MX2007001207A

MX2007001207A - Dispositivo para suministrar presion a una unidad de accionamiento de un sistema de frenado de un vehiculo a motor y metodo para controlar dicho dispositivo.

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Publication number: MX2007001207A
Application number: MX2007001207A
Authority: MX
Inventors: Manfred Ruffer; Christian Albrich Albrichsfeld; Georg Fachinger; Holger Wahl; Uwe Karl
Original assignee: Continental Teves Ag & Co Ohg
Priority date: 2004-08-06
Filing date: 2005-08-04
Publication date: 2007-04-18
Also published as: ATE445521T1; US8376475B2; KR101238956B1; DE102005036615A1; EP1773636B1; WO2006032571A1; US20080150351A1; EP1773636A1; DE502005008338D1; BRPI0514157A; KR20070040808A; JP5107708B2; US20100269500A1; JP2008509035A; US7823986B2; RU2007108084A

Abstract

La invencion se refiere a un dispositivo para suministrar presion a un dispositivo de accionamiento para un sistema de frenado de un vehiculo a motor, en particular para un sistema de frenos de vehiculo a motor de tipo de frenos por cable. Dicho dispositivo comprende una unidad neumatica de motor bomba (3) que comprende una bomba (6) y un motor (7) que impulsa la bomba (6). La unidad de motor-bomba (3) esta controlada por una unidad de control electronico (10, 12) de conformidad con un nivel de presion y/o diferencia de presion en un reforzador de freno neumatico 1 de la unidad de accionamiento. El nivel de presion en una camara y/o diferencia de presion entre dos camaras del reforzador de freno 1 es detectado por un sensor 9. De conformidad con la presente invencion, la unidad de control (10, 12) que es utilizada para controlar la unidad de motor-bomba (3) comprende un modulo logico y un modulo de potencia separados entre ellos con el objeto de mantener la disponibilidad de la funcion de frenado operacional al nivel mas alto posible y tambien para obtener la redundancia mas alta posible, en particular, con relacion a errores o fallas del sistema electronico o de la red.

Description

DISPOSITIVO PARA SUMINISTRAR PRESIÓN A UNA UNIDAD DE ACCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE FRENADO DE UN VEHÍCULO A MOTOR Y MÉTODO PARA CONTROLAR DICHO DISPOSITIVO La presente invención se refiere a un dispositivo para suministrar presión a una unidad de accionamiento de un sistema de frenado de vehículo, en particular a un sistema de frenos de vehículo del tipo "frenos por cable" , que comprende un ensamble neumático de motor y bomba con una bomba y un motor que impulsa la bomba, en donde el ensamble de motor y bomba es impulsado por una unidad de control electrónico que depende de un nivel de presión o de una diferencia de presión en un reforzador de freno neumático de la unidad de accionamiento, detectándose el nivel de presión en la cámara o una diferencia de presión entre dos cámaras del reforzador de freno a través de un sensor. Un dispositivo de este tipo y un método para suministrar vacío en un vehículo se divulga por ejemplo en el documento DE 199 29 880 Al, en donde el ensamble de motor y bomba comprende una bomba de vacío adicionalmente activada según las condiciones de operación de la unidad impulsora. El sistema de frenos de vehículos del tipo de "frenos por cable" opera en respuesta a la solicitud del conductor a través de una unidad de control electrónico (ECU) , es decir, sin tomar en cuenta el conductor, así como parcialmente a través de un pedal de freno (modo de retroceso mecánico) . Es perjudicial en sistemas sin un modo de retroceso mecánico reforzado que la función de freno de servicio, es decir, el frenado reforzado se proporcione solamente cuando existe alimentación en energía eléctrica. Una falla de la alimentación en energía eléctrica o un defecto en la unidad de control eléctrica provocará esto por ejemplo en un sistema de frenado de freno hidráulico por cable, es decir un freno electro-hidráulico (EHB, por sus siglas en inglés) , solamente un frenado no reforzado se permite dentro del marco de las condiciones legales (0.3 g con una fuerza de pedal de 500 N) . En general, la probabilidad de falla de los componentes electrónicos, en particular de la alimentación en energía eléctrica, es mayor que la probabilidad de falla que los componentes de frenos mecánicos convencionales de tal manera que se deben tomar medidas técnicas incrementadas para mantener la disponibilidad del sistema de freno de vehículo de frenos por cable en términos de la función de freno de servicio a un grado similarmente elevado que en un