MXPA00011595A - Sistema de direccion de circuito cerrado para un vehiculo con bandas - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistema de control para un sistema de impulsión / dirección de vehículo con bandas que tiene una bomba de dirección hidráulica impulsada por motor la cual impulsa un motor de dirección hidráulica, la bomba de dirección responde a las señales de control de la bomba de dirección, un volante de dirección manipulado por operador para generar las señales de comando de dirección, el motor de dirección proporciona una entrada a un mecanismo impulsor con bandas diferencial el cual responde a la manipulación del volante de dirección y da vuelta al vehículo e impulsa las bandas izquierda y derecha, el sistema de control comprende:un sensor de posición de volante de dirección el cual genera las señales de posición de volante de dirección;un sensor de posición de motor de dirección el cual genera las señales de posición de motor de dirección reales;un sensor de velocidad de volante genera las señales de velocidad de volante;un generador de valor de desplazamiento de motor el cual genera un valor de desplazamiento de motor como una función de la señal de posición de volante de dirección y de las señales de velocidad de volante;un generador de valor de posición de objetivo de motor el cual genera un valor de posición de objetivo de motor como una función del valor de desplazamiento de motor;un generador de valor de posición deseada del motor el cual genera un valor de posición deseado de motor como una función del valor de posición objetivo;un generador de error de posición de motor el cual genera un valor de error de posición de motor como una función del valor de posición deseado y de las señales de posición de motor de dirección actual;y un generador de señal de control de bomba de dirección el cual genera lasseñales de control de bomba de dirección como una función de las señales de error de posición de motor de dirección.

Description

SISTEMA DE DIRECCIÓN DE CIRCUITO CERRADO PARA UN VEHÍCULO CON BANDAS Antecedentes de la invención La presente invención se relaciona con un sistem de manejo/impulsión para un vehículo con bandas.

En la mayoría de los vehículos con bandas d producción conocidos, la tasa de vuelta del vehículo est relacionada a la posición angular de un volante de direcció centrado por resorte o de control de operador similar. En tale sistemas, la posición del volante de dirección proporciona un indicación al operador del estado de la dirección del vehículo Sin embargo, tales sistemas no compensan por los cambios en la características de operación del vehículo a consecuencia de la condiciones de la tierra, de las variaciones de la velocidad de motor, de los cambios en la masa del vehículo, de los cambios e la distribución de peso del vehículo, de los cambios en lo implementos sujetados al vehículo o de los cambios en lo componentes del sistema de dirección del vehículo, tal como l fuga de fluido. Sería deseable el tener un sistema de control d dirección el cual compensa por tales cambios.

Síntesis de la invención Por lo tanto, un objeto de esta invención es e proporcionar un sistema de control de dirección el cual compens por los varios cambios en condiciones o en los componentes de sistema.

Estos y otros objetos son logrados por la present invención, en donde un sistema de control es proporcionado par un sistema de manejo/dirección para un vehículo con bandas e cual tiene una bomba de dirección hidráulica impulsada por moto el cual impulsa un motor de dirección hidráulico. La bomba d dirección responde a las señales de control de bomba d dirección, y un volante de dirección manipulado por operado genera las señales de comando de dirección. Un motor de direcció proporciona una entrada a un mecanismo de impulsión de banda diferencial el cual responde a la manipulación del sistema d dirección e impulsa las bandas izquierda y derecha, que voltea al vehículo. El sistema de control incluye un sensor de posició de volante de dirección, un sensor de posición de motor d dirección y un sensor de velocidad de volante. El sistema d control genera un valor de desplazamiento de motor como un función de la posición del volante de dirección y de la velocida de dirección. El sistema de dirección también genera un valor d objetivo de motor como una función del desplazamiento del motor y genera un valor de posición deseada del motor como una funció del valor de posición objetivo. El sistema de control tambié genera un valor de error de posición de motor como una funció del valor de posición deseado y de las señales de posición d motor de dirección actual, y genera las señales de control de l bomba de dirección como una función del valor de error de l posición de motor de dirección.

Breve descripción de los dibujos La figura 1 es un diagrama esquemátic simplificado de una impulsión de vehículo con bandas y de sistema de control de la presente invención; y Las figuras 2A, 2B, y 2C forman un diagrama d flujo lógico de un algoritmo ejecutado por una unidad de contro basado en microprocesador del sistema de control de la figura 1 La figura 2 es un diagrama de flujo lógico de u algoritmo de control de posición de motor ejecutado por un unidad de control basado en un microprocesador del sistema d control de la figura 1.

