MÉTODO PARA INFLAR NEUMÁTICOS CON FLUJO DE AIRE CONTINUO Y DE IMPULSO
Antecedentes de la Invención Los sistemas convencionales de manejo de presión de neumáticos tienen típicamente sistemas centrales de inflamiento de neumáticos (sistemas CTI), también conocido como sistemas de inflamiento a bordo y sistemas de tracción.
Estos sistemas de manejo de presión de neumáticos son bien conocidos, como puede verse con referencia a las siguientes
Patentes de los Estados Unidos Nos. 5,516,379; 5,313,995,
5,273,064; 5,253,687; 5,180,456; 5,179,981; 5,174,839;
5,121,774; 4.924,926; 4,922,946; 4,917,163; 4,893,664;
4,883,106; 4,883,105; 4,825,925; 4,782,879; 4,754,792; 4,724,879; 4,678,017; 4,640,331; y 4,619,303. La descripción completa de cada una de estas patentes se incorpora en la presente. En general, los sistemas de manejo de presión de neumático emplean una válvula neumáticamente controlada de rueda si se fija a cada montaje de rueda de vehículo para controlar la presión del neumático en respuesta a las señales de presión desde un circuito de control de fluido. El circuito de control de fluido está conectado a cada válvula de rueda mediante un montaje de sello giratorio asociado con cada válvula de rueda. En algunos sistemas, se monitorea la presión del neumático por medio de un censor que se coloca en un montaje de conductos en el circuito de control de fluido. Cuando la válvula de rueda y ciertas válvulas de control se abren, la presión en el montaje de conductos se iguala a la presión del neumático que se puede percibir por el censor. Una unidad electrónica de control recibe las señales eléctricas de presión generadas por el censor y controla de manera apropiada el circuito de control de fluido en respuesta a éstas para inflar o desinflar un neumático seleccionado. Con el paso del tiempo, pueden crecer los costos de energía para operar un sistema de manejo de inflamiento de neumático. También, aunque no de manera continua, los sistemas de manejo de inflamiento de neumático extraen de manera crónica fluido comprimido de, un suministro de fluido comprimido del vehículo, teniendo de esta manera potencial para comprometerlo, que da servicio a sistemas del vehículo de mayor prioridad, tal como el sistema del frenado del vehículo. La reducción de la cantidad de tiempo en que un sistema de manejo de inflamiento de neumático extrae fluido comprimido del suministro de fluido comprimido del vehículo e infla o desinfla los neumáticos del vehículo asegura la disponibilidad del fluido comprimido para otros sistemas del vehículo, quizá de mayor prioridad y reducen la cantidad de energía necesaria para mantener los neumáticos del vehículo.
La reducción del tiempo de inflamiento también permite que el vehículo se adapte rápidamente a las condiciones cambiantes de la superficie, por ejemplo, cuando las condiciones de la superficie cambian desde un nivel desigual a suave y duro, después de requerir inflamiento significativo de todos los neumáticos del vehículo. Lo que se necesita es un método para inflar neumáticos de vehículo que reduzca al mínimo la cantidad de tiempo necesario para el mismo.
Breve Descripción de la Invención La invención proporciona un método para inflar un neumático de vehículo, un neumático de vehículo, que reduzca al mínimo la cantidad de tiempo necesario para el mismo. El método para inflar un neumático con un sistema de manejo de presión de neumático incluye introducir flujo de fluido continuo de un fluido en el neumático, determinar la presión dinámica del fluido durante la introducción de flujo de fluido continuo, terminar el flujo de fluido continuo cuando la presión dinámica excede o es igual a una cantidad predeterminada, e introducir flujo de fluido de impulso del fluido en el neumático. La invención proporciona elementos mejorados y arreglos de los mismos, para los propósitos descritos, que son baratos, confiables y efectivos en el logro de los propósitos propuestos de la invención. Llegaran a ser evidentes otras características y ventajas de la presente invención a partir de la siguiente descripción de las modalidades preferidas, que se refieren a las figuras anexas .
