MXPA06011459A - Metodo para controlar el procesamiento de salidas para una interfaz de comunicacion inalambrica de vehiculo. - Google Patents

Abstract

Aqui se describen sistemas y metodos para organizar comunicaciones en un sistema de comunicacion inalambrica vehicular; en una modalidad, se describen metodos y sistemas para modificar la transmision de comunicaciones dentro de un vehiculo (26); en una modalidad, el volumen de las comunicaciones de transmision es escalado o modificado en una forma para indicar la distancia del receptor de las comunicaciones; en otra modalidad, las comunicaciones de transmision son selectivamente transmitidas a traves de esos altavoces que esta mas cerca del receptor de las comunicaciones de acuerdo con la orientacion angular del vehiculo (26) al receptor; en otra modalidad, la distancia u orientacion angular (D 121) del receptor se despliega en una interfaz de usuario (51) en el vehiculo (26); en otra modalidad todavia, solo los altavoces (78) estan acoplados en el vehiculo (26) que estan mas cerca el pasajero que inicia la comunicacion con el receptor.

Description

los vehículos ahora se están equipando con sistemas manos libres que permiten a un operador de vehículo colocar una llamada con un tercero, incluyendo terceros que se encuentran en otro vehículo. Las comunicaciones vehículo-a-vehículo existentes son relativamente ordinarias, y hay lugar para una mejora. Por ejemplo, dos vehículos que se están comunicando entre sí pueden tener múltiples ocupantes. Pero cuando cada interfaz de usuario de vehículo es equipada con un solo micrófono y altavoz, la comunicación se puede volver confusa. Por ejemplo, cuando un ocupante en un primer vehículo llama a un segundo vehículo, las voces de otros ocupantes en el primer vehículo serán recogidas por el micrófono. Como resultado, los ocupantes en el segundo vehículo pueden confundirse respecto a quién está hablando en el primer vehículo. Además, un ocupante en el primer vehículo puede desear hablar solo con un ocupante particular en el segundo vehículo, en lugar de que su voz se transmita en todo el segundo vehículo. De manera similar, un ocupante en el segundo vehículo puede desear saber quién, en el primer vehículo, está hablando en un momento particular, y puede desear recibir comunicaciones únicamente de ocupantes particulares en el primer vehículo. Adicionalmente, si los vehículos se están desplazando juntos o "van en caravana", la comunicación entre los mismo se vería beneficiada por una sensación más realista que proporciona a los ocupantes de los vehículos un sentido del lugar en donde está ubicado cada uno de ellos (al frente, a la derecha, la distancia relativa entre ellos, etc.). En resumen, hay mucho respecto a la organización de sistemas de comunicaciones inalámbricas para vehículos que podría emplear mejoras para elevar su funcionalidad, y para utilizar mejor los recursos que el sistema es capaz de proveer. Esta descripción presenta varios medios diferentes para mejorar estas comunicaciones. Por lo tanto, es deseable proveer un procedimiento mejorado para organizar comunicaciones en una red de comunicaciones a propósito para el caso, y muy específicamente en un vehículo.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS La figura 1 es un diagrama en bloques de un sistema de comunicación inalámbrica vehicular; La figura 2 es un diagrama en bloques que ilustra una modalidad de un sistema de control para un vehículo, de acuerdo con la presente invención; La figura 3 es un diagrama que ilustra una modalidad de un vehículo con un micrófono direccionable para permitir las comunicaciones inalámbricas; La figura 4 es un diagrama que ilustra otra modalidad de un vehículo que tiene una pluralidad de interruptores presionar-para-hablar y una pluralidad de micrófonos, cada uno de preferencia incorporado en apoyabrazos en el vehículo; La figura 5 es un diagrama en bloques de una modalidad que ilustra un sistema de control para el vehículo de la figura 4; La figura 6 es un diagrama en bloques que ilustra otra modalidad de un sistema de control para un vehículo que tiene una pluralidad de micrófonos y que incorpora un analizador de ruido para determinar un micrófono activo; La figura 7 es un diagrama en bloques que ilustra una modalidad adicional de un sistema de control para un vehículo que tiene una pluralidad de micrófonos y que incorpora un analizador de direccionamiento de haz para determinar un micrófono activo; La figura 8 es un diagrama en bloques que ilustra otra modalidad todavía de un sistema de control para un vehículo que tiene módulo de ID de usuario; Las figuras 9, 10 ilustran una pantalla que se puede utilizar con el sistema de control de la figura 8, y la cual permite que los ocupantes de un vehículo ingresen sus ID de usuario; La figura 11 ilustra una pantalla que se puede utilizar con el sistema de control de la figura 8; y la cual permite a los ocupantes de un vehículo bloquear, modificar, o cancelar las ID de usuario recibidas por el sistema de control; La figura 12 es un diagrama que ilustra las posiciones de, y orientación angular entre dos vehículos en comunicación; La figura 13 es un diagrama en bloques que ilustra un sistema de control utilizable por los vehículos de la figura 12 para determinar las ubicaciones de los vehículos ; La figurar 14 es un diagrama en bloques que ilustra un sistema de control utilizable por los vehículos de la figura 12 para determinar la orientación angular entre los vehículos; La figura 15 es un diagrama que ilustra detalles adicionales relacionados con la determinación de la orientación angular entre los vehículos y para activar algunos altavoces de acuerdo con los mismos; y La figura 16 es un diagrama que ilustra una pantalla en una interfaz de usuario de vehículo para desplegar la ubicación y distancia de un segundo vehículo. Aunque la invención es susceptible a varias modificaciones y formas alternas, modalidades específicas se han mostrado a manera de ejemplo en las figuras y se describirán a detalle en la presente invención. Sin embargo, se debería entender que la invención no pretende quedar limitada a las formas particulares descritas. Más bien, la invención pretende abarcar todas las modificaciones, equivalentes y alternativas que caigan dentro del espíritu y alcance de la invención, tal como se define en las reivindicaciones anexas.