Descripción de la incorporación preferida Refiriéndonos a la figura 1, un motor 10 de u vehículo con bandas tiene un eje de salida 12 el cual impulsa u engrane de ángulo recto 14 y una transmisión 16, tal como un transmisión de cambio de velocidad 16 la cual está disponible e los tractores de producción John Deere 8000T. La transmisión 1 incluye los frenos y los embragues operados hidráulicamente (n mostrados) , varios de los cuales podrán operar como un embragu principal 18 en respuesta a un pedal de embrague convencional una articulación (no mostrados) . El motor 10 está controlado po una unidad de control de motor electrónico 11. La transmisión 1 impulsa un accionador de ángulo recto o final 20, el cual impuls un volante de impulsión de banda izquierda 22 por medio de u impulsor planetario de dirección izquierda 24, y un volante d impulsión de banda derecha 26 por medio de un impulsor planetari de dirección derecha 28. Los impulsores planetarios de direcció 24 y 28 son preferiblemente tales como los descritos en l patente de los Estados Unidos de América No. 5,390,751, otorgad el 21 de febrero de 1995 Puetz y otros, y cedida al cedente d esta solicitud. Los planetarios externos adicionales (n mostrados) , como son proporcionados en los tractores John Deer 8000T, están montados entre los planetarios de dirección y de lo volantes de conducción respectivos, pero no son descrito adicionalmente porque no están directamente involucrados en e tema de esta solicitud. Un freno de estacionamiento 30 est acoplado al eje de salida de la transmisión 16, y los frenos d servicio izquierdo y derecho 32 y 34 están acoplados a lo volantes de impulsión izquierdo y derecho 22 y 26, respectivamente .

El engrane de ángulo recto 14 impulsa una bomba d dirección de desplazamiento variable 40, tal como una bomba e series 90, de 70 centímetros cúbicos hecha por Sauer-Sundstrand La bomba 40, a su vez, impulsa a un motor de dirección d desplazamiento fijo hidráulicamente 42, tal como un motor e series 90, de 70 centímetros cúbicos, hecho también por Sauer Sundstrand. El motor de dirección 42 impulsa, por medio de un ej transversal 44 y un engrane 46, un engrane de anillo 47 de l conducción planetaria izquierda 24, y por medio de un ej transversal 44, un engrane 48 y un engrane de reversa 50, u engrane de anillo 52 de la impulsión planetaria derecha 28.

La bomba de dirección 40 tiene una placa oscilant (no mostrada) , cuya posición es controlada por una válvula d control de placa oscilante o un control de desplazamient electrónico (EDC) 60. El control de desplazamiento electrónico e preferiblemente un dispositivo de dos etapas con una primer etapa que incluye una válvula de tipo de solapa operado por u par de solenoides 59 y 61, y una segunda etapa que incluye un etapa de potencia de la bomba, tal como la que es usada en l producción del tractor con bandas John Deere 8000T.

Un sensor de velocidad de motor 62 , tal como u recolector mag disponible comercialmente, proporciona una seña de velocidad de motor a una unidad de sistema del dirección (SSU) 70. Los solenoides 59 y 61 de la válvula 60 son controlados po las señales de control de bomba de pulsación de ancho-modulad (PWM) generadas por la unidad de sistema de dirección 70. L unidad de sistema de dirección 70 está comunicada con la unida de control del motor 11.

Un volante de dirección controlado por operador 7 está conectado preferiblemente a un mecanismo de entrada centrad sin resorte 72, tal como se describe en la solicitud patente d los Estados Unidos de América No. de serie 09/991,961, presentad el 17 de diciembre de 1997, y cedida al cesionario de la present solicitud. El mecanismo de entrada 72 incluye un freno dispositivo de fricción controlado electromagnéticamente 75 y u transductor de posición giratorio o codificador de incremento 77 tal como un codificador Grayhill Series 63R disponibl comercialmente o un codificador Óptico OakGrisby 900. E codificador 77 proporciona a la unidad de sistema de dirección 7 una señal de posición de volante de dirección que representa l posición del volante de dirección 74 controlado por operador 74 El codificador 77 genera una pluralidad, preferiblemente 128, d pulsaciones por cada revolución del volante de dirección 74. L unidad de sistema de dirección 70 entonces repetidamente gener y actualiza un valor CUENTA que representa el número d pulsaciones del codificador óptico que corresponden a la posició real del volante de dirección 74 en relación a la posición de volante de dirección 74 en el encendido. Esta descripción s relaciona a un dispositivo de entrada de dirección con un posición neutral centrada sin resorte, pero la presente invenció puede también ser aplicada a un sistema con un dispositivo d entrada de dirección centrado por resorte. La unidad de sistem de dirección 70 también recibe las señales desde el transducto de palanca de cambios de engranaje 73, tal como se describe en l patente de los Estados Unidos de América No. 5,406,860, otorgad el 18 de abril de 1995 a Easton y otros.

