MXPA98000932A - Sistema de control de direccion para un vehiculo con bandas de rodamiento - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistemade control de dirección para un vehículo con banda de rodamiento que tiene una bomba de desplazamiento variable impulsada por motor la cual responde a una señal de control y la cual impulsa un motor de dirección el cual impulsa un mecanismo de impulsión de banda de rodamiento diferencial, un miembro de dirección manipulado por el operador, y que tiene las bandas de rodamiento izquierda y derecha impulsadas por el mecanismo de impulsión diferencial, el sistema de control comprende:un sensor de velocidad de vehículo para generar una señal de velocidad de vehículo;un sensor de velocidad de motor para generar una señal de velocidad de motor;un sensor de posición giratoria acoplado al miembro de dirección y que genera una señal de dirección que representa una posición del miembro de dirección;y una unidad de control para generar la señal de control como una función de la señal de velocidad del vehículo, la señal de velocidad del motor y la señal de dirección para controlar la velocidad de dicho motor y por tanto controlar un radio de dar vuelta del vehículo.

Description

SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCIÓN PARA UN VEHÍCULO CON BANDAS DE RODAMIENTO Antecedentes de la Invención La invención se refiere a un sistema de control de dirección para un vehículo con bandas de rodamiento.

Los vehículos con bandas de rodamiento son dirigidos mediante el impulsar una banda de rodamiento más rápida o más lenta que la otra. En algunos vehículos con bandas de rodamiento se logra mediante un sistema de dirección diferencial el cual incluye una bomba de desplazamiento variable impulsada por motor la cual impulsa un motor de desplazamiento fijo. Tradicionalmente, tales vehículos con bandas de rodamiento se han dirigido mediante el simplemente variar el ángulo de la placa oscilante directamente con un comando de dirección. Tal sistema tiene una dirección agresiva a bajas velocidades de vehículo que disminuyen la habilidad del operador para controlar el vehículo cuando se requiere el control de dirección fino. Además, tales sistemas no han proporcionado la flexibilidad para cambiar el funcionamiento o las características funcionales del sistema.

Sintesis de la Invención Por tanto, un objeto de esta invención es el de proporcionar un sistema de control de dirección de vehículo con bandas de rodamiento el cual aumenta la habilidad del operador para controlar al vehículo a ambas velocidades alta y baja.

Un objeto adicional de la invención es el de proporcionar tal sistema el cual funciona de manera que la posición de la rueda de dirección es aproximadamente proporcional a la curvatura de vuelta (inversa de radio de vuelta) para velocidades de vehículo dentro de un cierto rango de velocidad.

Otro objeto de la invención es el de proporcionar tal sistema en donde la dirección se hace menos agresiva a velocidades de transporte superiores.

Estos y otros objetos se logran por la presente invención en donde un vehículo con bandas de rodamiento incluye un sistema de dirección diferencial utilizando una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo con una articulación de dirección electromecánica. Un sistema de control de dirección percibe la posición de la rueda de dirección, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y la dirección del vehículo hacia adelante/de reversa. Como una función de estas entradas percibidas, se genera y se usa una señal de control para controlar el ángulo de la placa oscilante de una bomba de desplazamiento variable que impulsa un motor de dirección el cual impulsa un mecanismo de impulsión de banda de rodamiento diferencial. El motor de dirección agrega rotación a una banda de rodamiento y resta rotación de la otra banda de rodamiento. Esto se logra por medio de un eje transversal el cual dirige el engranaje a un juego de engranaje planetario sobre el lado izquierdo del vehículo y el engranaje inverso a un engranaje planetario opuesto por medio de un engranaje de reversa sobre el lado derecho del vehículo. El sistema funciona de manera que la posición de la rueda de dirección es aproximadamente proporcional a la curvatura de vuelta (inversa del radio de vuelta) para las velocidades de vehículo de entre 2 y 14 kilómetros por hora (kph) , a una velocidad de motor nominal. Arriba de esta velocidad, la dirección se hace menos agresiva para velocidades de transporte. Esto permite a un operador el tener un mejor control en ambos engranes inferior y superior. Un cambio en la velocidad del motor no cambia el radio de vuelta ordenado por el operador. Al disminuir la velocidad del tractor a cero, la velocidad angular del tractor en la vuelta también disminuirá. Si el pedal de embrague es depresionado y el vehículo está en engrane, o la palanca de engrane se mueve a la posición neutral, el tractor seguirá rodando hasta detenerse. En este caso, al dar vuelta será lento pero no se detendrá. Esto permitirá al operador un mejor control sobre su vuelta ordenada cuando se detiene y se inicia el movimiento del vehículo. Este sistema de dirección combina las ventajas de un sistema de dirección de vehículo con bandas de rodamiento con las ventajas de un sistema de dirección de vehículo con ruedas, y éste puede fácilmente confeccionarse para optimizar la impulsión/control para varias aplicaciones. Este sistema de dirección proporciona un control similar a un tractor de cosecha en hileras durante la operación de campo y la capacidad de contra rotación durante las condiciones de velocidad lenta a cero. Preferiblemente, el volante de dirección tendrá topes fijos y tendrá 600 grados de rotación de cierre a cierre. Además, esta es preferiblemente autoentrante, tiene una sensación positiva en el centro, y requiere un esfuerzo bajo para dirigir.

