VIGA PARACHOQUES PARA AUTOMÓVILES ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Campo de la Invención La presente invención se refiere a una viga parachoques, para reforzar parachoques para automóviles. Descripción de la Técnica Relacionada En general, un parachoques automotriz está compuesto por una viga parachoques que se acopla a una carrocería de un automóvil y mantiene resistencia en el parachoques y una capa superficial hecha de resina conectada a la viga parachoques, para mejorar la apariencia externa. Se han realizado esfuerzos para aligerar las vigas parachoques para reducir consumo de combustible y los últimos años las vigas parachoques en muchos casos se forman de aleaciones ligeras. Por ejemplo, una viga parachoques 60 mostrada en sección transversal en la Figura 12, es un ejemplo de una viga parachoques extruida de una aleación de aluminio y tiene una estructura hueca de sección transversal de "dos- cuadrados-adyacentes". En otras palabras, las vigas para tope 60 está constituida por paredes superior y de fondo 61 y 62 paralelos entre sí, paredes laterales paralelas 63 y 64 que son perpendiculares a las paredes superior y de fondo 61 y 62 y una costilla de conexión 65 que se proporciona intermedia a fin de dividir las paredes laterales 63 y 64, en dos. En uso práctico, la viga parachoques 60 se monta a través de un miembro lateral 66 en el frente o parte posterior de una carrocería automotriz 67 y la pared lateral 63 constituye, en una colisión, una pared lateral de colisión que recibe una fuerza de impacto F desde una dirección a la izquierda que se indica por una flecha en la figura. De esta manera, los miembros que constituyen la estructura de la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes", la pared lateral 63 se hace la más gruesa. En el ejemplo de la Figura 12, la pared superior 61 , pared de fondo 62 y costilla de conexión 65 se forman con el mismo espesor para proporcionar una estructura con la cual se reciba en forma igual y reducir la fuerza de impacto de la dirección a la izquierda en la figura. Con vista para aligerar esta viga parachoques, se hace de una aleación de aluminio de alta resistencia a la tracción o semejante. La viga parachoques usualmente se conecta con un acojinamiento hecho de material espumado o semejante y su superficie se cubre o está revestida con una cubierta parachoques. Una viga parachoques, cuando una fuerza de impacto externa se aplica en una colisión automotriz o semejante, absorbe la energía de impacto a través de deformación plástica de su material, de esta manera para evitar daño a los otros miembros y al mismo tiempo asegurar a un ocupante del automóvil y de esta manera es un miembro esencial. Hay que notar que como patrones de colisiones automotrices, puede mencionarse un patrón en donde un obstáculo tipo pared colisiona a una velocidad relativamente alta contra una superficie de pared total de una viga parachoques, y un patrón en donde un obstáculo columnar colisiona a una velocidad relativamente baja contra un parte de una superficie de pared de una viga parachoques. En muchas colisiones del primer patrón, la energía de colisión involucrada es tan grande que provoca lesiones a un ocupante de un automóvil así como un daño de pandeo al miembro de montaje de viga parachoques. Para enfrentar esto, se desea una viga parachoques que sea capaz de someterse a deformación gradual y colapso para absorber una gran cantidad de energía de colisión. Por otra parte, muchas colisiones del mismo patrón, la energía de colisión involucrada es escasamente tan grande que provoque lesiones a un ocupante de un automóvil y daño al miembro de montaje de viga parachoques. En este caso, esta viga parachoques se desea que tenga alta rigidez para resistir deformación debido a la carga de colisión en vez de absorber energía de colisión a través de deformación y aplastamiento o colapso. Se requiere una viga parachoques que tenga una rigidez de doblado incrementada de sus secciones y capacidad de absorción de energía en caso de doblado mientras que al mismo tiempo tenga un peso más ligero. Se ha hecho una propuesta por ejemplo en la publicación no examinada de solicitud de patente japonesa No. 8-80769 (ver página 1 , Figura 2) que mejore estas características a través de una mejora de la forma en sección transversal de una viga parachoques. Aquí, se describe una viga parachoques qUe se elabora de una sección de aleación de aluminio con forma en sección transversal rectangular uniforme en su dirección longitudinal y está montada, en ambos extremos de su superficie de pared con frente a la carrocería del automóvil, en una carrocería de automóvil a fin de tener una superficie de pared vertical respecto a la dirección de colisión. En esta viga parachoques, ambas esquinas de la sección de aleación de aluminio localizada en el lado de la carrocería del automóvil, se curvan como un radio de curvatura R que es 2.5 o más del espesor de pared. Más específicamente, como se ilustra en la Figura 13, la viga parachoques propuesta 70 se elabora de una sección de aleación de aluminio forrada en una cubierta parachoques que tiene una superficie de pared lateral de carrocería automotriz 71a, soportada a través de un miembro lateral 74 en una carrocería automotriz 72. La sección de aleación de aluminio como se mencionó anteriormente tiene una forma en sección transversal rectangular de "dos-cuadrados-adyacentes", que es uniforme en la dirección longitudinal y está compuesta por un par de costillas horizontales 71 y 71b, costillas verticales 71 a y 71a conectadas a ambos extremos de las costillas horizontales 71 b y 71b, y una costilla de refuerzo 71 c se interconecta las costillas verticales 71a y 71 a. En la viga parachoques 70, se dispone que las costillas verticales 71a y 7 a sean perpendiculares a la dirección de colisión y las costillas horizontales 71b y 71 b sean paralelos a la dirección de colisión. Las esquinas 71d y 71d en el lado de la carrocería automotriz 62 se curvan con un radio de curvatura R que es 2.5 o más el espesor de pared dentro de los confines de 1/6 o menos la longitud de las costillas verticales 