MÉTODO Y APARATO PARA SUSPENDER UN ENSAMBLE DE RUEDA VEHICULAR
Esta solicitud reclama el beneficio de la Solicitud Provisional de E. U. No. 60/292,355, presentada el 21 de Mayo del 2001 , la cual se incorpora en la presente para referencia en su totalidad.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 1 . Campo Técnico Esta invención se refiere a vehículos en general y a suspensiones vehiculares capaces de controlar el balanceo y cabeceo del vehículo, en particular. 2. Información de los Antecedentes La suspensión de un vehículo determina las características de recorrido del vehículo, tal como su balanceo y cabeceo. El término "balanceo" se refiere al movimiento rotacional del cuerpo del vehículo alrededor de un eje longitudinal del vehículo. El balanceo se" encuentra típicamente al tomar un viraje. El término "cabeceo" se refiere al movimiento rotacional del cuerpo del vehículo alrededor de un eje a lo ancho del vehículo. El cabeceo se encuentra típicamente durante la aceleración ("descenso" de aceleración) y durante el frenado ("profundidad" del frenado). Los sistemas de suspensión vehicular pueden caracterizarse ya sea como activos o pasivos. Los sistemas de suspensión "activos" típicamente ajustan los elementos de suspensión durante su uso en respuesta a condiciones de operación detectadas. Los sistemas de suspensión activos con frecuencia son relativamente complejos, exageradamente costosos, o ambos. Los sistemas de suspensión pasivos, por otro lado, típicamente incluyen barras de antibalance o estabilizadoras o lo similar, que no pueden ajustarse durante su uso. Los sistemas de suspensión pasivos típicamente son relativamente simples y accesibles. En los sistemas de suspensión pasivos que utilizan elementos tales como muelles y barras de antibalance para reducir el balanceo al tomar un viraje, existe una relación entre la reducción de balanceo y la uniformidad del recorrido. El muelles y las velocidades de choque que incrementan la uniformidad del recorrido con frecuencia atenúan el efecto de los dispositivos antibalance convencionales. Además, tales dispositivos antibalance no compensan las variaciones en la distribución de peso del vehículo que también pueden afectar significativamente las características del balanceo. Por consiguiente, lo que se necesita es un sistema de suspensión vehicular que proporcione características favorables de balanceo o cabeceo.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Por consiguiente, un objeto es proporcionar un sistema de suspensión vehicular que proporcione características favorables de balanceo y cabeceo. De acuerdo a la presente invención, se proporciona una suspensión para un vehículo que tiene un cuerpo. La suspensión incluye una primer suspensión de ensamble de rueda y una segunda suspensión de ensamble de rueda. La primer suspensión de ensamble de rueda se extiende un primer ensamble de rueda y el cuerpo. La primer suspensión de ensamble de rueda incluye un centro momentáneo. La segunda suspensión de ensamble de rueda se extiende un segundo ensamble de rueda y el cuerpo. La segunda suspensión de ensamble de rueda incluye un centro momentáneo. El primer ensamble de rueda y el segundo ensamble de rueda se alinean a fin de que una línea central vertical de cada ensamble de rueda permanezca dentro de un plano vertical que se extiende entre los mismos. En una modalidad, el centro momentáneo de cada suspensión de ensamble de rueda se localiza dentro del plano vertical. De acuerdo a un aspecto adicional de la invención, se proporciona un método para suspender un vehículo que tiene un cuerpo, que incluye las etapas de: (1 ) proporcionar una primer suspensión de ensamble de rueda que se extiende entre un primer ensamble de rueda y el cuerpo, en donde la primer suspensión de ensamble de rueda incluye un centro momentáneo; (2) proporcionar una segunda suspensión de ensamble de rueda que se extiende entre un segundo ensamble de rueda y el cuerpo, en donde la segunda suspensión de ensamble de rueda incluye un centro momentáneo; (3) alinear el primer ensamble de rueda y el segundo ensamble de rueda a fin de que una línea central