de establecer comunicación desde un extremo de una comunicación (a saber, un centro de servicio) y no proporcionar medios para que todas las partes ajusten dinámicamente la naturaleza de las comunicaciones o la definición del grupo. Esta carencia de flexibilidad puede prohibirles a los usuarios de grupo comunicarse tan libremente como desearían. Además, los vehículos que intentan comunicarse unos con otros pueden tener múltiples ocupantes. Pero cuando la interfase de usuario de cada vehículo se encuentra equipada solamente con un solo micrófono y la(s) bocina (s), la comunicación puede tornarse confusa. Por ejemplo, cuando un ocupante en un primer vehículo llama a un segundo vehículo, las voces del otro ocupante en el primer vehículo serán recogidas por el micrófono. Como resultado, los ocupantes en el segundo vehículo pueden confundirse sobre quién está hablando en el primer vehículo. Además, un ocupante en el primer vehículo puede desear solamente hablar con un ocupante en particular en el segundo vehículo, en lugar de tener que transmitir su voz al segundo vehículo. De manera similar, un ocupante en el segundo vehículo puede desear saber quién está hablando en el primer vehículo en un momento en particular, y puede desear recibir comunicaciones provenientes solamente de los ocupantes en particular en el primer vehículo.
Adicionalmente, si los vehículos se encuentran desplazándose o "agrupándose en caravanas", la comunicación entre ellos se vería beneficiada por un sentido más realista que le daría a los ocupantes en los vehículos un sentido de dónde se encuentran ubicados los demás (adelante, a la derecha, la distancia relativa entre ellos, etc . ) . En resumen, existe mucha información acerca de la organización de sistemas de comunicaciones inalámbricas vehiculares que podría utilizarse para mejorar su funcionalidad, y para utilizar mejor los recursos que proporciona el sistema. Esta descripción presenta medios diferentes para mejorar estas comunicaciones. Por lo tanto, es deseable proporcionar procedimientos para organizar las comunicaciones en una red de comunicaciones ad hoc, y más específicamente en un vehículo .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es un diagrama de bloques de un sistema vehicular de comunicaciones inalámbricas; La Figura 2 es un diagrama de bloques de un sistema de control para un sistema vehicular de comunicaciones inalámbricas; La Figura 3 es un diagrama que ilustra un vehículo con un micrófono dirigible para permitir las comunicaciones inalámbricas; La Figura 4 es un diagrama de bloques que ilustra un sistema de control para el vehículo de la Figura 3; La Figura 5 es un diagrama que ilustra un vehículo que tiene una pluralidad de conmutadores de oprimir para hablar y una pluralidad de micrófonos, incorporados cada uno de ellos preferentemente en los apoyabrazos en el vehículo; La Figura 6 es un diagrama de bloques que ilustra un sistema de control para el vehículo de la Figura 5; La Figura 7 es un diagrama de bloques que ilustra un sistema de control para un vehículo que tiene una pluralidad de micrófonos y que incorpora un analizador de ruidos para determinar un micrófono activo; La Figura 8 es un diagrama de bloques que ilustra un sistema de control para un vehículo que tiene una pluralidad de micrófonos y que incorpora un analizador de dirección de haz para determinar un micrófono activo; La Figura 9 ilustra un sistema de control para un vehículo que tiene un módulo de ID de usuario; Las Figuras 10a, 10b ilustran una pantalla utilizable con el sistema de control de la Figura 9, y que le permite a los ocupantes del vehículo ingresar sus IDs de usuario;
La Figura 11 es un diagrama de una pantalla utilizable con el sistema de control de la Figura 9, y que le permite a los ocupantes del vehículo bloquear, modificar, o controlar las IDs de usuario recibidas por el sistema de control; La Figura 12 es un diagrama que ilustra las posiciones de y la orientación angular entre dos vehículos en comunicación; La Figura 13 es un diagrama de bloques de un sistema de control utilizable por los vehículos de la Figura 12 para determinar las ubicaciones de los vehículos; La Figura 14 es un diagrama de bloques de un sistema de control utilizable por los vehículos de la Figura 12 para determinar la orientación angular entre los vehículos. La Figura 15 ilustra detalles adicionales referentes a la determinación de la orientación angular entre los vehículos y para activar algunas bocinas de acuerdo con la misma; y La Figura 16 es un diagrama que ilustra una pantalla en una interfase de usuario de vehículo para desplegar la ubicación y la distancia de un segundo vehículo. Aunque la invención es susceptible a diversas modificaciones y formas alternativas, se han mostrado modalidades específicas a manera de ejemplo en los dibujos y se describirán más detalladamente a continuación. Sin embargo, debe comprenderse que la invención no pretende limitarse a las formas particulares descritas. Más bien, la invención debe cubrir todas las modificaciones, equivalentes y alternativas que se encuentran dentro del espíritu y alcance de la invención como se define en las reivindicaciones anexas.