sistema de freno de vehículo convencional. Entre otras cosas, este objetivo, es decir el incrementar la disponibilidad de la función de freno de servicio en comparación con un EHB, se logra también mediante el uso de un freno regenerativo basado en un reforzador de freno que puede ser accionado sin tomar en cuenta el conductor. El freno regenerativo se utiliza principalmente en vehículos híbridos y en vehículos eléctricos. Cuando este freno se contempla para su uso en vehículos hidráulicos equipados con un motor eléctrico y un motor de combustión interna, se encuentra en condiciones de operación en las cuales el motor de combustión interna no suministra presión a la unidad de accionamiento, y por consiguiente se vuelve necesario una bomba impulsada eléctricamente. En particular, en vehículos puramente eléctricos la presión requerida debe ser generada a través de una bomba sola. Así, la función de freno de servicio depende otra vez de la disponibilidad del sistema de alambrado eléctrico. Intentos frecuentes han sido efectuados por razones de costo en el sentido de ejecutar el control de la bomba de vacío a través de la ECU del sistema de frenos, por lo que la función de freno de servicio depende también de la disponibilidad de la unidad de control de freno. Tomando en cuenta lo anterior, un objeto de la presente invención incluye el mantenimiento de la disponibilidad de la función de freno de servicio al mayor grado posible mientras se conserva una tasa máxima elevada de redundancia especialmente en cuanto a errores o fallas de los dispositivos electrónicos o del sistema de alambrado eléctrico. Este objeto se logra en la medida en que la unidad de control para controlar el ensamble de motor y bomba incluye un módulo lógico y un módulo de potencia separados entre ellos. Por consiguiente se logra que errores en un módulo no tengan automáticamente un efecto en el otro módulo y que la función de freno de servicio no falle automáticamente como consecuencia. La redundancia de la alimentación en energía de los dos módulos se logra en la medida en que el módulo lógico y el módulo de potencia están conectados separadamente entre ellos a un sistema de alambrado eléctrico del vehículo. Mejoras favorables de la presente invención ofrecen la utilización de la unidad de control para el accionamiento del ensamble de motor y bomba y el sistema de frenos o para el accionamiento de un motor del vehículo, ofrece también que el módulo lógico este colocado en la unidad de control y que el módulo de potencia se proporcione fuera de la unidad de control. Esto evita la necesidad de una unidad de control separada para el ensamble de motor y bomba y permite economizar costos adicionales para componentes adicionales, equipos contra fallas, etc. El módulo lógico para el accionamiento del ensamble de motor y bomba puede estar integrado casi sin gasto adicional en la unidad de control del sistema de frenos ya proporcionado. Por otra parte, el módulo de potencia comprende grandes componentes electrónicos tales como relevadores o MOSFETs y requiere de un espacio de montaje correspondientemente grande de tal manera que se proporcione preferentemente en el ensamble de motor y bomba o en otra unidad de control del vehículo. En cuanto a ese aspecto, es también provechoso que una elevación de temperatura importante del módulo de potencia no tenga ningún efecto sobre la unidad del control del ensamble de motor y bomba y el sistema de frenos o sobre la unidad de control del motor puesto que medidas estructurales correspondientes para la disipación del calor a partir de la unidad de control se volverían necesarias al integrar el módulo de potencia en la unidad de control. Para ahorrar un alojamiento separado, por ejemplo se proporciona un relevador como módulo de potencia en una modalidad favorable, dicho relevador se aloja en la caja de relevador del vehículo. De conformidad con otra modalidad favorable, se proporciona un elemento semiconductor, preferentemente un FET como módulo de potencia, colocándose en una caja de relevador del vehículo. Además, se divulga un método para controlar un dispositivo de la invención y las características especiales de este método consisten en que dicho ensamble de motor y bomba es conmutado al fallar la unidad de control. Este hecho asegura el suministro de presión al reforzador de freno. En cuanto a este aspecto, el ensamble de motor y bomba puede ser activado preferentemente por un interruptor normalmente cerrado cuando falla la unidad de control.