Un sensor de velocidad de rotación de línea d impulsión 76, preferiblemente un sensor de velocidad de efect Hall diferencial tal como el que es usado en los tractores d producción John Deere 8000T, está montado en la cercanía de impulsor final 20, y proporciona a la unidad del sistema d dirección 70 una velocidad de impulsión final de frecuenci variable o una señal de velocidad de volante. Un anillo magnétic 78 es montado para girar con el motor 42, y un transductor d efecto Hall 80 montado cerca del anillo magnético 78 proporcion a la unidad de sistema de dirección 70 una señal de posición d motor de incremento y una señal de dirección de motor. Un par d interruptores de estado de embrague 82 están localizados dentr de la transmisión 16 y están asociados operativamente con l articulación (no mostrada) entre el pedal del embrague (n mostrado) y el embrague principal 18, y proporciona una señal d estado de embrague a la unidad del sistema de dirección 70.

La unidad del sistema de dirección 70 incluye u microprocesador disponible comercialmente (no mostrado) el cual cada 20 milisegundos, ejecuta un algoritmo o circuito 100 el cua está ilustrado por las figuras 2A y 2B. La unidad del sistema d dirección 70 también ejecuta, preferiblemente cada milisegundos, un algoritmo de control de motor o circuito 200 e cual está ilustrado por la figura 3. La conversión de esta gráficas de flujo en una computadora digital o microprocesador podrá ser evidente a uno con una habilidad ordinaria en el arte El algoritmo 100 es introducido en el paso 102. E paso 103 toma un valor 7CUENTA el cual es la suma de pulso positivos y negativos desde el decodificador de posición d volante de dirección 77 desde la última vez que el tiempo d circuito 100 fue ejecutado. (El valor CUENTA es la suma de todo los cambios de posición de incremento del volante de direcció 74, desde el encendido, como se indica por el codificador d posición del volante de dirección de incremento 77.) El paso 10 calcula la PROPORCIÓN del valor de la proporción de la velocida al dividir la velocidad de motor de dirección 42 (desde el senso 80) por la velocidad de volante desde el sensor 76. Si l PROPORCIÓN del valor de proporción de velocidad no es mayor qu un umbral, tal como 10 (que indica que el vehículo no está en un vuelta brusca) , entonces el paso 105 dirige la ejecución al pas Si la PROPORCIÓN de valor de proporción d velocidad es mayor que un umbral (que indica que el vehículo est en una vuelta brusca) , entonces el paso 105 dirige la ejecució al paso 106. El paso 106 dirige la ejecución al paso 107 s CUENTA y 7CUENTA no tienen la misma señal, de lo contrario a paso 108.

El paso 107 coloca el valor CUENTA actual igual a viejo valor CUENTA más ?CUENTA, para que el valor CUENTA pueda e verdad representar el movimiento del volante de dirección 7 .

El paso 108 limita el valor absoluto de CUENT para no ser mayor de 800. Por lo tanto, no importa cuanto e girado el volante de dirección 74 desde su posición d encendido/centrado inicial, éste puede ser regresado de nuevo una posición para la cual el valor de cuenta será de cero (qu representa una posición cerrada de no vuelta, de posició centrada) con no más de aproximadamente de 3 rotacione completas, ya que 800 es ligeramente más de 3 veces el número d incrementos CUENTA por una sencilla rotación de 360 grados de volante de dirección 74.

Los pasos 110 y 112 limitan el valor absoluto d CUENTA a no más de 360 si la transmisión del vehículo 16 no est engranada o si el embrague 18 no está engranado, de otra manera, el algoritmo procede al paso 114. Por lo tanto, si la transmisió del vehículo 16 está engranada mientras el embrague 18 e engranado, entonces se sabe que el movimiento del vehículo e conocido que es controlado por el tren de potencia, de otr manera, limitando el valor absoluto de CUENTA a no más de 36 evitará el movimiento sostenido de la dirección.