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Se describe un sistema y método para organizar las comunicaciones en un sistema vehicular de comunicaciones inalámbricas. En una modalidad, se describe un método para operar un sistema de comunicaciones en un primer vehículo que tiene una pluralidad de conmutadores de oprimir para hablar y un micrófono, que comprende el que un ocupante en el primer vehículo oprima uno de los conmutadores de oprimir para hablar, y dirigir físicamente el micrófono en dirección del conmutador de oprimir para hablar oprimido. En otra modalidad, se describe un método para operar un sistema de comunicaciones en un primer vehículo que tiene una pluralidad de conmutadores de oprimir para hablar, asociándose cada conmutador de oprimir para hablar con un micrófono, que comprende el que un ocupante en el primer vehículo oprima uno de los conmutadores de oprimir para hablar, y habilitar al menos un micrófono asociado con el conmutador de oprimir para hablar oprimido a fin de enviar datos de voz provenientes del ocupante a un recipiente. En otra modalidad, se describe un método para operar un sistema de comunicaciones en un primer vehículo que tiene una pluralidad de micrófonos, que comprende el que hable un ocupante en el primer vehículo, dirigir electrónicamente los micrófonos para habilitar al menos uno de los micrófonos que se encuentran más cerca del ocupante que habla para recibir los datos de voz, y asociar una ID de usuario al menos con un micrófono habilitado. En otra modalidad, se describe un método para operar un sistema de comunicaciones en un primer vehículo, que comprende el que un primer ocupante hable en el primer vehículo para proporcionar datos de voz, asociar los datos de voz con la ID de usuario del ocupante, y transmitir inalámbricamente los datos de voz y la ID de usuario a una interfase de usuario. Ahora, refiriéndonos a los dibujos, se explicará un uso de la presente invención a manera de ejemplo en una configuración automotriz. La Figura 1 muestra un sistema 10 vehicular de comunicaciones a manera de ejemplo. En este sistema, los vehículos 26 se encuentran equipados con dispositivos 22 de comunicaciones inalámbricas, los cuales se describirán más detalladamente a continuación. El dispositivo 22 de comunicaciones inalámbricas es capaz de enviar y recibir voz (es decir, una conversación) , datos (tales como datos textuales o de SMS), y/o video. Consecuentemente, el dispositivo 22 puede transmitir o recibir inalámbricamente cualquiera de estos tipos de información a un transceptor o estación base acoplado a una red inalámbrica 28. Además, el dispositivo de comunicaciones inalámbricas puede recibir información proveniente de comunicaciones satelitales. En último término, cualquier red puede acoplarse a una red telefónica pública conmutada (PSTN - public switched telephone network) 38, la Internet, u otra red de comunicaciones en ruta a un servidor 24, que en último término actúa como huésped para las comunicaciones en el sistema 10 de comunicaciones y puede comprender un servidor de comunicaciones. Asi como también, administrar las comunicaciones entre vehículos 26 conectadas inalámbricamente al sistema, el servidor 24 puede ser parte de un centro de servicio que le proporcione otros servicios al vehículo 26, tal como servicios 34 de emergencia u otros servicios 36 de información (tales como servicios de restaurantes, asistencia de directorios, etc. En la Figura 2 se muestran detalles adicionales de un dispositivo 22 típico de comunicaciones inalámbricas como se emplea en un vehículo 26. En una modalidad, el dispositivo 22 se encuentra comprendido de dos componentes principales: una unidad 50 de cabeza y una unidad 40 de control Telematics. La unidad 50 de cabeza realiza la interfase con o incluye una interfase 51 de usuario con la que interactúan los ocupantes del vehículo cuando se comunican con el sistema 10 u otros vehículos acoplados al sistema. Por ejemplo, puede utilizarse un micrófono 68 para recoger la voz de un parlante en el vehículo, y/o posiblemente entregarle comandos a la unidad 50 de cabeza si se encuentra equipada con un módulo 70 de reconocimiento de voz. También puede utilizarse un teclado numérico 72 para proporcionar la entrada de usuario, con conmutadores en el teclado numérico 72 sea dedicados a funciones particulares (tales como un conmutador de oprimir para hablar, un conmutador para recibir información de mapeo, etc.) o que permiten la selección de opciones que proporciona la interfase de usuario. La unidad 50 de cabeza comprende también una unidad 62 de navegación, la cual incluye típicamente un sistema de Satélite de Posicionamiento Global (GPS - Global Positioning System) para permitir localizar con precisión la ubicación del vehículo, lo cual es útil, por ejemplo, para asociar la ubicación del vehículo con la información de mapeo que proporciona el sistema. Como se sabe, tal unidad de navegación se comunica con los satélites de GPS (tal como los satélites 32) mediante un receptor. También se encuentra presente una unidad 66 de posicionamiento, la cual determina la dirección que lleva el vehículo (norte, Noreste, etc.), y que también es útil para mapear un progreso del vehículo a lo largo de una ruta. Por último, las entradas de usuario y de sistema son procesadas por un controlador 56 que ejecuta procesos en la unidad 50 de cabeza consecuentemente, y proporciona salidas 54 a los ocupantes en el vehículo, tal como mediante una bocina 78 o una pantalla 79 acoplada a la unidad 50 de cabeza. Las