En otra modalidad favorable del método de la presente invención, el ensamble de motor y bomba es habilitado al fallar la unidad de control mediante el accionamiento de un sensor para detectar el desplazamiento de pedal de freno, por ejemplo por accionamiento de un interruptor luminoso de freno y es inhabilitado al no accionar el sensor, el sensor está conectado a un dispositivo de control de una unidad impulsora del vehículo. Por consiguiente, una petición de frenado del conductor es reconocida y la presión requerida para la operación reforzada de freno está disponible en el reforzador de freno mediante la impulsión del ensamble de motor y bomba. Para tratar cuidadosamente el ensamble de motor y bomba y para reducir la elevación de temperatura, se divulga en una mejora favorable del método de la presente invención que el ensamble de motor y bomba es operado en forma controlada por reloj al fallar la unidad de control. Con el objeto de mantener la presión requerida en el reforzador de freno también después de una operación de frenado, de conformidad con otra modalidad preferida, el ensamble de motor y bomba permanece activado durante un periodo predefinido después del accionamiento del sensor con el objeto de detectar el desplazamiento del pedal de freno. Cuando el vehículo es un vehículo híbrido equipado con un motor de combustión interna y un motor eléctrico, una señal es sometida favorablemente a una unidad de control del motor en el caso de un error de la unidad de control, lo que impulsa el ensamble de motor y bomba, y el motor de combustión interna adopta una condición de operación en la cual el suministro de la presión a la unidad de accionamiento es efectuada por el motor de combustión interna solo. Esto implica que el motor de combustión interna del vehículo híbrido no esta inhabilitado en ninguna condición de operación con el objeto de salvaguardar la alimentación de presión necesaria al reforzador de freno. Cuando el sistema de freno de vehículo este equipado con un sistema de frenos hidráulicos optimizados (OHB, por sus siglas en inglés) que comprende una unidad de incremento de presión hidráulica que efectúa un reforzamiento adicional del freno según una diferencia de presión entre cámaras del reforzador de freno, con la diferencia de presión detectada por un sensor de vacío, se divulga de conformidad con la presente invención que el ensamble de motor y bomba es impulsado por una unidad de control de bomba separada Y un sensor separado que detecta el nivel de presión del reforzador de freno además del sensor de vacío, y que el ensamble de motor y bomba está conectado al sistema de alambre eléctrico del vehículo a motor a través de una línea separada. Esto permite la operación del ensamble de motor y bomba independientemente del sistema de frenos. Para economizar componentes es sin embargo posible que el ensamble de motor y bomba sea impulsado a través del sensor de vacío en lugar de ser impulsado a través de un sensor separado. Para asegurar la redundancia, el ensamble de motor y bomba puede ser impulsada a través de un módulo de potencia con alimentación de corriente separada que se proporciona como relevador o FET, y la unidad de control de bomba y/o unidad de control de freno puede leer señales del sensor de vacío del sistema OHB. Cuando solamente una de las medidas de control lee las señales, las señales son preferentemente enviadas a la otra unidad de control respectivamente a través de una conexión de tipo bus. Cuando la señal es leída por la unidad de control de frenos, de conformidad con una mejora provechosa del método de la presente invención, el ensamble de motor y bomba está totalmente impulsado al fallar la unidad de control de freno con el objeto de salvaguardar el suministro de presión en cualquier caso. La invención se explicará a continuación a través de los dibujos adjuntos que muestran modalidades. En los dibujos: La Figura 1 muestra una configuración esquemática de sistema de una primera modalidad de un dispositivo de la invención. La Figura 2 muestra una configuración esquemática de sistema de una segunda modalidad de un dispositivo de la invención, y la Figura 3 muestra una configuración esquemática de sistema de una tercera modalidad de un dispositivo de la invención.