Breve Descripción de los Dibulos La Figura 1 es un diagrama esquemático simplificado de una impulsión de vehículo con bandas de rodamiento y el sistema de control de la presente invención; y La Figura 2 es un diagrama de flujo lógico de un algoritmo de circuito principal ejecutado por un microprocesador del sistema de control de la Figura 1.

La Figura 3 es un diagrama de flujo lógico del algoritmo de cálculo de señal de control de dirección el cual se llama por el algoritmo de circuito principal de la Figura 2. Descripción Detallada Esta solicitud incluye un apéndice de microficha incluyendo una microficha y 63 cuadros.

Refiriéndonos a la Figura 1, un tren de impulsión de un vehículo con bandas de rodamiento incluye un motor 10, un eje de salida 12 el cual impulsa un engrane de ángulo recto 14 y una transmisión 16. La transmisión 16 impulsa un embrague 18 el cual, a su vez, impulsa a través de una transmisión de ángulo recto final 20, una rueda de transmisión de banda de rodamiento izquierda 22 a través de la transmisión planetaria de dirección izquierda 24, y una rueda de transmisión de banda de rodamiento derecha 26 a través de la transmisión planetaria de dirección derecha 28. Las transmisiones planetarias de dirección 24 y 28 son preferiblemente tales como las que se describen en la patente de los Estados Unidos de Norteamérica número 5,390,751, expedida el 21 de Febrero de 1995 a Puetz y otros y cedida al cesionario de esta solicitud. Los planetarios fuera de borda adicionales (no mostrados) como se proporcionan sobre los tractores John Deere 8000, están montados entre los planetarios de dirección y las ruedas de transmisión respectivas, pero no se describen adicionalmente debido a que estos no están involucrados en la función de control de dirección la cual es la materia objeto de esta solicitud. Un freno de estacionamiento 30 está acoplado al eje 18, y los frenos de servicio izquierdo y derecho 32 y 34 están acoplados a las ruedas de transmisión izquierda y derecha 22 y 26 respectivamente.

El engrane de ángulo recto 14 impulsa una bomba de dirección de desplazamiento variable 40, tal como una bomba de 75 ce, serie 90 hecha por Sauer-Sundstrand. La bomba 40, a su vez, acciona un motor de dirección de desplazamiento fijo hidráulico 42, tal como un motor de 75 ce, serie 90, también hecho por Sauer-Sundstrand. El motor de dirección 42 impulsa, a través de un eje transversal 44 y del engrane 46, un anillo de engrane 47 de la transmisión planetaria izquierda 24, y a través del eje transversal 44, el engrane 48 y el engrane de reversa 50, un engrane de anillo 52 de la transmisión planetaria derecha 24.