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION Lo que se describe en un sistema mejorado y procedimiento para controlar el procesamiento de salida para una interfaz de comunicación inalámbrica de vehículo. Aquí se describen sistemas y métodos para organizar comunicaciones en un sistema de comunicación inalámbrica vehicular. En una modalidad, se muestra un método para transmitir comunicaciones en un vehículo que tiene una pluralidad de altavoces, que comprende acoplar de manera inalámbrica una unidad de control en el vehículo a una red de comunicación para permitir las comunicaciones de voz con otro usuario o grupo de presionar-para-hablar (PTT) acoplado a la red de comunicaciones, determinar datos que indiquen un ángulo entre la trayectoria del vehículo y la posición del otro usuario con relación al vehículo, y acoplar selectivamente los altavoces en el vehículo para transmitir las comunicaciones de voz, de acuerdo con el ángulo determinado para que la voz transmitida se correlacione sustancialmente con la posición del usuario con relación al dispositivo. En otra modalidad, hay un método para transmitir comunicaciones en un vehículo que tiene por lo menos un altavoz, que comprende acoplar de forma inalámbrica una unidad de control en el vehículo a una red de comunicaciones para permitir las comunicaciones de voz con otro usuario o grupo PTT acoplado a la red de comunicaciones, determinar una distancia entre el vehículo y el otro usuario, y proveer por lo menos a través del altavoz la voz del otro usuario, en donde la voz del otro usuario es modificada en una forma que indica la distancia con el otro usuario. Además, la distancia determinada se puede utilizar para determinar adicionalmente una prioridad con respecto a la distancia relativa de un particular dentro de un grupo PTT . En una modalidad adicional, existe un método para transmitir comunicaciones en un vehículo que tiene una pluralidad de altavoces, que comprende hacer que un primer usuario acople una interfaz de usuario en el vehículo para permitir al primer usuario entablar comunicación inalámbrica con otro usuario (ya sea solo o dentro de un grupo PTT) , recibir la voz del otro usuario en el vehículo, y transmitir la voz del otro usuario a través por lo menos de uno de una pluralidad de altavoces y desplegar la ubicación del otro usuario por medio de un indicador que señale a la ubicación del otro usuario con relación a la ubicación del vehículo. En otra modalidad todavía, se describe un método para transmitir comunicaciones en un vehículo que tiene una pluralidad de altavoces, que comprende hacer que un primer usuario en el vehículo establezca una comunicación de voz inalámbrica con un segundo usuario, recibir los datos de voz del segundo usuario en el primer vehículo, determinar la ubicación del primer usuario en el vehículo, y transmitir los datos de voz del segundo usuario por lo menos solo a través de uno de la pluralidad de altavoces que esté más cerca del 'primer usuario. Ahora, volviendo a las figuras, se explicará un uso ejemplar de la presente invención en un escenario automotriz. La figura 1 muestra un sistema de comunicación basado en vehículo ejemplar 10. En este sistema, los vehículos 26 están equipados con dispositivos de comunicación inalámbrica 22, los cuales se describirán con mayor detalle a continuación. El dispositivo de comunicación 22 tiene la capacidad tanto de transmitir como de recibir voz (es decir, diálogo) , datos (tal como datos textuales o SMS), y/o video. Por lo tanto, el dispositivo 22 puede transmitir o recibir de forma inalámbrica cualquiera de estos tipos de información a un transceptor o estación base acoplada a una red inalámbrica 28. Además, el dispositivo de comunicación inalámbrica puede recibir información de comunicaciones satelitales. Por último, la red se puede acoplar a una red de telefonía pública conmutada (PSTN) 38, la Internet, u otra red de comunicación en ruta a un centro de servicio que tenga un servidor 24, el cual en última instancia actúa como el huésped para comunicaciones en el sistema de comunicación 10 y puede comprender un servidor de comunicaciones. Al igual que la administración de comunicaciones entre vehículos 26 conectados inalámbricamente al sistema, el servidor 24 puede proveer otros servicios al vehículo 26, tal como servicios de emergencia 34 u otros servicios de información 36 (tal como servicios de restaurante, asistencia de directorio, etc.). Las figuras 2 y 3 ilustran un medio para corregir el problema de un solo micrófono que de forma inadvertida recoge diálogo de ocupantes diferentes a aquellos que se han acoplado al sistema de comunicación con el deseo de hablar. Refiriéndose a la figura 2, el dispositivo 22 está compuesto de dos componentes principales: una unidad de cabeza 50 y una unidad de control de Telemática 40. La unidad de cabeza 50 se conecta en interfaz con, o incluye una interfaz de usuario 51 con la cual los ocupantes del vehículo interactúan cuando se comunican con el sistema 10 u otros vehículos que están acoplados de forma inalámbrica al sistema. Por ejemplo, en esta modalidad, se puede utilizar un micrófono direccional 106 para recoger la voz de un hablante en el vehículo, y/o posiblemente dar instrucciones a la unidad de cabeza 50 si ésta está equipada con módulo de reconocimiento de voz 70. También se puede utilizar un teclado 72 para proveer entrada de usuario, con interruptores en el teclado 72 ya sea dedicados para funciones particulares (tal como un interruptor presionar-para-hablar, un interruptor para recibir información de mapeo, etc.) o que permitan la selección de opciones que provee la interfaz de usuario. En esta modalidad, el teclado 72 incluye una pluralidad de interruptores presionar-para-hablar (PTT) 100a-d que se pueden ubicar a través del vehículo 26. La unidad de cabeza 50 también puede comprender una unidad de navegación 62, la cual por lo regular incluye un sistema Satelital de Posicionamiento Global (GPS) para permitir que se ubique con exactitud la ubicación del vehículo, lo cual es útil, por ejemplo, para asociar la ubicación del vehículo con información de mapeo que provee el sistema. Tal como se conoce, dicha unidad de navegación se comunica con satélites GPS (tal como los satélites 32) a través de un receptor. También está presente una unidad de posicionamiento 66, la cual determina la dirección en la que está apuntando el