MX2011008339A - Cabinas de mando que absorben el impacto. - Google Patents

Abstract

Una cabina de mando de embarcaciones incluye un piso, paredes laterales, y mamparos, delantero y posterior. Un ensamble de estructura que tiene cuatro esquinas soporta la cabina de mando e incluye una estructura superior y una estructura inferior que se conectan de manera giratoria una a otra. Se proporciona un par de miembros que absorben el impacto en cada una de las cuatro esquinas de la estructura de manera que la cabina de mando entera se aísla de impactos. Al proteger la cabina de mando entera como un todo, se elude la necesidad de asientos individuales que absorben el impacto. Las paredes de la cabina de mando se separan de las paredes laterales de la embarcación y se interconectan a la pared lateral de la embarcación por un miembro flexible de manera que las paredes laterales de la embarcación se mueven hacia arriba y hacia abajo en respuesta a los impactos independientemente de las paredes de la cabina de mando. Cada miembro que absorbe el impacto preferentemente incluye una bolsa de aire y un amortiguador pero otros miembros que absorben el impacto están dentro del alcance de la invención.

Description

CABINAS DE MANDO QUE ABSORBEN EL IMPACTO REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUD RELACIONADA Esta solicitud reclama la prioridad de la Solicitud de Patente No Provisional de U.U. actualmente pendiente No. 12/366,924, titulada "Cabinas de Mando que Absorben el Impacto", presentada el 6 de febrero de 2009, el contenido de la cual se incorpora en la presente para referencia.

CAMPO DE LA INVENCION Esta invención se refiere, en general, a botas. Más particularmente, se refiere a medios 'para la 'absorción" de' ' impacto para la cabina de mando de una lancha rápida o la cabina del piloto de una embarcación de recreo.

DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA ANTERIOR Los ocupantes de una lancha rápida, ya sea un conductor, navegante, encargado de la cámara de máquinas o pasajero, se confinan por razones de seguridad en una cabina de mando que puede ser cerrada o abierta. Una cabina de mando cerrada es un estuche completo que incluye un piso, paredes y techo mientras que una cabina de mando abierta puede carecer de un techo o paredes que se extiendan hacia una cubierta por encima de la cabeza.

La cabina del piloto de un bote de recreo de menor tamaño tiene casi la misma estructura que la cabina de mando de una lancha rápida. Los diferentes nombres para esencialmente la misma estructura surgen básicamente debido a que las elevadas velocidades que se logran por las lanchas rápidas hacen al nombre de cabina de mando más adecuado en lugar del de cabina de piloto que suena más relajado.

Los ocupantes de' la "cabina' de mando, ya sea que la cabina de mando se encuentre abierta o cerrada, y ya sea que los ocupantes se encuentren de pie o sentados, experimentan impactos severos a velocidades elevadas. Incluso a velocidades mucho menores, pueden ocurrir impactos intensos en mar abierto. Por ejemplo, existe un gran impacto cuando un bote cae desde una ola de cuatro pies hacia una depresión a cualquier velocidad.

Tales impactos pueden provocar dolor o daño a la columna vertebral y puede sacudir los órganos internos. Puede ser muy elevado el número de impactos encontrados durante una carrera o un paseo menor en mares agitados.

La respuesta convencional al problema es proporcionar asientos individuales que se equipen con asiento acojinado y cojines en la espalda, resortes de bobina para la absorción de impacto, resortes de lámina o absorbedores de impacto rellenos de gas para dar soporte al asiento y lo similar. Estas medidas proporcionan cierto alivio pero no resuelven adecuadamente el problema.

Tales asientos de absorción de impacto también son algo indeseables debido a que so"n voluminosos, no atractivos, pesados y costosos.

Por lo tanto existe la necesidad de un medio para la absorción del impacto que proteja a los ocupantes de una cabina de mando de una lancha rápida en un grado mucho mayor que el proporcionado por medios convencionales.

Existe también la necesidad de un medio para la absorción del impacto que permita a un comprador de botes adquirir un bote que tenga asientos cómodos, ordinarios, que no sean voluminosos, ni atractivos, pesados o costosos.

El medio de dirección y otros componentes mecánicos o eléctricos de un tabl ero / cons o 1 a también se sujeta a impactos a velocidades elevadas.