Los pasos 114 y 116 operan para activar en e freno 75 del dispositivo de entrada del volante de dirección 7 por aproximadamente 2 segundos la primera vez que el valo absoluto de CUENTA excede 400 (que representa la rotación de volante de dirección 74 de ligeramente más de 1.5 revolucione desde su posición de encendido/centrado) , de otra manera, e algoritmo procede al paso 118. Esto incrementa la resistencia de volante de dirección 74 a dar vuelta y le da al operado retroalimentación de que el volante de dirección 74 ha sid volteado por una cantidad sustancial desde su posición centrada y de que el vehículo está en un modo de dar vuelta bastant severa o brusca. Esta aplicación del freno 75 también simula u paro de volante de dirección mecánico, pero no evit completamente el volteo adicional del volante de dirección 74 Después de que el paso 116 es activado por el paso 114, el pas 114 no podrá disparar el paso 116 otra vez sino hasta que e valor absoluto de CUENTA haya disminuido por debajo de 400 después haya aumentado otra vez a más de 400.

Los pasos 118 y 120 operan para desactivar e freno 75 si el valor absoluto de CUENTA es menor de su valo previo, de otra manera, el algoritmo procede al paso 122. Est asegura que el freno 75 no interferirá con el regreso del volant de dirección 74 a su posición centrada o activada.

El paso 122 calcula el valor de frecuencia d velocidad de volante, WSFREQ, de la señal del sensor de velocida de volante 76, y el paso 124 limita este valor de frecuencia d velocidad de volante a no más de 250 hertzios, lo cua corresponde a un volante de dirección de alrededor de 11. kilómetros por hora (km/h) . El resultado es que el sistema d dirección podrá tener una ganancia de dirección reducida (l respuesta reducida a dar vuelta del volante de dirección 74) a aumentar la velocidad de volante por arriba de esa velocidad.

El paso 126 limita el cambio en el valor d frecuencia de velocidad del volante desde su valor almacenado calculado previamente a entre un incremento de 1 hertzio y a un disminución de 10 hertzios. En otras palabras, se permite a valor de frecuencia de velocidad de el incrementar a no más de hertzio cada vez que el circuito 100 es ejecutado, y se l permite disminuir por un máximo de 10 hertzios cada vez que e circuito es ejecutado. El limitar el cambio en este valor reduc la posibilidad de vueltas severas repentinas. Por ejemplo, si l velocidad del vehículo repentinamente se incrementa, la velocida del motor de dirección 42 podrá todavía incrementarse sol gradualmente . Esto también ayuda a protegerse en contra de la consecuencias de un valor de velocidad de volante erróne espúreo. El limite de disminución más rápido excede la tasa a l cual la velocidad de volante puede ser disminuida por l aplicación de los frenos 32 y 34, como para evitar la direcció sostenida momentánea después del frenado duro a una velocidad d cero.

El paso 128 calcula un valor de desplazamiento DISP, de acuerdo con la siguiente ecuación, DISP = [(CUENTA WSFREQ) +500] + (3 X 7CUENTA) . El valor DISP representa una cantida deseada de cambio de la posición del motor de dirección 42 a final del ciclo de algoritmo actual. Por lo tanto, la cantida deseada de cambio en la posición del motor de dirección 42, DISP es una función de la posición del volante de dirección 7 (CUENTA) , de la velocidad del volante (WSFREQ) y del cambio en l posición del volante de dirección (7CUENTA) . El paso 130 limit DISP a no más de 150.

El paso 312 dirige el algoritmo al paso 142 si calcular un nuevo valor CUENTA, si DISP no es mayor que la revoluciones por minuto del motor divididas por una constante tal como 12. El paso 132 dirige el algoritmo a los pasos 134 138 si DISP es mayor que las revoluciones por minuto del moto divididas por una constante, tal como 12. El pasos 134 activa e freno 75 por aproximadamente 2 segundos. El paso 136 limita DIS a no más que las revoluciones por minuto del motor divididas po 12. El paso 138 calcula y almacena un nuevo valor CUENTA, d acuerdo a la siguiente ecuación, CUENTA= (DISP X 500) + (WSFREQ) Del paso 138, el algoritmo procede al paso 142.