71a y 71a. Las esquinas 71 e y 71 e de la viga parachoques 70 en el lado de colisión, se curvan con un radio de curvatura r aproximadamente tan grande como el espesor de pared. Con la viga parachoques así construida 70, al tiempo de colisión contra una barrera, las esquinas curvadas 71 d y 71 d se colocan en un punto de partida de pandeo para de esta manera acelerar el pandeo y absorber efectivamente la energía de colisión mientras que suprime la carga generada. Además, ai tiempo de colisión contra un poste, las esquinas curvadas 71 d y 71 d se colocan en un lado opuesto a un punto de partida de pandeo, para de esta manera permitir que se genere una gran carga. La razón para limitar el radio de curvatura R a 1/6 o menos de la longitud de las costillas verticales 71a y 71a es que, el radio de curvatura R excede 1/6, se vuelve difícil montar en el miembro lateral 74 y se hace una reducción en la energía absorbida. Se espera que esta estructura logre ambas características según se requiere, para enfrentar los dos patrones de colisión anteriormente mencionados, es decir la característica de someterse a deformación gradual y el colapso para absorber una gran cantidad de energía de colisión y la característica de tener rica rigidez para resistir deformación debido a la carga de colisión. Si una viga parachoques sin embargo es demasiado fuerte, se provocará daño a un miembro lateral, el herramental de montaje para la viga parachoques junto con el pandeo de la viga parachoques. El miembro lateral se dañará por la carga máxima generada en el momento de colisión. Por ejemplo, con la viga parachoques como se ilustra en sección transversal en la Figura 12, que tiene todas las esquinas dobladas en ángulos rectos, la carga promedio durante la deformación plástica provocada por colisión de la viga parachoques es de 3.5 a 4.5 mm es aproximadamente 50 kN como se ilustra en la Figura 14, mientras que una carga máxima de 250 KN se genera durante la deformación plástica de la viga parachoques de aproximadamente 0.5 mm, antes que la cantidad de desplazamiento de la viga parachoques alcanza 1 mm inmediatamente después de colisión. La deformación procede bajo una carga de aplastamiento substancialmente constante después de deformación hasta aproximadamente 2 mm. En este caso, la carga máxima es 5.8 de la carga promedio. Si esta carga máxima puede reducirse sin deterioro de la capacidad absorbente de energía de la viga parachoques, la energía de colisión será absorbida, sin daño al miembro lateral, solo por deformación y colapso de la viga parachoques. Convencionalmente, la consideración fue la relación entre la carga máxima y la energía absorbida durante la deformación plástica de la viga parachoques de 3.5 a 4.5 mm, es decir al tiempo cuando la carga generada no muestra fluctuaciones substanciales y no se han hecho intentos para reducir la carga máxima generada al momento de colisión. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN La presente invención se ha realizado bajo estas circunstancias, y de acuerdo con esto, un objeto de la presente invención es proporcionar una viga parachoques que permite máxima reducción del pico de carga máxima generada al momento de colisión, sin deterioro de la capacidad absorbente de energía de la viga parachoques y que permite evitar que sean dañados un miembro lateral, el herramental de montaje para la viga parachoques. Con visión a resolver el problema anterior, se realizó un estudio extenso en formas de sección transversal para vigas parachoques automotrices, y un espécimen de viga parachoques de 100 mm de largo fue empleado. Cuando una alta carga generada instantáneamente aplicada al espécimen excedió una carga de aplastamiento de una carrocería automotriz, se dañó un miembro lateral. Se encontró que, al hacer una carga máxima que se genera al momento de colisión, substancialmente es igual a esta carga de aplastamiento de carrocería automotriz, la energía de colisión puede absorberse través de la deformación plástica de la viga parachoques sin daño al miembro lateral. También se encontró que si, la carga máxima se reduce con la estructura de una viga parachoques que se mantiene igual que con anterioridad, resultará una estructura por la cual la carga de impacto generada en la última parte de una colisión se vuelve muy baja, de esta manera deteriorando el desempeño absorbente de energía como una viga parachoques. De esta manera, con referencia a la curva de cantidad de tratamiento de aplastado-carga de curva como se ¡lustra en la Figura 14, si solo se reduce pico máximo y la forma de onda se hace más cerca a una forma de onda rectangular, la energía de colisión será capaz de ser absorbida a través de deformación plástica de la viga parachoques sin daño al miembro lateral, de esta manera proporcionando una viga parachoques que tiene un desempeño absorbente de energía estable. Bajo estas condiciones, como resultado de un estudio extenso en formas de sección transversal de viga parachoques, la presente invención se ha realizado con base en el hallazgo de que el objeto anterior puede lograrse al engrosar un miembro que transporta una superficie receptora de impacto e impartir un radio especifico de curvatura a ambos extremos del miembro que transporta la superficie receptora de impacto, o al engrosar el miembro que transporta la superficie receptora de impacto, variando los espesores de los miembros que se extienden perpendiculares a la superficie receptora de impacto, e impartiendo un radio específico de curvatura a ambos extremos del miembro que transporta la superficie-receptora-de-impacto. Más específicamente, de acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona una viga parachoques para un automóvil, que comprende en sección transversal: una pared superior; una pared de fondo opuesta a la pared superior; un par de paredes laterales que conectan la pared superior y la pared de fondo en extremos opuestos, uno del par de paredes laterales es una pared lateral de lado de superficie-de-colisión y el otro es una pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo y una costilla de conexión que se proporciona intermedia