De acuerdo con lo anterior, existe una necesidad de un medio para proteger al medio de dirección y otros componentes mecánicos o eléctricos y electrónicos que forman parte de la cabina de mando.

Algunos botes de pesca no tienen asientos para pasajeros, por lo tanto, también existe una necesidad de un medio que proteja de los impactos a pasajeros de pie.

Incluso los ' peces en un estanque de cebo vivo pueden sujetarse a fuertes impactos, provocando muerte prematura; por lo tanto, existe una necesidad de un mejor para proteger de los impactos a los estanques de cebo vivo.

Sin embargo, en vista de la técnica anterior considerada en general al momento de elaborar la presente invención, no era obvio para aquellos de experiencia ordinaria la manera de satisfacer las necesidades identificadas.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION La antigua necesidad y hasta el momento no satisfecha de un aparato que proteja de los impactos a los objetos en una cabina de mando de una lancha rápida, que incluye a los ocupantes humanos y animales asi como también a equipo inanimado, se satisface ahora por una nueva invención, útil y no obvia.

La estructura inventiva se contrapone a la técnica anterior al no proporcionar mejoras a la estructura de asientos individuales. En su lugar, la invención, por primera vez en el mundo, proporciona un medio para la absorción del impacto para toda " la cabina de mando o cabina del piloto.

La invención también puede proporcionar protección a secciones preseleccionadas de la cabina de mando exclusivamente y no a toda la cabina de mando. Por ejemplo, se encuentra dentro del alcance de la invención el proteger de los impactos solo a los componentes mecánicos, eléctricos y electrónicos de un tablero/consola, incluyendo un mecanismo de dirección. También se encuentra dentro del alcance de la invención el proteger de los impactos solo a los objetos inanimados en un centro de aparejo o proteger de los impactos solo a los peces en un estanque de cebo vivo y asi sucesivamente en cualquier combinación. Por el contrario, se encuentra dentro del alcance de la invención el proteger solo a los ocupantes humanos, ya sea sentados o de pie, y a no proporcionar protección alguna contra impactos a los objetos inanimados en cualquier combinación .

Por consiguiente, la invención permite a los compradores de botes evitar la adquisición de asientos para la absorción de impactos," voluminosos, costosos, que se quedan cortos en la proporción de protección adecuada al impacto. Los asientos cómodos, ordinarios, pueden seleccionarse debido a que los impactos se manejan por el medio de protección de cabina de mando, eludiendo asi la necesidad de asientos individuales para la absorción del impacto .

Como un beneficio secundario, los instrumentos eléctricos y electrónicos y el cableado eléctrico asociado y los circuitos impresos en la cabina de mando, asi como también aquellos que permanecen de pie pero no se sientan, también se protegen por el medio de protección de cabina de mando en la modalidad primaria, donde se protege a la cabina de mando por entero. Dichos artículos o personas no se protegen, por supuesto, de impactos cuando la protección al impacto solo se encuentra en un asiento para ocupantes como en la técnica anterior .

Más particularmente, en una modalidad preferida, la lancha rápida, novedosa, del tipo que tiene una cabina de mando incluye una estructura horizontal para dar soporte a la cabina dé' mando y una pluralidad dé bolsas de aire colocadas entre el casco y el piso de la cabina de mando.

La cabina de mando incluye un piso que tiene un extremo de entrada transversal, un extremo de salida transversal, un primer lado colocado de manera longitudinal, y un segundo lado colocado de manera longitudinal. Una primer pared transversal o mamparo delantero se monta en el extremo de entrada transversal del piso de la cabina de mando y una segunda pared transversal o mamparo posterior se monta en el extremo de salida transversal del piso de la cabina de mando. Una primer pared colocada de manera longitudinal se monta en el primer lado colocado de manera longitudinal del piso y una segunda pared colocada de manera . longitudinal se monta en el segundo lado colocado de manera longitudinal del piso de la cabina de mando.