La figura 1 muestra una configuración esquemática de sistema de una primera modalidad de un dispositivo de la presente invención para suministrar presión a una unidad de accionamiento de un sistema de frenos de vehículos del tipo de "frenos por cables". Se puede observar que la unidad de accionamiento comprende un reforzador de freno neumático 1 y un cilindro de freno maestro 2 colocado ahí. Los sistemas de frenos de vehículos de tipo de "frenos por cable" pueden ser accionados a respuesta a la petición por parte del conductor a través de una unidad de control electrónico (ECU) , es decir, sin tomar en cuenta el conductor, pero también parcialmente a través de un pedal de freno (no ilustrado) (modo de retroceso mecánico) . El diseño principal y la función de la función de accionamiento se conocen generalmente de tal manera que se describirán a continuación solamente las características esenciales de la invención. Un espacio interno (no ilustrado) del reforzador de freno 1 está subdividido por una pared móvil en al menos dos cámaras. En un reforzador de frenado por vacío el espacio interno está subdividido en al menos una cámara de vacío y al menos una cámara de trabajo, mientras que en un reforzador de freno de presión en exceso el espacio interno está subdividido en al menos una cámara de alta presión y al menos una cámara de baja presión. El cilindro de freno maestro 2 incluye dos pistones (no ilustrados) , que pueden desplazarse en un alojamiento y, conjuntamente con el alojamiento, delimitan cada cámara de presión hidráulica. Las cámaras de presión pueden conectarse a un tanque de fluido de presión 4 despresurizado y, a través de la salida 5, a frenos de rueda no ilustrados del sistema de frenos del vehículo. Un ensamble neumático de motor y bomba 3 comprende una bomba 6 y motor 7 que impulsa la bomba 6, configurado por ejemplo como un motor eléctrico. Según si el reforzador de freno 1 es operado por vacío o exceso de presión, la bomba 6 está diseñada como bomba de vacío o bien como bomba de exceso de presión. Sin embargo, este hecho no es esencial para la invención. Por consiguiente, la siguiente descripción se basa simplemente en un reforzador de freno por vacío con una cámara de vacío y una cámara de trabajo y en una bomba de vacío. El reforzador de freno puede ser diseñado en forma de un aparato de tipo individual o de tipo tándem. Con el objeto de suministrar vacío al reforzador de freno 1, la bomba de vacío 6 conecta a la cámara de vacío no ilustrado del reforzador de freno 1 a través de una línea de succión 8. Un sensor 9 colocado en el reforzador de freno 1 o a la bomba de vacío 6 detecta un nivel de vacío en la cámara de vacío o una diferencia de presión entre la cámara de vacío y la cámara de trabajo, y esta presión detectada es evaluada en una unidad de control de freno electrónica (ECU de freno) 10.

Según la presente invención, el sensor 9 puede también estar colocado en la línea de succión 8. El ensamble de motor y bomba 3 es impulsado directamente por la ECU de freno 10, que puede proporcionarse por ejemplo como una unidad de control ESP de un sistema de freno controlado con un Programa de Estabilidad Electrónico (ESP) . Para propósitos de impulsión, la ECU de freno 10 incluye un módulo lógico (no ilustrado) y un módulo de potencia (no ilustrado, y los dos módulos están separados entre ellos con el objeto de evitar cualquier efecto que errores en uno de los módulos pueda tener en los demás módulos. Esto significa que la función de servicio, es decir el frenado reforzado del sistema de freno, no fallará automáticamente en caso de un defecto en unos de los módulos. Con el objeto de obtener una redundancia adicional de la alimentación de potencia, los módulos están conectados a un sistema de alambrado eléctrico del vehículo separadamente entre ellos. El módulo lógico que comprende principalmente el software para impulsar el ensamble de motor y bomba 3, puede ser integrado casi sin esfuerzo adicional en la ECU de freno 10. El módulo de potencia que comprende la unidad de interruptor para accionamiento y puede proporcionarse por