JP2000247253A - ステアリング応答式パワーブースト - Google Patents
ステアリング応答式パワーブーストInfo
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
- B62D11/183—Control systems therefor
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 転回作動中のエンジンの動力出力を、直線的
作動中、エンジン動力に対して増大する無限軌道車輛制
御システムを提供する。 【解決手段】 無限軌道車輛用ステアリング制御システ
ムは、液圧モータを駆動するエンジン駆動式可変変位ス
テアリングポンプを含む。制御システムは、ハンドルの
位置、車輛の速度、エンジンの速度、及び車輛の前進／
後退方向を検出する。これらの検出された入力の関数と
して制御信号を発生し、差動無限軌道駆動機構を駆動す
るステアリングモータ４２を駆動するエンジン駆動式可
変変位ポンプ４０のスワッシュプレート角度をこの信号
を使用して制御する。更に、制御システムは、モータ速
度の車輛速度に対する比を決定し、この比が閾値を越え
た場合にパワーブースト信号を発生する。パワーブース
ト信号はエンジン制御装置に伝達され、エンジン制御装
置は、これによって、エンジンに動力出力を増大させ
る。これは、ステアリングシステムが必要とする出力に
基付いてエンジンの燃料送出曲線を変化させ、車輛の転
回に利用できる動力を増大する。
作動中、エンジン動力に対して増大する無限軌道車輛制
御システムを提供する。 【解決手段】 無限軌道車輛用ステアリング制御システ
ムは、液圧モータを駆動するエンジン駆動式可変変位ス
テアリングポンプを含む。制御システムは、ハンドルの
位置、車輛の速度、エンジンの速度、及び車輛の前進／
後退方向を検出する。これらの検出された入力の関数と
して制御信号を発生し、差動無限軌道駆動機構を駆動す
るステアリングモータ４２を駆動するエンジン駆動式可
変変位ポンプ４０のスワッシュプレート角度をこの信号
を使用して制御する。更に、制御システムは、モータ速
度の車輛速度に対する比を決定し、この比が閾値を越え
た場合にパワーブースト信号を発生する。パワーブース
ト信号はエンジン制御装置に伝達され、エンジン制御装
置は、これによって、エンジンに動力出力を増大させ
る。これは、ステアリングシステムが必要とする出力に
基付いてエンジンの燃料送出曲線を変化させ、車輛の転
回に利用できる動力を増大する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無限軌道車輛用制
御システムに関する。
御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】無限軌道車輛は、一方の軌道を他方の軌
道よりも高速で又は低速で駆動することによって操舵さ
れ、このような車輛は転回にかなりの動力を必要とす
る。１９８７年１０月１３日にワッディントンに賦与さ
れた米国特許第４，６９９，０２１号には、ガスタービ
ンで駆動される無限軌道車輛用の一体型動力システムが
記載されており、このシステムでは、方向制御が枢動操
舵即ち逆回転（ｃｏｕｎｔｅｒ−ｒｏｔａｔｉｏｎ）位
置に置かれた場合、ガスタービンエンジンへの燃料流を
増大する。しかしながら、このシステムは、通常の転回
作動（非逆回転（ｎｏｎ−ｃｏｕｎｔｅｒ−ｒｏｔａｔ
ｉｏｎ）操舵）中にエンジンの動力を増大させない。し
かしながら、大きな荷重が作用した状態で無限軌道車輛
が転回する場合には、ステアリングシステムはほぼ最大
のエンジン動力を使用する。例えば、無限軌道車輛が機
器を引っ張っている場合には、転回中にエンジンの動力
出力を増大させない限り、機器の作動に利用できる出力
が足らなくなる。このような状態では、運転者は、転回
時に車輛速度又は機器の性能（ｉｎｐｌｅｍｅｎｔ ｄ
ｅｐｔｈ）のいずれかに関して妥協しなければならな
い。転回に適当な動力が維持されるように機器を調節す
ると、更に一般的な直線的作動中、使用されなかった動
力が無駄になることになる。転回に適当な動力が提供さ
れなかった場合には、転回中に機器が持ち上げられるこ
ととなり、ギヤ比を変え、或いはエンジンに過負荷を加
える。
道よりも高速で又は低速で駆動することによって操舵さ
れ、このような車輛は転回にかなりの動力を必要とす
る。１９８７年１０月１３日にワッディントンに賦与さ
れた米国特許第４，６９９，０２１号には、ガスタービ
ンで駆動される無限軌道車輛用の一体型動力システムが
記載されており、このシステムでは、方向制御が枢動操
舵即ち逆回転（ｃｏｕｎｔｅｒ−ｒｏｔａｔｉｏｎ）位
置に置かれた場合、ガスタービンエンジンへの燃料流を