En una modalidad preferida, la cabina de mando se soporta por una estructura superior alargada que tiene una longitud ligeramente menor que el piso de la cabina y una estructura inferior que se monta de manera giratori.a en la estructura superior y que tiene una longitud o extensión"" longitudinal igual a aproximadamente la mitad de la del piso de la estructura. El extremo de salida de la estructura inferior es substancialmente coextensivo al extremo de salida de la estructura superior. De acuerdo con lo anterior, el extremo de entrada de la estructura inferior se anexa de manera giratoria a los larguero de la estructura superior aproximadamente a la mitad de la longitud de la misma.

La estructura superior incluye dos (2) largueros que se colocan de manera longitudinal y se separan transversalmente entre si. El extremo de entrada o proa de cada larguero se adapta para embragar una bolsa de aire que resiste el movimiento abrupto y un absorbedor de impacto que atenúa los impactos. El extremo de salida o roda de cada larguero se adapta también para embragar una bolsa de aire y un absorbedor de impacto. Un poste rígido interconecta a los largueros y mantiene su separación .

La estructura inferior incluye un miembro cilindrico, de entrada, colocado de manera transversal, que se extiende entre los largueros "de la estructura superior en' relación con los mismos, montado de manera giratoria, y un miembro cilindrico, de salida, colocado de manera transversal, que se extiende entre los largueros de la estructura superior en relación con los mismos, montado de manera giratoria. Los miembros cilindricos de entrada y de salida se interconectan por un par de miembros de soporte colocados de manera longitudinal, transversalmente separados, que son co-planos en sus respectivos extremos de entrada con los largueros de la estructura superior, pero separados hacia el interior de la misma, es decir, más cerca del eje longitudinal de la embarcación. El extremo de salida de cada miembro de soporte se curva hacia el extremo opuesto de dicho eje longitudinal a fin de que los extremos de salida respectivos de cada miembro de soporte se coloquen directamente por debajo de los extremos de salida respectivos de los largueros de la estructura superior. Esto permite a las bolsas de aire y a los absorbedores de impacto colocarse entre las ménsulas superiores conectadas al extremo de roda de los largueros y las ménsulas inferiores conectadas al extremo de roda' de los miembros de soporte .

Las bolsas de aire, aunque se prefieren, pueden reemplazarse por cualquier otro medio de absorción de impacto adecuado que incluye muelles de bobina, resortes de lámina, absorbedores de impacto, cilindros de aire, medios de protección sólidos y lo similar. En la modalidad preferida, las bolsas de aire incluyen medios niveladores automáticos que incrementan la presión cuando se incrementa una carga o disminuyen la presión cuando se aligera una carga .

Una ventaja importante de la modalidad primaria de la invención es que protege a la cabina de mando contra impactos en su totalidad, pro.tegiendo asi a los ocupantes tanto como al equipo.

Una ventaja relacionada es que elude la necesidad de costosos asientos de absorción de impactos .

Estos y otros importantes objetos, ventajas y características de la invención se volverán claros a .medida que procede esta descripción .

De acue relo con lo anterior, la invención comprende las características de construcción, combinación de elementos e instalación de partes que se ejemplificarán en la descripción establecida en lo sucesivo y el alcance de la invención se indicará en las reivindicaciones .

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS Para un entendimiento más completo de la naturale za y objetos de la invención, debe hacerse referencia a la siguiente descripción detallada, tomada en conexión con los dibujos acompañantes, en los cuales: La Fig . 1 es una vista en perspectiva de una embarcación de alto desempeño en lineas punteadas y la estructura novedosa para soportar una cabina de mando en lineas sólidas; La Fig. 2 es una vista en planta superior de la estructura ilustrada en la Fig. 1 ; La Fig. 3 es una vista en elevación lateral de la estructura ilustrada en la Fig. 1 y que incluye además las paredes, delan.tera y posterior, de la cabina de mando; La Fig. 4 es una vista en perspectiva de las estructuras, superior e inferior, que soportan la cabina de mando.

La Fig. 5 es una primer vista en perspectiva inferior de la estructura ilustrada en la Fig. 4.