vertical de cada ensamble de rueda permanezca dentro de un plano vertical que se extiende entre los mismos; y (4) colocar la primer suspensión de ensamble de rueda y la segunda suspensión de ensamble de rueda a fin de que el centro momentáneo de cada suspensión de ensamble de rueda se localice dentro del plano vertical, por debajo de un centro de balanceo localizado dentro del plano vertical. Una ventaja de la presente suspensión es que es posible crear un centro de balanceo relativamente elevado y estable mediante el uso de la presente suspensión y, por consiguiente, una suspensión vehicular estable, deseable. Él centro de balanceo relativamente elevado puede mantenerse en aproximadamente la misma posición durante el movimiento esperado del vehículo. Estos y otros objetos, características y ventajas de la presente invención se volverán aparentes a la luz de los dibujos y descripción detallada de la presente invención abajo proporcionada.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es una vista frontal esquemática de un vehículo que muestra las suspensiones presentes. La figura 2 es una vista esquemática de una extremidad de soporte utilizada dentro de la presente suspensión. La figura 3 es un esquema que muestra un posicionamiento plano, relativo. La figura 4 es un diagrama que ilustra la relación de los planos de la extremidad de soporte dentro de un plano que se extiende de manera transversal vertical (o "a lo ancho"), que pasa a través de la línea central vertical de las ruedas. La figura 5 es un diagrama que muestra un posicionamiento plano, relativo. La figura 6 es un diagrama que ilustra la relación de los planos de la extremidad de soporte dentro de un plano que se extiende longitudinalmente que pasa a través de la línea central vertical de la rueda. La figura 7 es una vista superior esquemática de un vehículo que ilustra la orientación de las líneas de montaje del cuerpo de la presente suspensión con relación a una línea que se extiende de manera longitudinal. La figura 8 es una vista en elevación esquemática de la presente suspensión, que ilustra la posición de los montajes de articulación de rótula cón relación al ensamble de rueda. La figura 9 es un diagrama que ilustra la relación del eje de pivote de dirección y el ensamble de rueda a fin de que pueda apreciarse por completo la posicionabilidad del eje pivote de dirección posible con la presente suspensión. La figura 10 es una vista esquemática de una modalidad de la presente suspensión que incluye un ensamble de muelle. La figura 1 1 es una vista esquemática de una modalidad de ensamble de muelle que puede utilizarse con la suspensión de la presente invención. La figura 12 es una vista esquemática de una modalidad de ensamble de muelle que puede utilizarse con la suspensión de la presente invención. Las figuras 13-1 5 son diagramas que ilustran la geometría de dirección Ackermann entre las ruedas frontales de un vehículo. La figura 13 muestra ruedas que tienen cien por ciento Ackermann. La figura 14 muestra ruedas que tienen Ackermann "neutral" (también referido como orientación paralela) y la figura 15 muestra ruedas que tienen Ackermann inverso.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Se describe en la presente una suspensión vehicular que puede utilizarse en una amplia variedad de diferentes aplicaciones vehiculares. La suspensión se utiliza con ensambles de rueda suspendidos de manera independiente. El ensamble de rueda puede ser dirigido o no dirigido. En consecuencia, la suspensión puede utilizarse con vehículos de dirección de rueda posterior (RWD), dirección de rueda frontal (FWD) y dirección de rueda total (AWD). Refiriéndose a las figuras 1 y 2, la presente suspensión 20, 21 para un ensamble de rueda vehicular 22 incluye un par de extremidades de soporte 24, 26 que se extienden entre el cuerpo 28 del vehículo y el ensamble de rueda 22. Los términos "cuerpo del vehículo" o "cuerpo vehicular", según se utilizan en la presente, se definen incluyendo los componentes de estructura y chasis anexos al mismo; por ejemplo, componentes de metal en lámina, carriles estructurales, puertas, defensas, paneles, interiores, tren