Breve Descripción de las Figuras La invención se describe en detalle posteriormente con referencia a las siguientes figuras, a todo lo largo de las cuales caracteres de referencia similares denotan consistentemente características correspondientes, en donde : La Figura 1 es una vista esquemática de un sistema de manejo de presión de neumáticos para un vehículo, un vehículo que incorpora el mismo que se muestra en líneas punteadas ; La Figura 2 es una vista en detalle en sección transversal de un .montaje de ruedas de vehículo convencional ; La Figura 3 es una vista esquemática de los componentes del sistema de la Figura 1; y La Figura 4 es una vista esquemática de un diagrama de flujo para un método configurado de acuerdo con la invención.
Descripción Detallada de las Modalidades Preferidas La invención es un método para inflar neumáticos de vehículo que reduce al mínimo la cantidad de tiempo necesario para el mismo. El método se puede lograr con los sistemas conocidos de manejo de presión de neumático, tal como el sistema de manejo de presión de neumático de ejemplo descrito posteriormente. La Figura 1 muestra un sistema 10 de manejo de presión de neumático para un vehículo 12 para describir, pero no limitando, la aplicabilidad de la invención. El vehículo 12 puede ser, de manera enunciativa y sin limitación, un tractor-remolque. El sistema se puede usar en unión con una amplia variedad de vehículos, incluyendo automóviles . El vehículo 12 puede incluir una pluralidad de ejes, que incluyen un eje 14 de la invención, un montaje de ejes en tándem que tiene los ejes 16, 18 de impulsión y otro montaje de ejes en tándem que tiene los ejes 20, 22 de tractor. Como se muestra en mayor detalle en la Figura 2, cada eje, tal como el eje 14 de impulsión, puede incluir las ruedas 24 fijadas a centros 26 de rueda colocados en cada extremo exterior del eje y soportados rotacionalmente en el eje 14. Cada rueda 24 puede incluir uno o más neumáticos inflables 28 montados en la misma. El sistema 10 monitoriza y controla la presión dentro de cada neumático 28 del vehículo 12. El sistema 10 puede incluir los montajes 30 de válvula de rueda, una fuente 32 de fluido, una fuente 34 de vacío, y un circuito 36 de control de fluido. El sistema 10 puede incluir adicionalmente al menos un sensor 200, una o más unidades 42 de control, electrónicas, uno o más sensores 44 de carga, un sensor 46 de velocidad, y un dispositivo 48 de control de operador . Los montajes 30 de válvula de rueda se proporcionan para controlar el flujo del fluido presentado en y fuera de los neumáticos 28. El montaje 30 de válvula se monta a cada extremo de cada eje y se conecta al resto del sistema 10 a través de una conexión 50 de sello giratorio. El montaje 30 de válvula de rueda es convencional en la técnica y puede incluir el montaje de válvula de rueda descrito e ilustrado en la patente de los Estados Unidos No. 5,253,687 o la patente de los Estados Unidos No. 6,250,327, las descripciones completas de las cuales se incorporan en la presente. El montaje 50 de sello giratorio también es convencional en la técnica y puede incluir el montaje de sello giratorio descrito e ilustrado en la patente de los Estados Unidos No. 5,174,839, la descripción completa de la cual también se incorpora en la presente. Con referencia nuevamente a la Figura 2, el montaje 30 de válvula de rueda puede incluir un orificio 30a de entrada acoplado a un orificio 50b giratorio del montaje 50 de sello giratorio, un orificio 30b de salida en comunicación para fluidos con el interior del neumático 28, y un orificio 30c de escape, mostrado mejor en la Figura 1. El montaje 50 de sello giratorio puede incluir adicionalmente un orificio 50a no girable conectado a un conducto 52 del circuito 36 de control de fluido. El montaje 30 de válvula asume una posición cerrada, como se ilustra en la Figura 1, cuando la presión de fluido en el orificio 30a de entrada es sustancialmente atmosférica, una posición abierta que conecta el orificio 30a de entrada y el orificio 30b de salida cuando la presión de fluido en el orificio 30a de entrada es una presión positiva, y una posición de escape que conecta el orificio 30b de salida y el orificio 30c de escape cuando la presión de fluido en el orificio 30a de entrada es una presión negativa. La fuente 32 de fluido proporciona fluido presurizado positivo al sistema 10 y a los neumáticos 28. La fuente 32 de fluido es convencional en la técnica y puede incluir una fuente de presión, tal como una bomba 54, un secador 56 de aire, y un primer tanque 58 de fluido conectado vía un conducto 60 a los tanques 62, 64 del fluido