bocinas 78 empleadas pueden ser las bocinas de audio (radio) normalmente presentes en el vehículo, de las cuales hay típicamente cuatro o más, aunque solamente se. muestra una por conveniencia. Además, en una modalidad alternativa, la salida 54 puede incluir un convertidor de texto a voz a fin de proporcionar la opción para escuchar una salida audible de cualquier texto que se encuentre contenido en un canal de comunicaciones de grupo que esté monitoreando el usuario. Esta característica de audio puede ser particularmente ventajosa en el ambiente móvil donde el usuario está operando un vehículo. Además, una memoria 64 se acopla al controlador 56 para ayudarle a ejecutar la regulación de las entradas y salidas al sistema. El controlador 56 se comunica también mediante una interfase 58 de bus de vehículo con un bus 60 de vehículo, que lleva información de comunicación y otros datos operacionales de vehículo al vehículo. La unidad 40 de control de Telematics se acopla de manera similar al bus 60 de vehículo, mediante una interfase 48 de pus de vehículo, y por lo tanto la unidad 50 de cabeza. La unidad 40 de control de Telematics es esencialmente responsable de enviar y recibir comunicaciones de voz o datos hacia y desde el vehículo, es decir, inalámbricamente hacia y desde el resto del sistema 10 de comunicaciones. Como tal, comprende un controlador 46 de Telematics para organizar telecomunicaciones, y un dispositivo 42 de acceso de red (NAD - network access device) que incluyen un transceptor inalámbrico. Aunque se muestran; como componentes separados, el experto en la materia reconocerá que los aspectos de la unidad 50 de cabeza y la unidad 40 de control de Telematics, y los componentes de la misma, pueden combinarse o intercambiarse . El dispositivo 22 de comunicaciones inalámbricas puede proporcionar una buena cantidad de flexibilidad comunicativa dentro del vehículo 26. Por ejemplo, un ocupante en un primer vehículo 26a puede llamar a un segundo vehículo 26b para hablarle a sus ocupantes sea oprimiendo un conmutador en el teclado 72 de la unidad 50 de cabeza o simplemente hablando si la unidad de cabeza se encuentra equipada con un módulo 70 de reconocimiento de voz. En una modalidad, la opresión de un conmutador o hablar en un módulo de reconocimiento de voz inicia una llamada de teléfonos celular con un segundo vehículo 26b. En este caso, los usuarios sea en el primer vehículo 26a o en el segundo vehículo 26b pueden hablar unos con otros sin presionar ningún conmutador adicional. Además, el sistema puede configurarse para incluir un circuito activado por voz tal como un conmutador activado por voz (VAS - voice activated switch) o una transmisión operada por voz (VOX -voice operated transmit) . Esto proporcionaría también la operación de manos libres del sistema por un usuario que está comunicándose con otros usuarios. En una modalidad alternativa, el conmutador puede configurarse para establecer un canal de comunicaciones de oprimir para hablar en una red celular. Aquí, el controlador 56 se configura para permitir solamente la transmisión de audio por los ocupantes en el primer vehículo 26a mediante el micrófono 68 vía la unidad 40 de control de Telematics cuando un usuario en el primer vehículo 26a presiona el conmutador de oprimir para hablar. El controlador 56 se configura también para permitir solamente que el audio recibido proveniente del segundo vehículo 26b (o el servidor 24) se escuche en las bocinas 78 cuando el operador del primer vehículo 26a no esté oprimiendo el conmutador. Alternativamente, para evitar la necesidad de mantener oprimido un conmutador para hablar, el sistema puede configurarse para permitirle a un usuario oprimir un botón una primera vez para transmitir audio y oprimir el botón una segunda vez para recibir audio. De cualquier forma, un usuario en el segundo vehículo 26b puede, de manera similar, comunicarse nuevamente con el primer vehículo 26a, escuchándose la voz del parlante por la(s) bocina (s) 78 en el primer vehículo. 0, un ocupante en el primer vehículo 26a puede llamar al servidor 24 para recibir los servicios. Además, tal sistema 10 puede tener una utilidad fuera del contexto de las aplicaciones vehiculares, y específicamente puede tener utilidad con respecto a otros dispositivos portátiles (teléfonos celulares, asistentes de datos personales (PDAs - personal data assistants) , etc.). Por lo tanto, el uso del sistema en el contexto de las comunicaciones vehiculares es meramente a manera de ejemplo. Las Figuras 3 y 4 muestran un medio para abordar el problema de un solo micrófono que recoge inadvertidamente la conversación de los ocupantes distintos a aquellos que se encuentran conectados al sistema de comunicaciones con deseo de hablar. La Figura 3 ilustra una vista superior idealizada de un vehículo 26 que muestra las posiciones de asiento de cuatro ocupantes" del vehículo 102a-d. En esta modalidad, la interfase 51 de usuario (ver la Figura 4) incluye un conmutador 100a-d de oprimir para hablar de (parte del teclado 72) para cada ocupante del vehículo. Pueden incorporarse conmutadores 100a-d de oprimir para hablar en un apoyabrazos del ocupante en particular 104a-d, o en otra parte cerca del ocupante tal como en la puerta de los ocupantes, o en el panel de instrumentos o asiento frente al ocupante. También se incluye un micrófono direccional 