de manejo, etc. En algunas aplicaciones vehiculares, una sub-estructura se acopla con componentes estructurales integrados en los componentes de metal en lámina del vehículo en lugar de una estructura completa convencional. Otras aplicaciones vehiculares utilizan un chasis de estilo "unicorporal" que no tiene una estructura o sub-estructura independiente. Más bien, todos ios componentes estructurales se integran directamente en los componentes de metal en lámina del vehículo. La presente invención contempla y es útil con todos estos diferentes tipos de cuerpos vehiculares y, por consiguiente, no se limita a utilizarse con alguno de los anteriores. Los elementos del ensamble de rueda 22 variarán dependiendo la naturaleza del auto (por ejemplo, RWD, FWD, AWD) y en la mayoría de los casos, dependen de la posición del ensamble de rueda 22 en el vehículo. Los elementos del ensamble de rueda 22 pueden describirse generalmente incluyendo una mangueta 30 y una rueda (también puede referirse como una llanta) 32. La mangueta 30 incluye una articulación de rótula superior 34 y una articulación de rótula inferior 36. Las suspensiones posteriores no incluyen típicamente articulaciones de rótula convencionales, sino más bien incluyen un montaje giratorio; por ejemplo, manguitos, etc. Para simplificar la descripción en la presente, el término "articulación de rótula" se utiliza aquí, a menos que se especifique de otro modo, para referirse a cualquier tipo de conexión giratoria para conectar la extremidad de soporte 24, 26 a la mangueta 30, incluyendo pero sin limitarse, articulaciones de rótula convencionales, uniones, manguitos, etc. La rueda 32 se monta de manera giratoria sobre la mangueta 30 en una manera conocida dentro de la materia . Refiriéndose a la figura 2, cada extremidad de soporte 24, 26 incluye un montaje de articulación de rótula 38 (también referido como un montaje de ensamble de rueda), un primer montaje de cuerpo 40, un primer miembro 42, un segundo montaje de cuerpo 44 y un segundo miembro 46. El primer miembro 42 se extiende entre el montaje de articulación de rótula 38 y el primer montaje de cuerpo 40. El segundo miembro 46 se extiende entre el montaje de articulación de rótula 38 y el segundo montaje de cuerpo 44. Algunas modalidades incluyen además uno o más miembros laterales 48 que se extienden entre el primer y segundo miembros 42, 46 para incrementar la rigidez de la extremidad de soporte 24, 26 y/o proporcionar un punto anexo para miembros de suspensión adicionales (por ejemplo, muelles, choques, etc.). El cuerpo vehicular 28 se sujeta de manera giratoria a la extremidad de soporte 24, 26 en los montajes corporales, primero y segundo, 40, 44. En algunos casos, uno o ambos montajes corporales 40, 44 incluyen un manguito plegable que proporciona una cantidad limitada de movimiento además del movimiento rotacional alrededor de un eje de pivote que se extiende entre los montajes corporales 40, 44. El montaje de articulación de rótula 38 y los montajes corporales 40, 44 en cada extremidad de soporte 24, 26, definen un plano. Los miembros, primero y segundo, 42, 46 (y el(los) miembro(s) lateral(es) 48, si se presenta(n)) no se colocan necesariamente en el plano de la extremidad de soporte 24, 26 de la cual son parte, aunque pueden encontrarse en algunas aplicaciones. La geometría exacta del miembro, primero y segundo, 42, 46 (y ei(los) miembro(s) lateral(es) 48) variará para acomodar la aplicación de que se trate. Refiriéndose a las figuras 1 y 3, el pare de extremidades de soporte 24, 26 que se extienden entre el cuerpo 28 del vehículo y el ensamble de rueda 22 se instalan frente a frente del cuerpo 28 y el ensamble de rueda 22, de tal manera que una de las extremidades de soporte 24 se extienda entre la articulación de rótula inferior 36 y un par de puntos de conexión del montaje corporal superior 50 y la otra extremidad de soporte 26 se extiende entre la articulación de rótula superior 34 y un par de puntos de conexión del montaje corporal inferior 52. El par de puntos de conexión del montaje corporal superior 50 se coloca verticalmente por