entre la pared superior y la pared de fondo y que conecta el par de paredes laterales, en donde un espesor de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión es mayor que un espesor de la pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo, y en donde ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superfície-de-colisión se curvan con un radio de curvatura R de 0.1-0.3 de una longitud de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión y ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo, se curvan con un radio de curvatura r de 0.6-2.0 del espesor de la pared lateral de lado de superficie-montada en vehículo. Esta forma en sección transversal se emplea ventajosamente, cuando la longitud l_i de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión es más pequeña que la longitud L2 a la pared superior y la pared de fondo. De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, se proporciona una viga parachoques para un automóvil, que comprende en sección transversal: una pared superior; una pared de fondo opuesta a la pared superior; un par de paredes laterales que conectan la pared superior y la pared de fondo en extremos opuestos, una del par de paredes laterales es una pared lateral de lado de superficie-de-colisión y la otra es una pared lateral de lado de superficie-de-montada-en-vehículo, y una costilla de conexión que se proporciona intermedia entre la pared superior y la pared de fondo y que conecta el par de paredes laterales, en donde un espesor de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión es mayor que un espesor de la pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo, y en donde ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-de-vehículo-de-colisión, se curvan por un radio de curvatura de 0.2 a 1.6 de una longitud de la pared de fondo, en base esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo que se curvan con un radio de curvatura R de 0.6-2.0 del espesor de la pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo. Al construir de esta manera una viga parachoques, el pico de la carga máxima que se genera en el momento de colisión, puede reducirse efectivamente y la energía de colisión puede ser absorbida por la viga parachoques sin dañar el miembro lateral, de esta manera reduciendo enormemente posibles lesiones a los ocupantes del automóvil. Esta forma en sección transversal se emplea ventajosamente cuando la longitud Ln de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión es mayor que el doble de la longitud l_2 de la pared superior y la pared de fondo. En la presente invención, la pared superior, la costilla de conexión y la pared de fondo pueden ser substancialmente igualmente en espesor. De preferencia, en el caso en el que la costilla de conexión es más delgada que la pared de fondo, el espesor de la costilla de conexión es 0.6-1.0 del espesor de la pared de fondo. Al construir de esta manera la costilla de conexión, la viga parachoques puede tener alta rigidez mientras que al mismo tiempo reduce marcadamente la carga pico máxima generada al tiempo de colisión. De preferencia, el radio de curvatura R de ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión es 10-30 mm, que es el valor más práctico, desde un punto de vista de una reducción marcada de la carga pico máxima y facilidad con la cual se extruye la viga parachoques. De acuerdo con todavía otro aspecto de la presente invención, se proporciona una viga parachoques para un automóvil, que comprende en sección transversal: una pared superior; una pared de fondo opuesta a la pared superior; un par de paredes laterales que conectan la pared superior y la pared de fondo en extremos opuestos, una del par de pared lateral es una pared lateral de lado de superficie-de-colisión y la otra es una pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo, y una costilla de conexión que se proporciona intermedia entre la pared superior y la pared de fondo y conecta el par de paredes laterales, en donde un espesor de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión es mayor que un espesor de pared lateral de lado de superficie-montada-en-vehículo, en donde los espesores de la pared superior, la costilla de conexión y la pared de fondo se vuelven gradualmente mayores o más pequeños en este orden, y en donde ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión se curvan con un radio de curvatura R de 0.05-0.3 de una longitud de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión. De preferencia, el espesor de la pared superior es 0.8 o más y menos que 0.9 del espesor de la pared de fondo, y el espesor de la costilla de conexión es 0.9 o más y menos que 1.0 del espesor de la pared de fondo. En forma alterna, es preferible que el espesor de la pared de fondo sea 0.8 o más y menos que 0.9 el espesor de la pared superior, y un espesor de la costilla de conexión es 0.9 o más y menos que 1.0 de la pared superior. Al construir de esta manera la costilla de conexión, la viga parachoques puede tener alta rigidez mientras que al mismo tiempo reduce marcadamente la carga pico máxima generada al tiempo de colisión, y la energía de colisión puede ser absorbida por la viga parachoques sin dañar el miembro lateral, de esta manera reduciendo enormemente posibles lesiones a los ocupantes del automóvil. En la presente invención, la costilla de conexión puede proporcionarse descentrada hacia la pared de fondo o hacia la pared superior en vez de una altura intermedia del par de paredes laterales. Al descentrar de esta manera la costilla de conexión, incluso si la linea central de la viga parachoques no coincide con y está localizada en una posición superior o inferior que, la linea central del miembro lateral desde un punto de vista de diseño de un automóvil, una porción de fondo de la viga parachoques que puede recibir fuerte energía de impacto, puede ser reforzada. De preferencia, en el caso en donde la costilla de conexión se proporciona descentrada hacia la pared de fondo, la pared superior la costilla de conexión y la pared de fondo se vuelve gradualmente más gruesas en este orden. En contraste, en el caso en donde la costilla de conexión se proporciona descentrada hacia la pared superior, la costilla de conexión y la pared de fondo de preferencia se vuelven gradualmente más delgadas en este orden. De preferencia, la viga parachoques comprende una extrusión de una aleación de aluminio. Los anteriores y otros objetivos y características de la presente invención serán más aparentes a partir de la siguiente descripción que se toma en conjunto con los dibujos acompañantes, en donde a miembros o elementos semejantes se les da básicamente caracteres de referencia semejantes. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista que muestra una vista en sección transversal de una viga parachoques automotriz de acuerdo con la primer modalidad de la presente invención; La Figura 2 es una vista que muestra dimensiones de cada parte de una viga parachoques automotriz de la presente invención; La Figura 3 es una vista que muestra una vista en sección transversal de una viga parachoques automotriz de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención;
La Figura 4 es una vista que muestra un ejemplo de una relación entre la cantidad de desplazamiento de una viga parachoques de acuerdo con la primer modalidad de la presente invención y carga de aplastamiento; La Figura 5 es una vista que muestra otro ejemplo de una relación entre la cantidad de desplazamiento de una viga parachoques de acuerdo con la primer modalidad de la presente invención y la carga de aplastamiento; La Figura 6 es una vista que muestra una relación entre la cantidad de desplazamiento de una viga parachoques de acuerdo con la segunda modalidad de la presente invención y la carga de aplastamiento; La Figura 7 es una vista que muestra una relación entre la cantidad de desplazamiento de una viga parachoques de un ejemplo comparativo y la carga de aplastamiento; La Figura 8 es una vista que muestra una vista en sección transversal de una viga parachoques automotriz, de acuerdo con una tercer modalidad de la presente invención; La Figura 9 es una vista similar que muestra una relación entre la cantidad de desplazamiento de una viga parachoques de acuerdo con una tercer modalidad de la presente invención y la carga de aplastamiento; La Figura 10 es una vista que muestra una forma en sección transversal de una viga parachoques automotriz, de acuerdo con una cuarta modalidad de la presente invención; La Figura 11 es una vista que muestra una vista en sección transversal de una viga parachoques automotriz, de acuerdo con una quinta modalidad de la presente invención;
La Figura 12 es una vista que muestra un ejemplo de una forma en sección transversal de una viga parachoques automotriz convencional; La Figura 13 es una vista que muestra otro ejemplo de una forma en sección transversal de otra viga parachoques automotriz convencional; y La Figura 14 es una vista que muestra una relación entre la cantidad de desplazamiento de la viga parachoques automotriz convencional, como se ilustra en la Figura 12 y la carga de aplastamiento. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Modalidades preferidas de la presente invención ahora se describen con referencia a los dibujos acompañantes en donde cada miembro o elemento no necesariamente se dibujó en forma precisa a escala por razones de claridad. Primer Modalidad La Figura 1 es una vista en sección transversal de una viga parachoques de acuerdo con una primer modalidad de la presente invención. Como se ilustra, la viga parachoques 10 de esta modalidad tienen una forma en sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" y está constituida en sección transversal de una pared superior 1 , una pared de fondo 2 opuesta a la pared superior 1 , un par de paredes laterales 3 y 4 que conectan la pared superior y de fondo 1 y 2 en extremos opuestos y una costilla de conexión 5 que se proporciona intermedia entre las paredes superior y de fondo 1 y 2, para conectar el par de paredes 3 y 4 para asegurar la rigidez. En la viga parachoques 10, la pared lateral 3 a la izquierda de la Figura es la pared lateral del lado de superficie-de-colisión, y una fuerza de impacto F se aplica en una colisión como se indica por una flecha. La pared lateral 4 a la derecha en la Figura, es la pared lateral del lado de superficie-montada-en-carrocería-automotriz y se monta en una carrocería automotriz 7 a través de un miembro lateral 6. La Figura 1 muestra el caso en donde la longitud de las paredes laterales 3 y 4 es más pequeña que el doble de la longitud de las paredes superior y de fondo 1 y 2, en donde toda la pared superior _1 , parad de fondo 2 y costilla de conexión 5 tienen espesores iguales. La Figura 2 es una vista que muestra la dimensión de cada parte de una viga parachoques de la presente invención, en donde U indica la longitud de las paredes laterales L2 la longitud de la pared superior, t3 el espesor de la pared lateral del lado de la superficie-de-colisión, t el espesor de la pared lateral del lado de la superficie-montada-en-carrocería automotriz del vehículo, y t2 los espesores de la pared superior y de fondo, respectivamente y t5 el espesor de la costilla de conexión. Con la Figura 2 empleada, la relación como se mencionó anteriormente se explicará como L-, < 2L2, y t-i = t2 = ts. En la presente modalidad, el espesor de la pared lateral del lado de la superficie-de-colisión 3 se hace más grande que aquel de la pared lateral del lado de la superficie-montada-en-carrocería-de-vehículo 4 para recibir energía de colisión, y las paredes superior y de fondo 1 y 2 y la costilla de conexión intermedia 5 absorben de manera compartida la energía de colisión. El espesor de cada parte para uso práctico puede por ejemplo ser aproximadamente 2.0-3.0 para la pared superior 1 , pared de fondo 2, y costilla de conexión 5, 2.0-4.5 mm para la pared lateral en el lado de superficie-de-colisión 3, y 2.0-3.5 mm para la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4. Para describir con las dimensiones en la Figura 2, en la presente primer modalidad, t3 > t4 y ti = t2 = ts, y sus valores adecuados pueden ser t3 = 2.0-4.5 mm, = 2.0-3.5 mm y t, = t2 = t5 = 2.0-3.0 mm.