106, del cual se encuentra instalado preferentemente en el techo del vehículo 26. En esta modalidad, cuando un ocupante en particular oprime su conmutador de oprimir para hablar (es decir, el ocupante en el asiento 102b) , el micrófono direccional 106 se dirige rápidamente en dirección del conmutador oprimido, o más específicamente, en dirección del ocupante que oprimió el conmutador. Este es administrado por el controlador 56 en la unidad 50 de cabeza, que contiene la lógica para mapear un conmutador 100a-d en particular en una dirección de micrófono en particular en el vehículo. No obstante la direccionalidad del micrófono 106 puede no ser perfecta y puede recoger sonidos o voces diferentes a aquellos que emanan del pasajero en el asiento 102(b), esta modalidad mantendrá esos otros ruidos y voces ambientales en un mínimo, de manera que el segundo vehículo preferentemente sólo escuchará al ocupante que los está contactando.
En otra modalidad que utiliza el micrófono direccional 106, el controlador 56 utiliza la unidad 70 de reconocimiento de voz para filtrar cualquier ruido indeseable o cualquier patrón indeseable de conversación de usuario. Por ejemplo, cuando un ocupante del vehículo selecciona un conmutador 100a-d de oprimir para hablar, el controlador 56 puede acceder a un perfil de usuario para el ocupante que le permite a la unidad 70 de reconocimiento de voz determinar el patrón o secuencia de voz para el ocupante de vehículo en particular. El controlador 56 y la unidad 70 de reconocimiento de voz solamente transmitían entonces a la unidad 40 de control de Telematics cualquier actividad de voz asociada con el ocupante de vehículo que ha seleccionado su conmutador 100a-d de oprimir para hablar asociado. Las Figuras 5-6 muestran una modalidad alternativa diseñada para alcanzar los mismos beneficios del sistema de la Figura 3. En esta modalidad, los micrófonos 106a-d se encuentran asociados con cada asiento 102a-102d de pasajeros, y que pueden incorporarse nuevamente en un apoyabrazos 104a-d del ocupante en particular, o en alguna otra parte cerca del ocupante tal como en la puerta del ocupante, o en el panel de instrumentos o en el asiento frente al ocupante, o en el techo o revestimiento de techo del vehículo. En esta modalidad, cuando un usuario en particular oprimir su conmutador de oprimir para hablar (por ejemplo, 100b), el controlador 56 solamente habilitará ese micrófono (106b) asociado con ese conmutador de oprimir para hablar. En resumen, solamente se habilita el micrófono que se encuentra más cerca del ocupante que desea comunicarse, y consecuentemente solamente ese micrófono es capaz de transmitir ruido a la unidad 40 de control de Telematics para la transmisión al resto del sistema 10 de comunicaciones. (A este respecto, debe comprenderse que "habilitar" un micrófono para propósitos de esta descripción debe comprenderse por habilitar el micrófono para permitir finalmente la transferencia de datos de audio provenientes de ese micrófono al sistema para la transmisión adicional a otro recipiente. A este respecto, no se habilita un micrófono si le transmite solamente datos de audio al controlador 56 sin transmisión adicional) . Nuevamente, este esquema ayuda a escuchar las voces del otro ocupante y otros ruidos ambientales en el segundo vehículo. En un sentido, y en contraste con la modalidad de las Figuras 3 y 4, la modalidad de las Figuras 5 y 6 dirige electrónicamente un arreglo de micrófonos en lugar de dirigir físicamente un solo micrófono físico. En una modalidad alternativa, la habilitación de un micrófono particular no necesita ir de la mano con la opresión de un conmutador lOOa-d de oprimir para hablar en particular. En cambio, cada uno de los micrófonos puede detectar el nivel de ruido en un micrófono en particular 106a-d, y habilitar solamente al micrófono que tiene el nivel de ruido más alto. A este respecto, y refiriéndose a la Figura 7, el controlador 56 puede estar equipado con un módulo analizador 108 de ruido para evaluar qué micrófono está recibiendo la cantidad más alta de energía de audio. A partir de esto, el controlador puede determinar que ocupante es propenso a hablar, y puede habilitar solamente ese micrófono. Por supuesto, esta modalidad no necesariamente dejaría escuchar a los demás ocupantes que estén hablando, dado que una interrupción estridente podría ocasionar la habilitación del micrófono de los demás ocupantes . Aún en otra modalidad alternativa, puede utilizarse la dirección de haz con las modalidades de las Figuras 5 y 6 para habilitar solamente al micrófono 106a-d del ocupante que está hablando, sin necesidad de que ese ocupante oprima su conmutador 100a-d de oprimir para hablar. La dirección de haz, como se sabe, implica evaluar la ubicación de una fuente de audio a partir de la evaluación acústica derivada de un arreglo de micrófonos. Consecuentemente, y con referencia a la Figura 8, el controlador 56 puede estar equipado con un analizador 110 de dirección de haz. El analizador 110 de dirección de haz busca esencialmente la presencia de una señal de audio en particular y el momento en el que la señal llega a los diversos micrófonos 106a-d en el arreglo. Por ejemplo, suponga que el ocupante en el asiento 102b está hablando. Suponga también en aras de la simplicidad que el ocupante se encuentra básicamente equidistante de los