ejemplo como relevador o MOSFET, se coloca fuera de la ECU de freno 10 puesto que se requiere de espacio de montaje adicional debido a los componentes electrónicos. Además, el arreglo separado incluye la ventaja adicional en el sentido que una gran elevación de temperatura del módulo de potencia no tendrá ningún efecto sobre la ECU de freno 10. La razón de esto es que una elevación adicional de temperatura de la ECU de freno 10 requeriría de medidas estructurales correspondientes para disipar el calor. El módulo de potencia puede estar arreglado ya sea en un ensamble de motor y bomba 3, en otra unidad de control del vehículo, en una caja de relevador del vehículo, o bien entre la ECU de freno 10 y el motor 7. Además, el arreglo mencionado en última instancia en la caja de relevador hace posible economizar un alojamiento para el módulo de potencia. Como se desprende de la Figura 1, la ECU de freno 10 conecta con la unidad de control electrónico (ECU de motor) 11 a través de un CAN (Red de Área de Controlador, por sus siglas en inglés) de sistema de bus. Además la ECU de freno 10 y la ECU de motor 11 pueden conectar a través de CAN a unidades de control adicionales en el vehículo. La Figura 2 muestra una configuración de sistema esquemática de una segunda modalidad de un dispositivo de la presente invención para suministrar presión a una unidad de accionamiento de un sistema de frenos de vehículo de tipo de "frenos por cable". Esta última difiere de la primera modalidad solamente en que se proporciona una ECU de bomba 12 separada para impulsar el ensamble de motor y bomba 3, que lee la señal del sensor 9 y está conectado a la ECU de freno 10 y a la ECU de motor 11 a través de una CAN. Esto permite un accionamiento adicional del ensamble de motor y bomba 3 a través de la ECU de freno 10. El módulo lógico y el módulo de potencia se proporcionan también separadamente entre ellos, y la alimentación de corrientes de los módulos se efectúa separadamente. En esta modalidad también, el módulo lógico puede proporcionarse en la ECU de bomba 12, y el módulo de potencia puede proporcionarse fuera de la ECU de bomba 12, por ejemplo, en la caja de relevador. Otra posibilidad para lectura de señales del sensor 9 de conformidad con una tercera modalidad ilustrada en la Figura 3 incluye el hecho que la ECU de freno 10 lea las señales del sensor 9 y suministre las señales correspondientes a la ECU de bomba 12 a través de la conexión de CAN. En todas las modalidades descritas, el ensamble de motor y bomba 3 es habilitado al fallar la unidad de control de impulsión 10, 12 con el objeto de salvaguardar el suministro de presión al reforzador de freno 1. Conforme este ocurra, el ensamble de motor y bomba 3 puede ser activado, por ejemplo a través de un interruptor normalmente cerrado cuando falla la unidad de control . Según otra posibilidad, el ensamble de motor y bomba 3 es habilitado al fallar la unidad de control de impulsión 10, 12 mediante el accionamiento de un sensor para detectar el desplazamiento de pedal de freno, por ejemplo, un interruptor de luz de freno, y es inhabilitado al no actuar el sensor, con el sensor 100 no leído por la ECU de motor 11 independientemente del control 10, 12. Para un tratamiento cuidadoso y reducción de la elevación de temperatura, el ensamble de motor y bomba 3 pueden ser operado de manera controlada por reloj cuando falla la unidad de control. Cuando el vehículo es un vehículo híbrido equipado con un motor de combustión interna y un motor eléctrico, una señal es proporcionada a la ECU de motor 11 en caso de un error de la unidad de control (ECU de freno 10 o una ECU de bomba separada 12), que impulsa el ensamble de motor y bomba 3 y el motor de combustión interna adopta una condición de operación en la cual el suministro de la presión a la unidad de accionamiento se efectúa a través del motor de combustión interna solo. Esto implica que el motor de combustión interna del vehículo híbrido no está inhabilitado en ninguna condición de operación con el objeto de salvaguardar la alimentación de presión necesaria al reforzador de freno 1.