En la presente modalidad, ambas esquinas en los extremos superior e inferior de la pared lateral en el lado de superficie-de-colisión 3, y ambas esquinas en los extremos superior e inferior de la pared lateral 4 se trabajan para curvarse con radios de curvatura R y r, respectivamente. Al impartir una curvatura a cada esquina de la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes", el pico de la carga máxima generada en el momento de colisión puede reducirse marcadamente. Aunque un radio de curvatura, si es muy pequeño, reduce el pico de carga máxima, es práctico desde un punto de vista de maquinado de material el impartir un radio de curvatura R aproximadamente igual o mayor que el espesor de pared de la pared superior o la pared de fondo. Entre mayor sea el radio de curvatura, mayor será el efecto de reducir el pico de carga máxima, pero el efecto será saturado si se emplea un radio de curvatura muy grande. El tamaño adecuado de un radio de curvatura se relaciona a las longitudes de las paredes que constituyen la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes", y en el caso en donde la longitud de las paredes laterales del lado de superficie-a-colisión y las paredes laterales en el lado de superficie-montada-en-vehículo 24 es más pequeño que el doble de la longitud de las paredes superior y de fondo 1 y 2 como se ilustra en la Figura 1 , el radio de curvatura R puede ser 0.1 a 1.3 la longitud de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3. En otras palabras, en donde U < 2 L2 y ti = t2 = t5 en la Figura 2, el radio de curvatura R, de preferencia se ajusta para que sea: R =(0.1-0.3) x L, (1 ) La Figura 1 muestra el caso en donde la longitud de las paredes laterales del lado de la superficie-de-colisión y el lado de superficie-montada-en-vehículo 24 es más pequeño que el doble de la longitud de las pared superior y de fondo 1 y 2. En forma alterna, como un medio para ajustar la resistencia de aplastamiento de una viga parachoques, la longitud L, de las paredes laterales delado de superficie-de-colisión y del lado de superficie-montada-en-vehículo 3 y 4 puede hacerse más grande que el doble de la longitud L2 de las paredes superior y de fondo 1 y 2, como se ilustra en la Figura 3. El espesor de cada parte como se mencionó anteriormente también es aplicable a este caso, excepto que el radio de curvatura requiere cambiarse como se describe a continuación. En el caso en donde la longitud de las paredes laterales del lado de superflcie-de-colisión y el lado de superficie-montada-en-vehículo 3 y 4 es mayor que dos veces la longitud de las paredes superior y de fondo 1 y 2 como se ilustra en la Figura 3, el radio de curvatura R puede ser 0.6-1.0 la longitud de las paredes superior y de fondo 1 y 2. En otras palabras, en donde L-, < 2 L2 y t-i = t2 = t5 en la Figura 2, el radio de curvatura R puede ser: R = (0.6 - 1.0)x L2 (2) Respecto al radio de curvatura r para ambas esquinas en los extremos superior e inferior de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4 debido a que este lado está libre de impacto directo y en consideración a la precisión de trabajo, un pequeño radio de curvatura en el orden del espesor de pared de la pared lateral 4, será suficiente. Para describir utilizando la Figura 2, el radio de curvatura puede ser: r = (0.6 - 2.0) x (3) Con la viga parachoques así construida, el pico de carga máxima generado al momento de colisión puede ser reducido efectivamente. Se realizó un experimento de aplastamiento como sigue: una viga parachoques como se ilustra en la Figura 1 , se extruye de una aleación de aluminio para tener una sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" y las dimensiones: t3 = 4.5 mm, t4 = 3.5 mm, t-, = t2 = t5 = 2.6 mm, L1 = 100 mm y L2 = 75 mm. La viga parachoques se cortó en especímenes de 100 mm de largo que se aplastaron en la dirección de colisión como se indica por la flecha en la Figura 1. Una relación entre la cantidad de desplazamiento de la viga parachoques y la carga de aplastamiento, se examinó. Los radios de curvatura R fueron 0 mm, 5 mm y 10 mm. Los resultados de medición se ilustran en la Figura 4. Como es aparente de la Figura 4, la carga máxima que se genera antes que la cantidad de desplazamiento inmediatamente tras la colisión alcanza 1 mm, y posteriormente la deformación avanza bajo una carga de aplastamiento substancialmente constante. La curva j en la Figura 4 es una curva de cantidad de desplazamiento para una viga parachoques de sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" que tiene un radio de curvatura R de cero (sin radio de curvatura) e indica que la carga máxima de 250 kN se generó, cuando la cantidad de desplazamiento fue aproximadamente 0.5 mm. En contraste, con la curva a para el radio de curvatura R de 5 mm y la curva b para el radio de curvatura R de 10 mm, una carga máxima marcadamente reducida de aproximadamente 150 kN se generó cuando la cantidad de desplazamiento fue aproximadamente 1 mm. Las curvas a y b de esta manera están más cerca a una forma cuadrada rectangular. De esta manera, al impartir un radio de curvatura R a extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión de una viga parachoques en sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes", la carga máxima que se genera al tiempo de colisión puede reducirse marcadamente, la viga parachoques puede