encima del par de puntos de conexión de montaje corporal inferior 52, aunque no necesariamente en el mismo plano que se extiende verticalmente, cuando las ruedas del vehículo 32 se encuentran en contacto con o próximos al suelo. Los miembros 42, 46 de una de las extremidades de soporte 24, 26 se reciben entre los miembros 42, 46 de la otra extremidad de soporte 24, 26. No obstante, las extremidades de soporte 24, 26 pueden describirse como cruzando entre sí en una instalación de forma de "X", normalmente sin contacto entre sí. Las extremidades de soporte 24, 26 arriba descritas representan una modalidad preferida de la présente invención, pero no representan todas las posibles modalidades de las extremidades de soporte 24, 26. En modalidades alternativas, una o ambas de las extremidades de soporte 24, 26 puede reemplazarse con enlaces independientes que se extienden a lo largo de trayectorias similares a aquellas de las extremidades de soporte arriba descritas 24, 26; por ejemplo, un par de enlaces independientes, incluyendo cada uno un montaje de articulación de rótula 38 en un extremo y un montaje corporal 40, 44 en el extremo opuesto. Los enlaces independientes pueden utilizarse en lugar de una o ambas de las extremidades de soporte 24, 26.
La figura 4 muestra un diagrama que representa una instalación de suspensión simétrica, que incluye un par de suspensiones de ensamble de rueda 20, 21 , para un par de ensambles de rueda 22, cada uno colocado sobre un lado del cuerpo vehicular 28, tal como se muestra en la figura 1 . El diagrama se muestra a lo largo de un plano vertical 54 que pasa a través de la línea central vertical 56 de ambos ensambles de rueda 22. La figura 5 muestra el plano 54 en una vista en perspectiva para ilustrar mejor la posición del plano 54 con relación a los ensambles de rueda 22. Las líneas 58, 60 formadas en la intersección de cada plano de extremidad de soporte con el plano vertical 54, se muestran en la figura 4. Observe que las líneas de intersección del plano de la extremidad de soporte 58, 60 se cruzan entre sí en cada suspensión 20, 21 cuando se observan en este plano 54. El punto de intersección 62, 63 de las líneas 58, 60 se define como el centro momentáneo (IC) para la vista en elevación frontal de esa suspensión 20, 21 . La figura 4 también muestra un par de líneas 64, 66 que se interceptan en el centro de balanceo 68 del cuerpo vehicular 28. Una línea 64 pasa a través del centro del parche de contacto a tierra de la llanta 70 y el IC 62 en un lado del cuerpo vehicular 28. La otra línea 66 pasa a través del centro del parche de contacto a tierra de la llanta 71 y el IC 63 en el lado opuesto del cuerpo vehicular 28. La posición vertical del centro de balanceo 68 con relación al centro de gravedad del cuerpo vehicular 28 es significativa debido a que afecta el balanceo del vehículo. La posición del centro de balanceo 68 puede ajustarse al alterar el posicionamiento relativo de las extremidades de soporte 24, 26 en cualquiera o ambos lados del vehículo, y alterar así la posición del IC 62, 63 que se define por los planos de las extremidades de soporte 24, 26. Una ventaja proporcionada por la presente suspensión es que es posible crear un centro de balanceo estable y relativamente elevado 68 mediante el uso de un par de las suspensiones presentes; es decir, un centro de balanceo relativamente elevado que puede mantenerse en aproximadamente la misma posición durante el movimiento esperado del vehículo. También debe observarse que el centro de balanceo mostrado en la figura 4 se intercepta por la línea central vertical 72 del cuerpo vehicular 28. El centro de balanceo 68 intercepta la línea central 72 debido a que las suspensiones en cada lado del cuerpo vehicular 28 son simétricas entre sí. En algunos casos, existe una ventaja para hacer rto simétricas las suspensiones y originar así que el centro de balanceo 68 se coloque en un lado de la línea central del vehículo 72. Además, bajo cierta carga o condiciones de movimiento corporal, el centro de balanceo 68 puede moverse hacia cualquier lado de la línea central vehicular 72. Refiriéndose a la figura 