NL8105662A - Machine voor het onderstoppen van de dwarsliggers van een spoor. - Google Patents

Description

i »i -1- 22291/CV/tl

Korte Aanduiding: Machine voor het onderstoppen van de dwarsliggers van een spoor.

De uitvinding heeft betrekking op een machine voor het onderstoppen 5 van de dwarsliggers van een spoor met althans een aan het machinegestel via een aandrijving in hoogterichting verstelbaar stopaggregaat dat aan een gemeenschappelijke sippwerktuigdrager telkens paarsgewijs aangebrachte en voor het induiken in het ballastbed- in het kruisingsgebied ligger/ rail- bestemde en via hydraulische zuiger-cilinder- bijstelaandrijvingen 10 van elkaar onafhankelijk resp. vol a-synchroon ten opzichte van elkaar verstelbare stopwerktuigen omvat,die via telkens een, voor telkens een paar ten opzichte van elkaar verstelbare stopwerktuigen gemeenschappelijke aandrijving in trilling te brengen zijn.

Er zijn - bijvoorbeeld volgens Oostenrijks octrooi 319.993- rail" 15 stopmachines bekend ,waarbij de - voor het induiken in het kruisingsge- bied van telkens een rail en een dwarsligger bestemde- in totaal vier stopwerktuigen van een stopaggregaat afzonderlijk zwenkbaar gelegerd en met telkens een afzonderlijke hydraulische zuiger- cilinder- bijstel- aandrijving verbonden zijn. Telkens een stopwerktuigpaar met twee ten bare 20 opzichte van elkaar verstel · en voor het induiken aan een railzijde aangebrachte stopwerktuigen zijn hierbij met een gemeenschappelijk in het midden aangebrachte trillingsaandrijving verbonden. Zodoende .kunnen de vier in het kruisingsgebied rail/ligger in te duiken en telkens met een of twee stopplaten uitgeruste stopwerktuigen onafhankelijk van elkaar 25 bijstellen resp. er ontstaan afhankelijk van de aard van de ballast van elkaar onafhankelijke bijstelwagen,waarbij echter aan de stopslagplaten van alle vier stopwerktuigen dezelfde bijstelkracht werkzaam is. Daardoor ontstaat onafhankelijk van de plaatselijke ballasfctoestand en de desbetreffende bijstelweg en van in de ballast aanwezige hindernissen in de 30 nabijheid van iedere stopslagplaat de gewenste verdichtingsgraad van de ballast. Deze £optechniek is in de vakwereld sinds tientallen jaren als zogenaamd "a-synchroon stopprincipe " bekend- in tegenstelling tot de eveneens bekende zogenaamde wegafhankelijke,in het bijzonder via schroef-draadspil en moer gedwongen,zodoende synchroon aandrijfbare stopwerktui-35 gen.

Volgens dit vol a- synchrone stopprincipe bedreven railstopmachi- 8105662 _ -2- 22291/CV/tl nes voor een en ook meer dwarsliggers zijn in vele landen met groot succes benut ,aangezien met dit a-synchrone stopprincipe zelfs bij zeer ongunstige en ongelijkmatige spoorligging- en bedverhoudingen en ook bij schuine ligging van afzonderlijke dwarsliggers gelijkmatige en sterk ver-5 dichte opliggingen voor dwarsliggers over het gehele te bewerken spoor-gedeelte verkregen kunnen worden.

Verder is uit het Oostenrijkse octrooi 357.190 een spoorstopmachine van lichtere bouwsoort,in het bijzonder voor bewerking van wisseis,bekend waarvandaan het machinegpstel uitstekend aangebrachte in hoogterichting 10 verstelbare stopaggregaten telkens vier voor stopwerkzaamheden in wissel-gebieden zijdelings uit te zwenken, voor het induiken in het kruisings-gebied van de desbetreffende rail en een dwarsligger bestemde stopslagpla-ten bezitten. De met betrekking tot de rail telkens tegenover elkaar liggende resp, aan dezelfde langszijde van de dwarsliggers in te duiken stop-15 slagplaten zijn aan een gemeenschappelijk vorkvormig vasthoudorgaan gelegerd,dat op zijn beurt aan de stopwerktuigdrager van het stopaggregaat om een dwars op de lengteas van de machine verlopende zwenkas gelegerd is. Aan het boveneinde van een van de beide vasthoudorganen is een als excentrische asopstelling uitgevoerde gemeenschappelijke trillingsaan-20 drijving voor alle vier stopwerktuigen aangebracht waarmede het boveneinde van het andere vasthoudorgaan via een zuiger- cilinder- bijstelaan-drijving scharnierend resp. draaibaar verbonden is. Aan de stopwerktuigdrager is verder een geleidingsinrichting aangebracht,welke veerelasfi-sche aanslagen voor beide vasthoudorganen van de stopwerktuigen - die 25 met telkens dwars op de lengteas van de machine zijdelings verzwenkbare stopwerktuigen voor wisselbewerkingen zijn uitgevoerd- omvat, om deze in een ten opzichte van het langsmidden van het stopaggregaat althans in hoofdzaak symmetrische stand te houden. Ten opzichte van de in het geval van de eerstgenoemde bekende machine uitvoering vol a-synchrone verstel-30 baarheid van ieder afzonderlijk stopwerktuig van de beide stopwerktuig-paren is bij dit lichtere stopaggregaat de asynchroniteit slechts voor de aan het ene vasthoudorgaan aangebrachte beide,voor het induiken links en rechts van een rail aangebrachte stopwerktuigen ten opzichte van de aan het andere vasthoudorgaan gelegerde tegenoverliggende beide stopwerk-35 tuigen gegeven. Dit in zekere mate half asynchrone stopprincipe heeft bij spoorstopmachines van kleinere tot middengirote, niet het minst 8105662 c * -3- 22291/CV/tl in verband met de eenvoudigere en uit kostenoogpunt gunstigere lichte bouwwijze van de stopaggregaten in de praktijk goed voldaan.