del sistema de freno y al circuito 36 de control de fluido vía un conducto 60a de ramificación. Las válvulas 66 de retención impiden pérdidas súbitas de presión en los tanques 62, 64 de freno en el caso en que se pierda la presión corriente arriba. Un sensor 68 de presión monitoriza la presión dentro del tanque 58 y proporciona una señal indicativa de presión a la unidad 42 electrónica de control. La fuente 34 de vacío produce una presión negativa en el sistema 10 para definir la presión de fluido de los neumáticos 28 del vehículo 12. La fuente 34 de vacío también es convencional en la técnica y puede incluir un generador 70 de vacío controlado a través de una válvula 72 solenoide. Una zona de baja presión se produce al hacer pasar fluido a través de una porción tipo venturi del generador 70 de vacío. Al empujar la válvula 72 solenoide hacia una posición abierta mediante una señal de control desde la unidad 42 electrónica de control, se introduce un vacío o presión negativa de fluido, o desviación a la presión atmosférica, en el conducto 74, que tiene un pequeño orificio 76 colocado próximo a la zona de baja presión producida por el generador 70. El conducto 74 también se conecta a una válvula 78 de desfogue unidireccional para el desfogue rápido de la presión positiva de fluido desde el conducto 74. La válvula 78 de desfogue incluye un miembro 80 de valvulaje que se retira a una posición cerrada en respuesta a la presión negativa de fluido en el conducto 74 y se empuja a una posición abierta en respuesta al fluido de presión positiva en el conducto 74. El circuito 36 de control de fluido dirige el flujo del fluido presurizado dentro del sistema 10 para controlar la presión en los neumáticos 28 y el vehículo 12. El circuito 36 de control puede incluir un par de válvulas 82, 84 de control de sujeción y una pluralidad de válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes. Como se muestra, un circuito 36 individual de control de fluido controla la presión en todos los neumáticos 28 del vehículo 12. Sin embargo, se puede duplicar el circuito 36 de control, y otras porciones del sistema 10, de modo que, por ejemplo, un circuito 36 de control pueda controlar las presiones de los neumáticos en la porción del tractor del vehículo 12 y otros circuitos 36 de control para controlar la presión del neumático en la porción de remolque el vehículo 12. La válvula 82 de control de presión dirige fluido de presión positiva desde la fuente 32 de fluido a los neumáticos 28 del vehículo 12. La válvula 82 puede incluir una válvula operada por fluido piloto y controlada por solenoide, de dos posiciones y dos guías, convencional. La válvula 82 incluye un miembro 92 de válvulaje que se desvía con muelle hacia una posición cerrada, como se muestra en la Figura 1. El miembro 92 de valvulaje asume una posición abierta en respuesta a la energización de un solenoide asociado operativamente con el mismo mediante señales de control desde la unidad 42 electrónica de control. La válvula 82 tiene un primer orificio 82a acoplado al conducto 94 que conduce a la fuente 32 de fluido. La válvula 82 tiene un segundo orificio 82b acoplado a otro conducto 96 que conduce a las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes. La válvula 84 de control de presión desfoga el circuito 36 de control. La válvula 84 es convencional en la técnica y también puede incluir una válvula operada con fluido piloto y controlada por solenoide, de dos posiciones y dos vías. La válvula 84 incluye un miembro 98 de valvulaje que se desvía con muelle hacia una posición abierta, como se muestra en la Figura 1. El miembro 98 de valvulaje asume una posición cerrada en respuesta a la energización de un solenoide asociado operativamente con el mismo mediante señales de control desde la unidad 42 electrónica de control. La válvula 84 tiene un primer orificio 84a acoplado al conducto 74 que conduce al orificio 76. La válvula 84 tiene un segundo orificio 84b acoplado al conducto 96 que conduce a las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes. Las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes limitan el suministro de fluido de presión negativa hacia, o la liberación del fluido desde, los neumáticos 28 de uno o más ejes 14, 16, 18, 20, 22 del vehículo 12. Las válvulas 86, 88, 90 son convencionales en la técnica y pueden incluir válvulas operadas con fluido, piloto y controladas por solenoide, de dos posiciones y dos vías. Las válvulas 86, 88, 90 dirigen el flujo de fluido hacia y desde los neumáticos 28 de los ejes 14, 16 y 18, y 20 y 22, respectivamente. Cada una de las válvulas 86, 88, 90 incluye un