Lo que se conoce como un freno regenerativo se utiliza sobre todo en un vehículo híbrido para economía de energía, y la energía cinética del vehículo en movimiento se convierte al frenar en energía eléctrica la cual es almacenada temporalmente debido a una administración inteligente de la energía y es introducida en un tren motor cuando el vehículo se aleja o acelera, con el resultado que el motor de combustión interna es liberado de carga. Todas las modalidades descritas del dispositivo de la presente invención pueden implementarse en un vehículo híbrido. Cuando el sistema de frenos del vehículo, para incrementar la disponibilidad de la función de freno de servicio, está equipado con un sistema de frenos hidráulicos optimizados (OHB) que comprende una unidad incrementadora de presión hidráulica que efectúa un refuerzo adicional de la fuerza de frenado según un diferencial de presión entre las cámaras del reforzador de freno, la diferencia de presión es detectada por un sensor de vacío colocado en el reforzador de freno. La unidad elevadora de presión se proporciona por ejemplo en forma de una bomba que modula la presión en los circuitos de freno del vehículo. Esto permite mantener el efecto de reforzamiento también más allá de un punto de reforzamiento máximo del reforzador de freno, permite presentar una función auxiliar de freno hidráulico o compensar la falla del reforzador de freno. El ensamble de motor y bomba 3 puede ser impulsado por la unidad de control de bomba separada y el sensor 9 descrito de conformidad con las Figuras 2 y 3, dicho sensor 9 detecta el nivel de presión del reforzador de freno además del sensor de vacío del sistema de OHB. El ensamble de motor y bomba 3 está conectado al sistema de alambrado eléctrico del vehículo a motor a través de un línea separada lo que permite la operación del ensamble de motor y bomba 3 independientemente del sistema de frenos. Para economizar componentes, es sin embargo posible que el ensamble de motor y bomba sea impulsado a través del sensor de vacío en lugar de ser impulsado a través del sensor separado 9. Para asegurar la redundancia, el sensor de vacío puede ser impulsado a través del módulo de potencia con alimentación de corriente separada proporcionada en forma de un relevador, y las señales pueden ser leídas por la ECU de bomba 12 y la ECU de freno 10, cuando solamente una de las unidades de control 10 o 12 lee las señales, las señales son suministradas a la otra unidad de control respectivamente a través de la conexión de CAN. Cuando la señal es leída por la ECU de freno 10, es adecuado que el ensamble de motor y bomba 3 esté totalmente impulsado al fallar la ECU de freno 10 con el objeto de salva guardar el suministro de presión en cualquier caso.

Lista de Números de Referencia: 1 reforzador de freno 2 cilindro de freno maestro 3 ensamble de motor y bomba 4 tanque de fluido de presión salida 6 bomba 7 motor 8 línea de succión 9 sensor 10 unidad de control de freno 11 unidad de control de motor 12 unidad de control de bomba

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un dispositivo para suministrar presión a una unidad de accionamiento de un sistema de frenos de vehículo, en particular a un sistema de frenos de vehículo de tipo de "freno por cable" que comprende un ensamble neumático de motor y bomba (3) con una bomba (6) y un motor (7) que impulsa la bomba (6), en donde el ensamble de motor y bomba (3) es impulsado por una unidad de control electrónico (10, 11, 12) según un nivel de presión o una diferencia de presión en un reforzador de freno neumático 1 de la unidad de accionamiento, con el nivel de presión en una cámara o una diferencia de presión entre dos cámaras del reforzador de freno 1 detectándose a través de un sensor (9), que se caracteriza porque la unidad de control (10, 11, 12) para controlar el ensamble de motor y bomba (3) comprende un módulo lógico y un módulo de potencia arreglados separadamente entre ellos .
2. Un dispositivo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo lógico y el módulo de potencia están conectados a un sistema de alambrado eléctrico del vehículo separadamente entre ellos.
3. Un dispositivo de conformidad con la reivindicación 1 ó 12, caracterizado porque se proporciona la unidad de control (10) para accionar el ensamble de motor y bomba (3) y el sistema de frenos, y porque el módulo lógico está colocado en la unidad de control (10), y porque el módulo de potencia está colocado fuera de la unidad de control (10) .