micrófonos 106a y d, los cuales se encuentran directamente a la izquierda de y detrás del ocupante. Cuando el ocupante habla, el analizador 110 de dirección de haz observará un patrón en la conversación de los ocupantes proveniente del micrófono 106b la primera vez, y observará ese mismo patrón proveniente de los micrófonos 106a y d en una segunda ocasión, y después observará finalmente ese mismo patrón proveniente del micrófono 106c (el micrófono más alejado) en una tercera ocasión posterior. Como se sabe, tal evaluación de las sincronizaciones relativas de la llegada de las señales de voz en los diversos micrófonos 106a-d puede ejecutarse utilizando técnicas de convolución, las cuales intentan igualar las señales de audio a fin de minimizar el error entre ellas, y consecuentemente determinar una compensación temporal entre ellas . De cualquier manera, a partir de la llegada de la conversación en estos diferentes puntos en el tiempo, el analizador de dirección de haz inferirá que el parlante ocupante debe estar ubicado en el asiento 102b, y de esta manera debe habilitar al micrófono 106b para la transmisión consecuentemente. Este planteamiento también puede utilizarse en conjunto con un micrófono dirigible físicamente ubicado en el techo del vehículo 26 como complemento de los micrófonos 106a-d, o los micrófonos 106a-d solamente pueden utilizarse para ejecutar la dirección de haz, con la recolección audible a la izquierda del micrófono dirigible físicamente. Las modalidades anteriores son útiles porque proporcionan medios para organizar la comunicación en el primer vehículo enfatizando la conversación por los ocupantes que pretenden hablar al segundo vehículo, minimizando al mismo tiempo la conversación de los demás ocupantes. Esto hace que se vuelvan menos confusas las comunicaciones recibidas en el segundo vehículo. Sin embargo, los ocupantes en el segundo vehículo pueden no saber cuáles ocupantes en el primer vehículo les está hablando. A este respecto, la comunicación entre los vehículos no es tan realista como podría ser, como si los ocupantes estuviesen conversando actualmente en una sola habitación. Además, el segundo vehículo puede desear maneras para organizar la comunicación que recibe del primer vehículo, tal como no recibir las comunicaciones para los ocupantes en particular en el primer vehículo, tal como niños en el asiento trasero. De acuerdo con lo anterior, en una modalidad adicional a las técnicas anteriormente mencionadas, y como se muestra en la Figura 9, el controlador 56 en la unidad 50 de cabeza se encuentra equipado con un módulo 112 de ID de usuario. El módulo 112 de ID de usuario tiene la capacidad de asociar los ocupantes en el primer vehículo con una ID de usuario que puede enviarse al segundo vehículo junto con sus datos de voz. De esta manera, con la adición de la ID de usuario a los datos de voz, los ocupantes en el segundo vehículo puede saber cuál usuario en el primer vehículo está hablando. Existen diversas maneras en las cuales el módulo de ID de usuario puede asociar los ocupantes en particular en el primer vehículo con sus IDs de usuario. Independientemente del método utilizado, se prefiere establecer tal asociación antes de un viaje en el primer vehículo, tal como cuando los ocupantes ingresan primeramente al vehículo, aunque la asociación también puede establecerse a la mitad del viaje. La Figura 10a muestra un método en forma de un menú proporcionado en la pantalla 79 en la interfase 51 de usuario del primer vehículo. En este ejemplo, los diversos ocupantes en el primer vehículo pueden ingresar su nombre y ubicación de asiento tecleándolo al utilizar los conmutadores 113 en la interfase 51 de usuario, que en este ejemplo seria similar a los esquemas utilizados para ingresar nombres y números en un teléfono celular. Finalmente, una vez ingresados, la asociación entre una ID de usuario del ocupante y su ubicación en el vehículo se almacena en la memoria 6 . En la Figura 10b se muestra un esquema alternativo, en la cual las IDs de usuario y las ubicaciones de asiento almacenadas en la memoria 64 ingresadas con anterioridad se recuperan y se le despliegan al usuario para la selección utilizando los conmutadores 114 en la interfase 51 de usuario. Una vez asociado, el controlador 56 sabe, con base en la conexión de un micrófono en particular 106a-d (Figuras 5-8) o la orientación de un micrófono dirigible físicamente (Figuras 3-4) , la ID de usuario para el presente parlante en el primer vehículo. De acuerdo con lo anterior, el controlador asocia esa ID de usuario con los datos de voz y los envía a la unidad 40 de control de Telematics para la transmisión al segundo vehículo. En una modalidad preferida, la ID de usuario acompaña los datos de voz como una cabecera de datos en el flujo de datos, y el experto en la materia reconocerá que existen diversas maneras para crear y estructurar una cabecera adecuada. Una vez recibida en el segundo vehículo, la ID de usuario es despojada del flujo de datos en el controlador 56 del segundo vehículo, y es desplegada en la pantalla 79 del segundo vehículo al mismo tiempo que son transmitidos los datos de voz mediante las bocinas 78 del segundo vehículo (ver la Figura 11) . De acuerdo con lo anterior, las comunicaciones provenientes del primer vehículo se vuelven más claras en el segundo vehículo, que ahora sabe quién