6, la orientación de los planos de la extremidad de soporte para una suspensión de rueda 20, 21 también tiene importantes implicaciones con relación a otros parámetros de suspensión tales como anti-inmersión, anti-descenso y anti-desplazamiento; es decir, características de suspensión en la dirección anterior y posterior del veh ículo (también referida como "cabeceo"). La figura 6 muestra esquemáticamente una vista la†eral de un ensamble de rueda 22. La vista se muestra a lo largo de un plano vertical longitudinal 74, 76 que pasa a través de la línea central de las ruedas 32 en un lado del cuerpo vehicular (ver figura 3). En la figura 6, el perfil de la rueda 32 se muestra en líneas punteadas para localizar los otros elementos del dibujo. Las líneas 78, 80 formadas por la intersección de los planos de la extremidad de soporte con el plano 74, 76 que pasa a través de la línea central de las ruedas 32 al lado del cuerpo vehicular 28, ilustran una modalidad donde los planos de la extremidad de soporte no son paralelos a un plano horizontal 82 (ver figura 3). Las líneas 78, 80 pueden extenderse a un punto de convergencia 84 que es el centro momentáneo de la suspensión 20, 21 en la vista lateral. Una línea 86 que se extiende entre el IC 84 de vista lateral y el centro del parche de contacto de la llanta 70, 71 en el suelo forma un ángulo ß con una línea que se extiende horizontalmente 88 que pasa a través del plano 54 a lo ancho, extendiéndose a través de la línea central de las ruedas 32. La tangente del ángulo ß se relaciona directamente con la anti-inmersión, anti-desplazamiento o anti-descenso del ensamble de rueda vehicular 22 en consideración. El incremento o disminución de la magnitud del ángulo ß permite el ajuste de la anti-inmersión, anti-descenso o anti-desplazamiento para adecuarse a la aplicación. La presente suspensión 20, 21 facilita el posicionamiento del punto de convergencia 84 de manera vertical y horizontal y permite así el uso de una variedad de ángulos 's ventajosos para diversas aplicaciones vehiculares. El punto de convergencia 84 fambién puede describirse de manera posicional en términos de una altura y longitud de la extremidad de giro de vista lateral (svsa). La altura de svsa representa ya sea: 1 ) la diferencia en la distancia vertical entre la línea horizontal 88 alineada con el contacto de la rueda y el IC 84; o 2) la diferencia en la distancia vertical entre el plano horizontal que pasa a través de la línea central del ensamble de rueda y el IC. La altura de svsa adecuada depende de la posición del ensamble de rueda, de si se dirige, etc. La metodología para determinar cuál se utiliza es conocida y, por consiguiente, no se discutirá de manera adicional en la presente. La longitud de svsa es la distancia entre la línea central vertical del ensamble de rueda y el IC. Refiriéndose a la figura 7, la línea de montaje corporal 90, 92, 94, 96 de cada extremidad de soporte 24, 26 también puede inclinarse a partir del eje vertical que se extiende de manera longitudinal 98 en un ángulo y. La línea de montaje corporal 90, 92, 94, 96 se define como una línea que se extienden entre los dos montajes corporales 40, 44 de la extremidad de soporte 24, 26. La figura 7 muestra esquemáticamente las suspensiones de rueda 20, 21 de un vehículo en un plano horizontal a fin de ilustrar el ángulo y que se extiende entre la línea de montaje corporal 90, 92, 94, 96 de cada suspensión 20, 21 y una línea longitudinal paralela al eje 98. Las suspensiones 20, 21 mostradas en la figura 7 se inclinan todas por el ángulo d. La cantidad exacta de inclinación puede variar para adecuarse a la aplicación en cuestión y no necesita ser similar entre las suspensiones 20, 21 ; por ejemplo, las suspensiones de rueda frontal y posterior 20, 21 que tienen diferentes ángulos de inclinación, o entre las suspensiones lado a lado 20, 21 que tienen diferentes ángulos de inclinación. La habilidad de la presente suspensión para inclinarse a partir del eje longitudinal 98 del vehículo la hace ventajosamente adaptable a una variedad de aplicaciones vehiculares. Refiriéndose a la figura 8, la orientación cruzada