Het voordeel van de volle asynchroniteit van alle stopwerktuigen wordt bij deze constructiewijze met gemeenschappelijke vorkvormige vast-5 houdorganen niet bereikt.

Met de uitvinding wordt nu beoogd een spoorstopmachine van bovengenoemde soort te verkrijgen,welke zich door een zo eenvoudig mogelijke, maar toch met alle voordelen van het vol a-synchrone stopprincipe uitgeruste bouwwijze van al zijn stopwerktuigen kenmerkt.

IQ Volgens de uitvinding kan dit worden bereikt doordat de twee ten opzichte van elkaar vol a-synchroon verstelbare en voor het induiken in het ballastbed - aan een railzijde- bestemde stopwerktuigen van ieder stopwerktuigpaar met slechts een gemeenschappelijke hydraulische zuiger-cilinder- bijstelaandrijving verbonden zijn terwijl ieder van deze stop-15 werktuigparen voor de althans in hoofdzaak spiegelsymmetrische uitrichting met betrekking tot het langsmidden van het stopaggregaat een aan de stop-werktuigdrager afsteunbare elastische centreerinrichting omvat.

Door deze uitvoering volgens de uitvinding wordt- bij volledig instandhouden . van het vol a-syncrone stopprincipe en de van elkaar onaf-20 hankelijke bijstelbeweging van alle stopwerktuigen met alle bekende voordelen- een aanzienlijke vereenvoudiging van de totale constructie verkregen door het wegvallen van afzonderlijke hydraulische bijstelaandrijvingen voor ieder afzonderlijk stopwerktuig tesamen met de hiervoor noodzakelijke toebehoren, hydraulische leidingen,legerplaatsen en aansluitingen enz.

25 Verder is daarmee verbonden een ruimte en gewichtbesparende bouwwijze van het aggregaat. Aanvullend treed echter door de uitvoering volgens de uitvinding een nfeuw effect op ,dat in een ook bij verschillende ballastver-houdingen praktisch vanzelf zich instellende opdeling- niet slechts van de bijstelweg, dus met betrekking tot het effect van de vol a-synchrone 30 bijstelling- maar ook van de trillingsbeweging,in het bijzonder van de totale trillingsamplitude,van ieder stopwerktuigpaar op zijn beide afzonderlijke werktuigen bestaat. Dit effect is daarop gebaseerd,dat iedere, telkens aan een stopwerktuigpaar toegevoegde centreerinrichting weliswaar grotere afwijkingen van de afzonderlijke werktuigen van hun symmetriestand 35 verhindert,echter bij verschillende ballastweerstand,bijvoorbeeld bij ongelijkmatig korstig geworden resp. verharde bedding en bij niet op te 8105662 * δ -4- 22291/CV/tl hifen stophindernissen,zoals grote stenen en dergelijke,bepaalde veref-feningsbewegingen van de stopwerktuigen ook ten opzichte van de stop-werktuigdrager toelaat. Dientengevolge vergroot zich bij een bewegings-'storing van het ene ,bijvoorbeeld in een verharde plaatsvan het ballast-5 bed ingedoken werktuig - in het bijzonder bij de induikhandeling - de trillingsamplitude van het andere werktuig afhankelijk van de aard en de grootte van de bewegingsstoring tot op het dubbele bedrag. Door het vergemakkelijkte indringen van het werktuig in de ballast volgens de uitvinding (vergrote trillingsamplitude en eventueel ook vergrote bijstel-10 kracht ) versterkt zich de met het andere werktuig werkzame indringkracht, zodat ook dit werktuig de indringweerstand van het op deze plaats verharde ballastbed overwint en tot in de beoogde gewenste diepte indringt. Bij het aanwezig zijn van een niet op te heffen stophindernis in de nabijheid van een stopwerktuig,bijvoorbeeld van een verhoudingsgewijs grote 15 steen,neemt het andere stopwerktuig - volgens het vol a-synchrone stop-principe met overeenkomstig vergrote bijstelweg- de stoparbeid over tot aan het bereiken van de gewenste ballastverdichting. Indien ten slotte een stopwerktuig bij het indringen in de bedding tussen twee dergelijke hindernissen geraakt,zodat het ook geen trillingsbeweging kan uitvoeren,dan 20 vergoot de trillingsamplitude van het andere stopwerktuig van dit stopwerktuig-paar zich tot op het dubbele 'bedrag. De uitvinding geeft zodoende een nieuw stopprincipe met de door deze nieuwe effecten bereikbare voordelen in verbinding met de trillingsbweging resp. amplitude van de stopwerktuigen met de vol a-synchrone stoptechniek.

25 Volgens een de voorkeur verdienende uitvoering van de uitvinding zijn de zuiger en de cilinder van de gemeensthappelijke hydraulisch bijstel-aandrijving van ieder stopwerktuigpaar telkens met de boveneinden van de beide- ongeveer in hun langsmidden zwenkhefboomvormig aan de stopwerk-tuigdrager gelegerde stopwerktuigen draaibaar verbaden en de bij voor-30 keur hydraulisch te belasten en als excentriek uitgevoerde trillingsaan-' drijving staat net het boveneinde van het ene,bij voorkeur van het met de cilinder van de bijstelaandrijving verbonden stopwerktuig in verbinding.