está hablando en el primer vehículo en un momento en particular . En una modalidad alternativa, el usuario, en lugar del sistema, envía su ID de usuario. En esta modalidad, la unidad 50 de cabeza no asocia un micrófono en particular o ubicación de asiento con una ID de usuario. En cambio, el usuario que está hablando envía afirmativamente su ID de usuario, que puede constituir la opresión de un conmutador o segundo conmutador en la interfase 51 de usuario. Alternativamente, podrían utilizarse esquemas tales como un conmutador de oprimir para hablar capaces de ser oprimidos a dos diferentes profundidades o durezas, estableciendo una primera profundidad o dureza una comunicación de oprimir para hablar, y oprimiendo adicionalmente a una segunda profundidad o dureza que envía también la ID de usuario del parlante (la cual podría estar pre-asociada con el conmutador utilizando las técnicas descritas anteriormente) . Aun en otra modalidad, la ID de usuario se encuentra asociada con un ocupante en particular en el primer automóvil mediante un algoritmo de reconocimiento de voz. A este respecto, el módulo 70 de reconocimiento de voz (que también puede constituir parte del controlador 56) se emplea para procesar una voz recibida en el primer vehículo y para igualarla con las impresiones de voz pre- almacenadas en el módulo 70 de reconocimiento de voz, que podría ingresarse y almacenarse por los ocupantes en un momento previo (por ejemplo, en la memoria 64). Existen muchos de tales algoritmos de reconocimiento de voz y son utilizables en la unidad 50 de cabeza, como apreciará el experto en la materia. Cuando se emplea un módulo 70 de reconocimiento de voz, las comunicaciones se vuelven más cómodas, dado que un ocupante en el primer vehículo simplemente puede comenzar a hablar, quizá hablando primeramente un comando para conectarse al sistema. De cualquier forma, el algoritmo de reconocimiento de voz identifica al ocupante que está hablando, y asocia ese ocupante con su ID de usuario, y transmite los datos de voz de ese ocupante y los datos de ID de usuario como se explicó con anterioridad. Una vez que la ID de usuario se transmite al segundo vehículo, los ocupantes del segundo vehículo pueden ajustar también las comunicaciones con el primer vehículo. Por ejemplo, utilizando la interfase de usuario del segundo vehículo, los ocupantes del segundo vehículo pueden ocasionar que su interfase de usuario procese las comunicaciones diferentemente para cada uno de los ocupantes en el primer vehículo. Por ejemplo, suponga que las personas en el segundo vehículo no desean escuchar las comunicaciones provenientes de un ocupante en particular en el primer vehículo, quizá un niño pequeño que sólo esté "jugando" con el sistema de comunicaciones y que ocasione comunicaciones confusas o que moleste a los ocupantes del segundo vehículo. En tal caso, la interfase de usuario en el segundo vehículo puede utilizarse para bloquear o modificar (por ejemplo, reducir el volumen de) ese usuario particular en el primer vehículo, o controlar ese usuario en particular en favor de otros usuarios en el primer vehículo que desea comunicarse. Consecuentemente, los ocupantes en el segundo vehículo pueden almacenar la ID de usuario sospechosa en su controlador 56, junto con las instrucciones para bloquear, modificar, o controlar los flujos de datos que tiene la ID de usuario del usuario en su cabecera. Tal bloqueo, modificación, o control que pueden realizarse de varias maneras diferentes. Primeramente, pueden afectarse fuera de línea, es decir, antes de las comunicaciones con el primer vehículo o antes de un viaje con el primer vehículo si las experiencias de comunicación anteriores con el primer vehículo o sus pasajeros sugieren que tal tratamiento se encuentra garantizado. 0, puede afectarse durante el transcurso de las comunicaciones. Por ejemplo, y con referencia a la Figura 11, la pantalla 79 del segundo vehículo, asi como también el despliegue de la ID de usuario del parlante actual, puede contener selecciones para bloquear, modificar, o controlar al usuario desplegado en particular. Nuevamente, son posibles diversos medios para afectar tales funciones de bloqueo, modificación, o control en la interfase de usuario del segundo vehículo, y el método mostrado en la Figura 11 es meramente ilustrativo. Si se desea, el bloqueo, modificación, o control de un usuario en particular puede transmitirse de regreso a la interfase de usuario en el primer vehículo a fin de notificarle a los ocupantes en el primer vehículo sobre cómo se han modificado las comunicaciones, lo cual podría evitar que algunos ocupantes en el primer vehículo intenten comunicarse en vano con el segundo vehículo. Aunque las técnicas y mejoras anteriores mejorarán las comunicaciones inter-vehiculares, las mejoras adicionales pueden hacer de sus comunicaciones algo más realista, simulando de hecho las comunicaciones a fin de imitar la experiencia de todos los participantes que se comunican en una sola habitación al más alto grado posible. En tal configuración realista, los participantes de la - - comunicación se ven beneficiados por indicios audibles; algunos parlantes son escuchados de izquierda a derecha, y los participantes distantes son escuchados más débilmente que los participantes más cercanos. Las modalidades restantes abordan estos temas. Refiriéndonos a