de las extremidades de soporte 24, 26 dentro de la presente suspensión facilita el posicionamiento de los montajes de articulación de rótula 34, 36 con relación a la rueda 32. Históricamente, la mangueta 30 de un ensamble de rueda 22 gira alrededor de un eje sólido conocido como "pivote de dirección". Las mejoras posteriores reemplazaron el pivote de dirección con articulaciones de rótula. Sin embargo, la línea 100 entre los dos puntos pivote 34, 36 es referida aún como el eje del pivote de dirección (o línea de montaje de ensamble de rueda). Como puede observarse en la figura 8, el eje del pivote del dirección 100 que pasa a través de los montajes de articulación de rótula 34, 36 de las extremidades de soporte 24, 26, forma un ángulo ? con relación a la línea central vertical (colocada dentro del plano 74, 76 según se muestra esq uemáticamente en la figura 3) de la rueda 32. En algunos casos, el eje del pivote de dirección 100 puede ser paralelo a la línea central vertical 74, 76 de la rueda 32 (ángulo de cero grados - 0o). En otros casos, el ángulo entre el eje del pivote de dirección 100 y la línea central vertical 74, 76 es mayor de cero y el eje del pivote de dirección 1 00 puede describirse, por consiguiente, como extendiéndose hacia (o alejándose de) la línea central vertical 74, 76. El ángulo del eje del pivote de dirección 100 relativo a la línea central vertical 74, 76, son ambos significativos debido a los efectos que tienen con relación al radio de contacto de la rueda 32 y la longitud de la mangueta 30. La orientación cruzada de las extremidades de soporte 24, 26 dentro de la presente suspensión 20, 21 permite que el montaje de articulación de rótula 38 de cada extremidad de soporte 24, 26 se coloque relativamente cerca de la línea central vertical 74, 76 de la rueda 32. Refiriéndose a la figura 9, la orientación cruzada de las • extremidades de soporte 24, 26 dentro de la presente suspensión 20, 21 también proporciona una posicionabilidad favorable de los montajes de articulación de rótula 38 frente a frente al ángulo de avance hacia delante del pivote y el carril del eje de pivote de dirección 100. ?G ángulo de avance hacia delante del pivote 102 se refiere al ángulo del eje de pivote de dirección 100 con relación a la línea central vertical 56 del ensamble de rueda 22 (o rueda 32) en la vista lateral de la rueda 32. El carril 104 se refiere a la distancia entre la línea central vertical 56 de la rueda 32 y el punto de intersección 106 entre el eje de pivote de dirección 100 y el plano horizontal 106 que contiene el parche de contacto 70, 71 de la rueda 32. Refiriéndose a las figuras 10-12, la presente suspensión 20, 21 utiliza un ensamble de muelle 108 que se extiende entre, y se sujeta giratoriamente a, una de las extremidades de soporte 24, 26 (o mangueta 30) y el cuerpo vehicular 28. La figura 10 muestra el ensamble de muelle 108 anexo a la extremidad de soporte 24 que se sujeta giratoriamente a la articulación de rótula inferior 36, pero en modalidades alternas, el ensamble de muelle 108 podría sujetarse a la otra extremidad de soporte 26. En una modalidad, el ensamble de muelle 108 es una bobina sobre choque que incluye un muelle de soporte de carga y un absorbedor de choque. Un muelle de bobina también puede montarse de manera independiente a un absorbedor de choque. Además, puede utilizarse una barra de torsión con o en lugar de un muelle de bobina. El ensamble de muelle 108 se monta a fin de que el ensamble se incline en un ángulo ? de aproximadamente quince grados desde el eje vertical cuando la rueda 32 se encuentra a una altura de recorrido normal. La inclinación del ensamble de muelle 1 08 de esta manera con la geometría de la presente suspensión 20, 21 crea una característica de índice de carga de rueda favorable. Específicamente, el índice de carga de rueda disminuye a medida que la rueda 32 viaja hacia arriba , en la dirección hacia el cuerpo vehicular 28. Esto ocurre debido a que el componente vertical de la fuerza transmitida a través del ensamble de muelle 108 disminuye a medida que el punto de sujeción inferior 1 1 0 del ensamble de muelle 1 