La Fig. 6 es una segunda vista en perspectiva inferior de la estructura ilustrada en la Fig. 4; La Fig. 7A es una primer vista en perspectiva de una bolsa de aire y un ensamble absorbedor de impacto en el babor, esquina de la proa del ensamble de estructura novedoso; La Fig. 7B es una segunda vista en perspectiva de la estructura ilustrada en la Fig. 7A; La Fig. 8 es una vista en perspectiva de una bolsa de aire y ensamble absorbedor de impacto en el estribor, esquina de la proa del ensamble de estructura novedoso; La Fig. 9A es una primera vista en perspectiva de una bolsa de aire y un ensamble absorbedor de impacto en el babor, esquina de roda del ensamble de estructura novedoso; La Fig. 9B es una segunda vista en perspectiva de la" "estructura ilustrada en la Fig. 9A; La Fig. 10 es una segunda vista en perspectiva de una bolsa de aire y ensamble absorbedor de impacto en el estribor, esquina de roda del ensamble de estructura novedoso; La Fig. 11 es una vista agrandada que ilustra la cabina de mando, el miembro de estructura superior, el miembro de estructura inferior y las partes relacionadas; La Fig. 12 es una vista en perspectiva de la estructura ilustrada en la Fig. 14; La Fig. 13 es una vista en elevación lateral de la estructura superior e inferior, cuando se comprimen por completo los absorbedores de impacto y las bolsas de aire; La Fig. 14 es una vista que ilustra la manera en que se mueve la pared lateral de la cabina de mando hacia abajo con respecto a un lado de la embarcación cuando se comprimen por completo dichas bolsas de aire y absorbedores de impacto; La Fig. 15 es una vista en perspectiva d.e la estructura ilustrada en la Fig. 17; La Fig. 16 es una vista en elevación lateral "de la éstructura súpe'riór é inferior cuando se descomprimen por completo los absorbedores de impacto y las bolsas de aire; y La Fig. 17 es una vista que ilustra la manera en que se mueve una pared lateral de la cabina de mando hacia arriba con respecto a un lado de la embarcación cuando se descomprimen por completo los absorbedores, de impacto y dichas bolsas de aire.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MODALIDAD PREFERIDA Refiriéndose ahora a la Fig. 1, se observará que una embarcación de alto desempeño, equipada con el novedoso medio de absorción de impacto de la cabina de mando, se denota en su totalidad por el número de referencia 10.

La embarcación 10 tiene un parabrisas 12 y una cabina de mando abierta 14, pero la invención tiene igual utilidad con cabinas de mando abiertas o cerradas.

La estructura de absorción de impacto para la cabina de mando incluye una estructura superior denotada 16. en su totalidad y una estructura inferior denotada 18 en su totalidad." Como se ilustra en las Figs . 1 y 2, la estructura superior 16 incluye el larguero de babor 20 y el larguero de estribor 22. Los largueros son paralelos entre si y se separan t ransver salment e entre si, int erconectados por un miembro inclinado, colocado de manera transversal 24. Cada larguero se curva hacia fuera como en 20a, 22a con relación a un eje longitudinal de la embarcación 10 alrededor de la longitud media del mismo a fin de que los extremos de salida respectivos de los largueros se separen aún más que los extremos de entrada respectivos de los largueros.

La estructura inferior 18 incluye un miembro cilindrico, transversal, de entrada, 26 y un miembro cilindrico, transversal, de salida, 28, que se int e rconectan entre si mediante miembros de soporte colocados de manera longitudinal 30, 32. Los extremos de entrada respectivos de los miembros de soporte 30, 32 se colocan de manera igualmente plana con los largueros 20, 22 , hacia el interior de los mismos. Los extremos de salida respectivos de los miembros de soporte 30, 32 sobresalen hacia fuera en 30a, 32a con respecto al eje longitudinal de la embarcación y se colocan por debajo del plano de la estructura superior.