La placa oscilante (no mostrada) de la bomba de dirección 40 está controlada por una válvula piloto controlada por presión o un control de desplazamiento electrónico (EDC) 60. El control de desplazamiento electrónico es preferiblemente un dispositivo de dos fases conocido con una primera fase incluyendo una válvula de tipo de chapaleta y una segunda fase incluyendo una fase de aumento a la bomba, tal como está comercialmente disponible de Sauer-Sundstrand con modificaciones pequeñas al carrete para el clima frío y sin una función de anulación manual.

Un sensor de velocidad de rotación 62, tal como un acelerador mag disponible comercialmente, montado en la cercanía de la transmisión de ángulo recto 14, proporciona una señal de velocidad de motor a la unidad del sistema de dirección (SSU) 70. Los solenoides de la válvula 60 están controlados por las señales de orden de bomba (bomba_cmd) señales generadas por la SSU 70.

Un transductor de posición giratorio de rueda de dirección 72, tal como un potenciómetro giratorio, proporciona a la SSU 70 una señal de ángulo de dirección (ángulo de dirección) representando la posición, en relación a la posición centrada, y a un resorte centrado, de la rueda de dirección controlada por el operador 74 la cual es preferiblemente capaz de voltear a través de un rango angular de 600 grados. Para propósitos de redundancia y confiabilidad, el transductor de la posición de la rueda de dirección 72 preferiblemente incluye tres potenciómetros giratorios (no mostrados) , y una señal de ángulo de dirección única, dirigir_ángulo, puede derivarse de las señales de los tres potenciómetros de acuerdo a una subrutina, cuyos detalles se muestran en el apéndice de microficha.

Un sensor de velocidad de rotación de línea de impulsión 76, preferiblemente un sensor de velocidad de efecto Hall diferencial tal como se usa en los tractores de producción John Deere, está montado en cercanía a la transmisión final 20, y proporciona a la SSU 70 una velocidad de impulsión final, una señal de velocidad de rueda o de vehículo ( hl_spd) . Un anillo magnético 78 está montado para girar con el motor 42, y un transductor de efecto Hall 80 montado cerca del anillo magnético 78 proporciona a la SSU 70 una señal de velocidad de motor y una señal de dirección de motor.

La SSU 70 incluye un microprocesador disponible comercialmente (no mostrado) el cual ejecuta un algoritmo de circuito principal 200, cuyos aspectos de control de dirección están ilustrados por la Figura 1. El circuito principal comienza en el paso 202. En el paso 204, varios parámetros y constantes de precolocación se recuperan de la memoria. Los valores de estos parámetros y constantes se establecen en el apéndice de microficha, pero pueden variarse dependiendo de la aplicación específica. En el paso 206 la velocidad de línea de impulsión se determinó del sensor de velocidad de rotación 76. También en el paso 206 se determinó una señal de dirección de vehículo (para adelante /reversa) , veh_dir. La señal veh_dir es +1 si el vehículo se está moviendo para adelante o es -1 si el vehículo se esta moviendo para atrás. La señal veh_dir puede derivarse mediante una subrutina de las señales de la línea de impulsión o del sensor de velocidad de rueda 76, desde un transductor de palanca de cambio de transmisión 73, tal como se describe en la patente de los Estados Unidos de Norteamérica número 5,406,860, expedida el 18 de Abril de 1995 a Easton y otros, de los interruptores de contacto de embrague (no mostrados) y de una señal de engrane ordenada desde una unidad de control de transmisión de cambio de velocidad (no mostrada) . Los detalles de la señal veh_dir determinando las subrutinas se establecen abajo en el listado de programa en el apéndice de microficha. Alternativamente, la señal veh_dir puede también proporcionarse por un radar o una unidad de percepción de velocidad de vehículo ultrasónica (no mostrada) . El paso 208 determina la señal de control de velocidad mediante el llamar la subrutina ilustrada por el diagrama de flujo lógico de la Figura 3. El paso 210 genera una señal de comando de solenoide la cual se aplica a la válvula piloto controlada por presión o al control de desplazamiento electrónico (EDC) 60. El circuito principal termina en el paso 212.