vehículo (norte, noreste, etc.), y lo que también es útil para mapear el avance de un vehículo a lo largo de una ruta. Por último, las entradas de un usuario y sistema son procesadas por un controlador 56 el cual ejecuta los procesos en la unidad de cabeza 50 por consiguiente, y provee salidas 54 a los ocupantes en el vehículo, tal como a través de un altavoz 78 o una pantalla 79 acoplada a la unidad de cabeza 50. Los altavoces 78 empleados pueden ser los altavoces de audio (radio) normalmente presentes en el vehículo, de los cuales típicamente podemos encontrar cuatro o más, aunque solo se muestra uno por conveniencia. Además, en una .modalidad alternativa, la salida 54 puede incluir un convertidor de texto a diálogo para proveer la opción de escuchar una salida audible de cualquier texto que esté contenido en un canal de comunicación de grupo que el usuario puede estar monitoreando . Esta característica de audio puede ser de ventaja particular en el ambiente móvil donde el usuario está operando un vehículo. Adicionalmente, una memoria 64 está acoplada al controlador 56 para ayudarle en la realización de la regulación de las entradas y salidas del sistema. El controlador 56 también entabla comunicación a través de una interfaz de enlace de vehículo 58 con un enlace de vehículo 60, el cual porta información de comunicación y otros datos operativos del vehículo a través del vehículo. La unidad de control de Telemática 40 está acoplada de manera similar al enlace de vehículo 60, a través de una interfaz de enlace de vehículo 48, y por lo tanto, la unidad de cabeza 50. La unidad de control de Telemática 40 es esencialmente responsable de enviar y recibir comunicaciones de voz o datos para y desde el vehículo, es decir, de forma inalámbrica a y desde el resto del sistema de comunicaciones 10. Como tal, este comprende un controlador de Telemática 46 para organizar dichas comunicaciones, y un dispositivo de acceso de red (NAD) 42 el cual incluye un transceptor inalámbrico. Aunque se muestran como componentes separados, aquellos expertos en la técnica reconocerán que aspectos de la unidad de cabeza 50 y la unidad de control de Telemática 40, y componentes de las mismas, se pueden combinar o intercambiar. La figura 3 ilustra una vista superior idealizada de un vehículo 26 que muestra las posiciones sentadas de cuatro ocupantes del vehículo 102a-d. En esta modalidad, una interfaz de usuario 51 (ver figura 2) incorpora un interruptor presionar-para-hablar 100a-d (parte de un teclado 72) para cada ocupante del vehículo. Los interruptores presionar-para-hablar 100a-d se pueden incorporar en un apoyabrazos de un ocupante particular 104a-d, o en alguna otra parte cerca del ocupante, tal como en la puerta de los ocupantes, o en el tablero de mandos o asiento en frente del ocupante, o en el techo o recubrimiento del techo del vehículo. También se incluye el micrófono direccional 106, el cual se puede montar al techo del vehículo 26. En esta modalidad, cuando un ocupante particular (por decir, el ocupante en el asiento 102b) presiona su interruptor presionar-para-hablar 100b, el micrófono direccional 106 se dirige rápidamente en la dirección del interruptor presionado 100b, o muy específicamente, en la dirección del ocupante 102b quien presionó el interruptor. Esto es administrado por el controlador 56 en la unidad de cabeza 50, la cual contiene lógica para mapear un interruptor particular 100a-d a una dirección de micrófono particular en el vehículo. Aún cuando la capacidad de dirección del micrófono 106 puede no ser perfecta y puede recoger sonidos o voces diferentes a aquellos emitidos por el pasajero en el asiento 102(b), esta modalidad mantendrá dichos sonidos ambientales y voces a un mínimo, de manera que el segundo vehículo de preferencia solo escuchará al ocupante que los está contactando . Las figuras 4-5 ilustran una modalidad alternativa diseñada para lograr los mismos beneficios del sistema de la figura 3. En esta modalidad, los micrófonos 106a-d están asociados con cada asiento de pasajero 102a- 102d, y los cuales, una vez más, se pueden incorporar en el apoyabrazos de un ocupante particular 104a-d, o alguna otra parte cerca del ocupante, tal como la puerta de los ocupantes, o en el tablero o asiento en frente del ocupante. En esta modalidad, cuando un usuario particular presiona su interruptor presionar-para-hablar (por ejemplo 100b) , el controlador 56 solo habilitará ese micrófono (106b) asociado con ese interruptor presionar-para-hablar. En breve, solo se habilita el micrófono que está más cerca del ocupante que desea entablar comunicación, y por lo tanto, solo es micrófono tiene la capacidad de transmitir ruido a la unidad de control de Telemática 40 para transmisión al resto del sistema de comunicaciones 10. (En este aspecto, se deberla entender que "habilitar" un micrófono para propósitos de esta descripción se debería entender como la habilitación del micrófono para, en última instancia, permitir que datos de audio de ese micrófono sean transferidos al sistema para transmisión adicional a otro receptor. En este aspecto, un micrófono no es habilitado si éste simplemente transmite datos de audio al controlador 56 sin transmisión adicional) . Una vez más, este esquema ayuda a evitar que las voces de otro ocupante y otros ruidos ambientales sean escuchados en el segundo vehículo. En un sentido, y en contraste con la modalidad de las figuras 2 y 3, la modalidad de las figuras 4 y 5 dirige electrónicamente una disposición de micrófono en lugar de dirigir físicamente un solo micrófono físico. En una modalidad alternativa, la habilitación de un micrófono particular no necesita ser tecleada para presionar un interruptor presionar-para-hablar particular 100a-d. Más bien, cada uno de los micrófonos puede detectar el nivel de ruido en un micrófono particular 106a-d, y habilitar únicamente ese micrófono que tiene el nivel de ruido más alto. En este aspecto, y refiriéndose a la figura 6, el controlador 56 se puede equipar con un módulo analizador de ruido 108 para valorar cuál micrófono está recibiendo la cantidad más elevada de energía de audio. A partir de esto, el controlador 56 puede determinar cuál ocupante está probablemente hablando, y puede habilitar solo ese micrófono. Por supuesto, esta modalidad no necesariamente evitará que se escuche a los otros ocupantes que estén hablando, ya que una interrupción