La Fig. 3 ilustra una pared de cabina de mando delantera o mamparo 34 y una pared de cabina de mando posterior o mamparo 36. El piso de la cabina de mando generalmente se denota en 38. Una parte inclinada del mismo acomoda las partes del aparato novedoso de absorción de impacto cerca del extremo de salida de la cabina de mando y se denota en 38a. Los asientos para pasajeros, un piloto o capitán, un navegante, un encargado de la cámara de máquinas, etc., se denotan colectivamente 40. La invención se desempeña igualmente bien en embarcaciones que no tienen asientos, protegiendo por igual a pasajeros de pie o animales u objetos inanimados y pasajeros sentados. El tablero 42 incluye una rueda 44, una toma de vapor 46 y numerosos componentes electrónicos que se protegen de impactos por la estructura novedosa. No se ilustran en la Fig. 3 las paredes colocadas de manera longitudinal de la misma altura que los mamparos 34, 36 colocados de manera transversal. Dichas paredes "rió " ilustradas no se conectan a " "los lados de la embarcación como en una embarcación convencional donde los lados del bote son los lados de la cabina de mando. De acuerdo con lo anterior, la cabina de mando entera, incluyendo pisos, paredes, asientos y tablero, se protegen de impactos durante el recorrido a velocidad elevada. Sin embargo, se encuentra dentro del alcance de esta invención el eliminar una o más de las paredes verticales que limitan la cabina de mando. De acuerdo con lo anterior, un piso de cabina de mando protegido que no tiene paredes se encuentra dentro del alcance de esta invención, ya que es un piso de cabina de mando que tiene al menos una pared lateral asegurada al mismo .

Como se indica en las Figs. 4-6, una bolsa de aire 50a y amortiguador o absorbedor de impactos 50b se montan en un extremo de entrada del larguero de babor 20, es decir, en el babor y esquina de proa del ensamble de estructura. La bolsa de aire 52a y el absorbedor de impacto 52b se montan en un extremo de entrada del larguero de estribor 22, es decir, en el estribor y esquina de proa del ensamble "de estructura. La bo sa Se airé 54a y el absorbedor de impacto 54b se montan en un extremo de salida del larguero de babor 20, es decir, en el babor y esquina de roda del ensamble de estructura, y la bolsa de aire 56a y el absorbedor de impacto 56b se montan en un extremo de salida del larguero de estribor 22, es decir, en el estribor y esquina de roda del ensamble de estructura.

Como se ilustra mejor en las Figs, 7A y 7B, la bolsa de aire 50a se empareda entre dos (2) ménsulas de ángulo 58a y 58b. Una pared horizontal de la ménsula de ángulo superior 58a se ranura; dos (2) de las muescas de recepción ranuradas, pernos y arandelas para asegurar la bolsa de aire a la ménsula y una tercer ranura acomodan un cuerp.o de válvula a través del cual se conecta el aire proveniente de una fuente remota de aire bajo presión, no ilustrada. Una parte vertical de la ménsula de ángulo superior 58a se asegura al extremo de entrada del larguero de babor 20. Como se entiende más claramente en conexión con las Figs . 7-12, el extremo superior del absorbedor de impacto 50b se asegura a la ménsula de ángulo superior 58a y el extremo inferior dé dicho absorbedor de impacto se asegura a la ménsula inferior 58b.

Como se ilustra mejor en la Fig. 8, la bolsa de aire 52a se empareda entre dos (2) ménsula de ángulo 60a y 60b. La estructura de las ménsulas de ángulo 60a y 60b es la misma que la de las ménsulas de ángulo 58a, 58b. El extremo superior del absorbedor de impacto 52b se asegura a la ménsula de ángulo superior 60a y el extremo inferior de dicho absorbedor de impacto se asegura a la ménsula inferior 60b.

Como se ilustra mejor en las Figs. 9A y 9B, la bolsa de aire posterior 54a se empareda entre dos (2) ménsulas de ángulo 62a y 62b. La estructura de las ménsulas de ángulo 62a y 62b es subs tancialmente la misma que la de las ménsulas de ángulo 58a, 58b. Sin embargo, el extremo superior del absorbedor de impacto 54b se asegura al extremo de salida de placa rígida 66 que se coloca en un plano vertical y se asegura a un extremo de salida del larguero de babor 20. Dicho extremo de salida se coloca hacia arriba de la ménsula de ángulo superior 62a. Una segunda placa plana rígida . 66a también se coloca en un plano vertical, se asegura a la placa plana rígida 66 y depende 'de la misma. El miembro cilindrico, transversal, de salida, 28 tiene un extremo montado de manera giratoria en dicha segunda placa plana rígida 66a. Debe estar claro que dichas placas planas, rígidas, primera y segunda, podrían formarse de manera íntegra entre sí, es decir, dicha segunda placa rígida plana puede eludirse y formarse dicha primer placa plana rígida para tener una parte extendiéndose hacia abajo en la cual se monte giratoriamente el extremo de babor del miembro cilindrico transversal de salida 28. El extremo inferior del absorbedor de impactos 54b se asegura a un grillete que se asegura a la ménsula inferior 62b.