増大する。しかしながら、このシステムは、通常の転回
作動（非逆回転（ｎｏｎ−ｃｏｕｎｔｅｒ−ｒｏｔａｔ
ｉｏｎ）操舵）中にエンジンの動力を増大させない。し
かしながら、大きな荷重が作用した状態で無限軌道車輛
が転回する場合には、ステアリングシステムはほぼ最大
のエンジン動力を使用する。例えば、無限軌道車輛が機
器を引っ張っている場合には、転回中にエンジンの動力
出力を増大させない限り、機器の作動に利用できる出力
が足らなくなる。このような状態では、運転者は、転回
時に車輛速度又は機器の性能（ｉｎｐｌｅｍｅｎｔ ｄ
ｅｐｔｈ）のいずれかに関して妥協しなければならな
い。転回に適当な動力が維持されるように機器を調節す
ると、更に一般的な直線的作動中、使用されなかった動
力が無駄になることになる。転回に適当な動力が提供さ
れなかった場合には、転回中に機器が持ち上げられるこ
ととなり、ギヤ比を変え、或いはエンジンに過負荷を加
える。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、転回作動中のエンジンの動力出力を直線的作動中エ
ンジン動力に対して増大する無限軌道車輛制御システム
を提供することである。
は、転回作動中のエンジンの動力出力を直線的作動中エ
ンジン動力に対して増大する無限軌道車輛制御システム
を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この目的及び他の目的
は、無限軌道車輛が電子式エンジン制御装置によって制
御されるエンジンを備えている、本発明によって達成さ
れる。制御システムは、ハンドル位置、車輛速度、エン
ジン速度、及び車輛の前進／後退方向を検出する。これ
らの検出された入力の関数として、制御信号を発生し、
差動無限軌道駆動機構を駆動するステアリングモータを
駆動するエンジン駆動式可変変位ポンプのスワッシュプ
レート角度をこの信号を使用して制御する。更に、本発
明によれば、制御システムは、モータ速度の車輛速度に
対する比を決定し、この比が閾値を越えた場合にパワー
ブースト信号を発生する。パワーブースト信号はエンジ
ン制御装置に伝達され、エンジン制御装置は、これによ
って、エンジンの動力出力を増大する。これは、ステア
リングシステムが必要とする動力に基付いてエンジンの
燃料送出曲線を変化させる。これにより、車輛の転回に
利用できる動力を自動的に増大させることができ、かく
して生産性を高め、転回時に必要な追加の操作の数を減
少させる。
は、無限軌道車輛が電子式エンジン制御装置によって制
御されるエンジンを備えている、本発明によって達成さ
れる。制御システムは、ハンドル位置、車輛速度、エン
ジン速度、及び車輛の前進／後退方向を検出する。これ
らの検出された入力の関数として、制御信号を発生し、
差動無限軌道駆動機構を駆動するステアリングモータを
駆動するエンジン駆動式可変変位ポンプのスワッシュプ
レート角度をこの信号を使用して制御する。更に、本発
明によれば、制御システムは、モータ速度の車輛速度に
対する比を決定し、この比が閾値を越えた場合にパワー
ブースト信号を発生する。パワーブースト信号はエンジ
ン制御装置に伝達され、エンジン制御装置は、これによ
って、エンジンの動力出力を増大する。これは、ステア
リングシステムが必要とする動力に基付いてエンジンの
燃料送出曲線を変化させる。これにより、車輛の転回に
利用できる動力を自動的に増大させることができ、かく
して生産性を高め、転回時に必要な追加の操作の数を減
少させる。
【０００５】即ち本発明の制御システムは、左右の無限
軌道と、これらの左右の無限軌道を異なる速度で駆動す
ることによって車輛を転回する差動無限軌道駆動機構を
駆動する、電子式エンジン制御装置によって制御される
エンジンとを有する、無限軌道車輛用制御システムにお
いて、車輛が非逆回転モードで転回している場合にパワ
ーブーストオン信号を発生するための手段と、車輛が転
回していない場合にパワーブーストオフ信号を発生する
ための手段と、前記パワーブーストオン信号及び前記パ
ワーブーストオフ信号を電子式エンジン制御装置に伝送
するための手段とを有し、前記エンジン制御装置は、前
記エンジンの動力出力を前記パワーブーストオン信号に
応じて通常の動力レベル以上に増大し、前記エンジン制
御装置は、前記パワーブーストオフ信号に応じて前記エ
ンジンの動力出力を減少し、その通常のレベルに戻す、
ことを特徴とするものである。
軌道と、これらの左右の無限軌道を異なる速度で駆動す
ることによって車輛を転回する差動無限軌道駆動機構を
駆動する、電子式エンジン制御装置によって制御される
エンジンとを有する、無限軌道車輛用制御システムにお
いて、車輛が非逆回転モードで転回している場合にパワ