El paso 142 calcula un valor de error de posició de motor, ERROR, mediante el restar un valor de posición de moto actual de un valor de posición deseado. El valor de posició actual tomado de un acumulador (no mostrado) el cual e actualizado de acuerdo a la posición de incremento y de la señales de dirección de rotación desde el sensor 80. El valor d posición deseado es inicialmente el mismo como el valor d posición actual, y es por lo tanto determinado por una subrutin de generador de perfil de posición/velocidad el cual es ejecutad como parte del circuito de control de motor 200 descrito abajo Los pasos 144 y 146 operan para colocar DISP igua a cero y dirigen el algoritmo al paso 152 si el ERROR es mayor d 1500. Los pasos 148 y 150 operan para colocar DISP igual a DISP/ y dirigen el algoritmo al paso 152 si el ERROR es mayor de 1000 De otra manera, los pasos 144 y 148 dirigen el algoritmo al pas 152 sin modificar el valor DISP si el ERROR no es mayor de 1000 Por lo tanto, los pasos 144 a 150 operan para evitar que s acumule un valor de error de posición muy grande (tal com pudiera resultar desde una falla de un componente o de un situación de sobrecarga) y causar dar vuelta muy agresivament con la condición la recuperación de la condición de falla sobrecarga .

El paso 152 manda un valor de desplazamiento DISP, al circuito de control de posición de motor 200, después d lo cual el algoritmo 100 finaliza en el paso 154.

Refiriéndonos ahora a la figura 3, el circuito d control de motor 200 es básicamente una emulación de un program de computación de un controlador de movimiento de precisió disponible comercialmente IC, tal como un LM629, hecho po National Semiconductor Corporation. El circuito 200 comienza e el paso 202 el cual dirige el circuito al paso 204 si un nuev valor DISP ha sido recibido desde el circuito 100 desde la últim vez a través del circuito 200. Si ningún valor de desplazamiento DISP, ha sido recibido del circuito 100, el paso 202 dirige e algoritmo al paso 206. El paso 204 calcula un valor de posició objetivo de motor de dirección, TPOS, como igual al valor actua de TPOS (inicialmente cero desde el encendido) además de DISP.

El paso 206 entonces calcula un valor de posició de motor deseado presente usando el valor de posición objetivo d motor de dirección, TPOS, y usa una función de generador d perfil de posición/velocidad como es conocido del LM629 y que us la aceleración y los límites de velocidad. Estos límites so determinados empíricamente de acuerdo al funcionamiento de l dirección del tractor. El límte de velocidad permiten al circuit el funcionar adecuadamente con un motor el cual tiene un capacidad de velocidad limitada, Este límite es preferiblement actualizado cada 20 milisegundos, el valor depende linealmente d una velocidad de motor (velocidad límite=velocidad de motor x u escalar) .

La aceleración limite es seleccionada de acuerd a que tan rápido es deseado que el motor tenga cambio de s velocidad. El exceso de aceleración puede llevar a la incomodida del operador, y la aceleración insuficiente reduce la respuest de dirección. Este límite es preferiblemente determinad empíricamente, y no es por lo tanto ajustable.

El paso 208 entonces calcula un valor de error d posición al restar un valor de posición actual del valor d posición deseado determinado en el paso 206. El valor de posició real es la suma de todos los cambios de posición de incremento debido a que el encendido, como está indicado por el sensor d posición del motor 80 se incrementa. El paso 210 entonces usa e valor de error de posición desde el paso 208 para generar PW señales de control de bomba de dirección de acuerdo a una funció proporcional-integral-diferencial (PID) conocida, tal como l usada en la antes mencionada LM629. El paso 212 saca las señale de control de bomba a los conductores de válvula (no mostrado para los solenoides 59 y 61 de la válvula de control de plac oscilante de la bomba de dirección 60.

Cada vez que el circuito 200 es ejecutado, s calcula una nueva posición de motor deseada como una función d la posición de objetivo, la presente posición deseada y l velocidad, y los dos límites. Esta posición deseada es comparad con la posición actual, que genera el valor de error de posición Finalmente, la función proporcional -integral-diferencia representada por el paso 210 opera los solenoides de bomba 59 61 para minimizar el valor de error de la posición.