Como se ilustra mejor en la Fig. 10, la bolsa de aire 56a se empareda entre dos (2) ménsulas de ángulo 64a y 64b. La estructura de las ménsulas de ángulo 64a y 64b es la misma que la de las ménsulas de ángulo 58a, 58b. El extremo superior del absorbedor de impacto 56b se asegura al extremo de salida de la placa plana rigida 68 que se coloca en un plano vertical y se asegura al extremo de salida del larguero de estribor 22. Dicho extremo de salida s~é" coloca Hacia arriba de la ménsula de ángulo superior 64a. El extremo de estribor del miembro cilindrico transversal de salida 28 se asegura de manera giratoria a una segunda placa plana rigida 68a o una parte integral que se extiende hacia debajo de la placa plana rigida 68. El extremo inferir del absorbedor de impacto 56b se asegura a un grillete que se asegura a la ménsula inferior 64b.

La Fig. 11 es una vista agrandada. La mayoría de las partes conectadas a estructuras, superior e inferior, 16 y 18, se han expuesto, ya que tienen la mayoría de las partes asociadas con la cabina de mando 14. Las protuberancias transversalmente opuestas 26a, 26a en el lado a bordo de los largueros 20, 22 proporcionan el montaje giratorio para el miembro cilindrico de entrada 26, como se indica por las líneas de ensamble. De manera similar, las protuberancias transversalmente opuestas 28a, 28a en el lado a bordo de placas planas rígidas 66a, 68a proporcionan el montaje giratorio para el miembro cilindrico de salida 28,. como se indica también por dichas líneas de ensamble .

La parte 70 en el extremo superior' de la Fig . 11 es un miembro flexible que tiene la misma longitud que las paredes longitudinalmente opuestas de la cabina de mando 14. El borde superior 70a de la parte 70 se asegura a una pared lateral de la embarcación cerca del borde superior o regala de la misma. El borde inferior 70b se adapta para asegurarse a una pared lateral, vertical, 35a de la cabina de mando. La banda flexible 70c interconecta el borde superior 70a a un borde inferior 70b. El miembro flexible 70 es una parte formada de manera integra. Existen dos de tales partes flexibles, solo una de las cuales se ilustra para simplificar el dibujo. La parte no ilustrada interconecta la pared longitudinal 35b d.e la cabina de mando 14 a una pared lateral de la embarcación. La operación de la parte 70 se entiende mejor en conexión con las Figs . 14 y 17. La parte flexible 70 cubre el espacio entre la cabina de mando y las paredes laterales de la embarcación mientras protege al mismo tiempo a los ocupantes de tal movimiento relativo.

Las Figs. 12-14 ilustran estructuras, superior"" e inferior, 16 y 18, cuando la embarcación 10 se impacta por ondas a velocidad elevada. Observe en las Figs. 12 y 13 que las cuatro (4) bolsas de aire y los absorbedores de impacto se comprimen por completo. Como se indicó en la Fig. 14, esto provoca que la pared lateral 72 de la embarcación 10 se mueva hacia arriba con respecto a la pared de la cabina de mando 35a. El movimiento relativo de la pared de la cabina de mando 35a es por consiguiente hacia abajo como se indica por las flechas de dirección dirigidas hacia abajo en dicha Fig. Sin embargo, es importante que la pared de la cabina de mando 35a no se mueva hacia abajo, es la pared exterior 72 de la embarcación la que se mueve hacia arriba.

El movimiento opuesto se ilustra en las Figs . 15-17. Cuando la embarcación golpea una depresión, se mueve hacia abajo, aliviando asi la presión en las bolsas de aire y los absorbedores de impacto. La cabina de mando parece moverse hacia arriba como se indica por las flechas de dirección hacia arriba en la Fig. 17, pero el movimiento real es el movimiento hacia debajo de las paredes laterales ' de la embarcación, ya que la embarcación cae hacia abajo en la depresión.