absorber efectivamente la energía de colisión sin provocar daño al miembro lateral, que es muy efectivo para afirmar seguridad de los ocupantes del vehículo. La Figura 5 muestra resultados de medición de cargas máximas que se obtienen con vigas parachoques que tienen las mismas dimensiones que se mencionó anteriormente (t3 = 4.5 mm, t4 = 3.5 mm, t-, = t2 = t5 = 2.6, = 100 mm y L2 = 35 mm), pero tiene radios variados de curvatura R de 20, 30 y 40 mm. En la Figura, la curva e para el caso en donde el radio de curvatura es 20 mm, la curva d es para el caso en donde el radio de curvatura R es 30, y la curva e está en el caso en donde el radio de curvatura R es 40 mm. Como es notable de la Figura, entre mayor sea el radio de curvatura r, la carga máxima se reduce más a aproximadamente 100 kN, haciendo las curvas más cercanas a una forma de onda rectangular. Si el radio de curvatura R sin embargo excede 30 mm, la reducción de la carga máxima se aproxima al máximo. Consecuentemente, el límite superior de R puede convenientemente ajustarse a 30 mm, mientras que el límite inferior de r puede ser aproximadamente 10 mm en ei cual la carga máxima se vuelve aproximadamente 100 kN o menos. Un rango más preferido de R puede seleccionarse dentro del rango representado por la ecuación (1), R = (0.1-0.3) x y es 10 - 30 mm desde un punto de vista práctico. Segunda Modalidad A continuación, una relación entre la carga máxima y el desplazamiento obtenido por una viga parachoques de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención, se ilustra en la Figura 6, que es una variante de la primer modalidad y en donde la pared superior y de fondo 1 y 2 en la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" tienen el mismo espesor y la costilla de conexión 5 tiene un espesor más pequeño. En otras palabras, las dimensiones de la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" fueron iguales que aquellas en la primer modalidad excepto porque t5 < - t2. El radio de curvatura R en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión fue 20 mm. En la Figura 6, la curva c es para el caso como en la primer modalidad en donde la costilla de conexión y paredes superior y de fondo tienen el mismo espesor (t5 = = t2 = 2.6 mm). La curva f es para el caso en donde el espesor de la costilla de conexión se redujo en 15% para proporcionar ti = t2 = 2.6 mm y t5 = 2.2 mm). La curva g es para el caso en donde el espesor de la costilla de conexión se reduce en 30% para proporcionar ti = t2 = 2.6 mm y t5 = 1.8 mm Como es aparente de la Figura 6, en el caso en donde el espesor de la costilla de conexión se hizo más pequeño que para las paredes superior y de fondo, la carga máxima se reduce con el adelgazamiento de la costilla de conexión. Esto supuestamente es debido a que se recibe una fuerza de impacto en una dirección sobre ia costilla de conexión, ia costilla de conexión con una resistencia reducida sirve para reducir la fuerza de impacto. Como resultado de repetidos experimentos de colisión con vigas parachoques que tienen costillas de conexión de diversos espesores, se encontró que el espesor óptimo de la costilla de conexión es más susceptible a las dimensiones de las paredes superior y de fondo de la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes". Se ha encontrado de los experimentos que un valor conveniente para el espesor (t5) de la costilla de conexión, en conexión con el espesor (ti = t2) de la pared superior, en términos en las dimensiones en la Figura 2 es: ts = (0.6-1) x tn (4) Ejemplo Comparativo A continuación, una relación entre la carga máxima y desplazamiento que se obtiene con un ejemplo comparativo, se ilustra en la Figura 7, en donde el espesor de la costilla de conexión en la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" se hace mayor que el espesor de las predes superior y de fondo. En otras palabras, las dimensiones de la sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" son las mismas que aquellas en la primer modalidad, excepto que t5 > tt = t2. El radio de curvatura R en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión fue 20 mm. En la Figura 7, la curva c para el caso como en la primer modalidad en donde la costilla de conexión de las paredes superior y de fondo tuvieron el mismo espesor (t5 = t| = t2 = 2.6 mm). La curva h de la Figura es para el caso en donde el espesor de la pared superior se redujo en 15%, en comparación con el espesor de la costilla de conexión para proporcionar t, = t2 = 2.2 mm y t5 = 2.6 mm. La curva i es en el caso en donde el espesor de la pared superior se reduce en 30% en comparación con el espesor de la costilla de conexión para proporcionar ti = t2 = 1.8 mm y t5 = 2.6 mm. Como es aparente de la Figura 7, en el caso en donde las paredes superior y de fondo se hicieron más delgadas que la costilla de conexión, la carga máxima generada al tiempo de colisión es reducida debido al efecto del radio de curvatura R, pero no se observa cambio de la carga máxima, dependiendo del grado de adelgazamiento de las paredes superior y de fondo. Esto es supuestamente debido a que aunque las paredes superior y de fondo con una resistencia reducida disminuyen la fuerza de impacto, es esta parte de la costilla de conexión que recibe la fuerza de impacto y de esta manera la carga máxima está regulada por la resistencia de la costilla de conexión.