fuerte podría ocasionar que el micrófono de otros ocupantes se habilite. En otra modalidad alternativa todavía, el direccionamiento del haz se puede utilizar con las modalidades de las figuras 4 y 5 para habilitar únicamente el micrófono 106a-d del ocupante que está hablando, sin necesidad de que ese ocupante presione su interruptor presionar-para-hablar 100a-d. El direccionamiento del haz, tal como se conoce, involucra valorar la ubicación de una fuente de audio a partir de la valoración de la acústica proveniente de una disposición de micrófono. Por lo tanto, y refiriéndose a la figura 7, el controlador 56 puede ser equipado con un analizador de direccionamiento de haz 110. El analizador de direccionamiento de haz 110 esencialmente busca la presencia de una señal de audio particular y las ocasiones en las que la señal llega a varios micrófonos 106a-d en la disposición. Por ejemplo, asumir que el ocupante en el asiento 102b está hablando. Asumir además, por simplicidad, que ese ocupante está básicamente equidistante de los micrófonos 106a y 106d, los cuales están directamente a la izquierda de y detrás del ocupante. Cuando el ocupante habla, el analizador de direccionamiento de haz 110 observará un patrón en el diálogo de los ocupantes proveniente del micrófono 106b en un primer tiempo, y verá ese mismo patrón de los micrófonos 106a y 106d en un segundo tiempo posterior, y después, por último, verá ese mismo patrón proveniente del micrófono 106c (el micrófono más alejado) en un tercer tiempo posterior. Tal como se sabe, dicha valoración de las temporizaciones relativas de la llegada de las señales de diálogo en los diversos micrófonos 106a-d se puede realizar utilizando técnicas convolucionales, las cuales intentan comparar las señales de audio para reducir al mínimo el error entre ellas, y así determinar una compensación temporal entre ellas. En cualquier caso, a partir de la llegada del diálogo en estos diferentes puntos en tiempo, el analizador de direccionamiento de haz inferirá que el ocupante que está hablando se debe encontrar en el asiento 102b, y por lo tanto, habilita el micrófono 106b para transmisión por consiguiente. Este enfoque también se puede utilizar junto con un micrófono físicamente dirigible ubicado en el techo del vehículo 26 para cumplir con los micrófonos 106a-d, o los micrófonos 106a-d solo se pueden utilizar para realizar el direccionamiento del haz, en donde el levantamiento audible se deja para el micrófono físicamente dirigible. Las modalidades anteriores son útiles ya que proveen medios para organizar la comunicación en el primer vehículo enfatizando el diálogo por parte de los ocupantes que pretenden hablar con el segundo vehículo, mientras se reduce al mínimo el diálogo de otros ocupantes. Esto hace menos confusas las comunicaciones recibidas en el segundo vehículo. Sin embargo, los ocupantes en el segundo vehículo pueden seguir sin saber cuál de los ocupantes en el primer vehículo les está hablando. En este aspecto, la comunicación entre los vehículos no es tan realista como podría ser, como si los ocupantes en realidad estuvieran conversando en una sola habitación. Además, el segundo vehículo puede desear formas para organizar la comunicación que recibe del primer vehículo, tal como, no recibir comunicaciones para ocupantes particulares en el primer vehículo, tal como niños en el asiento posterior. Por consiguiente, en una mejora adicional a las técnicas previamente mencionadas, y como se muestra en la figura 8, el controlador 56 en la unidad de cabeza 50 está equipado con un módulo de ID de usuario 112. El módulo de ID de usuario 112 tiene la capacidad para asociar a los ocupantes en el primer vehículo con una ID de usuario la cual puede ser enviada al segundo vehículo junto con sus datos de voz. De esta forma, con la adición de la ID de usuario a los datos de voz, los ocupantes en el segundo vehículo pueden saber cuál usuario está hablando en el primer vehículo. Además, la ID de usuario, o una manija de usuario asociada, se puede utilizar para reportar a otros usuarios, a través de la pantalla 79, la persona que está hablando . Existen varias formas en las que el módulo de ID de usuario puede asociar ocupantes particulares en el primer vehículo con sus ID de usuario. Sin considerar el método utilizado, se prefiere que dicha asociación sea establecida antes de una salida en el primer vehículo, tal como, cuando los ocupantes entran por primera vez al vehículo, aunque la asociación también se puede establecer a medio recorrido. La figura 9 muestra un método en la forma de un menú provisto en la pantalla 79 en la interfaz de usuario del primer vehículo 51. En este ejemplo, los diversos ocupantes en el primer vehículo pueden ingresar su nombre y ubicación de asiento escribiéndolo en interruptores de uso 113 en la interfaz de usuario 51, lo que en este ejemplo sería similar a esquemas empleados para ingresar nombres y números en un teléfono celular. Por último, una vez ingresados, la asociación entre la ID de usuario de un ocupante y su ubicación en el vehículo se almacena en la memoria 64. En otra modalidad, como se muestra en la figura 10, las ID de usuario previamente ingresadas y las ubicaciones de asiento almacenadas en la memoria 64 son recuperadas y desplegadas al usuario para selección utilizando los interruptores 114 en la interfaz de usuario 51. En una modalidad adicional, la ID de usuario es establecida por un usuario con un lingote de clave. Un lingote de clave es un tipo de dispositivo de seguridad con mecanismos de autenticación incorporados. Una vez asociado, el controlador 56 sabe, con base en el acoplamiento de un micrófono particular 106a-d (figuras 4-7) o la orientación de un micrófono físicamente dirigible (figuras 2-3) , la ID de usuario para la persona que está hablando en ese momento en el primer vehículo. Por consiguiente, el controlador asocia esa ID de usuario con los datos de voz y los envía a la unidad de control de Telemática 40 para transmisión al segundo vehículo. En una modalidad preferida, la ID de usuario acompaña los datos de voz como un encabezado de datos en la corriente de datos, y un experto en la técnica reconocerá que existen varias formas para crear y estructurar un encabezado conveniente. Una ves recibida en el segundo vehículo, la ID de usuario es desprendida de la corriente de datos en el controlador del segundo