miembro 100, 102, 104 de valvulaje, respectivamente, que se desvía por muelle hacia una posición abierta, como se muestra en la Figura 1, y que asume una posición cerrada en respuesta a la energización de un solenoide asociado operativamente con el mismo mediante señales eléctricas desde la unidad 42 electrónica de control. Cada una de las válvulas 86, 88, 90 tiene respectivamente primeros orificios 86a, 88a, 90a acoplados al conducto 96. Cada una de las válvulas 86, 88, 90 tiene respectivamente segundos orificios 86b, 88b, 90b que conducen a los respectivos conductos correspondientes 52, 106, 108 para cada eje o eje en tándem del vehículo 12. Aunque se muestran las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes, se pueden usar válvulas individuales de distribución de neumáticos en unión con las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes o como una alternativa a las válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes para controlar adicionalmente el flujo de fluido hacia y desde los neumáticos individuales 28 del vehículo 12. Adicionalmente, aunque se muestran sólo tres válvulas 86, 88, 90 de distribución de ejes, el número de las válvulas de distribución de ejes se puede variar dependiendo del número de ejes del vehículo 12 y para permitir mayor control individual de los neumáticos 28 del vehículo 12. El sensor 200 se puede integrar eléctricamente con la unidad 42 electrónica de control. El sensor 200 se coloca en comunicación para fluidos con montajes de conductos para conducir fluido hacia y/o desde los neumáticos 28. El sensor 200 puede transmitir una señal de parámetro indicativa de un parámetro medido asociado con un neumático correspondiente 28 del vehículo 12. El parámetro puede ser la presión de fluido u otro valor, tal como temperatura del neumático, que puede ser indicativa de la presión del neumático. Con referencia a la Figura 3, la unidad 42 electrónica de control controla el circuito 36 de control de fluido. La unidad 42 de control puede incluir un microprocesador que opera bajo el control de un conjunto de instrucciones de programación referidos comúnmente como un programa de computo (software) . La unidad 42 electrónica de control puede incluir una memoria 114 en la cual se almacenan las instrucciones de programación. La memoria 114 también puede contener códigos de identificación para cada neumático 28 del vehículo 12 para identificar de forma única el neumático particular 28 al cual corresponde una señal del parámetro particular. La memoria 114 también se puede usar para registrar valores de presión de neumático o entradas de usuario durante un periodo de tiempo para ayudar en la evaluación del manejo de presión de neumático. La unidad 42 de control puede recibir señales de entrada del sensor 200, uno o más sensores 44 de carga, el sensor 46 de velocidad, y el dispositivo 48 de control de operador. La unidad 42 de control transfiere una pluralidad de señales de control a las válvulas 82, 84, 86, 88, 90 de control del circuito 36 de control de fluido y la válvula solenoide 72 de la fuente 34 de vacío. La unidad 42 de control también puede tener una pluralidad de señales de salida o un dispositivo de visualización que puede incluir una parte del dispositivo 48 de control de operador o un dispositivo independiente. Estas últimas señales se pueden usar para activar las lecturas de presión de la pantalla y/o niveles de deflexión para cada neumático 28 de vehículo, la carga en el vehículo 12 o una porción del mismo, y la velocidad del vehículo 12. Las señales también se puede usar para activar advertencias al operador del vehículo 12 en el caso en que no se pueda mantener la presión en uno de los neumáticos 28 del vehículo, la presión se excede o cae por debajo de un valor máximo o mínimo predeterminado de presión de neumático, o el patrón difiere de un valor de presión objetivo de neumático por más de una cantidad predeterminada. Los sensores 44 de carga proporcionan una indicación en cuanto a la carga en el vehículo 12 y en consecuencia los neumáticos 28 del vehículo 12, o la carga en alguna porción del vehículo 12 o en consecuencia, los neumáticos 28 de selección del vehículo 12. Los sensores 44 de carga son convencionales en la técnica y se puede proporcionar perfección de carga en una variedad de diferentes formas, que incluyen análisis completo de la presión neumática en la suspensión del vehículo 12, análisis de los parámetros del tren de potencia, el uso de transductores de desplazamiento, o la implementación de vigas de carga e indicadores de tensión. Cada sensor 44 de carga puede proporcionar una o más señales a