Los resultados experimentales con las vigas parachoques de la primer modalidad en donde las paredes superior y de fondo y la costilla de conexión tienen el mismo espesor, se resumen en la Tabla 1. Tabla 1
Como es aparente de la Tabla 1 , en donde las paredes superior y de fondo tienen el mismo espesor que la costilla de conexión, la proporción de carga máxima a carga promedio es la más baja cuando el radio de curvatura R es 20 mm que es aproximadamente la mitad del obtenido sin radio de curvatura. Si el radio de curvatura R se imparte en el rango de 5 a 40 mm, la proporción de carga máxima a carga promedio se vuelve baja, y puede esperarse que entre menor sea la proporción de carga máxima a carga promedio, menor será el riesgo de lesión a los ocupantes del automóvil. Resultados experimentales que se obtienen al variar el espesor de las paredes superior y de fondo y la costilla de conexión como en la segunda modalidad y del ejemplo comparativo, se resumen en la Tabla 2.
Tabla 2 ti = t2 (mm) 2.6 2.6 2.6 2.2 1.8 t5 (mm) 2.6 2.2 1.8 2.6 2.6
Radio de curvatura R (mm) 20 20 20 20 20
Carga máxima (kN) 106 91 74 104 101
Carga promedio (kN) 45 39 34 39 34
Carga máxima/carga promedio 2.38 2.32 2.17 2.63 2.94
Curva Número Fig. 6-c Fig. 6- Fig. 6- Fig. 7- Fig. 7-i f g b
Como es aparente de la Tabla 2, es efectivo para reducir la carga máxima generada en una colisión para la costilla de conexión que se haga más delgada que la pared superior y de fondo Tercer Modalidad La Figura 8 muestra una viga parachoques de acuerdo con una tercer modalidad de la presente invención. Como se ilustra en la Figura, la viga parachoques 30 de esta modalidad tiene una forma en sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" y está constituida en sección transversal de una pared superior 1, una pared de fondo 2 opuesta a la pared superior 1 , un par de paredes laterales 3 y 4 que conectan las paredes superior y de fondo 1 y 2 en extremos opuestos y una costilla de conexión 5 que se proporciona Intermedia entre las paredes superior y de fondo 1 y 2 para Interconectar el par de paredes laterales 3 y 4 para asegurar rigidez. En la viga parachoques 30, la pared lateral 3 a la izquierda en la Figura es de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión, y una fuerza de impacto se le aplica en una colisión como se indica por una flecha. La pared lateral 4 a la derecha en la Figura es una pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo y montada a través de un miembro lateral 6 en una carrocería automotriz 7. En la viga parachoques de la presente modalidad, el espesor de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3 es mayor que el espesor de t4 de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4, y los espesores t,, t5 y t2 de la pared superior 1 , costilla de conexión 5 y pared de fondo 2, se vuelven gradualmente mayores en este orden. En otras palabras, en la Figura 8, t¡ < t3 y t, < ts < ta. En este caso, con el espesor t2 de la pared de fondo 2 utilizado como referencia, es preferible que el espesor ti de la pared superior sea 0.8 o más y menos que 0.9 del espesor t2 de la pared de fondo 2 y el espesor t5 de la costilla de conexión 5 sea 0.90 o más y menos que 1.0 del espesor t2 de la pared de fondo 2. En otras palabras, es preferible ajustarlos aproximadamente como sigue. 0.8 x t2 < t1 < 0.9 x t2 (5) 0.9 x t2 < t5 < 1.0 x t2 (6) La razón para lo anterior es que, al diseñar automóviles, la viga parachoques y el miembro lateral no necesariamente tienen sus líneas centrales alineadas entre sí, y que la linea central de la viga de parachoques a menudo se localiza en una posición superior a la línea central del miembro lateral. En estos casos, debido a que una porción inferior en sección transversal de la viga parachoques recibe una energía de impacto más fuerte, es ventajoso reforzar la porción inferior. Además, ambas esquinas en los extremos superior e inferior de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3, se ocupan con un radio de curvatura R que es 0.05-0.3 la longitud de la pared lateral 3. En otras palabras, se ajusta como sigue: Respecto al radio de curvatura r para ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4, debido a que este lado está libre de impacto directo y en consideración a la presión de trabajo de material, un pequeño radio de curvatura en el orden del espesor de pared en la pared lateral 4 será suficiente para evitar fragilidad que resulta del efecto de una muesca. En otras palabras, puede ajustarse como sigue: r = (0.6 - 2.0) x t4 (8) Con la viga de conexión que se considera, el pico de carga máxima que se genera al momento de colisión puede reducirse efectivamente, y la energía de colisión puede ser absorbida por la viga parachoques sin dañar el miembro lateral, de esta manera reduciendo marcadamente lesiones a los ocupantes de automóviles. La Figura 9 muestra un resultado de experimento de colisión con una viga parachoques que tiene una forma en sección transversal como se ¡lustra en la Figura 8 y muestra una relación entre la cantidad de desplazamiento de la viga parachoques y la carga de aplastamiento. Como se ilustra en la Figura, la carga máxima se genera antes que la cantidad de desplazamiento inmediatamente después de una colisión alcanzara 1 mm, y posteriormente la viga parachoques se somete a deformación gradual bajo substancialmente una carga de aplastamiento constante. La curva gruesa j en la Figura 9 como en la Figura 14, es la curva de cantidad de desplazamiento que se obtiene con la viga parachoques de sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes" en donde el radio de curvatura R en extremos opuestos de la pared lateral del lado superficie-de-colisión fue cero (sin