Aunque las bolsas de aire podrían ser de diseño convencional, se ha encontrado que la excelente absorción de impacto se proporciona mediante bolsas de aire comercialmente disponibles del tipo instalado en vehículos para proteger a los pasajeros del auto durante colisiones. Cuando se coloca como se ilustra, absorben de manera colectiva los impactos aplicados al casco de la embarcación, protegiendo asi a todos los pasajeros y equipo dentro de la cabina de mando 14. De acuerdo con lo anterior, no se requiere asiento especial alguno para absorber el impacto.

La estructura novedosa es más eficaz que los asientos indi iduales, de absorción de impactos, especialmente diseñados. Todos los ocupantes de la cabina de mando pueden relajarse en asientos económicos, comercialmente disponibles, sin preocuparse por los impactos generados por el recorrido a velocidad elevada o el recorrido a menor velocidad en mares agitados.

Por lo tanto, se observará que los objetos 'arriba establecidos y' aquellos qué se hacen aparentes a partir de la descripción anterior se obtienen de manera eficiente y ya que pueden hacerse ciertos cambios en la construcción anterior sin apartarse del alcance de la invención, se intenta que todos tales asuntos se contengan en la descripción anterior o que se muestren en los dibujos acompañantes se interpreten como ilustrativos y no en un sentido limitante.

También debe entenderse que las siguientes reivindicaciones se proponen cubrir todas las características genéricas y específicas de la invención aquí descrita y todas las declaraciones de alcance de la invención que, en cuanto a lenguaje, podría decirse que caen dentro de la misma.

Claims (15)