Refiriéndonos ahora a la Figura 3, la señal de control de dirección es determinada por la subrutina mostrada ahí, la cual comienza en el paso 300. El paso 302 recupera los datos del ángulo de dirección (dirigir_angulo) , velocidad del vehículo (whl_spd) , velocidad del motor (eng_spd) y la dirección del vehículo (veh_dir) .

El paso 304 dirige el algoritmo al paso 324, el cual regresa el control al circuito principal, si la señal de engrane ordenada del transductor 73 indica que la palanca de cambio de engrane esta en neutral o estacionamiento y el vehículo no se está moviendo, de otra manera, el algoritmo continua desde el paso 304 al paso 306.

El paso 306 dirige el algoritmo al paso 308, el cual establece el valor de velocidad de la rueda, whl_spd, igual a 1 kph (kilómetros por hora) y dirige el algoritmo al paso 314, si el valor whl_spd percibido el sensor 76 es menos de un kilómetro por hora, de otra manera, el algoritmo continua desde el paso 306 al paso 310. El paso 310 dirige el algoritmo al paso 312, el cual establece un valor de cálculo de velocidad de vehículo, veh_spd, igual al valor whl_spd del sensor de velocidad 76 y dirige el algoritmo al paso 316, si el valor whl_spd percibido no es mayor que una velocidad máxima (tal como 16 kilómetros por hora por ejemplo) , de otra manera, el algoritmo continua desde el paso 310 al paso 314.

El paso 314 calcula la velocidad del vehículo, veh_spd de acuerdo a la siguiente ecuación: vehjspd = max_veh_spd + ( hl_spd - max_veh_spd) /K2, en donde max_veh_spd es un parámetro presente tal como de 16 kilómetros por hora que puede variarse dependiendo de la aplicación, whl_spd es el valor de velocidad del sensor 76, y K2 es una constante preestablecida.

El paso 316 calcula un valor de velocidad de vuelta, turn_spd de acuerdo a la siguiente ecuación: vuelta_spd = (veh_spd + offset) x (nom_eng_spd / eng_spd) + adicionador, en donde vuelta_spd es una variable de escalada de velocidad de volteo, veh_spd es el valor del paso 312 o del paso 314, descentrado es una constante, nom_eng_spd es la constante de escalada de velocidad de motor nominal, eng_spd es la velocidad del motor (desde el sensor 14), y adicionador es otra constante.

El paso 318 calcula un valor de modificación de ganancia, gaanancia_mod de acuerdo a la siguiente ecuación: ganancia_mod = Kl x (vuelta_spd /vuelta_spd_div) , en donde Kl es una constante, vuelta_spd es el valor del paso 316, y vuelta_spd_div es una constante escalante.

El paso 320 calcula un valor de ganancia de dirección, dirección_ganancia, el cual es un ángulo de dirección modificado o un valor de posición de rueda de dirección, de acuerdo a la siguiente ecuación: dirección_ganancia = ( [a x dirección_ángulo + (1 - a) x dirección_ángulo2] x ganancia_ od) / 2048 en donde "a" es una constante preestablecida, la dirección_ángulo es la señal de ángulo de dirección derivada del transductor 72, y la ganancia_mod es el valor del paso 318.

El paso 322 calcula un valor de orden de motor, mot_spd de acuerdo a la siguiente ecuación: mot_spd * [ (dirección_ganancia) x (max_mot_spd / 2048)] x veh_dir, en donde dirección_ganancia es el valor del paso 320, max_mot_spd es un valor de velocidad de motor máxima preestablecida y veh_dir es el valor de dirección del vehículo el cual es +1 si el vehículo se está moviendo hacia adelante o -1 si el vehículo se está moviendo hacia atrás.