ーブーストオン信号を発生するための手段と、車輛が転
回していない場合にパワーブーストオフ信号を発生する
ための手段と、前記パワーブーストオン信号及び前記パ
ワーブーストオフ信号を電子式エンジン制御装置に伝送
するための手段とを有し、前記エンジン制御装置は、前
記エンジンの動力出力を前記パワーブーストオン信号に
応じて通常の動力レベル以上に増大し、前記エンジン制
御装置は、前記パワーブーストオフ信号に応じて前記エ
ンジンの動力出力を減少し、その通常のレベルに戻す、
ことを特徴とするものである。
【０００６】また前記無限軌道車輛の前記エンジンは可
変変位ポンプを駆動し、このポンプはステアリングモー
タを駆動し、このモータは差動無限軌道駆動機構を駆動
し、前記制御システムは、前記ステアリングモータの速
度を表すモータ速度信号を発生するためのモータ速度セ
ンサと、車輛速度信号を発生するための車輛速度センサ
と、モータ速度の車輛速度に対する比を表す速度比を計
算するための手段と、前記速度信号を閾値と比較するた
めの手段と、前記速度比が前記閾値よりも大きい場合に
前記パワーブーストオン信号を発生するための手段とを
含んでいても良い。
変変位ポンプを駆動し、このポンプはステアリングモー
タを駆動し、このモータは差動無限軌道駆動機構を駆動
し、前記制御システムは、前記ステアリングモータの速
度を表すモータ速度信号を発生するためのモータ速度セ
ンサと、車輛速度信号を発生するための車輛速度センサ
と、モータ速度の車輛速度に対する比を表す速度比を計
算するための手段と、前記速度信号を閾値と比較するた
めの手段と、前記速度比が前記閾値よりも大きい場合に
前記パワーブーストオン信号を発生するための手段とを
含んでいても良い。
【０００７】また前記速度比が第２閾値よりも小さい場
合に前記パワーブーストオフ信号を発生するための手段
を含んでもよい。また前記差動無限軌道駆動機構が実質
的に純粋に逆回転モードで作動している場合に前記パワ
ーブーストオフ信号を発生するための手段を含んでもよ
い。
合に前記パワーブーストオフ信号を発生するための手段
を含んでもよい。また前記差動無限軌道駆動機構が実質
的に純粋に逆回転モードで作動している場合に前記パワ
ーブーストオフ信号を発生するための手段を含んでもよ
い。
【０００８】また前記車輛速度信号がほぼゼロである場
合に前記パワーブーストオフ信号を発生するための手段
を含んでもよい。また本願発明の制御システムは、左右
の無限軌道と、これらの左右の無限軌道を異なる速度で
駆動することによって車輛を転回する差動無限軌道駆動
機構を駆動するステアリングモータを駆動する可変変位
ポンプを駆動する、電子式エンジン制御装置によって制
御されるエンジンとを有する、無限軌道車輛用制御シス
テムにおいて、前記ステアリングモータの速度を表すモ
ータ速度信号を発生するためのモータ速度センサと、車
輛速度信号を発生するための車輛速度センサと、モータ
速度の車輛速度に対する比を表す速度比を計算するため
の手段と、前記速度比を第１閾値と比較するための手段
と、前記速度比が前記閾値よりも大きい場合にパワーブ
ーストオン信号を発生するための手段と、前記速度比が
前記閾値よりも大きくない場合に前記速度比を第２閾値
と比較するための手段と、前記速度比が第２閾値よりも
小さい場合にパワーブーストオフ信号を発生するための
手段とを有し、前記エンジン制御装置は、前記パワーブ
ーストオン信号に応じてエンジンの動力出力を増大し、
前記エンジン制御装置は、前記パワーブーストオフ信号
に応じてエンジンの通常の動力出力をエンジンに発生さ
せる、ことを特徴とするものである。
合に前記パワーブーストオフ信号を発生するための手段
を含んでもよい。また本願発明の制御システムは、左右
の無限軌道と、これらの左右の無限軌道を異なる速度で
駆動することによって車輛を転回する差動無限軌道駆動
機構を駆動するステアリングモータを駆動する可変変位
ポンプを駆動する、電子式エンジン制御装置によって制
御されるエンジンとを有する、無限軌道車輛用制御シス
テムにおいて、前記ステアリングモータの速度を表すモ
ータ速度信号を発生するためのモータ速度センサと、車
輛速度信号を発生するための車輛速度センサと、モータ
速度の車輛速度に対する比を表す速度比を計算するため
の手段と、前記速度比を第１閾値と比較するための手段
と、前記速度比が前記閾値よりも大きい場合にパワーブ
ーストオン信号を発生するための手段と、前記速度比が
前記閾値よりも大きくない場合に前記速度比を第２閾値
と比較するための手段と、前記速度比が第２閾値よりも
小さい場合にパワーブーストオフ信号を発生するための
手段とを有し、前記エンジン制御装置は、前記パワーブ
ーストオン信号に応じてエンジンの動力出力を増大し、
前記エンジン制御装置は、前記パワーブーストオフ信号