vehículo 56, y se despliega en la pantalla del segundo vehículo 79 al mismo tiempo que los datos de voz son transmitidos a través de los altavoces del segundo vehículo 78 (ver figura 11) . Por consiguiente, las comunicaciones del primer vehículo se hacen de manera más clara en el segundo vehículo, el cual ahora sabe quién es la persona que está hablando en un momento particular en el primer vehículo. En una modalidad alternativa, el usuario, en lugar del sistema, envía su ID de usuario. En esta modalidad, la unidad de cabeza 50 no asocia un micrófono particular o ubicación de asiento con una ID de usuario. Más bien, el usuario que habla envía, de manera afirmativa, su ID de usuario, la cual puede constituir la presión de un interruptor o segundo interruptor en la interfaz de usuario 51. Alternativamente, se podrían utilizar esquemas tal como un interruptor de presionar-para-hablar que tenga la capacidad de ser presionado a dos profundidades o durezas diferentes, en donde una primera profundidad o dureza establece la comunicación presionar-para-hablar, y una presión adicional a una segunda profundidad o dureza además envía la ID de usuario de la persona que habla (la cual se podría asociar previamente con el interruptor que utiliza las técnicas anteriormente descritas) . En otra modalidad todavía, la ID de usuario está asociada con un ocupante particular en el primer carro a través de un algoritmo de reconocimiento de voz. En este aspecto, el módulo de reconocimiento de voz 70 (el cual también puede constituir parte del controlador 56) se emplea para procesar una voz recibida en el primer vehículo y para compararla con las huellas de voz previamente almacenadas en el módulo de reconocimiento de voz 70, las cuales pueden ser ingresadas y almacenadas por los ocupantes en un tiempo anterior (por ejemplo, en la memoria 64) . Muchos de esos algoritmos de reconocimiento de voz existen y son útiles en la unidad de cabeza 50, tal como lo podrá apreciar un experto en la técnica. Cuando se emplea un módulo de reconocimiento de voz 70, las comunicaciones se hacen más convenientes, ya que un ocupante en el primer vehículo puede simplemente empezar a hablar, tal vez diciendo primero un comando para acoplar el sistema. De cualquier forma, el algoritmo de reconocimiento de voz identifica al ocupante que está hablando, y asocia a ese ocupante con su ID de usuario, y transmite los datos de voz del ocupante y los datos de ID del usuario tal como se explicó anteriormente. Una vez que la ID de usuario es transmitida al segundo vehículo, los ocupantes del segundo vehículo pueden adaptar adicionalmente comunicaciones con el primer vehículo. Por ejemplo, al utilizar la interfaz de usuario del segundo vehículo, los ocupantes del segundo vehículo pueden hacer que su interfaz de usuario trate las comunicaciones de manera diferente para cada uno de los ocupantes en el primer vehículo. Por ejemplo, asumir que aquellas personas en el segundo vehículo no desean escuchar las comunicaciones provenientes de un ocupante particular en el primer vehículo, tal vez un niño pequeño quien simplemente está "jugando" con el sistema de comunicación y que está confundiendo las comunicaciones o irritando a los ocupantes del segundo vehículo. En dicho caso, la interfaz de usuario en el segundo vehículo se puede utilizar para bloquear o modificar (por ejemplo, reducir el volumen de) ese usuario particular en el primer vehículo, o para cancelar a ese usuario particular a favor de otros usuarios en el primer vehículo quienes deseen entablar comunicación. Por lo tanto, los ocupantes en el segundo vehículo pueden almacenar la D de usuario dudosa en su controlador 56, o en el servidor 24 si está basado en red, junto con instrucciones para bloquear, modificar o cancelar corrientes de datos que tengan la ID de usuario, de ese usuario, en su encabezado. Dicho bloqueo, modificación o cancelación se puede lograr de varias formas diferentes. Primero, se puede ver afectado fuera-de-linea, es decir, antes de las comunicaciones con el primer vehículo o antes de un recorrido con el primer vehículo, si las experiencias de comunicación previas con el primer vehículo o sus pasajeros sugieren que dicho tratamiento está garantizado. 0 bien, se puede ver afectado durante el transcurso de las comunicaciones. Por ejemplo, y refiriéndose a la figura 11, la pantalla 79 del segundo vehículo, así como el despliegue de la ID de usuario de la persona que está hablando en ese momento, pueden contener selecciones para bloquear, modificar o cancelar al usuario particular desplegado. Una vez más, varios medios de afectación de dichas funciones de bloqueo, modificación o cancelación tienen la capacidad en la interfaz de usuario del segundo vehículo, y ese método mostrado en la figura 11 es meramente ilustrativo. Si se desea, el bloqueo, modificación o cancelación de un usuario particular se puede transmitir de regreso a la interfaz de usuario en el primer vehículo para notificar a los ocupantes del primer vehículo la forma en que se han modificado las comunicaciones, lo cual evitarla que algunos ocupantes en el primer vehículo intentaran en vano entablar comunicación con el segundo vehículo. Aunque las técnicas y mejoras ayudarán en las comunicaciones entre-vehículos, mejoras adicionales pueden hacer sus comunicaciones más realistas, en efecto, simulando comunicaciones para imitar la experiencia de todos los participantes que se comunican en una sola habitación a la mayor extensión posible. En dicho escenario realista, los participantes de comunicación se ven beneficiados por las entradas audibles: algunas personas que hablan son escuchadas desde la izquierda o derecha, y participantes distantes son escuchados de manera más leve que los participantes que se encuentran a una distancia más corta. Las modalidades restantes tratan estos problemas. Además, cuando un primer usuario o vehículo 26a está participando en un grupo de presionar-para-hablar (PTT) con otros vehículos, el servidor 24 puede determinar la distancia de otros vehículos en el grupo PTT. El servidor 24 puede entonces priorizar la salida de audio al primer vehículo 26a con base en la distancia de los otros vehículos en el grupo PTT. Por ejemplo, otros usuarios o vehículos en el grupo PTT que están más cerca del primer vehículo 26a pueden tener mayor prioridad que aquellos que están más lejos del primer vehículo 26a.