Deze variant kenmerkt zich door de bijzondere eenvoud van de door mechanische achter elkaar schakeling van trillings- en bijstelaandrijving gevorm-35 de aandrijfbouweenheid. Deze uitvoering biedt in het bijzonder de voordelen van de toepassing van de bekende en veelvuldig·1· succesvol gebleken 8105662 » * -5- 22291/CV/tl constructiebouwwijzen met alle voordelen van een dergelijke aankoppeling aan de boveneinden van de stopwerktuigen in samenhang met de arbeidstech-nische voorkeuren van het nieuwe stopprincipe.

Een gunstige verdere uitvoering van laatstgenoemde constructie 5 bestaat volgens de uitvinding daarin,dat de triliingsaandrijvingen en de bijstelaandrijvingen van de beide stopwerktuigparen met betrekking tot het verticale langsvlak van de rail ten opzichte van elkaar spiegelsym-metrisch zijn aangebracht. Hierdoor ontstaan voor het stopaggregaat en zijn geleidingen svmmetrische belastings- en spanningsverhoudingen en een 10 geringe slijtage van de desbetreffende bouwdelen,dit weer in verbinding met de beschreven voordelen van het nieuwe stopprincipe.

Volgens een bijzonder de voorkeur verdienende uitvoeringsvariant van de uitvinding is er zorg voor gedragen,dat de aan ieder stopwerktuig-paar toegevoegde elastische centreerinrichting uit twee,telkens met een 15 einde gemeenschappelijk aan de stopwerktuigdrager gelegerde en met hun andere einde telkens tegen een stopwerktuig direct boven zijn zwenkassen geleide veerdragers bestaan,waarop voor het bovaide trilling aanbrengen van een aanvullende veerkracht bij voorkeur drukveren zijn aangebracht, welke onafhankelijk van elkaar enerzijds tegen een met het stopwerktuig 20 draaibaar verbonden tegenl^er en anderzijds tegen het boveneinde van de veerdrager resp. tegen de stopwerktuigdrager af te steunen zijn. Het komt zodoende tot boven de aan de stopwerktuigen meegedeelde trilling aanbrengen van een aanvullende veerkracht,welke in de richting van de bijstelbeweging werkt en daardoor de stopdruk verhogen!bij de bijstelkracht bijkomt. Het 25 tot nu toe meer of minder krachtloos openen van de stopwerktuigen na bean-diging van de stophandeling wordt nu voor het voorspannen van de drukveren, dus voor de opslag van veerenergie benut,welke dan bij de volgende stophandeling als aaimllende kracht ter beschikking staat. Bij vooraf bepaalde afmetingen van de desbetreffende bijstelaandrijving voor een stopwerktuig-30 paar staat dus aan de stopslagplaten een met de veerkracht verhoogde totale kracht ter beschikking,fcodat de voordelen van het nieuwe stopsysteem met de vol a synchrone stoptechniek met nog grotere doelmatigheid in werking treden.

Volgens een verder kenmerk van de uitvinding is de veerdrager in de 35 nabijheid van het naar het stopwerktuig toegekeerde einde uitgerust met een langssleuf,welke aan een met het stopwerktuig vërbonden en bij voor- 8105662 -6- 22291/CV/tl keur voor draaibare legering van het tegengeleger aangebrachte dwarshout geleid is. Deze uitvoering kenmerkt zich door de eenvoudige en robuuste uitvoering van de geleidingsdelen van de veerdrager en het stopwerktuig. Daarenboven wordt met deze constructieve vjrmgeving een bijzonder solide 5 basis voor de afsteuning van de krachten aan de veerdrager en het stopwerktuig bereikt,in het bijzonder met het voordeel van de ongeveer evenwijdige veerkrachtbelasting van de desbetreffende stopwerktuigdrager ten opzichte van de tegengesteld werkzame bijstelkrachten.

Ten slotte ontstaan volgens de uitvinding verdere voordelen daar-10 door,dat het tegen het stopwerktuig geleide einde van de veerdrager binnen de beide bovenste armen van een vorkvormig uitgevoerd stopwerktuig aangebracht en het andere aan de stopwerktuigdrager gelegerde einde van de veerdrager met een afsteunschoen voor de veer in een vorkvormig en een naar boven open vasthoudorgaan vormende legering van de stopwerktuig-15 drager gelegerd is. Deze constructievariart komt met weinig eenvoudig gevormde bouwdelen uit en waarborgt bovendien een solide en plaatsbesparende legering van de veerdrager aan de stopwerktuigdrager.

De uitvinding zal hieronder nader worden uiteengezet aan de hand van een in de figuren weergegeven uitvoeringsvoorbeeld van de construc-20 tie volgens de uitvinding.

Fig. 1 toont een zijaanzicht van een volgens het vol a-synchrone stopprincipe werkend in hoogterichting verstelbaar stopaggregaat van een spoorstopmachine volgens de uitvinding.

Fig. 2 toont een vooraanzicht op het stopaggregaat gezien volgens 25 pijl II in fig.1.

Fig. 3 toont een doorsnede over het in fig.1 afgeheelde aggregaat volgens de lijn III- III in fig.1,

Fig. 4 toont gedeeltelijk in doorsnede en gedeeltelijk in aanzicht een legerplaats van het stopaggregaat,gezien volgens de lijn IV- IV in 30 fig.3.