に応じてエンジンの通常の動力出力をエンジンに発生さ
せる、ことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、無限軌道車輛
のエンジン１０は出力シャフト１２を有し、このシャフ
トは直角ギヤ１４を駆動し、クラッチ１８を介してトラ
ンスミッション１６を駆動する。エンジン１０は、電子
式エンジン制御ユニット１１によって制御される。トラ
ンスミッション１６は、最終駆動装置即ち直角駆動装置
２０を駆動し、この駆動装置は、左側ステアリング遊星
駆動装置２４を介して左側軌道駆動ホイール２２を駆動
し、右側ステアリング遊星駆動装置２８を介して右側軌
道駆動ホイール２６を駆動する。ステアリング遊星駆動
装置２４及び２８は、好ましくは、１９９５年２月２１
日にプエツ等に賦与された本願の譲受人に譲受された米
国特許第５，３９０，７５１号に記載されているような
装置である。ジョンディーア８０００トラクターに設け
られているような追加の機外遊星装置（図示せず）がス
テアリング遊星装置と夫々の駆動ホイールとの間に取り
付けられているが、これらの追加の機外遊星装置は、本
願の要旨であるステアリング応答式パワーブースト機能
と直接的に関連していないため、これ以上詳細には説明
しない。駐車用ブレーキ３０がクラッチ１８から延びる
シャフトに連結されており、左右の常用ブレーキ３２、
３４が左右の駆動ホイール２２、２６の夫々に連結され
ている。
のエンジン１０は出力シャフト１２を有し、このシャフ
トは直角ギヤ１４を駆動し、クラッチ１８を介してトラ
ンスミッション１６を駆動する。エンジン１０は、電子
式エンジン制御ユニット１１によって制御される。トラ
ンスミッション１６は、最終駆動装置即ち直角駆動装置
２０を駆動し、この駆動装置は、左側ステアリング遊星
駆動装置２４を介して左側軌道駆動ホイール２２を駆動
し、右側ステアリング遊星駆動装置２８を介して右側軌
道駆動ホイール２６を駆動する。ステアリング遊星駆動
装置２４及び２８は、好ましくは、１９９５年２月２１
日にプエツ等に賦与された本願の譲受人に譲受された米
国特許第５，３９０，７５１号に記載されているような
装置である。ジョンディーア８０００トラクターに設け
られているような追加の機外遊星装置（図示せず）がス
テアリング遊星装置と夫々の駆動ホイールとの間に取り
付けられているが、これらの追加の機外遊星装置は、本
願の要旨であるステアリング応答式パワーブースト機能
と直接的に関連していないため、これ以上詳細には説明
しない。駐車用ブレーキ３０がクラッチ１８から延びる
シャフトに連結されており、左右の常用ブレーキ３２、
３４が左右の駆動ホイール２２、２６の夫々に連結され
ている。
【００１０】直角ギヤ１４は、ザウアー−サンドストラ
ンド社が製造している７５ｃｃの９０シリーズのポンプ
等の可変変位ステアリングポンプ４０を駆動する。この
ポンプ４０は、液圧式定変位ステアリングモータ４２に
出力を提供する。このモータもまたザウアー−サンドス
トランド社が製造している。ステアリングモータ４２
は、クロスシャフト４４及びギヤ４６を介して左側遊星
駆動装置２４のリングギヤ４７を駆動し、クロスシャフ
ト４４、ギヤ４８、及び後退ギヤ５０を介して右側遊星
駆動装置２８のリングギヤ５２を駆動する。
ンド社が製造している７５ｃｃの９０シリーズのポンプ
等の可変変位ステアリングポンプ４０を駆動する。この
ポンプ４０は、液圧式定変位ステアリングモータ４２に
出力を提供する。このモータもまたザウアー−サンドス
トランド社が製造している。ステアリングモータ４２
は、クロスシャフト４４及びギヤ４６を介して左側遊星
駆動装置２４のリングギヤ４７を駆動し、クロスシャフ
ト４４、ギヤ４８、及び後退ギヤ５０を介して右側遊星
駆動装置２８のリングギヤ５２を駆動する。
【００１１】ステアリングポンプのスワッシュプレート
（図示せず）は、圧力制御式パイロットバルブ又は電子
式変位制御装置（ＥＣＤ）６０によって制御される。Ｅ
ＣＤは、好ましくは、フラッパ型バルブを含む第１段及
びポンプへのブースト段を含む第２段を持つ周知の二段
装置である。この装置は、例えば、ザウアー−サンドス
トランド社から商業的に入手できる装置に寒冷気候用に
スプールに小さな変更を施し且つ手動オーバーライド機
能をなくした装置等である。
（図示せず）は、圧力制御式パイロットバルブ又は電子
式変位制御装置（ＥＣＤ）６０によって制御される。Ｅ
ＣＤは、好ましくは、フラッパ型バルブを含む第１段及
びポンプへのブースト段を含む第２段を持つ周知の二段
装置である。この装置は、例えば、ザウアー−サンドス
トランド社から商業的に入手できる装置に寒冷気候用に
スプールに小さな変更を施し且つ手動オーバーライド機