la unidad 42 electrónica de control indicativa de la carga que se soporta en el vehículo 12 o una porción del mismo. La unidad 42 electrónica de control puede iniciar el ajuste de presión en los neumáticos 28 del vehículo 12 en respuesta a las señales de los sensores 44 de carga de varias maneras. Por ejemplo, la unidad electrónica de control puede provocar un incremento o disminución en la presión en uno o más neumáticos 28 en respuesta a un incremento o disminución correspondiente en la carga del vehículo en base a una variedad de funciones lineales o no lineales. Se pueden almacenar una o más tablas de deflexión de neumáticos, en una memoria, tal como la memoria 114, y se pueden accesar por la unidad 42 electrónica de control en respuesta a las señales de los sensores 44 de carga. El sensor 46 de velocidad mide la velocidad del vehículo 12 para controlar adicionalmente los niveles de deflexión para los neumáticos 28. Altos niveles de deflexión pueden crear cuestiones de seguridad y reducir la vida en el neumático si se mantiene en tanto que el vehículo 12 está operando a velocidades relativamente altas. El sensor 46 de velocidad es convencional en la técnica y proporciona una señal a la unidad 42 electrónica de control que corresponde a la velocidad. El dispositivo 48 de control de operador puede permitir que el operador de vehículo 12 ejerza al menos algún nivel de control sobre el sistema 10. El dispositivo 48 es convencional en la técnica y puede incluir una pluralidad de dispositivos de entrada/salida, tal como un teclado, pantalla táctil, conmutadores o dispositivos similares de entrada, y una pantalla de visualización, generador de sonido, luces o dispositivos similares de salida. De esta manera, el dispositivo 48 permite que el operador del vehículo 12 permita señales de control a la unidad 42 electrónica de control para ajustar los niveles de presión entre los neumáticos 28 del vehículo 12. Las señales de control pueden corresponder por ejemplo a niveles de deflexión de los neumáticos 28 del vehículo 12. Como resultado, el operador es capaz de ajustar el nivel de deflexión de los neumáticos 28 para corresponder al terreno sobre el cual está viajando el vehículo 12. Este control es deseable para proporcionar rotación y tracción mejorada en ciertos terrenos. La secuenciación e interacción de los componentes del sistema 10 se puede apreciar más fácilmente en el contexto de la siguiente descripción del presente método. . La Figura 4 muestra esquemáticamente un diagrama de flujo de una modalidad del presente método. Esta modalidad se puede llamar dentro de la ejecución de un programa principal de mantenimiento de presión de neumático (no mostrado) . Por ejemplo, la unidad 42 de control pasará el control al paso SO cuando una rutina del programa principal de mantenimiento de presión de neumático informe a la unidad 42 de control que un valor actual de presión que corresponde a la presión medida en al menos uno de los neumáticos 28 es menor que una presión objetivo configurada por el operador o designada por el operador. Posteriormente, la unidad 42 de control pasa el control al paso S10. En el paso S10, la invención proporciona la determinación de si existe una falla de fuga de línea. La unidad 42 de control evalúa si se estableció un indicador de fuga de línea por una rutina de prueba de fuga de línea (no mostrado) se determina si los montajes de conductos exhiben una incapacidad para mantener la presión de fluido, por ejemplo, debido a una rotura. Si la unidad 42 de control determina que se ha establecido un indicador de fuga de línea, la unidad 42 de control pasa de control a lo largo de la ramificación B10 al paso S25, descrito posteriormente. Si la unidad 42 de control determina que no se ha establecido un indicador de fuga de línea, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B15 al paso S15. En el paso S15, la invención proporciona la determinación de si el valor actual de presión está dentro de un intervalo de tolerancia, tal como dentro de 0-10% de una presión objetivo. Si el valor actual de presión está dentro del intervalo de tolerancia, o es menor de 10% por debajo de la presión objetivo, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B20 al paso S25, descrito posteriormente. Si el valor actual de presión no está dentro del intervalo de tolerancia, o es mayor de 10% por debajo de la presión objetivo, en consideración de los ciclos frecuentes regulares del programa principal de mantenimiento de presión de neumático, tal es indicativo de un problema. En consecuencia, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B25 al paso S20. En