08 gira hacia arriba con la rueda 32, mientras que el ensamble de muelle 108 gira alrededor de su punto de pivote superior 1 1 2. En algunos casos, se utiliza más de un ensamble de muelle, extendiéndose entre el cuerpo vehicular 28 y una de las extremidades de soporte 24, 26 en una manera similar a la arriba descrita. Los ensambles de muelle adicionales 1 08 pueden o no incluir un absorbedor de choque. Refiriéndose a la figura 1 1 , en algunas modalidades, el ensamble de muelle 1 08 incluye un muelle antirrebote 130 colocado dentro del absorbedor de choque 120 que actúa entre el extremo de varilla 132 del pistón absorbedor de choque 134 y el alojamiento 136 del choque. El muelle antirrebote 1 30 no se anexa al pistón 134 y, por consiguiente, solo actúa en compresión para una porción del recorrido de la varilla dentro del alojamiento 1 36 más allá de un punto de embrague predeterminado 1 38. En circunstancias donde el recorrido del ensamble de rueda 22 (y, por consiguiente, la suspensión 20, 21 ) origina que el ensamble de muelle 108 se extienda más allá del punto de embrague 1 38 (es decir, por debajo de la "altura de recorrido normal"), el muelle antirrebote 130 se comprime y se opone así al recorrido de la suspensión 20, 21 y el ensamble de rueda anexo 22. En circunstancias donde el recorrido del ensamble de rueda origina que el ensamble de muelle 108 se comprima por encima del punto de embrague 138 (es decir, por encima de la altura de recorrido normal), el muelle antirrebote 130 no se embraga y en consecuencia no tiene efecto alguno sobre el recorrido de la suspensión 20, 21 y el ensamble de rueda anexo 22. Refiriéndose a la figura 12, en otra modalidad, el ensamble de muelle 108 incluye un eje central 1 14, un primer muelle 1 16 y un segundo muelle 1 18. El ensamble de muelle 108 incluye además un amortiguador de movimiento adicional 120. El eje central 1 14 se recibe dentro de los muelles, primero y segundo, 1 16, 1 18 y el amortiguador de movimiento 120 se anexa al eje central 1 14. Un amortiguador de movimiento aceptable 120 incluye, pero sin limitarse, un absorbedor de choque tipo gas o líquido. El primer muelle 1 16 se extiende entre un primer reborde de muelle extremo 122 y un reborde de muelle central 124. El primer reborde de muelle de extremo 122 ya sea se fija al eje central 1 14 o se limita en su recorrido por un primer tope anexo al eje central 1 14. En cualquier caso, el primer tope evita que el primer reborde de muelle de extremo 122 viaje más allá del extremo adyacente 126 del ensamble de muelle 108. El segundo muelle 1 18 se extiende entre el reborde de muelle central 124 y un segundo reborde de muelle extremo 128. Un segundo tope anexo al cuerpo externo del amortiguador de movimiento 120 (u otro miembro fijado de manera similar) limita el recorrido del reborde de muelle central 124 y, por consiguiente, el segundo muelle 1 18 en la dirección hacia el primer muelle 1 16. El ensamble de muelle 1 08 mostrado en la figura 1 1 muestra el segundo muelle 1 18 colocado alrededor de la periferia del amortiguador de movimiento 120. En una condición no instalada (o si el vehículo se desplaza y el ensamble de rueda 22 -se permite extenderse hasta su posición completamente extendida), el primer muelle 1 16, que actúa sobre y entre el primer reborde de muelle extremo 122 y el reborde de muelle central 124, preferentemente solamente se carga de manera ligera. El segundo muelle 1 18, que actúa sobre y entre el segundo reborde de muelle extremo 128 y el reborde de muelle central 124, preferentemente se pre-carga en compresión por una cantidad adecuada para la aplicación en cuestión. A medida que se carga el ensamble de muelle 108, solamente el primer muelle 1 16 se comprimirá hasta que la fuerza proporcionada por el primer muelle 1 16 iguale p exceda la fuerza de pre-carga inicial del segundo muelle 1 18. Cuando solamente se comprime el primer muelle 1 16, el ensamble de muelle 108 actúa en consideración a que el primer muelle 1 16 es el único muelle presente; es decir, un solo sistema de muelle. Cuando la fuerza del primer muelle 1 16 excede la fuerza pre-cargada inicial del