Fig. 5 toont gedeeltelijk in doorsnede en gedeeltelijk in aanzicht op grotere schaal een vooraanzicht van het de elastische centreerinrichting omvattende gedeelte van het stopaggregaat.

Fig. '6 toont een doorsnede over fig.5,gezien volgens de lijn VI -35 VI in fig.5.

Fig. 7 toont een doorsnede van de buitenste legerplaats van de elas- 8105662 ιΓ -7- 22291/CV/tl tische centreerinrichting aan het stopwerktuig,gezien volgens de lijn VII- VII in fig.5.

Fig.8 toont een bovenaanzicht op een spoorgedeelte met schematische weergave van de stopslagplaten van een stopaggregaat volgens de uitvin-5 ding bij verschillende stopomstandigheden.

In fig.1 is de totale opbouw van een stopaggregaat 1 van een rail-stopmachine volgens de uitvinding weergegeven. Aan het machinegestel 2 van de op het uit rails 3 en dwarsliggers 4 bestaande spoor verrijdbare railstopmachine zijn twee zich dwars op de lengteas van de machine uit-10 strekkende geleidingskolommen 5 aangebracht waarop het stopaggregaat 1, dwars op de lengteas van de machine· verschuifbaar gelegerd is. Het stopaggregaat 1 bestaat uit een ongeveer rechthoekig raam 6 waaraan de stop-werktuigdrager 7 langs twee verticale geleidingskolommen 8 met behulp van een centrale zuiger- cilinderaandrijving 9 in hoogterichting verstel-15 baar gelegerd is. De stopwerktuigdrager 7 omvat twee dwars op de lengteas van de machine verlopende zijarmen 10, met het buiteneinde waarvan telkens een plaatvormig draagdeel 11 verbonden resp. vastgelast is. Aan ieder van de beide draagdelen 11 zijn twee zwenkhefboomvormige stopwerk-tuigen 12,13 resp.14, 15 om dwars op de lengteas van de machine verlopen-20 de assen 16 verzwenkbaar gelegerd. Aan het ondereinde van ieder van de stopwerktuigen 12:- 15 zijn telkens twee naast elkaar opgestelde stophamers 17 met stopslagplaten 18 losneembaar bevestigd. Telkens twee aan hetzelfde draagdeel 11 gelegerde stopwerktuigen 12 ,13 resp.14, 15 vormen een stopwerktuigpaar 19 resp.20. Ieder stopwerktuigpaar 19 resp.20 is een 25 als excentriek uitgevoerde trillingsaandrijving 21 toegevoegd,welke aan het bovenste armeinde van telkens het ene stopwerktuig 12 resp.14 van het desbetreffende stopwerktuigpaar 19 resp.20 is aangebracht. Aan de trillingsaandrijving 21 is telkens de cilinder 22 van een zuiger - cilin-derbijstëlaandrijving 23 aangekoppeld waarvan de zuigers tang 24 met het 30 bovenste armeinde van telkens het andere stopwerktuig 14 resp.15 van het stopwerktuigpaar 19 resp.20 scharnierend verbonden is.

Ieder van de stopwerktuigparen 19 resp.20 is met een aan de stopwerktuigdrager 7 afsteunbare elastische centreerinrichting 25 uitgerust, welke voor althans in hoofdzaak spiegelsymmetrisch uitrichten van de 35 stopwerktuigen van ieder stopwerktuigpaar 19 resp.20 met betdekking tot het langsmiddenifran het stopaggregaat 1 dient en die'ook nog verdere hier- 8105662 ✓ -8- 22291/CV/tl onder nog nader te beschrijven functies te vervullen heeft. De centreer-inrichting 25 bestaat althans in hoofdzaak uit twee stangvoraige veer-dragers 26 waarop telkens een drukveer 27 is aangebracht en die met hun binneneinden aan het draagdeel 11 van de stopwerktuigdrager 7 om een 5 as 28 zwenkbaar gelegerd zijn. Het buiteneinde van iedere veerdrager 26 is in een draaibaar met het desbetreffende stopwerktuig 12 - 15 verbonden, hieronder nog nader te omschrijven tegenleger 29 gelegerd,waarop zich het buiteneinde van de drukveer 27 afsteunt.