el paso S20, la invención proporciona la iluminación de una lámpara como una alarma para indicar que puede existir un problema con respecto al sistema 10 o los neumáticos 28. De manera alternativa, el paso S20 puede proporcionar la alerta de otra manera al operador q e se puede requerir servicio inmediato. La unidad 42 de control pasa posteriormente el control al paso S25. En el paso S25, la invención proporciona el inflamiento de cualquiera o todos los neumáticos 28. La unidad 42 de control da instrucciones al solenoide 82 y cualquiera de los solenoides 86, 88 y/o 90 para a abrirse y el solenoide 84 para cerrarse, abriendo de este modo la comunicación para fluidos entre la fuente 32 de fluido y los neumáticos 28, como se describe anteriormente. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S30. En el paso S30, la invención proporciona la determinación de si el tiempo de inflamiento excede un límite de tiempo de inflamiento configurable por el fabricante o determinado por el fabricante. Por ejemplo si existe una fuga de línea o fuente 32 de fluido está suministrando fluido a una presión inadecuada, el inflamiento puede extenderse de manera indefinida sin que los neumáticos 28 logren la presión objetivo. Si se permite intentar inflar los neumáticos 28 de manera indefinida, el fluido presurizado en los montajes de conducto actuará contra el montaje 50 de sello giratorio, que sufrirá desgaste excesivo y fallará de manera prematura. Por consiguiente, si el tiempo de inflamiento es mayor que el límite de tiempo de inflamiento, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B35 al paso S40, descrito posteriormente. Si el tiempo de inflamiento no es mayor que el límite de tiempo de inflamiento, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B30 al paso S35. En el paso S35, la invención proporciona el retraso de la acción adicional durante un tiempo predeterminado. Esto proporciona tiempo suficiente para que el flujo de fluido se estabilice. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S50, descrito posteriormente . En el paso S40, la invención proporciona el establecimiento de que existe una falla. La unidad 42 de control, por ejemplo, puede establecer un indicador de falla, entonces pasa el control al paso S45. En el paso S45, la invención proporciona el retorno del control al programa principal de mantenimiento de presión de neumáticos. En el paso S50, la invención proporciona la determinación de si la presión barométrica dinámica en los montajes de conductos es mayor que una presión objetivo de neumático, configurable por el operador o determinada por el operador. Durante los pasos S25, S30, S35, S50 y S60, los neumáticos 28 se someten a inflamiento dinámico por lo que la presión de los mismos alcanza rápidamente la presión objetivo. Sin embargo, la presión dinámica medida necesariamente será mayor que una presión estática medida después de que se termine el flujo de fluido y la presión entre los montajes de conducto si los neumáticos 28 se iguala. De esta manera, el inflamiento dinámico de los neumáticos 28 hasta que la presión dinámica medida sea mayor que el objetivo no dará por resultado una presión estática que sea mayor que el objetivo, más bien cercana, quedó no menor que la presión objetivo. Posteriormente, si necesita, de acuerdo con la invención, el inflamiento subsiguiente para tratar la separación entre la presión estática igualada y la presión objetivo se presenta al suministrar uno o más impulsos cortos de fluido comprimido desde el suministro 32 de fluido a los neumáticos 28, cada impulso que se sigue por un retraso de igualación y medición de presión estática, como se describe posteriormente. El fluido presurizado, adicional requerido para hacer una presión estática igual a la presión objetivo se puede discretizar, o determinar, por ejemplo, en base a las características de inflamiento y establecimiento del sistema 10 almacenadas en e interpoladas desde una tabla de búsqueda retenida en una memoria de la unidad 42 de control. Por consiguiente, si la presión dinámica medida no es mayor que la presión objetivo, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación de B45 al paso S60, descrito posteriormente. Si la presión dinámica medida es mayor que la presión objetivo, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B40 al paso S55. En el paso S55, la invención proporciona la determinación de si existe una falla de fuga de línea. El paso S55 es similar al paso S10, descrito anteriormente, por lo tanto no se describe adicionalmente en la presente. Si la unidad 42 de control determina que se ha establecido un indicador