Refiriéndose a la figura 12, dos vehículos 26a y 26b se muestran en comunicación de voz utilizando el sistema de comunicación 10 anteriormente descrito. En el caso en tiempo que se muestra en la figura 12, el primer vehículo 26a se está desplazando en una trayectoria de 120a mientras que el segundo vehículo se está desplazando en una trayectoria de 120b. Los vehículos están separados por una distancia D. Además, el segundo vehículo 26b está colocado a un ángulo 121 con respecto a la trayectoria 120a del primer vehículo, lo que aquí se denomina como la orientación angular entre los vehículos . Por supuesto, conforme son manejados, cambiarán las distancias y orientaciones angulares de los vehículos. Los parámetros necesarios para calcular estas variables pueden ser calculados por las unidades de cabeza 50 en los vehículos respectivos o por el servidor 24, si el sistema está basado en red. Como se analizó anteriormente, las unidades de cabeza 50 de los vehículos incluyen unidades de navegación 62 las cuales reciben datos GPS relacionados con la ubicación (longitud y latitud) de cada uno de los vehículos 26a, 26b. Adicionalmente, las unidades de cabeza 50 también pueden comprender unidades de posicionamiento 66 las cuales determinan la trayectoria o encabezados 120a y 120b de cada uno de los vehículos (por ejemplo, tantos grados desviado del norte, etc.). Estos datos pueden ser compartidos entre los dos vehículos cuando están en comunicación mediante la inclusión de dichos datos en el encabezado de la corriente de datos, en una forma muy parecida en la que se puede incluir la ID de usuario. Alternativamente, los datos pueden ser compartidos de forma central en el servidor 24. Cuando se comparten los datos de ubicación, se puede calcular la distancia D y la orientación angular 121 entre los mismos. La distancia D se puede calcular fácilmente, ya que los datos de longitud y latitud se pueden sustraer fácilmente entre sí. Solo la orientación angular 121 es ligeramente más complicada de calcular una vez que se conoce la trayectoria 120a del primer vehículo. Ambos cálculos se pueden realizar a través de los controladores 56, los cuales, en última instancia, reciben los datos sin procesar para los cálculos. A partir de los datos de distancia y orientación angular, las comunicaciones entre los dos vehículos pueden ser más realistas e informativas ajusfando la salida de las interfaces de usuario en los vehículos 26a y 26b en diferentes formas. Por ejemplo, el cálculo de la distancia D, se puede utilizar para escalar el volumen de las voces de los ocupantes en el segundo vehículo 26b las cuales son transmitidas a través de los altavoces 78 en el primer vehículo 26a, de forma que el volumen de transmisión es alto cuando los vehículos están relativamente cerca y es más bajo cuando están relativamente lejos. Esto provee a los ocupantes una entrada audible que indica la distancia entre ellos. Refiriéndose a la figura 13, este cálculo de distancia y escalación de volumen se logra por medio de un módulo de distancia 130 en el controlador 56, o se puede realizar de manera central en el servidor 24 y los resultados pueden ser comunicados a cada vehículo 26a, 26b. Además, como se mencionó anteriormente, cuando un primer usuario o vehículo 26a está participando en un grupo presionar-para-hablar (PTT) con otros vehículos, la salida de audio en el vehículo puede ser priorizada con base en la distancia de los otros vehículos en el grupo PTT. Por ejemplo, otros usuarios o vehículos en el grupo PTT que están más cerca del primer vehículo 26a pueden tener mayor prioridad que aquellos que están alejados del primer vehículo 26a. Dicha distancia/escalación de volumen o esquema de prioritización de volumen se pueden modificar en las interfaces de usuario 51 para que se ajusten a las preferencias del usuario. Por ejemplo, la extensión de la escalación de volumen, la prioridad de volumen, o la distancia sobre la cual ocurre, etc. pueden ser especificadas por los ocupantes del vehículo. En otra modificación utilizada para indicar distancia, el módulo de distancia 130 puede modificar la señal de audio enviada al altavoz en otras formas. Por ejemplo, en lugar de reducir el volumen, conforme el segundo vehículo 26b se aleja más del primer vehículo 26a, el módulo de distancia 130 puede agregar un nivel en aumento de ruido o estática a la comunicación de voz recibida desde el segundo vehículo. Este efecto básicamente imita el antiguo estilo del sistema de comunicación análoga CB, en donde niveles en aumento de estática ocurrirán de manera natural con distancia incrementada. En cualquier caso, una vez más, este esquema provee a los ocupantes del primer vehículo una entrada audible relacionada con la distancia relativa entre los dos vehículos en comunicación. En otra modificación para hacer las comunicaciones más realistas e informativas, los altavoces 78 dentro de un vehículo particular se pueden acoplar de manera selectiva para proporcionar a sus ocupantes un sentido relativo de la ubicación del segundo vehículo. En una modalidad, este esquema se basa en el cálculo de un ángulo 121, es decir, la orientación angular del segundo vehículo 26b con relación al primero 26a, tal como se puede lograr mediante la incorporación de un módulo de orientación angular 132 al controlador 52, como se muestra en la figura 14. Alternativamente, el módulo de orientación angular 132 puede estar basado en red y ubicado en el servidor 24. En cualquier caso, asumir por ejemplo que el módulo 132, con base en la información de ubicación de los dos vehículos 26a y 26b y el encabezado 120a del primer vehículo, calcula un ángulo 121 de 30 grados, como se muestra en la figura 15. Conociendo este ángulo, el módulo