能をなくした装置等である。
【００１２】直角駆動装置１４の近くに取り付けられた
商業的に入手可能なマグピックアップ等の回転速度セン
サ６２がエンジン速度信号をステアリングシステムユニ
ット（ＳＳＵ）７０に提供する。バルブ６０のソレノイ
ドは、ＳＳＵ７０が発生したポンプコマンド信号によっ
て制御される。ＳＳＵ７０は、エンジン制御ユニット１
１と通信する。
商業的に入手可能なマグピックアップ等の回転速度セン
サ６２がエンジン速度信号をステアリングシステムユニ
ット（ＳＳＵ）７０に提供する。バルブ６０のソレノイ
ドは、ＳＳＵ７０が発生したポンプコマンド信号によっ
て制御される。ＳＳＵ７０は、エンジン制御ユニット１
１と通信する。
【００１３】回転ポテンショメータ等のハンドル回転位
置トランスジューサ７２が、ばねによって中央に向かっ
て賦勢される運転者が制御するハンドル７４の、中央位
置に対する位置を表す操舵角度（ｓｔｅｅｒ−ａｎｇｌ
ｅ）をＳＳＵ７０に提供する。
置トランスジューサ７２が、ばねによって中央に向かっ
て賦勢される運転者が制御するハンドル７４の、中央位
置に対する位置を表す操舵角度（ｓｔｅｅｒ−ａｎｇｌ
ｅ）をＳＳＵ７０に提供する。
【００１４】駆動ライン回転速度センサ７６、好ましく
はジョンディーアトラクターの製造で使用されたホール
効果速度差センサが最終駆動装置２０の近くに取り付け
られており、ＳＳＵ７０に最終駆動速度、ホイール又は
車輛の速度信号を提供する。磁気リング７８がモータ４
２とともに回転するように取り付けられており、磁気リ
ング７８の近くに取り付けられたホール効果トランスジ
ューサ８０がＳＳＵ７０にモータ速度信号及びモータ方
向信号を提供する。
はジョンディーアトラクターの製造で使用されたホール
効果速度差センサが最終駆動装置２０の近くに取り付け
られており、ＳＳＵ７０に最終駆動速度、ホイール又は
車輛の速度信号を提供する。磁気リング７８がモータ４
２とともに回転するように取り付けられており、磁気リ
ング７８の近くに取り付けられたホール効果トランスジ
ューサ８０がＳＳＵ７０にモータ速度信号及びモータ方
向信号を提供する。
【００１５】ＳＳＵ７０は、図２に示すパワーブースト
アルゴリズム１００を実行する商業的に入手可能なマイ
クロプロセッサ（図示せず）を含む。パワーブーストア
ルゴリズム１００は工程１０２で開始する。工程１０４
はセンサ７６を検査し、車輛速度がほぼゼロであるか或
いは低速の閾値速度例えば時速２ｋｍ（２ｋｐｈ）以下
であるかどうかを確認する。そうである場合には、工程
１０８は速度比（ｓｐｅｅｄ ｒａｔｉｏ）の値をゼロ
に設定し、アルゴリズムを工程１１０に進む。工程１０
４で車輛速度がゼロに近くない場合には、アルゴリズム
は工程１０６に進む。工程１０６は速度比の値を計算す
る。速度比は、ステアリングモータ速度（センサ８０か
ら送出された）の１００倍を車輛速度で除した値と等し
い。
アルゴリズム１００を実行する商業的に入手可能なマイ
クロプロセッサ（図示せず）を含む。パワーブーストア
ルゴリズム１００は工程１０２で開始する。工程１０４
はセンサ７６を検査し、車輛速度がほぼゼロであるか或
いは低速の閾値速度例えば時速２ｋｍ（２ｋｐｈ）以下
であるかどうかを確認する。そうである場合には、工程
１０８は速度比（ｓｐｅｅｄ ｒａｔｉｏ）の値をゼロ
に設定し、アルゴリズムを工程１１０に進む。工程１０
４で車輛速度がゼロに近くない場合には、アルゴリズム
は工程１０６に進む。工程１０６は速度比の値を計算す
る。速度比は、ステアリングモータ速度（センサ８０か
ら送出された）の１００倍を車輛速度で除した値と等し
い。
【００１６】工程１０６又は１０８のいずれかの後、工
程１１０は、速度比の値を、第１閾値即ち設定点値、例
えば３０と比較する。速度比が設定点値よりも大きい場
合には、アルゴリズムは工程１１６に進み、ブーストフ
ラッグをオンに設定する。工程１１０で速度比が設定点
値よりも小さい場合には、アルゴリズムは工程１１２に
進み、速度比を第２設定点即ち閾値、例えば２６と比較
する。工程１１２の速度比が第２設定点値よりも小さい
場合には、アルゴリズムは工程１０４に戻る。工程１１
２の速度比が第２設定点値よりも大きい場合には、アル
ゴリズムは、ブーストフラッグをオフに設定する工程１
１４に進む。
程１１０は、速度比の値を、第１閾値即ち設定点値、例
えば３０と比較する。速度比が設定点値よりも大きい場
合には、アルゴリズムは工程１１６に進み、ブーストフ
ラッグをオンに設定する。工程１１０で速度比が設定点
値よりも小さい場合には、アルゴリズムは工程１１２に
進み、速度比を第２設定点即ち閾値、例えば２６と比較
する。工程１１２の速度比が第２設定点値よりも小さい
場合には、アルゴリズムは工程１０４に戻る。工程１１