Het stopaggregaat 1 werkt met het zogenaamde "vol a-synchrone 10 stopprincipe", waarbij voor de vier, in het kruisingsgebied rail 3/ligger 4 in te duiken stopwerktuigen 12 - 15,indien noodzakelijk,afhankelijk van de heersende ballasttoestand,van elkaar onafhankelijke bijstelwegen ontstaan,waarbij echter op de stopslagplaten 18 van alle vier stopwerktuigen dezelfde bijstelkracht werkzaam is. Op grond van de beschreven 15 uitvoering van het stopaggregaat 1 volgens de uitvinding werkt deze echter ook met van elkaar onafhankelijke trillingsbeweging van alle vier stopwerktuigen 12 - 15. Voor een beter begrip van deze nieuwe stoptechniek zijn in het onderste gedeelte van fig.1 de bewegingsverhoudingen van de stopwerktuigen voor drie verschillende stopplaatsen met verschillende 20 ballastverhoudingen met stippellijnen ingetekend. De middelste afbeelding toont het onderstoppen van een ligger 4 bij althans in hoofdzaak gelijkmatige en verhoudingsgewijs losse toestand van de ballast in de nabij, en aan weerszijden van de ligger 4 gelegen hallastvakken. Bij deze regelmatige ballastverhoudingen zijn telkens voor beide stopwerktuigen 25 12, 13 resp.14, 15 van een stopwerktuigpaar 19 resp.20 overeenkomstige verhoudingen voor het indringen,trillen en bijstellen van de stopwerktuigen in de ballastgegeven. De stopslagplaten 18 van de ten opzichte van elkaar verstelbare stopwerktuigen 12, 13 van het in fig.1 afgebeelde stopwerktuigpaar 19 voeren dan ook trillingen met overeenstemmende tril-30 lingsamplitude uit,zoals aangeduid met de dubbele pijlen 30. Onafhankelijk daarvan ontstaat in verband met de homogene ballastverhoudingen voor de stopslagplaten 18 van beide stopwerktuigen 12 ,13 bij het met druk belasten van de zuiger- cilinder-bijstelaandrijving 23 dezelfde bijstelweg,zoals dit door pijlen 31 is aangeduid. De centreerinrichting 35 25 ondersteunt daarbij de gelijkmatigheid van de bijstelbeweging van beide stopwerktuigen 12, 13 door de centreerwerking "van de op beide stop- 8105662 -9- 22291/CV/tl werktuigen in gelijke mate werkzame veerkracht van de drukveren 27. Bij de sluitbeweging van de stopwerktuigen 12 ,13 naar de daartussen liggende te onderstoppen ligger 4 toe sommeren zich de aan de stopwerktuigen door de bijstelaandrijving 23 er. door de drukveren 27 meegedeelde krach-5 ten,zodat bij de stonwerkplaten 18 een dienovereenkomstig vergrote totale kracht ter beschikking staat.

In het linker onderste gedeelte van fig.1 is het onderstoppen van een ligger 4 bij sterk samengebakken ballastbed weergegeven. Bij het naar beneden bewegen van de stopwerktuigdrager 7 botsen de met gelijke tril-10 lingsamplitude trillende stopslagplaten van de stopwerktuigen 12, 13 althans in hoofdzaak gelijktijdig op het ballastoppervlak. Aangezien op de botsingsplaats van het stopwerktuig 13 een bijzonder sterk samenhangende ballastzone aanwezig is dringt dit werktuig 13 slechts in geringe mate in het ballastoppervlak in,terwijl daarentegen het andere stopwerk-15 tuig 12 in overeenstemming met de een wehig lossere aard van de ballast een weinig dieper in de ballast indringt. De compacte aard van de hallast in het rechts van de dwarsligger 4 gelegen ballastvak verhindert aanvankelijk iedere verdere beweging,in het bijzonder de trillingsbewe-ging van het stopwerktuig 13 ten gevolge waarvan de aan het stopwerk-20 tuigpaar 19 door de trillingsaandrijving 21 opgedrcngen trillingsbeweging nu uitsluitend wordt overgedragen op het stopwerktuig 12,zodat deze met de dubbele trillingsamplitude begint te trillen. De daarmede verbonden losmaakwerking van de ballast leidt tot een snel verder indringen van het stopwerktuig 12 ,waardoor gelijktijdig een aanzienlijk groter aan-25 deel van de verticale belastingskracht van het stopaggregaat 1 op het stopwerktuig 13 begint in te werken. Deze stoot daardoor door het verharde oppervlaktegedeelte van de ballast en dringt dieper in het daaronder gelegen ballastgebied in,waarbij gelijktijdig zijn trillingsbweging weer op gang wordt gebracht,zoals schematisch is aangeduid met het dig>er lig-30 gend gedeeltelijk met stippellijnen weergegeven deel van het stopwerktuig 13. Ook bij het stopwerktuig 13 kan eventueel de trillingsamplitude tot op de dubbele prootte aangroeien indien het stopwerktuig 12 op bijzonder verharde plaatsen van het ballastbed botst. Op grond van deze wisselwerking en de zich automatisch aan de omstandigheden aanpassende verdeling 35 van de trillingsamplitude op de beide werktuigen bereiken deze ook bij zeer sterk samengebakken ballastbed de beoogde indringdiepte. Onafhanke- 8105662 « -10- 22291/CV/tl lijk daarvan vindt ook onder deze verhoudingen een van elkaar onafhankelijke bijstelbeweging van de beide stopwerktuigen 12} 13 in overeenstemming met het a-synchrone stopprincipe plaats. Het samenwerken van de beschreven trillingshandelingen met de onafhankelijke bijstelling van de 5 stopwerktuigen heeft een vergelijkmatiging van de stöpkwaliteit tot gevolg ook onder ongunstige resp. wisselende ballastverhoudingen.

In het rechter onderste · gedeelte van fig.1 is het voorbeeld van een volledige bewegingsstoring van het stopwerktuigpaar 19 weergegeven.

