karakterisert ved- at røret (10) med sin øvre ende er opphengt på fartøyet (6) og ved sin nedre ende har andre deteksjonsorganer (44) til å avføle tilstedeværelsen av trakten (34) såvel som andre fremdriftsorganer (60) til å bevirke dets egen fremdrift, og at disse andre fremdriftsorganer (60) er plasert ved den nedre ende av røret (10) og styres av de andre deteksjonsorganer (44) slik at rørets (10) nedre ende blir tvunget til å holde seg over trakten (34) uten mekanisk forbindelse med denne.

3. System som angitt i krav 2, karakterisert ved at de andre deteksjonsorganer (44) er ultralyd-transducere.

4. System som angitt i krav 2, karakterisert ved at kjøretøyet omfatter et stivt chassis (30) hvortil trakten (34), som har en øvre og en nedre åpning,er festet, minst ett par fremriftsorganer (32) for sin egen fremdrift^ plasert på hver sin side av traktens nedre ende, drivorganer (38) til å drive fremdriftsorganene, samt de nevnte første deteksjonsorganer (40, 40') som er i stand til å avføle stillingsavvik mellom kjøretøyet (16) og traséen og styre drivorganene (38) for å opp-heve avviket.

5. System som angitt i krav 4,karakterisert ved at fremdriftsorganene (32) omfatter archimediske skruer.

6. System som angitt i krav 4 eller 5, karakterisert ved at kjøretøyet omfatter et transportbånd (80) som er montert på chassiset (30) og kan bevege materialer mottatt av trakten (34), fra en stilling under traktens nedre åpning til en stilling som er sideforskutt i forhold til kjøretøyet (16), og ved at de nevnte deteksjonsorganer (40'') er i stand til å vedlikeholde den nevnte sideforskutte stilling over den foreskrevne trasé.

7. System som angitt i krav 4 eller 5, karakterisert ved at kjøretøyet har fire fremdriftsorganer (32) som hvert er forbundet med kjøretøyets chassis via et mekanisk transmisjonssystem (102-110; 120a,bj 122a,b; 124), og at motor-drevne manøvreringsorganer (112; 126) for transmisjonssystemet er innrettet til å endre den loddrette avstand mellom chassiset og hvert av fremdriftsorganene (32).

8. System som angitt i krav 7, karakterisert ved at det mekaniske transmisjonssystem omfatter en stang (102) hvis nedre ende er forbundet med fremdriftsorganet, og hvis øvre ende er forbundet med organer (108) til vertikal forskyvning, samt at anordninger (104, 106) til translatorisk føring av stangen (102) er fast forbundet med kjøretøyets chassis (30).

9. Systera som angitt i krav 7, karakterisert ved at det mekaniske transmisjonssystem omfatter en vektarm (120a,b) hvis ene ende er forbundet med f remdrif tsorganet (32), og hvis annen ende er lagret svingbart i forhold til kjøretøyets chassis om en akse som forløper i kjøretøyets kjøreretning,og ved at transmisjonssystemets drivorgan omfatter en jekk (126) svingbart forbundet dels med chassiset og dels med vektarmen.

10. System som angitt i krav 7, karakterisert ved at den nevnte mekaniske transmisjon består av en vektarm hvis ene ende er forbundet med f remdrif tsorganet (32'), og hvis annen ende er svingbart lagret i forhold til kjøretøyets chassis om en akse (134) som står loddrett på kjøretøyets kjøreretning,og ved at manøvreringsanordningen omfatter en jekk (138) svingbart forbundet dels med chassiset og dels med vektarmen.

11. System som angitt L:krav 4 eller 5, karakterisert ved at trakten (34) har vegger (34a) dekket av beskyttende elementer (141, 141a) som ved sin øvre ende er festet til en traktkonstruksjon, og som overlapper hverandre i likhet med taksten.

12. Anvendelse av et system som angitt i et av kravene 2-11 til utlegning av sten på en rørledning anbragt på en havbunn.