２の速度比が第２設定点値よりも大きい場合には、アル
ゴリズムは、ブーストフラッグをオフに設定する工程１
１４に進む。
【００１７】次いで、工程１１８が、工程１１４又は１
１６で設定された適当なブーストオン信号又はブースト
オフ信号をエンジン制御ユニット１１に送出する。その
結果、エンジン制御ユニット１１は、エンジン１０の動
力出力の増大をこれに従って行うか或いは行わず、次い
で制御を工程１０４に戻す。かくして、アルゴリズム１
００は、車輛の転回時及びステアリングモータ速度の車
輛速度に対する比が所定の閾値レベルを越えた場合にエ
ンジン１０の動力出力を増大する。この閾値レベルを越
えた場合、比が、比較的低い第１閾値よりも下に低下す
るまで、この増大させたエンジン動力出力を維持する。
１６で設定された適当なブーストオン信号又はブースト
オフ信号をエンジン制御ユニット１１に送出する。その
結果、エンジン制御ユニット１１は、エンジン１０の動
力出力の増大をこれに従って行うか或いは行わず、次い
で制御を工程１０４に戻す。かくして、アルゴリズム１
００は、車輛の転回時及びステアリングモータ速度の車
輛速度に対する比が所定の閾値レベルを越えた場合にエ
ンジン１０の動力出力を増大する。この閾値レベルを越
えた場合、比が、比較的低い第１閾値よりも下に低下す
るまで、この増大させたエンジン動力出力を維持する。
【００１８】車輛が完全に逆回転している場合又は枢動
操舵モードにある場合には、車輛速度（センサ７６が検
出する）はほぼゼロであるか或いは時速２ｋｍといった
小さな閾値速度以下であり、工程１０４、１０８、１１
０、１１２、及び１１４が作動し、パワーブーストオフ
信号を発生し、専らこのアルゴリズムのためエンジンパ
ワーブーストが行われない。エンジン制御装置１１は、
その通常の機能を果たし、エンジン１０が駆動ホイール
２２及び２６の逆回転に必要な出力を提供できるように
十分な燃料をエンジン１０に提供する、ということは理
解されるべきである。しかしながら、本発明は、純粋な
逆回転転回中、エンジン制御装置１１によって通常加え
られているパワーブーストを越える余分のエンジンパワ
ーブーストが提供されないように作動する。
操舵モードにある場合には、車輛速度（センサ７６が検
出する）はほぼゼロであるか或いは時速２ｋｍといった
小さな閾値速度以下であり、工程１０４、１０８、１１
０、１１２、及び１１４が作動し、パワーブーストオフ
信号を発生し、専らこのアルゴリズムのためエンジンパ
ワーブーストが行われない。エンジン制御装置１１は、
その通常の機能を果たし、エンジン１０が駆動ホイール
２２及び２６の逆回転に必要な出力を提供できるように
十分な燃料をエンジン１０に提供する、ということは理
解されるべきである。しかしながら、本発明は、純粋な
逆回転転回中、エンジン制御装置１１によって通常加え
られているパワーブーストを越える余分のエンジンパワ
ーブーストが提供されないように作動する。
【００１９】本発明を特定の実施例と関連して説明した
が、当業者には、以上の記載から多くの変形、変更、及
び別態様が明らかであるということは理解されよう。従
って、本発明は、添付の特許請求の範囲の精神及び範囲
内のこのような変形、変更、及び別態様の全てを含もう
とするものである。
が、当業者には、以上の記載から多くの変形、変更、及
び別態様が明らかであるということは理解されよう。従
って、本発明は、添付の特許請求の範囲の精神及び範囲
内のこのような変形、変更、及び別態様の全てを含もう
とするものである。
【図１】本発明の無限軌道車輛の駆動−制御システムの
概略図である。
概略図である。
【図２】図１の制御システムのマイクロプロセッサが実
行するパワーブーストアルゴリズムの論理フローダイヤ
グラムである。
行するパワーブーストアルゴリズムの論理フローダイヤ
グラムである。
１０ エンジン １１ 電子式エンジン制御ユニット １２ 出力シャフト １４ 直角ギヤ １６ トランスミッション １８ クラッチ ２０ 直角駆動装置 ２２ 左側軌道駆動ホイール ２４ 左側ステアリング遊星駆動装置 ２６ 右側軌道駆動ホイール ２８ 右側ステアリング遊星駆動装置 ３０ 駐車用ブレーキ ３２、３４ 常用ブレーキ ４０ 可変変位ステアリングポンプ ４２ 液圧式定変位ステアリングモータ ４４ クロスシャフト ４６ ギヤ ４７ リングギヤ ４８ ギヤ ５０ 後退ギヤ ５２ リングギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョン・ウェイン・シュレツバウム アメリカ合衆国アイオワ州50643，ハドソ ン，サウス・ハドソン・ロード 10102 (72)発明者 ロナルド・リー・メイフィールド アメリカ合衆国アイオワ州50613，シーダ ー・フォールズ，ジュアニタ・アベニュー 628 (72)発明者 デニス・ロイアル・ヨダー アメリカ合衆国アイオワ州50638，グラン ディ・センター，ジー・アベニュー 1009 (72)発明者 ベンジャミン・マイケル・ウィッテ アメリカ合衆国アイオワ州50629，フェア バンク，タホー・アベニュー 2726 (72)発明者 レイモンド・イフェイ・ホウ アメリカ合衆国アイオワ州50701，ウォー タールー，ランタン・スクエア 1129，ナ ンバー ３ (72)発明者 サンジャイ・イシュヴァーラル・ミストリ ー アメリカ合衆国アイオワ州50613，シーダ ー・フォールズ，マリウス・ドライブ 5414