De stopslagplaat 18 νεη dit werktuig is bij het induiken in het ballastbed 10 tussen twee niet op te heffen hindernissen,bijvoorbeeld grote stenen 32, gedrongen , zldat_ deze plaat noch in staat is om een trillingsbeweging uit te voeren noch in staat is om een bijstelbeweging uit te voeren.Dientengevolge komt de voor beide stopwerktuigen 12,13 gemeenschappelijke trillingsopwekking door de trillingsaandrijving 21 nu uitsluitend ten 15 goede aan het stopwerktuig 12. Zodoende verdubbelt zich de trillings-amplitude van het stopwerktuig 12 en treedt er,zoals reeds hierboven beschreven, een versterkte verticale belasting van het stopwerktuig 13 op, zodat deze ondanks de aanwezige hindernissen op grotere diepte naar beneden kan worden bewogen. Daarbij kan ,de wigwerking van de zich naar 20 het ondereinde toe in doorsnede verkleinende stophamex 17 in ogenschouw nemendhet tot een uit elkaar dringen van de de bewegingsafremming veroorzakende stenen 32 komen ,zodat ook in dat geval met beide stopwerktuigen 12 ,13 van het stopwerktuigpaar 19 de beoogde indringdiepte wordt bereikt. Orafhankelijk van de trillingshandelingen en de verdubbeling van de tril-25 lingsamplitude van het stopwerktuig 12 stelt zich ten gevolge van de bewegingsafremming van het stopwerktuig 13 bij het met dubbele amplitude in trilling^ebrachte stopwerktuig 12 eveneens een verdubbeling van de bijstelweg, in overeenstemming met de pijl 31 in. Daar nu de arbeidskrachten van de trillingsaandrijving 21 en van de bijstelaandrijving 23 30 gemeenschappelijk op het stopwerktuig 12 werkzaam zijn wordt ondanks de bewegingsafremming van het andere stopwerktuig 13 onder de ligger 4 de gewenste hoge verdichtingsgraad van de ballast bereikt.

Zoals uit fig.3 blijkt zijn de stopwerktuigparen 19 ,20 met hun desbetreffende trillingsaandrijving 21 en bijstelaandrijving 23 spiegel-35 symmetrisch met betrekking tot het verticale langsvlak 33 van de rail aan de stopwerktuigdrager 7 aangebracht. Zoals in he'-t bijzonder uit het 8105662 -11- 22291/CV/tl bovenste gedeelte van fig.3 blijkt is de zuigerstang 24 van de bijstel-aandrijving 23 aan het bovenste,als dubbele arm uitgevoerde einde van het stopwerktuig 15 om de as 34 draaibaar gelegerd. Verder zijn ,in het bijzonder in het gebied van het stopwerktuig 12 de stopslagplaten 18 zowel 5 in hun neutrale middenstand (met getrokken lijnen weergegeven stand ) als ook in hun tussen- resp. eindstanden (met stippellijnen weergegeven stand) in getekend.

Fig.4 toont de opstelling van de trillingsaandrijving 21 aan het in zijn bovenste gedeelte eveneens dubbelarmig uitgevoerde stopwerktuig 10 13. Aan de beide armen 35,36 zijn legerplaatsen voor de excentrische as 37 van de trillingsaandrijving 21 aangebracht.Aan de arm 35 is een met de excentrische as 37 voor aandrijving verbonden hydraulische motor 38 aangebracht. Aan het tegenoverliggende vrije einde van de excentriek as 37 is een vliegwiel 39 gemonteerd. Aan het excentriek deel 40 van de excen-15 triek as 37 is een lager deel 41,waarmede de cilinder 22 van de bijstel-aandrijving 23 vast verbonden is ,draaibaar gelegerd.

Uitde fig.5 tot 7 blijken de constructieve details van de centreer-inrichting 25. Het naar het desbetreffende stopwerktuig 12 in fig,5 toegekeerde buiteneinde van de veerdrager 26 gaat door een opening 42 van 20 het tegenleger 29,welke aan de beide armen 35,36 van het stopwerktuig 12 om een dwarshout 43 zwenkbaar gelegerd is. De dwarshout 43 strekt zich uit door een langssleuf 44 van de veerdrager 26,welke gelijktijdig voor geleiding van de veerdrager 26 en voor begrenzing van de verzwenkbeweging van het stopwerktuig 12 om de as 16 dfent. In fig.5 is met stippellijnen 25 de uiterste eindstand van het stopwerktuig 12 ingetekend waarin de dwarshout 43 aan het buitenste eindvlak 45 van de langssleuf 44 aanslaat. Het binneneinde van de veerdrager 26 is met een afsteunschoen 46 resp.47 voor de veer aan het draagdeel 11 van de stopwerktuigdrager 7 in een vorkvormig en een naar boven open vasthoudorgaan vormende legering 48 30 (fig.6) om 5e as 28 gelegerd.

Fig, 8 toont schematisch het gedrag van de stopwerktuigen 12- 15 van een stopaggregaat v>lgens de uitvinding bij het onderstoppen van de kruisingsgebieden van een rail 49 met de dwarsliggers 50, 51 en 52 onder telkens verschillende omstandigheden met betrekking tot de ballasttoe-35 stand resp. de ligging van de dwarsliggers. De met dikke lijnen ingetekende stopslagplaten zijn ter wille van de betere'overzichtelijkheid 8105662 -12- 22291/CV/tl door de verwijzingscijfers van het de desbetreffende beide stopslagplaten dragende stopwerktuig aangeduid. Bij het onderstoppen van de ligger 50 heersen de volgende omstandigheden. In het aan de buitenzijde van de rails gelegen eindgedeelte van de ligger 50 is de ballast in de naburige 5 liggervakken verhard resp.samengeklonterd, zoals door de schuine arcering is aangeduid. In het rechts van de ligger 50 gelegen liggervak bevindt zich een niet te verwijderen hindernis,bijvoorbeeld een steen 53. Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat geraakt de het dichtst bij de rail 49 liggende stopslagplaat van het stopwerktuig 13 met de steen 10 53 in aanraking. Daar bovendien het bed in het omgevingsgebied van de beide stopslagplaten van het stopwerktuig 13 sterk verhard is komt de trillingsteweging van het stopwerktuig 13 geheel tot stilstand. Het stopwerktuig 12 begint daardoor met de dubbele trillingsamplitude te trillen, maakt daarbijde verharde'ballast los en dring: snel in het bed naar 15 binnen. Het bij schakelen van de toegevoegde bijstelaandrijving blijft op het door de steen 53 in een verstelbeweging afgeremde stopwerktuig 13 zonder invloed. Daardoor verdubbelt zich de bijstelstelweg van het stopwerktuig 12,met het effect,dat de dwarsligger 50 door het met dubbele amplitude vibrirende en over de dubbele bijstelweg naar de langszijde 20 van de dwarsligger 50 bewogen stopwerktuig 12 ondanks de ongunstige bal-laslverhoudingen met de gewenste verdichtingsdruk wordt onderstopt.