segundo muelle 1 1 8, la fuerza de cada muelle 1 16, 1 18 se igualará y cada muelle se comprimirá cierta cantidad. La cantidad exacta que se comprimirá cada muelle 1 16, 118 dependerá de la velocidad del muelle del muelle en particular. Bajo estas condiciones, el ensamble de muelle 108 actúa como si fuera un sistema de muelle doble donde los muelles 1 16, 1 18 actúan en serie. Por lo tanto, el reborde de muelle central 124 puede describirse como flotante entre los muelles primero y segundo 1 16, 1 18. Si, por ejemplo, el primer y segundo muelles 1 16, 1 1 8 son muelles idénticos de cuatrocientas libras, el ensamble de muelle 1 08 actuará inicialmente como si fuera un solo sistema de muelle de cuatrocientas libras. Sin embargo, cuando la fuerza del primer muelle 1 16 iguala la del segundo muelle 1 18, el ensamble de muelle 108 comenzará a actuar como un sistema en serie de dos muelles. Como resultado, la fuerza de muelle efectiva del primer . y segundo muelles 1 16, 1 18 que actúan en serie, será igual a aproximadamente la mitad de uno de los muelles que actúa de manera independiente; es decir, doscientas libras. El ensamble de muelle 108 actúa como una trayectoria de carga entre el cuerpo vehicular 28 y las extremidades de soporte de suspensión 24, 26 y finalmente entre el cuerpo vehicular 28 y la rueda 32, ya que cuatro ruedas 32 soportan el peso entero del vehículo. El ensamble de muelle 108 puede montarse en una variedad de posiciones, pero preferentemente se monta de tal manera que la línea central del ensamble de muelle 108 se incline desde una línea que se extiende verticalmente en un ángulo f según se describe arriba. Los puntos de sujeción del ensamble de muelle 108 y las posiciones relativas de los montajes corporales 40, 44 y el montaje de articulación de rótula 38 de la extremidad de soporte 24, 26 a las cuales se anéxa el ensamble de muelle 108, definirán la trayectoria curva de posible recorrido para el ensamble de rueda 22. La geometría de las presentes extremidades de soporte de suspensión 24, 26, la orientación del ensamble de muelle 108 con relación a la extremidad de soporte 24, 28 y el plano vertical, y las características de doble muelle del ensamble de muelle 108 permiten que el ensamble de muelle 108 proporcione un índice de carga decreciente al ensamble de rueda 22 y, por consiguiente, la rueda 32 al suelo a medida que el ensamble de muelle 108 se comprime más allá de un punto de equilibrio. Refiriéndose a las figuras 12-14, se sabe utilizar Ackermann para cuantificar la diferencia en radios de giro entre la rueda de vehículo 32 (mostrada esquemáticamente) colocada a lo largo de la trayectoria de radio interno en un giro y la rueda de vehículo 32 colocada a lo largo de la trayectoria de radio externo. También se sabe que ei giro puede producir desplazamiento del cuerpo vehicular. La cantidad de Ackermann creada por la suspensión frontal cuando se dirige la rueda a un giro puede utilizarse para contrarrestar el desplazamiento producido en el cuerpo vehicular 28 durante el giro. Por ejemplo, el incremento de Ackermann puede producir anti-desplazamiento. Las extremidades de soporte 24, 26 de la presente suspensión de ensamble de rueda 20, 21 facilitan la creación de Ackermann debido a su posicionabilidad con relación al cuerpo vehicular 28. Aunque esta invención se ha mostrado y descrito con respecto a las modalidades detalladas de la misma, se entenderá por aquellos expertos en la materia que pueden hacerse diversos cambios en forma y detalle de las mismas, sin apartarse del espíritu y alcance de la invención. Por ejemplo, la figura 1 muestra una vista frontal esquemática de un vehículo que tiene un par de las presentes suspensiones 20, 21 . Las extremidades de soporte 24, 26 de aquellas suspensiones son simétricas y no cruzan la línea central 72 del vehículo. En modalidades alternativas, las extremidades de soporte 24, 26 de una o ambas suspensiones 20, 21 pueden cruzar la línea central 72 y potencialmente cruzar entre sí. La extensión de las extremidades de soporte 24, 26 puede proporcionar características favorables de curvatura para un ensamble de rueda 22.