de orientación angular 132 puede modificar de manera individual el volumen de cada uno de los altavoces 78a-d en el primer vehículo 26a, en donde los altavoces más cercanos al segundo vehículo 26b tienen volúmenes más elevados y los altavoces más alejados del segundo vehículo tienen volúmenes más bajos. Por ejemplo, para el ángulo de 30 grados de la figura 15, el módulo de orientación angular 132 puede proveer gran parte de la energía total disponible para dirigir a las personas que hablan al altavoz 78b (el altavoz más cercano) , en donde el resto de la energía es enviada al altavoz 78a (la segunda persona que habla más cercana) . Los altavoces restantes (78c y 78d) se pueden dejar en silencio o se les puede proveer cierta cantidad mínima de energía de acuerdo con las preferencias del usuario. Si el ángulo 121 fuera de cero grados, los altavoces 78a y 78b serían provistos con igual cantidad de energía, si fuera de 90 grados, los altavoces 78b serían provistos con igual cantidad de energía, etc. En cualquier caso, a través' de este esquema, los ocupantes en el primer vehículo 26a escucharían las comunicaciones de voz selectivamente a través de aquellos altavoces que están más cerca del segundo vehículo 26b, proveyendo una entrada audible conforme la ubicación del segundo vehículo con relación al primero. Por supuesto, la cantidad de energía acústica disponible se podría distribuir a los altavoces 78a-d en una variedad de formas diferentes mientras se sigue desviando de manera selectiva aquellos altavoces que están más cerca del segundo vehículo. Esencialmente, técnicas de ajuste de volumen del altavoz aquí descritas son muy afines para equilibrar (de izquierda a derecha) y desvanecer (de adelante hacia atrás) el volumen de los altavoces 78, una funcionalidad que generalmente existe en los radios vehiculares actualmente existentes. En este aspecto, el ajuste del volumen del altavoz se puede efectuar controlando el radio, lo cual ocurre a través del enlace del vehículo 60, tal como lo puede entender un experto en la técnica. Las técnicas de ajuste de modificación de altavoz anteriores se pueden combinar. Por ejemplo, al igual que el ajuste de la habilitación del altavoz 78 con base en la orientación angular 121 entre los dos vehículos (figura 14), el volumen a través de los altavoces acoplados también se puede modificar como una función de su distancia (figura 13) . Son posibles otras modificaciones todavía utilizando el sistema de la figura 14. Por ejemplo, en lugar de ajustar los volúmenes del altavoz, se puede desplegar la orientación angular en la pantalla 79 de la interfaz de usuario 51. Como se muestra en la figura 16, el módulo de orientación angular 132 se puede utilizar para desplegar una flecha 140b en la pantalla 79 la cual señala en la dirección del segundo vehículo 26b. Además, también se puede desplegar la distancia relativa entre los vehículos. Por ejemplo, el segundo vehículo 26b está relativamente cerca del primer vehículo a una distancia de Db. Por consiguiente, el módulo de distancia 130 (figura 13) puede ajustar la longitud Lb de la flecha desplegada 140 para acortarla y así reflejar esta distancia así como la orientación. En contraste, un tercer vehículo 26c está a una distancia relativamente grande De, y por consiguiente, la longitud Le de la flecha 140c que señala a ésta es correspondientemente más grande. En lugar del alargamiento o acortamiento de la flecha 140, la información simplemente podría ser escrita cerca de la flecha, como la alternativa que se muestra en la figura 16. En otra modalidad todavía, la recepción de comunicaciones de voz desde el segundo vehículo no es una transmisión a través de la totalidad del primer vehículo, sino que es una transmisión solo a través de ese altavoz o altavoces que están más cerca del pasajero en el primer vehículo que inició la comunicación. De esta forma, la conversación - es transmitida selectivamente solo a este pasajero que inició la comunicación, lo cual puede ser determinado monitoreando cuál de los interruptores de presionar-para-hablar en el primer vehículo ha sido presionado, por orientación de haz electrónico, o a través de otras técnicas. Una vez que se determina la ubicación de ese pasajero, posteriormente la unidad de control 56 solo enrutará las comunicaciones a través de ese altavoz o altavoces que estén más cerca del' pasajero que inició la conversación. Posteriormente, si otro pasajero, en el primer vehículo, entra a la conversación, se puede cambiar el altavoz activado. Las diversas técnicas aquí descritas se han ilustrado como involucrando varios cálculos a ser realizados por el controlador 56 en la unidad de cabeza 50 dentro del vehículo. Sin embargo, aquellos expertos en la técnica reconocerán que el procesamiento y almacenamiento de datos necesario para realizar las funciones aquí descritas también se podrían llevar a cabo en el servidor 24 (figura 1) . Además, ^aunque se han descrito en gran parte con respecto a la mejora de comunicaciones dentro de los vehículos, aquellos expertos en la técnica entenderán que muchos de los conceptos aquí descritos podrían tener aplicación para interfaces de usuario comunicativas no contenidas dentro de vehículos. Aunque se describen varias modalidades discretas, aquellos expertos en la técnica apreciarán que las modalidades se pueden combinar entre sí, y que el uso de una no necesariamente es exclusivo del uso de otras modalidades. Además, la descripción anterior de la presente invención pretende ser ejemplar únicamente y no pretende limitar el alcance de ninguna patente emitida a partir de esta solicitud. La presente invención pretende quedar limitada únicamente por el alcance y espíritu de las siguientes reivindicaciones.