la Figura 12, se muestran dos vehículos 26a y b en comunicación de voz utilizando el sistema 10 de comunicaciones descrito con anterioridad. En el caso de la Figura 12, el primer vehículo 26a se está desplazando en una trayectoria de 120a mientras que el segundo vehículo se está desplazando en una trayectoria de 120b. Los vehículos se encuentra en separados por una distancia D. Además, el segundo vehículo 26b se encuentra colocado en un ángulo 121 con respecto a la trayectoria 120a del primer vehículo, lo que es referido en la presente como la orientación angular entre los vehículos. Por supuesto, a medida que manejan, la distancia y las orientaciones angulares de los vehículos cambiarán. Los parámetros necesarios para calcular estas variables son calculados por las unidades 50 de cabeza en los vehículos respectivos. Como se describió con anterioridad, las unidades 50 de cabeza de los vehículos que incluyen unidades 62 de navegación las cuales reciben datos de GPS referentes a la ubicación (longitud y latitud) de cada uno de los vehículos 26a, 26b. Adicionalmente, las unidades 50 - - de cabeza comprenden también unidades 66 de posicionamiento que determinan la trayectoria o cabecera 120a y b de cada uno de los vehículos (por ejemplo, una variación de tantos grados desde el norte, etc.) . Estos datos pueden compartirse entre los dos vehículos cuando se encuentran en comunicación incluyendo tales datos en la cabecera del flujo de datos, de la misma manera que puede incluirse la ID de usuario. En particular, cuando se comparten los datos de ubicación entre los vehículos, puede calcularse la distancia D y la orientación angular 121 entre ellos. La distancia D se calcula fácilmente, dado que los datos de longitud y latitud pueden restarse esencialmente unos de otros. La orientación angular 121 sólo es ligeramente más complicada de calcular una vez que es conocida la trayectoria 120a del primer vehículo. Ambos cálculos pueden realizarse por los controladores 56 que reciben en último término los datos sin procesar para los cálculos. A partir de estos datos de distancia y orientación angular, las comunicaciones entre los dos vehículos pueden volverse más realistas e informativas ajustando la salida de las interfaces de usuario en los vehículos 26a y b de diferentes maneras. Por ejemplo, el cálculo de la distancia, D, puede utilizarse para incrementar el volumen de las voces de los ocupantes en el segundo vehículo 26b que se transmite - - mediante las bocinas 78 en el primer vehículo 26a, de manera tal que el volumen de transmisión es alto cuando los vehículos se encuentran relativamente cerca y más bajo cuando se encuentran relativamente lejos. Esto le brinda los ocupantes un indicio audible indicativo de la distancia entre ellos. Refiriéndose a la Figura 13, este cálculo de distancia y el incremento del volumen se llevan a cabo por un módulo 130 de distancia en el controlador 56. Tal esquema de distancia/incremento de volumen puede modificarse en las interfaces 51 de usuario a fin de adecuarse a las preferencias de usuario. Por ejemplo, el grado de incremento de volumen, o la distancia en la que ello ocurrirá, etc., pueden especificarse por los ocupantes del vehículo. A este respecto, puede ser preferible especificar un volumen mínimo a fin de asegurar que las comunicaciones pueden ser escuchadas incluso cuando los vehículos se encuentran bastante separados. En otra modificación utilizada para indicar la distancia, el módulo 130 de distancia puede modificar la señal de audio enviada al parlante de otras maneras. Por ejemplo, en lugar de reducir el volumen, dado que el segundo vehículo 26b se retira más del primer vehículo 26a, el módulo 130 de distancia puede añadir un nivel creciente de ruido o de estática a la comunicación de voz recibida del segundo vehículo. Este efecto básicamente imita el sistema de comunicaciones análogo de CB de la técnica anterior, en el cual los niveles crecientes de estática ocurrirán naturalmente con una distancia creciente. De cualquier forma, este esquema nuevamente les proporciona a los ocupantes en el primer vehículo un indicio audible referente a la distancia relativa entre los dos vehículos en comunicación. En otra modificación para obtener comunicaciones más realistas e informativas, las bocinas 78 dentro de un vehículo en particular pueden conectarse selectivamente a fin de brindarles a sus ocupantes un sentido relativo de la ubicación del segundo vehículo. Este esquema se basa en el cálculo de un ángulo 121, es decir, la orientación angular del segundo vehículo 26b con relación al primero 26a, como puede realizarse por la incorporación de un módulo 132 de orientación angular al controlador 52, como se muestra en la Figura 14. Supongamos, por ejemplo, que el módulo 132, con base en la información de ubicación proveniente de los dos vehículos 26a y b y la cabecera 120a del primer vehículo, calcula un ángulo 121 de 30 grados, como se muestra en la Figura 15. Conociendo este ángulo, el módulo 132 de orientación angular puede modificar individualmente el volumen de cada una de las bocinas 78a-d en el primer vehículo 26a, con bocinas que se encuentren más cerca del segundo vehículo 26b que tiene volúmenes menores. Por ejemplo, para el ángulo de 30 grados de la Figura 15, el módulo 132 de orientación angular puede proporcionar la mayoría de la energía total