Claims (6)
- 【請求項１】 左右の無限軌道と、これらの左右の無限
軌道を異なる速度で駆動することによって車輛を転回す
る差動無限軌道駆動機構を駆動する、電子式エンジン制
御装置によって制御されるエンジンとを有する、無限軌
道車輛用制御システムにおいて、 車輛が非逆回転モードで転回している場合にパワーブー
ストオン信号を発生するための手段と、 車輛が転回していない場合にパワーブーストオフ信号を
発生するための手段と、 前記パワーブーストオン信号及び前記パワーブーストオ
フ信号を電子式エンジン制御装置に伝送するための手段
とを有し、前記エンジン制御装置は、前記エンジンの動
力出力を前記パワーブーストオン信号に応じて通常の動
力レベル以上に増大し、前記エンジン制御装置は、前記
パワーブーストオフ信号に応じて前記エンジンの動力出
力を減少し、その通常のレベルに戻す、ことを特徴とす
る制御システム。 - 【請求項２】 前記無限軌道車輛の前記エンジンは可変
変位ポンプを駆動し、このポンプはステアリングモータ
を駆動し、このモータは差動無限軌道駆動機構を駆動
し、前記制御システムは、 前記ステアリングモータの速度を表すモータ速度信号を
発生するためのモータ速度センサと、 車輛速度信号を発生するための車輛速度センサと、 モータ速度の車輛速度に対する比を表す速度比を計算す
るための手段と、 前記速度信号を閾値と比較するための手段と、 前記速度比が前記閾値よりも大きい場合に前記パワーブ
ーストオン信号を発生するための手段とを含む、請求項
１に記載の制御システム。 - 【請求項３】 前記速度比が第２閾値よりも小さい場合
に前記パワーブーストオフ信号を発生するための手段を
含む、請求項２に記載の制御システム。 - 【請求項４】 前記差動無限軌道駆動機構が実質的に純
粋に逆回転モードで作動している場合に前記パワーブー
ストオフ信号を発生するための手段を含む、請求項１に
記載の制御システム。 - 【請求項５】 前記車輛速度信号がほぼゼロである場合
に前記パワーブーストオフ信号を発生するための手段を
含む、請求項２に記載の制御システム。 - 【請求項６】 左右の無限軌道と、これらの左右の無限
軌道を異なる速度で駆動することによって車輛を転回す
る差動無限軌道駆動機構を駆動するステアリングモータ
を駆動する可変変位ポンプを駆動する、電子式エンジン
制御装置によって制御されるエンジンとを有する、無限
軌道車輛用制御システムにおいて、 前記ステアリングモータの速度を表すモータ速度信号を
発生するためのモータ速度センサと、 車輛速度信号を発生するための車輛速度センサと、 モータ速度の車輛速度に対する比を表す速度比を計算す
るための手段と、 前記速度比を第１閾値と比較するための手段と、 前記速度比が前記閾値よりも大きい場合にパワーブース
トオン信号を発生するための手段と、 前記速度比が前記閾値よりも大きくない場合に前記速度
比を第２閾値と比較するための手段と、 前記速度比が第２閾値よりも小さい場合にパワーブース
トオフ信号を発生するための手段とを有し、前記エンジ
ン制御装置は、前記パワーブーストオン信号に応じてエ
ンジンの動力出力を増大し、前記エンジン制御装置は、
前記パワーブーストオフ信号に応じてエンジンの通常の
動力出力をエンジンに発生させる、ことを特徴とする制
御システム。
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007520394A (ja) * | 2004-02-06 | 2007-07-26 | キャタピラー インコーポレイテッド | 舵取り制御を有する作業機械 |
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| JP4390349B2 (ja) * | 2000-03-24 | 2009-12-24 | 株式会社小松製作所 | 装軌車両の操向方法および操向装置 |
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| US7340339B1 (en) * | 2003-02-14 | 2008-03-04 | Caterpillar Inc. | Power management system |