In het tegen de binnenzijde van de rail 49 gelegen gedeelte van·de dwarsligger 50 wordt een verhoudingsgewijs losse samenhang van de ballast aangenomen. Er bevindt zich echter ook hier in de nabijheid van de 25 binnenliggende stopslagplaat van het stopwerktuig 14 een niet te verwijderen hindernis,bijvoorbeeld een steen 53, welke een naar de ligger toe gerichte beweging van het stopwerktuig 14 verhindert. Aangezien echter de bedding een verhoudingsgewijs losse samenhang heeft kan het stopwerktuig 14 ondanks de aanwezige steen 53 ongehinderd trillen. Beide 30 stopwerktuigen 14 en 15 trillen dan ook met althans in hoofdzaak even grote trillingsamplitude. Voor zover bij het verder indringen van de stopwerktuigen 14,15 de steen 53 niet door de binnenste stopslagplaat van iet stopwerktuig 14 wordt ondergrepen legt ook in dit geval het andere stopwerktuig 15 na het bij schakelen van de bijstelaandrijving de dubbele 35 bijstelweg af volgens de vol a—synchrone stopteehniek.

Aangenomen wordt,dat voor het onderstoppen van de ligger 51 de 8105662 -13- 22291/CV/tl volgende omstandigheden heersen. In het aan de buitenzijde van de rail gelegen eindgedeelte van de dwarsligger 51 ligt links een verharde plaats in het ballastbed. Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat botst het stopwerktuig 12 eerst op het verharde oppervlak van de ballast, 5 dringt daarbij slechts een weinig daarin naar binnen en wordt dan tegen iedere verdere beweging afgeremd. Het andere stopwerktuig 13 vibreert nu met de dubbele trillingsamplitude en verschaft zich daardoor voldoende bewegingsvrijheid zowel in horizontale als ook in verticale richting. Daarmede vergroot zich de op het stopwerktuig 12 werkzame verticale be-10 lasting ,zodat nu ook deze dieper in de ballast indringt. Het verder indringen in het ballastbed en het onderstoppen van de ligger volgt dan zoals aan de hand van het linker,6nderste gedeelte van fig.1 is beschreven.

In het aan de binnenzijde van de rail 49 ^.egen gedeelte van de ligger 51 zijn in het rechts aansluitende ballastvak twee bewegingshin-15 dernissen ,bijvoorbeeld stenen 53, aanwezig. Op deze plaats wordt opgemerkt, dat dergelijke bewegingshindernissen vanzelfsprekend ook door delen van het baanlichaam,bijvoorbeeld ingebetonneerde palen of dergelijke kunnen worden gevormd. Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat geraakt de dichter bij de rail 49 liggende stopslagplaat van het stop-20 werktuig 15 tussen de beide stenen 53 in een geklemde stand,zodat dan het stopwerktuig 14 met dubbele amplitude trilt. Bij het verder naar beneden bewegen van het stopaggregaat onder nu sterkere verticale belasting van het stopwerktuig 14 kan het door de wigwerking van de stopslagplaat tot een uit elkaar dringen van de beide stenen 53 komen,waardoor 25 het stopwerktuig 15 eventueel weer een zekere bewegingsvrijheid verkrijgt en eventueel zelfs de steenweerstand kan overwinnen en verder kan bijstellen. De opbouw van de gewenste stopdruk onder de dwarsligger 51 kan echter in ieder geval het ook met grotere verstelweg naar de langszijde van de ligger toe beweegbare stopwerktuig 14 overnemen.

30 Bij he't onderstoppen van de schuin liggende dwarsligger 52 worden voor het aan de buitenzijde van het spoor gelegen bedgebied van de dwarsligger ongunstige indringomstandigheden,dus verhoudingsgewijs sterk samenhangende ballast aangenomen.

Bij het naar beneden bewegen van het stopaggregaat bevindt zich de 35 aan de buitenzijde van de rail bevindende stopslagplaat van het stopwerktuig 12 ten gevolge van de hoekverplaatsing van de ligger 52 ten opzichte 8105662 -14- 22291/CV/tl van de dwarsas van het stopaggregaat reeds bij het indringen in de balast dicht bij de langszijde van de ligger. Het andere stopwerktuig 13 is op het indringtijdstip (gestippelde stand) nog verhoudingsgewijs ver van de ligger 52 verwijderd. Het stopwerktuig 12 is tussen ligger 52 en de ver-5 harde bedding in zekere mate "ingeklemd",zodat dit stopwerktuig geen tril-lin^ieweging kan uitvoeren. Dientengevolge trilt nu het stopwerktuig 13 met verdubbele trillingsamplitude,maakt de ballast los en dringt snel in de bedding in. Het nu sterker belaste stopwerktuig 12 dringt- zoals reeds beschreven - eveneens dieper in de ballast in. Nu wordt de hijstel-10 aandrijving versterkt op het werktuig 13 werkzaam en stelt dit - met vergrote amplitude trillende - stopwerktuig 13 naar de ligger 52 toe bij (met getrokken lijnen weergegeven stand).