1. REIVINDICACIONES 1. Una embarcación del tipo que tiene una cabina de mando, caracterizada porque comprende: la cabina de mando que incluye un piso que tiene un tamaño de igual extensión que la cabina de mando; montándose el piso sobre una pluralidad de miembros para la absorción del impacto a fin de proteger substancialmente al piso de los impactos generados por el recorrido de la embarcación a través del agua. 2. Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende: que el piso de la cabina de mando tenga al menos una pared vertical asegurada al mismo a fin de que la al menos Tina pared vertical se proteja substancialmente de los impactos. 3. Embarcación según la reivindicación 2, caracterizada porque comprende además: que la al menos una pared vertical incluya una pared delantera, una pared posterior y dos paredes laterales. 4. Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además: que la cabina de mando incluya además un tablero/consola que incluya controles, montándose el tablero/consola en el piso a fin de que el t abl e ro / con so la se protejan substancialmente de los impactos. 5. Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además: que la cabina de mando incluya además al menos un asiento de pasajero montado en el piso a fin de que el al menos un asiento de pasajero se proteja substancialmente de los impactos. 6. Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además: un estanque de cebo vivo asegurado al piso para movimiento conjunto con el mismo a fin de que los peces vivos en el estanque de cebo vivo se protejan' s'üb'stancialníente de los impactos. 7. Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además: al menos un objeto inanimado, tal como un aparejo central asegurado al piso, a fin de que el objeto inanimado se proteja substancialmente de los impactos . 8. Embarcación según la reivindicación 1, caracterizada porque comprende además: que la cabina de mando se monte en un ensamble de estructura que incluye una estructura superior y una estructura inferior; que la estructura superior y la estructura inferior se conecten de manera giratoria entre si; incluyendo el ensamble de estructura cuatro esquinas, siendo una primer esquina un babor y esquina de proa, siendo una segunda esquina un estribor y esquina de proa, siendo una tercer esquina un babor y esquina de roda; y que un medio de absorción de impacto se coloque en cada esquina de las cuatro esquinas. 9. Embarcación según la reivindicación 8, caracterizada porque comprende además: que cada medio de absorción de impacto incluya una bolsa de aire y un amortiguador. 10'. Embarcación según la reivindicación 8, caracterizada porque comprende además: que la estructura superior incluya un par de largueros transversalmente separados, colocados en relación substancialmente paralela entre si; que la estructura inferior incluya un par de miembros de soporte transversalmente separados, en relación substancialmente paralela entre si y colocados entre el par de largueros; que la estructura inferior incluya además un primer miembro cilindrico transversalmente colocado, asegurado a extremos de entrada respectivos de los miembros de soporte; que el primer miembro cilindrico transversalmente colocado tenga extremos opuestos asegurados de manera giratoria a los largueros. 11. Embarcación según la reivindicación 10, caracterizada porque comprende además: una ménsula en ángulo superior asegurada a un extremo de entrada de cada larguero; un par de ménsulas de ángulo base aseguradas a un casco de la embarcación en relación transversalmente separada entre si y colocándose por debajo y en alineación vertical con una ménsula de ángulo superior asociada; un par de los medios de absorción de impacto que ' tienen primeros extremos superiores, respectivos, asegurados a las ménsulas de ángulo superior y segundos extremos inferiores, respectivos, asegurados a las ménsulas de ángulo base; en donde los medios de absorción de impacto de babor y proa y los medios de absorción de impacto de estribor y proa atenúan los impactos aplicados al casco en un extremo de proa de la embarcación . 12. Embarcación según la reivindicación 11, caracterizada porque comprende además: una placa plana rígida colocada en un plano vertical y asegurada a cada larguero en su extremo de salida; teniendo cada una de las placas planas rígidas un extremo de salida colocado por encima, de los extremos de salida de los largueros; teniendo cada una de las placas planas rígidas una parte que se extiende hacia abajo; incluyendo además la estructura inferior un segundo miembro cilindrico transversalmente colocado que tiene extremos opuestos, giratoriamente asegurados a respectivas partes que . se extienden hacia debajo de las placas planas rígidas. 1"3. Embarcación según la reivindicación 12, caracterizada porque comprende además: los medios de absorción de impacto en el babor y esquina de roda que incluyen una bolsa de aire colocada en relación emparedada entre una ménsula de ángulo superior y una ménsula de ángulo base; incluyendo además los medios de absorción de impacto en el babor y esquina de roda un amortiguador que tiene un extremo superior asegurado al extremo de roda de la placa plana rígida asociada con el babor y esquina de roda que tiene un extremo inferior asegurado a un grillete asegurado a la ménsula de ángulo base . 14. Embarcación según la reivindicación 13, caracterizada porque comprende además: los medios de absorción de impacto en el estribor y esquina de roda que incluyen una bolsa de aire colocada en relación emparedada entre una ménsula de ángulo superior y una ménsula de ángulo base; incluyendo además los medios de absorción de impacto en el estribor y esquina de roda un amortiguador que tiene un extremo superior asegurado al extremo de salida de la placa plana rígida asociada con el estribor y esquina "dé roda "que tiene un extremo inferior asegurado a un grillete asegurado a la ménsula de ángulo base en el estribor y esquina de roda . 15. Embarcación según la reivindicación 2, caracterizada porque comprende además: la al menos una pared lateral separada de paredes laterales de la embarcación; teniendo un miembro de interconexión un primer extremo asegurado a una pared lateral de la embarcación, un segundo extremo asegurado a la al menos una pared lateral y un red flexible formada de manera integra con los extremos, primero y segundo; mediante lo cual el miembro de interconexión protege a los ocupantes de la cabina de mando del movimiento de la al menos una pared lateral de la embarcación. RESUMEN Una cabina de mando de embarcaciones incluye un piso, paredes laterales, y mamparos, delantero y posterior. Un ensamble de estructura que tiene cuatro esquinas soporta la cabina de mando e incluye una estructura superior y una estructura inferior que se conectan de manera giratoria una a otra. Se proporciona un par de miembros que absorben el impacto en cada una de las cuatro esquinas de la estructura de manera que la cabina de mando entera se aisla de impactos. Al proteger la cabina, de mando entera como un todo, se elude la necesidad de asientos individuales que absorben' él impacto. ' Las paredes de la cabina de mando se separan de las paredes laterales de la embarcación y se interconect an a la pared lateral de la embarcación por un miembro flexible de manera que las paredes laterales de la embarcación se mueven hacia arriba y hacia abajo en respuesta a los impactos independientemente de las paredes de la cabina de mando. Cada miembro que absorbe el impacto preferentemente incluye una bolsa de aire y un amortiguador pero otros miembros que absorben el impacto están dentro del alcance invención .