Aún cuando la presente invención ha sido descrit en relación con una incorporación específica, es de entenders que muchas alternativas, modificaciones y variaciones podrán se evidentes para aquellos con una habilidad en el arte a la luz d la descripción antes mencionada. Por lo tanto, esta invenció tiene la intención de abarcar todas esas alternativas modificaciones y variaciones las cuales caen dentro del espírit y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de control para un sistema impulsión/dirección de vehículo con bandas que tiene una bomba dirección hidráulica impulsada por motor la cual impulsa un moto de dirección hidráulica, la bomba de dirección responde a la señales de control de la bomba de dirección, un volante dirección manipulado por operador para generar las señales d comando de dirección, el motor de dirección proporciona un entrada a un mecanismo impulsor con bandas diferencial el cua responde a la manipulación del volante de dirección y da vuelt al vehículo e impulsa las bandas izquierda y derecha, el sistem de control comprende : un sensor de posición de volante de dirección el cua genera las señales de posición de volante de dirección; un senso de posición de motor de dirección el cual genera las señales d posición de motor de dirección reales; un sensor de velocidad de volante genera las señales d velocidad de volante; un generador de valor de desplazamiento de motor e cual genera un valor de desplazamiento de motor como una funció de la señal de posición de volante de dirección y de las señale de velocidad de volante; un generador de valor de posición de objetivo de moto el cual genera un valor de posición de objetivo de motor como un función del valor de desplazamiento de motor; un generador de valor de posición deseada del motor e cual genera un valor de posición deseado de motor como un función del valor de posición objetivo; un generador de error de posición de motor el cua genera un valor de error de posición de motor como una funció del valor de posición deseado y de las señales de posición d motor de dirección actual; y un generador de señal de control de bomba de direcció el cual genera las señales de control de bomba de dirección com una función de las señales de error de posición de motor d dirección.

2. El sistema de control tal y como se reivindic en la cláusula 1, caracterizado porque el volante de direcció está acoplado a un mecanismo de entrada centrado sin resorte e cual comprende un dispositivo de freno controlable para varia una fuerza requerida para dar vuelta al volante de dirección; un controlador de freno aplica el dispositivo de freno si el valor de desplazamiento de motor es mayor que un valor de umbral de desplazamiento de motor.

3. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque además comprende un limitador de valor de desplazamiento de motor par limitar el valor de desplazamiento de motor al valor de umbral

4. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque un sensor de velocidad de motor periódicamente genera un valor de velocidad de motor; el volante de dirección está sujetado a un mecanismo de entrada centrado de sin resorte el cual comprende un dispositivo de freno controlable para variar una fuerza requerida para dar vuelta al volante de dirección; y un controlador de freno aplica el dispositivo de freno si el valor de desplazamiento de motor es mayor que un valor de umbral de desplazamiento de motor, el valor de umbral de desplazamiento de motor es igual al valor de la velocidad del motor dividido por una constante .

5. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 4, caracterizado porque además comprende un limitador de magnitud de señal de posición de volante de dirección para limitar el valor de desplazamiento d motor al valor de umbral .

6. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende un limitador de magnitud de señal de posición de volante de dirección para limitar un valor absoluto de la seña de posición de volante de dirección a un valor límite que representa una cantidad máxima deseada de rotación del volante de dirección desde una posición de inicio.

7. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque el vehículo comprende una transmisión y un embrague entre el motor y el mecanismo de impulsión de banda de diferencial; y el sistema de control además comprende un limitador de magnitud de señal de posición de volante de dirección para limitar un valor absoluto de la señal de posición del volante de dirección a un valor límite si la transmisión no está en engranada o el embrague no está engranado, para evitar el movimiento sostenido de dirección.

8. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque el volante d dirección está acoplado a un mecanismo de entrada centrado sin resorte el cual comprende un dispositivo de freno controlable para variar una fuerza requerida para voltear el volante de dirección; y un controlador de freno que responde a la señal de posición de volante de dirección, momentáneamente aplica el dispositivo de freno si el volante de dirección es girado por más de una cierta cantidad fuera de su posición de inicio.

9. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 8, caracterizado porque un desactivador de freno que responde a la señal de posición de volante de dirección la cual inmediatamente desactiva el dispositivo de freno si el volante de dirección es girado de regreso a una posición menor de cierta cantidad alejada de su posición de inicio.

10. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende un limitador de señal de velocidad de volante para limitar una magnitud de la señal de velocidad de volante a un cierto valor de velocidad de volante a fin de controlar la respuesta reducida del sistema para dar vuelta al volante de dirección a velocidades de volante arriba de dicha cierta velocidad de volante.

11. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende un limitador de valor de desplazamiento para modificar una magnitud del valor de desplazamiento si el valor de error de posición de motor es mayor que un valor de desplazamiento .

12. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende un primer limitador de valor de desplazamiento para colocar una magnitud del valor de desplazamiento a cero si el valor de error de posición de motor es mayor que un primer valor de umbral ; y un segundo limitador de valor de desplazamiento para reducir una magnitud del valor de desplazamiento si el valor d error de posición de motor es mayor que un segundo valor de umbral .

13. El sistema de control tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque el primer valor de umbral es mayor que el segundo valor de umbral .