Finalmente, el paso 324 regresa el control al circuito principal el cual saca la señal de control de dirección a la unidad de control de bomba de dirección 60. El resultado de los pasos 314-322 es el de que la señal de control es una función de la señal de velocidad del vehículo (veh_spd) , la señal de velocidad del motor (eng_spd) y la señal de dirección (dirección_ángulo) . Como un resultado del paso 316, un valor de velocidad de vuelta es proporcional a la velocidad del vehículo multiplicada por una proporción de una velocidad de motor nominal dividida por la velocidad de motor percibida. Como un resultado del paso 318, la señal de control es proporcional a un valor de ganancia de dirección multiplicado por una proporción del valor de velocidad de vuelta dividido por un valor de divisor de velocidad de vuelta preestablecido. Como un resultado del paso 320 la señal de control es proporcional a una segunda potencia de la señal de dirección (dirección_ángulo) .

Los varios parámetros preestablecidos y las constantes pueden variarse dependiendo de la aplicación. Por ejemplo, las varias constantes y parámetros pueden ajustarse para modificar la tasa la cual varia la curvatura de vuelta (inversamente proporcional al radio de vuelta) como una función de la velocidad del vehículo general a una velocidad de motor constante. Sobre un rango de velocidades de vehículo, la curvatura de vuelta es aproximadamente proporcional a la posición de la rueda de dirección en relación a su posición centrada.

Este rango puede ajustarse mediante el variar los valores mínimo y máximo mencionados en los pasos 306 y 310 y mediante el variar los valores de centrado y adicionador en el paso 316.

La curvatura de vuelta es aproximadamente proporcional a la posición de la rueda de dirección en relación a su posición centrada entre las velocidades de vehículo de 2 kilómetros por hora y de 14 kilómetros por hora. Arriba de este rango, la dirección se hace naturalmente menos agresiva para velocidades de transporte. Abajo de este rango, la velocidad se hace naturalmente más agresiva para la capacidad de contra rotación. Este permite a un operador el tener un mejor control sobre el rango completo de los embragues. También, los valores de velocidad de vehículo o de línea de impulsión mínimo y máximo pueden ajustarse como para ampliar o estrechar el rango de velocidad del vehículo sobre el cual la posición de la rueda de dirección está ordenando aproximadamente un radio de vuelta.

Un cambio en la velocidad de motor no cambia un radio de vuelta ordenado por el operador. Al disminuir la velocidad del tractor a cero, la tasa de volteo del tractor también disminuirá. Si el pedal de embrague es deprimido y el vehículo esta en embrague, o la palanca de engrane está movida a la posición neutral, el tractor simplemente se deslizará hasta detenerse. En este caso, el volteo será lento pero no se detendrá. Esto da al operador un mejor control sobre su vuelta ordenada cuando se detiene e inicia el movimiento del vehículo durante una vuelta.

La señal de orden de bomba puede usarse como la orden en el algoritmo de control de circuito cerrado usando la señal de velocidad de motor del sensor de efecto Hall 80 como la señal de retroalimentación. La bomba ordenada también puede usarse como la orden en un sistema de circuito abierto. La bomba ordenada será modificada y escalada apropiadamente y se enviará a una rutina de impulsor de salida (no mostrado) . El SSU 70 y el programa de impulsor de salida sacan el nivel de corriente ordenado al EDC 60. El EDC 60 controla el ángulo de la placa de oscilación de la bomba 40 el cual a su vez controla la velocidad del motor 42 y finalmente la velocidad diferencial entre dos impulsiones de banda de rodamiento 24 y 28.

Para los detalles adicionales en relación a este algoritmo, se hace referencia al listado de programa de computadora incluido en el apéndice de microficha. Partes del programa de computadora están en un lenguaje de ensamble y partes están en el lenguaje C.

Una parte de la descripción de este documento de patente contiene material el cual está sometido a una reclamación de derechos de autor. El propietario de los derechos de autor no tiene objeción a la reproducción de facsímil por cualquiera del documento de patente o de la descripción de patente como aparece en el expediente o en los registros de patentes de la oficina de patentes y marcas, pero de otra manera se reserva sus derechos.