Claims (9)

NOVEDAD DE LA INVENCION Habiendo descrito el presente invento, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como prioridad lo contenido en las siguientes : REIVINDICACIONES

1.- Un método para transmitir comunicaciones en un vehículo (26) que' tiene una pluralidad de altavoces (78), que comprende: acoplar de manera inalámbrica una unidad de control (56) en el vehículo (26) a una red de comunicación (10) para permitir las comunicaciones de voz con otro usuario acoplado a la red de comunicación (10) ; determinar datos indicativos de un ángulo entre la trayectoria del vehículo (26) y la posición del otro usuario con relación al vehículo, en donde los datos indicativos de un ángulo son calculados utilizando los datos de ubicación del vehículo y el otro usuario, y desde la trayectoria del vehículo; y acoplar selectivamente los altavoces en el vehículo (26) para transmitir las comunicaciones de voz, de acuerdo con el ángulo determinado para que la voz transmitida se correlacione sustancialmente con la posición del usuario con relación al dispositivo (26) .

2. - El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque los datos indicativos de un ángulo son calculados en la red de comunicación (10) y transferidos a la unidad de control (56) .

3. - El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque los datos indicativos de un ángulo son calculados en la unidad de control (56) .

4. - El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el acoplamiento selectivo de los altavoces (78) comprende el equilibrio y desvanecimiento para modular el volumen de los altavoces (78) .

5. - El método de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende el paso de modificar el volumen del altavoz acoplado (78) en una forma que indique una distancia entre^ el vehículo (26) y el otro usuario .

6. - Un método para transmitir comunicaciones en un vehículo (26) que tiene por lo menos un altavoz (78), que comprende : acoplar de manera inalámbrica una unidad de control (56) en el vehículo (26) a una red de comunicación (10) para permitir las comunicaciones de voz con otro usuario acoplado a la red de comunicación (10); determinar una distancia entre el vehículo (26) y el otro usuario; y proveer, a través por lo menos de un altavoz (78) la voz del otro usuario, en donde la voz del otro usuario es modificada en una forma indicativa de la distancia para el otro usuario.

7. - El método de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque la modificación de la voz del otro usuario comprende escalar el volumen de la voz del otro usuario en proporción inversa a la distancia.

8. - El método de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque la modificación de la voz del otro usuario comprende agregar un ruido a la voz del otro usuario, en donde el ruido escala en volumen en proporción a la distancia.

9. - El método de conformidad con la reivindicación 6, que además comprende el paso de acoplar selectivamente los altavoces (78) en el vehículo (26) de acuerdo con la orientación angular entre la posición vehicular y la posición del otro usuario.