radio de curvatura R) e indica que la carga máxima de 250 kN se genera cuando la cantidad de desplazamiento fue de aproximadamente 0.5 mm. En contraste, la curva delgada a es para una viga parachoques de la presente modalidad que tiene el radio de curvatura R de 10 mm, e indica que una carga máxima enormemente reducida de aproximadamente 150 kN se genera cuando la cantidad de desplazamiento fue aproximadamente 1 mm. La curva se hace más cercana a una forma de onda rectangular. De esta manera, al impartir el radio de curvatura R a ambos extremos de la pared lateral del lado superficie-de-colisión de la viga parachoques con sección transversal de "dos-cuadrados-adyacentes", la carga máxima que se genera al tiempo de colisión se reduce marcadamente, y la energía de colisión se absorbe efectivamente por la viga parachoques sin dañar el miembro lateral, que es muy significante para confirmar la seguridad de los ocupantes del automóvil. Cuarta Modalidad Una cuarta modalidad será ilustrada en la Figura 10, en donde la linea central de una viga parachoques no coincide con y se localiza en una posición inferior a la linea central de un miembro lateral. En este caso, la construcción puede ser tal que el espesor t3 de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3 es mayor que el espesor t de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4 y los espesores ti, t5 y t2 de la pared superior 1 , costilla de conexión 5 y pared de fondo 2, respectivamente, se vuelve más pequeño en una forma escalonada en este orden. En otras palabras, en la Figura 10, t, < t3 y t2 < t5 < t,. Más específicamente, con el espesor de la pared superior 1 empleado como referencia, es preferible que el espesor t5 de la costilla de conexión 5 sea 0.9 o más y menos que 1.0 del espesor t de la pared superior 1 , y el espesor t2 de la pared de fondo 2 sea 0.8 o más y menos que 0.9 el espesor t, de la pared superior 1. En otras palabras, se emplea de preferencia lo siguiente: 0.8 x t, < t2 <0.9 x t! (10) Además, como en la tercer modalidad, ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3, están curvadas con un radio de curvatura R de 0.05 - 0.3 de la longitud U de la pared lateral 3. Además, ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehiculo 4 de preferencia están curvadas con un radio de curvatura r de 0.2-0.4 el espesor t4 de la pared lateral 4. Al construir de esta manera la viga parachoques, la carga máxima generada al tiempo de colisión puede reducirse enormemente por el efecto del radio de curvatura R que se proporciona en ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión de la viga parachoques. Quinta Modalidad Una quinta modalidad a continuación se ¡lustrará en la Figura 1 , en donde la linea central de una viga parachoques no coincide con y se localiza en una posición superior a la línea central de un miembro lateral. Como se ilustra en sección transversal en la Figura 11 , como un medio para reforzar una porción de fondo de la viga parachoques, la costilla de conexión 5 se proporciona en una posición hacia la pared de fondo 2 en vez de a una altura intermedia de las paredes laterales de lado de superficie-de-colisión opuesta y de lado superficie-montada-en-vehículo 3 y 4. Considerando la cantidad por la cual las líneas centrales de la viga parachoques 50 y el miembro lateral 6 se desplazan entre si y desde el punto de vista de resistencia de la viga parachoques 50, la costilla de conexión 5 de preferencia puede proporcionarse a un tercio de la altura de las paredes laterales del lado de superficie-de-colisión y la superfície-montada-en-vehículo 3 y 4 desde el fondo. En este caso por igual, como en la tercer o cuarta modalidades precedentes, la construcción puede ser tal que el espesor t3 de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión sea mayor que el espesor t4 de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4, y los espesores ti. t5 y t5 de la pared superior 1 , costilla de conexión 5 y pared de fondo 2, respectivamente se vuelven gradualmente mayores en este orden. Además, ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3, se forman con un radio de curvatura R de 0.5-0.3 la longitud de la pared lateral del lado de superficie-de-colisión 3. Además, ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral del lado de superficie-montada-en-vehículo 4, de preferencia están curvadas, con un radio de curvatura r de 0.2-0.4 el espesor t¡ en la pared lateral del lado de superficie montada-en-vehículo. Al construir de esta manera la viga parachoques, la carga máxima generada al tiempo de colisión puede reducirse enormemente por el efecto de radio de curvatura R que se proporciona en ambas esquinas en extremos opuestos de la pared lateral de lado de superficie-de-colisión 3. Ventajas de la Invención De acuerdo con la presente invención, como resultado de estudios en formas en sección transversal de vigas parachoques, un miembro receptor de impacto de una viga parachoques se engruesa para incrementar la rigidez y un radio de curvatura R se imparte a extremos opuestos del miembro receptor-de-impacto. Debido a lo anterior, la carga máxima generada inmediatamente después de deformación de la viga parachoques en una colisión se reduce, de esta manera reduciendo posibles lesiones físicas a los ocupantes de un automóvil. Un automóvil instalado con una viga parachoques de la presente invención puede decirse que es aquel que proporciona una mayor seguridad. Habiendo ahora descrito en la invención, será aparente para una persona con destreza ordinaria en la especialidad que pueden realizarse muchos cambios y modificaciones sin apartarse del espíritu y alcance de la invención como se establece en las reivindicaciones anexas.