4. Un dispositivo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque la unidad de control (11) se proporciona para accionar un motor del vehículo, porque el módulo lógico está colocado en la unidad de control 11 y porque el módulo de potencia está colocado fuera de la unidad de control 11.
5. Un dispositivo de conformidad con la reivindicación 3, ó 4, caracterizado porque el módulo de potencia está colocado en el ensamble de motor y bomba 3.
6. Un dispositivo de conformidad con la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque el módulo de potencia está colocado en otra unidad de control del vehículo.
7. Un dispositivo de conformidad con la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque un relevador se proporciona como módulo de potencia y está alojado en una caja de relevador del vehículo.
8. Un dispositivo de conformidad con la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque un elemento semiconductor, preferentemente un FET, se proporciona como módulo de potencia, colocándose en una caja de relevador del vehículo.
9. Un método para controlar un dispositivo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba (3) es accionado al fallar la unidad de control (10, 12) .
10. Un método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba (3) es activado a través de un interruptor normalmente cerrado cuando falla la unidad de control (10, 12) .
11. Un método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba 3 es habilitado al fallar la unidad de control 10, 12 por accionamiento de un sensor para detectar el desplazamiento de pedal de freno y es inhabilitado al no accionar el sensor, el sensor está conectado a un dispositivo de control 11 de una unidad impulsora del vehículo.
12. Un método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba es operado en forma controlada por reloj al fallar la unidad de control (10, 12) .
13. Un método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba (3) permanece accionado durante un periodo predefinido después del accionamiento del sensor para detectar el desplazamiento de pedal de freno.
14. Un método para controlar un dispositivo de conformidad con lo reclamado en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde el vehículo es un vehículo híbrido equipado con un motor de combustión interna y un motor eléctrico, caracterizado porque se somete una señal a una unidad de control de motor 11 en caso de un error de la unidad de control (10, 12), que impulsa el ensamble de motor y bomba 3, y el motor de combustión interna adopta una condición de operación en la cual el suministro de la presión a la unidad de accionamiento se efectúa a través del motor de combustión interna solo.
15. Un método para controlar un dispositivo de conformidad con la reivindicación 1, en donde el sistema de frenos del vehículo está equipado con un sistema de frenos hidráulicos optimizados (OHB, por sus siglas en inglés) que comprende una unidad incrementadora de presión hidráulica que efectúa un refuerzo de freno adicional según una diferencia de presión entre cámaras del reforzador de freno (1), con la diferencia de presión siendo detectada por un sensor de vacío, que se caracteriza porque el ensamble de motor y bomba (3) es impulsado por una unidad de control de bomba separada (12) y un sensor separado (9), que detecta el nivel de presión del reforzador de freno (1) además del sensor de vacío, y porque el ensamble de motor y bomba (3) está conectado a un sistema de alambrado eléctrico del vehículo a motor a través de una línea separada.
16. Un método para controlar un dispositivo de conformidad con la reivindicación 1, en donde el sistema de frenos del vehículo está equipado con un sistema de frenos hidráulicos optimizados (OHB, por sus siglas en inglés) que comprende una unidad incrementadora de presión hidráulica que efectúa un refuerzo de freno adicional según una diferencia de presión entre cámaras del reforzador de freno (1), con la diferencia de presión siendo detectada por un sensor de vacío, que se caracteriza porque el ensamble de motor y bomba (3) es impulsado por una unidad de control de bomba separada (12) y un sensor de vacío, y porque el ensamble de motor y bomba (3) está conectado a un sistema de alambrado eléctrico del vehículo a motor a través de una línea separada.
17. Un método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba (3) es impulsado a través de un módulo de potencia con alimentación separada de corriente que se proporciona como relevador o FET, y señales del sensor de vacío del sistema OHB son leídas por la unidad de control de bomba 12 y/o una unidad de control de frenos 10.
18. Un método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el ensamble de motor y bomba (3) es totalmente impulsado al fallar la unidad de control de frenos (10) .
19. Un método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 18, caracterizado porque la unidad de control de bomba (12) está conectada a unidades de control adicionales del vehículo a través de una conexión de bus.