disponible a fin de llevar los parlantes a la bocina 78b (la bocina más cercana) , con el resto de la energía enviada a la bocina 78a (la segunda bocina más cercana) . Las bocinas restantes (78c y d) pueden permanecer en silencio o se les puede proporcionar un cantidad mínima de energía de acuerdo con las preferencias de usuario. Si el ángulo 121 fuese de cero grados, se les proporcionaría la misma energía a las bocinas 78a y b; si fuese de 90 grados, se les proporcionaría la misma energía a las bocinas 78b y d, etcétera. De cualquier forma, mediante este esquema, los ocupantes en el primer vehículo 26a escucharían las comunicaciones de voz selectivamente mediante aquellas bocinas que se encuentran más cerca del segundo vehículo 26b, brindando un indicio audible sobre la ubicación del segundo vehículo con relación al primero. Por supuesto, la cantidad de energía acústica disponible podría distribuirse a las bocinas 78a-d en una variedad de maneras diferentes mientras aún se polariza selectivamente a aquellas bocinas más cercanas al segundo vehículo. Esencialmente, las técnicas de ajuste de volumen de la bocina descritas en la presente son semejantes a balancear (de izquierda a derecha) y desvanecer (de adelante hacia atrás el volumen de las bocinas 78, una funcionalidad que generalmente existe en las radios de vehículos actualmente. A este respecto, el ajuste del volumen de la bocina puede realizarse controlando la radio, lo cual puede ocurrir mediante el bus 60 de vehículo, como comprende el experto en la materia. Las técnicas anteriores de ajuste de modificación de bocinas pueden combinarse. Por ejemplo, así como también ajusfar la habilitación de la bocina 78 en base a la orientación angular 121 entre los dos vehículos (Figura 14), el volumen a través de las bocinas conectadas puede modificarse en función de su distancia (Figura 13) . Otras modificaciones son aún posibles utilizando el sistema de la Figura 14. Por ejemplo, en lugar de ajusfar los volúmenes de la bocina, la orientación angular puede desplegarse en la pantalla 79 de la inferíase 51 de usuario. Como se muestra en la Figura 16, el módulo 132 de orientación angular puede utilizarse para desplegar una flecha 140b en la pantalla 79 que apunte en dirección del segundo vehículo 26b. Además, también puede desplegarse la distancia relativa entre los vehículos. Por ejemplo, el segundo vehículo 26b se encuentra relativamente cerca del primer vehículo a una distancia de Db. Consecuentemente, el módulo 130 de distancia (Figura 13) puede ajusfar el largo Lb de la flecha desplegada 140 para acortarla a fin - - de reflejar esta distancia y la orientación también. En cambio, un tercer vehículo 26c se encuentra a una distancia relativamente grande De, y consecuentemente, el largo Le de la flecha 140c que le apunta es consecuentemente más largo. En lugar de alargar o de acortar la flecha 140, la distancia podría meramente escribirse cerca de la flecha como se muestra alternativamente en la Figura 16. Aún en otra modalidad, la recepción de comunicaciones de voz provenientes del segundo vehículo no se transmite mediante la totalidad del primer vehículo, sino más bien se transmite solamente mediante la bocina o bocinas que se encuentra (n) más cerca del pasajero en el primer vehículo que inició la comunicación. De esta manera, la conversación solo transmite selectivamente a este pasajero de inicio, lo cual puede determinarse al monitorear cuáles conmutadores de oprimir para hablar en el primer vehículo han sido oprimidos, por dirección electrónica de haz, o por otras técnicas. Una vez que se determina la ubicación del pasajero, la unidad 56 de control solamente direccionará las comunicaciones mediante esa bocina o bocinas que se encuentra (n) más cerca del pasajero que inició la conversación. Después de ello, si otro pasajero en el primer vehículo se pone en comunicación, puede conmutarse la bocina activada. Las diversas técnicas descritas en la presente - - invención se han ilustrado involucrando diversos cálculos a ejecutarse por el controlador 56 en la unidad 50 de cabeza dentro del vehículo. Sin embargo, el experto en la materia que tiene el beneficio de esta descripción reconocerá que el procesamiento y el almacenamiento de datos necesario para ejecutar las funciones descritas en la presente pueden realizarse en el servidor 24 (Figura 1) también. Aunque se ha descrito detalladamente cómo mejorar las comunicaciones dentro de los vehículos, el experto en la materia comprenderá que muchos de los conceptos descritos en la presente podrían tener aplicabilidad para otras interfases de usuario comunicativas portátiles no contenidas al interior de los vehículos, tales como teléfonos celulares, asistentes de datos personales (PDAs) , computadoras portátiles, etc., que pueden ser referidas colectivamente como dispositivos de comunicación portátiles . Aunque se describen diversas modalidades discretas, el experto en la materia apreciará que las modalidades pueden combinarse unas con otras, y que el uso de una no necesariamente es exclusivo del uso de otras modalidades. Además, la descripción anterior de la presente invención pretende ser solamente a manera de ejemplo y no pretende limitar el alcance de alguna presentación de patente de esta solicitud. La presente invención pretende limitarse solamente
espíritu de las siguientes reivindicaciones.