Aún cuando la presente invención se ha descrito en conjunción con una modalidad específica, se entiende el que muchas alternativas, modificaciones y variaciones serán evidentes a aquellos expertos en el arte a la luz de la descripción anterior. Por tanto, esta invención se intenta que abarque todas esas alternativas, modificaciones y variaciones las cuales caen dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (14)

R E I V I ND I C A C I O N E S

1. Un sistema de control de dirección para un vehículo con banda de rodamiento teniendo un miembro de dirección manipulado por el operador, y teniendo las bandas de rodamiento izquierda y derecha impulsadas por un mecanismo de impulsión diferencial el cual responde a una señal de control, que comprende : un sensor de velocidad de vehículo para generar una señal de velocidad de vehículo; un sensor de velocidad de motor para generar una señal de velocidad de motor; un sensor de posición giratoria acoplado al miembro de dirección y generando una señal de dirección que representa una posición del miembro de dirección; y una unidad de control para generar la señal de control como una función de la señal de velocidad del vehículo, de la señal de velocidad del motor y de la señal de dirección.

2. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque la unidad de control comprende : medios operativos en una posición dada del miembro de dirección para generar la señal de control de manera que la curvatura de vuelta del vehículo permanece constante al variar el vehículo dentro de un rango preestablecido de velocidades, y de manera que, arriba de una cierta velocidad de vehículo, la curvatura de vuelta disminuye al aumentar la velocidad del vehículo, en donde la curvatura de vuelta es inversamente proporcional a un radio de vuelta.

3. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque la unidad de control comprende : medios para calcular un valor de velocidad de vuelta proporcional a la velocidad de vehículo multiplicada por una proporción de la velocidad de motor nominal dividida por la velocidad de motor percibida; y medios para calcular la señal de control proporcional a un valor de ganancia de dirección multiplicado por una proporción del valor de velocidad de vuelta dividido por un valor divisor de velocidad de vuelta preestablecido.

4. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque comprende: medios para determinar la dirección de desplazamiento hacia adelante/reversa del vehículo y para generar una señal de dirección de desplazamiento representativa de la misma, la unidad de control genera la señal de control como una función de la señal de dirección, de la señal de velocidad de vehículo, de la señal de velocidad del motor y de la señal de dirección de desplazamiento.

5. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque: la señal de dirección representa una posición del miembro de dirección en relación a una posición centrada.

6. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque: la señal de control es proporcional a una segunda fuerza de la señal de dirección.

7. Un sistema de control de dirección para un vehículo con bandas de rodamiento teniendo un miembro de dirección manipulado por el operador, y teniendo las bandas de rodamiento izquierda y derecha impulsadas por un motor a través de una línea de impulsión la cual impulsa un mecanismo de impulsión diferencial que impulsa las bandas de rodamiento izquierda y derecha a velocidades proporcionales a una magnitud de una señal de control, que comprende: un sensor de dirección para generar una señal de dirección que representa una posición del miembro de dirección; un sensor de velocidad de línea de impulsión acoplado a la línea de impulsión para generar una señal de velocidad de línea de impulsión; y una unidad de control para generar la señal de control como una función de un producto de la señal de dirección y de la señal de velocidad de línea de impulsión.

8. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 7 caracterizado porque comprende además : medios para comparar la señal de velocidad de línea de impulsión a un nivel de velocidad de umbral; y medios para modificar la señal de control dependiendo de si la velocidad de línea de impulsión es mayor que o no mayor que la velocidad de umbral.

El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 7 caracterizado porque comprende: un sensor de velocidad de motor para percibir una velocidad del motor; medios para comparar la señal de velocidad de línea de impulsión con un nivel de velocidad de umbral; medios operables si la velocidad de línea de impulsión no es mayor que la velocidad de umbral para poner un valor de velocidad de vehículo igual a la velocidad de línea de impulsión; medios operables si la velocidad de línea de impulsión es mayor que la velocidad de umbral para calcular la velocidad del vehículo, veh_spd, de acuerdo a la siguiente ecuación: veh_spd = max_veh_spd + (whl_spd - max_veh_spd) /K2 , en donde max_veh_spd es el parámetro preestablecido, hl_spd es el valor de velocidad de línea de impulsión, y K2 es una constante; y medios para determinar la señal de control como una función de veh_spd y de la velocidad del motor percibida.

10. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 7 caracterizado porque: la señal de dirección representa una posición del miembro de dirección en relación a una posición centrada.

11. Un sistema de control de dirección para un vehículo con bandas de rodamiento impulsado por motor que tiene un miembro de dirección manipulado por el operador y teniendo las bandas de rodamiento izquierda y derecha impulsadas por un motor a través de una transmisión, una línea de impulsión y un mecanismo de impulsión diferencial el cual impulsa las bandas de rodamiento izquierda y derecha a velocidades proporcionales a una magnitud de una señal de control, que comprende: un sensor de dirección para generar una señal de dirección que representa una posición del miembro de dirección; un sensor de velocidad de motor para percibir una velocidad del motor; un sensor de velocidad de línea de impulsión acoplado a la línea de impulsión para generar una señal de velocidad del vehículo; y una unidad de control para generar la señal de control, en donde la señal de control es proporcional a un producto de la señal de dirección y la señal de velocidad del vehículo inversamente proporcional a la velocidad del motor.

12. Un sistema de control de dirección para un vehículo con bandas de rodamiento que tiene un miembro de dirección manipulado por el operador, y que tiene las bandas de rodamiento izquierda y derecha impulsadas por un motor a través de una línea de impulsión que impulsa un mecanismo de impulsión diferencial el cual impulsa las bandas de rodamiento izquierda y derecha a velocidades proporcionales a una magnitud de una señal de control, que comprende: un sensor de velocidad de vehículo para generar una señal de velocidad de vehículo; un sensor de posición giratoria acoplada al miembro de dirección y generando una señal de dirección que representa una posición del miembro de dirección; una unidad de control para generar la señal de control como una función de la señal de velocidad del vehículo y de la señal de dirección, la unidad de control comprende medios para comparar la señal de velocidad del vehículo con un nivel de velocidad de umbral, y medios para modificar la señal de control dependiendo de si la velocidad de línea del vehículo es mayor que o no mayor que la velocidad de umbral.

13. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 12 caracterizado porque: el sensor de velocidad de vehículo comprende un sensor de velocidad giratoria acoplado a la línea de impulsión.

14. El sistema de control de dirección tal y como se reivindica en la cláusula 12 caracterizado además porque comprende : medios operables si la velocidad del vehículo no es mayor que la velocidad de umbral para colocar un valor de velocidad de vehículo igual a la señal de velocidad de vehículo; y medios operables si la velocidad del vehículo es mayor que la velocidad de umbral para calcular el valor de velocidad del vehículo, veh_spd, de acuerdo a la siguiente ecuación: veh_spd = max_veh_spd + (whl_spd - max_veh_spd) /K2 , en donde max_veh_spd es un parámetro preestablecido, whl_spd es el valor de velocidad de línea de impulsión, y K2 es una constante preestablecida. R E U M E N Un sistema de control de dirección para un vehículo con bandas de rodamiento que incluye una bomba de dirección de desplazamiento variable impulsada por motor la cual impulsa un motor hidráulico. El motor impulsa un mecanismo de impulsión diferencial el cual impulsa las ruedas de impulsión con bandas de rodamiento izquierda y derecha. Una unidad de control electrónico, como una función de la posición de rueda de dirección, de la velocidad del vehículo, de la velocidad del motor, de la dirección de vehículo para adelante/en reversa y otros parámetros, generando una señal de comando que controla la placa de oscilación de la bomba de dirección. El sistema opera de manera que, para una posición dada de la rueda de dirección, una curvatura de vuelta del vehículo disminuye al aumentar la velocidad del vehículo, en donde la curvatura de vuelta es inversamente proporcional a un radio de vuelta. Esto se logra mediante el calcular un valor de velocidad de vuelta igual a la velocidad del vehículo multiplicada por una proporción de una velocidad de motor nominal dividida por la velocidad de motor percibida, y mediante el calcular la señal de comando igual a un valor de ganancia de dirección multiplicado por una proporción del valor de velocidad de vuelta y dividido por un valor de velocidad de vehículo nominal.