de fuga de línea, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B60 al paso S70, descrito posteriormente. Si la unidad 42 de control determina que no se ha establecido un indicador de fuga de línea, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B65 al paso S75, descrito posteriormente. En el paso S60, la invención proporciona la determinación de si el tiempo de inflamiento dinámico excede un límite de tiempo de inflamiento dinámico. El límite de tiempo de inflamiento dinámico se puede configurar por el fabricante o se determina por el fabricante. Esto asegura que la fuente 32 de fluido sea capaz de suministrar fluido a una presión adecuada para incrementar la presión del neumático. Por consiguiente, si el tiempo de inflamiento dinámico no es mayor que el límite de tiempo de inflamiento dinámico, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B50 de regreso al paso S25, descrito anteriormente. Si el tiempo de inflamiento dinámico es mayor que el límite de tiempo de inflamiento dinámico, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B55 al paso S65 para determinar si existe suficiente presión de fuente de fluido para continuar el inflamiento dinámico. En el paso S65, la invención proporciona la medición de la presión barométrica en los montajes de conductos y almacena el valor como una variable de presión dinámica. Esto establece un valor de presión de referencia que, después de una verificación de presión de fuente de fluido, en el paso S80, se compara contra una desviación de valor de presión del mismo, como se analiza posteriormente. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S80, descrito posteriormente. En el paso S70, la invención proporciona la determinación si la presión barométrica de los montajes de conductos es mayor que la suma de una presión objetivo configurada por el fabricante o designada por el fabricante, más una cantidad de exceso de inflamiento dinámico, configurada por el fabricante o designada por el fabricante. La cantidad de exceso adicionada a la cantidad de presión objetivo se configura para contrarrestar las pérdidas típicas ocasionadas por las fugas de la línea. En otras palabras, puesto que, en el paso S55, se supone la existencia de una fuga de línea, el método compensa la pérdida de fluido, por lo tanto la pérdida de presión de fluido, debido a la fuga de línea al ejecutar una rutina de sobre-inflamiento . En la rutina de sobre- inflamiento no termina hasta que los montajes de conductos exhiben un valor de presión que, ausente de una fuga de línea, igualmente realizarán una presión en los neumáticos 28 en exceso del objetivo, pero, como consecuencia de la fuga de línea, pueden igualmente realizar una presión en los neumáticos 28 que sea igual o alcance el objetivo. Por consiguiente, si la presión barométrica es mayor que el objetivo, no se puede necesitar el sobre-inflamiento para concentrar las fugas de la línea, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B80 al paso S45, como se describe anteriormente. Sin embargo, si la presión barométrica no es mayor que el objetivo, se puede requerir el sobre-inflamiento para compensar las fugas de línea, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B85 al paso S100, descrito posteriormente . En el paso S75, la invención proporciona el permiso para que los montajes de conductos y los neumáticos' 28 alcancen el equilibrio. La unidad 42 de control da instrucciones al solenoide 82 de suministro para cerrarse pero permite que los solenoides 86, 88 y/o 90 de control permanezcan abiertos, manteniendo de este modo la comunicación para fluidos entre los montajes de conductos y los neumáticos 28 sin que tenga que ser introducido en los mismos fluidos presurizados adicionales. La unidad 42 de control entonces toma el control al paso S90, descrito posteriormente . En el paso S80, la invención proporciona la determinación de la presión del fluido disponible de la fuente 32 de fluido. Esto se puede lograr, por ejemplo, al llamar una sub-rutina (no mostrado) que regresa un valor de presión de fluido de suministro. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S85. En el paso S85, la invención proporciona la determinación de si la variable de presión dinámica, como se describe con respecto al paso S65, es menor que la diferencia del valor de presión de fluido dé suministro, descrito con respecto al paso S80, menor una cantidad de desviación de inflamiento dinámico, configurada por el fabricante o designada por el fabricante. La desviación asegura que la fuente 32 de fluido sea mayor que, la presión de los neumáticos 28, para permitir de esta manera que se implemente, como lo opuesto a presurizar solo estáticamente el montajes 50 de sello giratorio. Por consiguiente, si la variable de presión dinámica es menor que el valor de presión de fluido de suministro de desviación o desajuste, la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B70 a la ramificación B25 y luego al paso S20, como se describe anteriormente. Si la variable de presión dinámica no es menor que el valor de presión de fluido de suministro de desviación o desajuste, el sistema 10 exhibe características normales de funcionamiento, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B75 a la ramificación B50 y luego al paso S25, descrito anteriormente. En el paso S90, la invención proporciona la medición de la presión barométrica de equilibrio en los montajes de conductos y almacena el valor como una variable de presión estática para el uso en el paso subsiguiente S95. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S95. En el paso S95, la invención proporciona la determinación de si la variable de presión estática es mayor que o igual a la presión objetivo. Si la variable de presión estática es mayor que o igual a la presión objetivo, el sistema 10 exhibe características normales de funcionamiento, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B90 al paso S110, descrito posteriormente. Si la variable de presión estática no es mayor que o igual a la presión objetivo, se requiere inflamiento creciente para llevar los neumáticos 28 hasta la presión objetivo, como sé describe anteriormente con respecto al paso S50, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control a lo largo de la ramificación B95 al paso S100. En el paso S100, la invención proporciona el inflamiento durante un tiempo de inflamiento, discreto, configurado por el fabricante o designada por el fabricante. La unidad 42 de control abre el solenoide 82 y cualquiera de los solenoides 86,88 y/o 90 y cierra el solenoide 84, fomentando de este modo la comunicación de fluidos entre la fuente 32 de fluido y los neumáticos 28. Después del tiempo de inflamiento, la unidad 42 de control pasa el control al control S105. En el paso S105, la invención proporciona la determinación de la presión del neumático. Igual que el paso S80, descrito anteriormente, esto se puede lograr, por ejemplo, al llamar una subrutina (no mostrada) que regresa un valor de presión de neumático. La invención entonces proporciona el ciclo a través del método una vez más nuevamente para llevar la presión del neumático hasta la presión objetivo, por lo tanto la unidad 42 de control pasa el control al paso S10, descrito anteriormente. En el paso S110, la invención proporciona el apagado de la lámpara iluminada en el paso S20. De esta manera, las condiciones identificadas en el paso precedente S20 que sugieren un problema con respecto al sistema 10 o neumáticos 28 parecen haberse corregido, de esta manera no se considera sintomático de fallas en el sistema 10 o neumáticos 28. La unidad 42 de control entonces pasa el control al paso S45, descrito anteriormente. En tanto que la invención se ha mostrado y descrito de manera particular con referencia a modalidades preferidas de la misma, se entenderá por aquellos expertos en la técnica que se pueden hacer varios cambios y modificaciones en la invención sin que se aparten del espíritu y el alcance de la invención.
REIVINDICACIONES 1. Un método para inflar un neumático con un sistema de manejo de presión de neumático, que comprende: introducir flujo de fluido continuo de un fluido desde una fuente de fluido en el neumático a través de un circuito de control de fluido; determinar la presión dinámica del fluido durante la introducción del flujo de fluido continuo usando un censor colocado en un conducto del circuito de control de fluido; terminar el flujo de fluido continuo cuando la presión dinámica exceda o sea igual a una cantidad predeterminada; e introducir flujo de fluido de impulso del fluido desde la fuente de fluido en el neumático a través del circuito de control de fluido. 2. El método según la reivindicación 1, en donde la cantidad predeterminada es sustancialmente igual a una presión objetivo. 3. El método según la reivindicación 1, que comprende además: determinar una presión estática de fluido en el neumático antes de introducir el flujo de fluido continuo; e iniciar una alarma cuando la presión estática sea menor que una segunda cantidad predeterminada. 4. El método según la reivindicación 3, en donde la segunda cantidad predeterminada es sustancialmente igual al noventa por ciento de la cantidad predeterminada. 5. El método según la reivindicación 1, que