| ATE508032T1 (de) * | 2004-02-06 | 2011-05-15 | Caterpillar Inc | Arbeitsmaschine mit lenkungssteuerung |
| US8403098B2 (en) * | 2005-02-28 | 2013-03-26 | Caterpillar Inc. | Work machine hydraulics control system |
| US7805937B2 (en) * | 2005-08-25 | 2010-10-05 | Deere & Company | Internal combustion engine with power boost in response to impending load |
| JP2007252153A (ja) * | 2006-03-20 | 2007-09-27 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置及び自動車 |
| US7798272B2 (en) * | 2006-11-30 | 2010-09-21 | Caterpillar Inc | Systems and methods for controlling slip of vehicle drive members |
| US20100120578A1 (en) * | 2008-11-07 | 2010-05-13 | Hichem Bouguerra | Drive and steering control system for an endless track vehicle |
| US9470298B2 (en) * | 2012-12-21 | 2016-10-18 | Cnh Industrial America Llc | Straight tracking control system for a machine with a dual path electronically controlled hydrostatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS58141969A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-23 | Komatsu Ltd | 油圧機械式変速及び操向機の旋回制御方法 |
| US4699021A (en) * | 1984-09-20 | 1987-10-13 | Avco Corporation | Integrated power system |
| GB8821027D0 (en) * | 1988-09-07 | 1988-10-05 | Secr Defence | Engine/transmission control system |
| US5921335A (en) * | 1997-05-22 | 1999-07-13 | Deere & Company | Steering control system for tracked vehicle |
-
1999
- 1999-02-25 US US09/257,717 patent/US6138782A/en not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-01-19 CA CA002296249A patent/CA2296249C/en not_active Expired - Fee Related
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- 2000-02-17 DE DE50004954T patent/DE50004954D1/de not_active Expired - Lifetime
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- 2000-02-24 AU AU19452/00A patent/AU755644B2/en not_active Ceased
- 2000-02-25 BR BR0000684-0A patent/BR0000684A/pt not_active IP Right Cessation
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|---|---|---|---|---|
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