Voor het binnengedeelte van het spoor worden gunstige stopomshandigheden,dus verhoudingsgewijs losse ballast aangenomen. Bij het naar bene-15 den bewegen van het stopaggregaat dringen de met gelijke amplitude trillende stopwerktuigen 14,15 verhoudingsgewijs snel en verder gelijkmatig trillend in de ballast in. De verder van de rail 49 verwijderde stopslag-plaat van het stopwerktuig 15 ligt ten gevolge van de schuine stand van de ligger reeds nagenoeg tegen de langszijde van de ligger aan,terwijl de 20 stopslagplaten van het stopwerktuig 14 verhoudingsgewijs ver van de ligger 52 zijn verwijderd (gestippelde stand). Bij het bijschakelen van de bij-stelaandrijving voert dan ook alleen het stopwerktuig 14 een vergrote, eventueel de totale ,dus verdubbelde bijstelbeweging naar de ligger 52 toe uit tot de gewenste verdichtingsgraad van de ballast onder de ligger 25 bereikt is (met getrokken lijnen weergegeven stand ).

» 8105662

Claims (6)

1. Machine voor het onderstoppen van de dwarsliggers van een $>oor met althans een aan het machinegestel via een aandrijving in hoogterichting verstelbaar stopaggregaat, dat aar een gemeenschappelijke stopwerktuig-drager telkens paarsgewijs aangebracht en voor het indringen in het bal-5 lastbed - in het kruisingsgebied ligger- rail - bestemde en via hydraulische zuiger- cilinder- bijstelaandrijvingen van elkaar onafhankelijk resp. vol- a-synchroon ten opzichte van elkaar verstelbare stopwerktuigen omvat,die via telkens een,voor telkens een paar ten opzichte van elkaar verstelbare stopwerktuigen aangebrachte aandrijving in trilling te 10 brengen zijn, met het kenmerk,dat de twee ten opzichte van elkaar vol a-synchronn verstelbare en voor het indringen in het ballastbed- aan een railzijde- bestemde stopwerktuigen (12,13 resp.14,15) van ieder stopwerk-tuigpaar (19 resp.20) met slechts een gemeenschappelijke hydraulische zuiger- cilinder- bijstelaandrijving (23) zijn verbonden,terwijl ieder 15 van deze stopwerktuigparen (19 resp.20) voor de althans in hoofdzaak spiegelsymmetrische uitrichting met betrekking tot het langsmidden van het stopaggregaat een aan de stopwerktuigdrager (7) afsteunbare elastische centreerinrichting (25) omvat.

2. Machine volgens conclusie l,met het kenmerk,dat de zuiger (24) 20 en de cilinder (22) van de gemeenschappelijke hydraulische bijstel - aandrijving (23) van ieder stopwerktuigpaar (19 resp.20) telkens met de boveneinden van de beide ongeveer in hun langsmidden zwenkhefboomvormig aan de stopwerktuigdrager (7) gelegerde stopwerktuigen (12,13 resp.14,15) draaibaar verbonden zijn en de bij voorkeur hydraulisch te belasten en 25 als excentriek uitgevoerde trillingsaandrijving (21) met het boveneinde vanhet ene,bij voorkeur van de met de cilinder van de bijstelaandrijving (23) verbonden stopwerktuig (12;14) in verbinding staat.

3. Machine volgens conclusie 2,met het kenmerk,dat de trillingsaandrij-vingen (21) en de bijstelaandrijvingen (23) van de beide stopwerktuig- 30 paren (19; 20") met betrekking tot het verticale langsvlak (33) van de rail spiegelsymmetrisch ten opzichte van elkaar zijn aangebracht.

4. Machine volgens een der voorgaande conclusies,met het kenmerk,dat de ieder stopwerktuigpaar (19; 20) toegevoegde elastische centreerinrichting (25) uit twee,telkens met een einde gemeenschappelijk aan de stop- 35 werktuigdrager (7) gelegerde en met hun andere einden telkens tegen een stopwerktuig (12,13;14,15) rechtstreeks boven diens 'zwenkassen (16) ge- 8105662 ψ -16- 22291/CV/tl voerde veerdrager (26) bestaat,waarop voor het bovenop de trilling aanbrengen van een aanvullende veerkracht bij voorkeur drukveren (27) zijn aangebracht,die onafhankelijk van elkaar enerzijds tegen een met het stopwerktuig (12,13;14,15) draaibaar verbonden tegenlger (29) en 5 anderzijds tegen het boveneinde van de veerdrager (26) resp. tegen de stopwerktuigdrager (7) af te steunen zijn.

5. Machine volgens conclusie 4,met het kenmerk,dat de veerdrager (16) in de nabijheid van het het stopwerktuig (12,13;14,15) toegekeerde einde is voorzien van een langssleuf (44),welke aan een met het stopwerktuig 10 verbonden en bij voorkeur voor draaibare legering van het tegenleger (29) aangebrachte dwarshout (43) is geleid.

6. Machine volgens conclusie 4 of 5,met het kenmerk,dat het tegen het stopwerktuig (12,13;14,15) gevoerde einde van de veerdrager (26) binnen de beide bovenste armen (34,35) van een vorkvormig uitgevoerd stopwerktuig 15 aangebracht en het andere ,aan de stopwerktuigdrager (7) gelegerde einde van de veerdrager (26) met een afsteunschoen (46) voor de veer in een vorkvormige en een naar boven open vasthoudorgaan vormende legering (48) van de stopwerktuigdrager (7) gelegerd is. 29 8105662