MX2007000721A

MX2007000721A - Estructuras de seguridad liberables de carretera.

Info

Publication number: MX2007000721A
Application number: MX2007000721A
Authority: MX
Inventors: Carlos M Ochoa
Original assignee: Carlos M Ochoa
Priority date: 2004-07-19
Filing date: 2005-07-14
Publication date: 2007-08-02
Also published as: US20060011900A1; EP1788864A2; WO2006019817A8; US7878486B2; WO2006019817B1; AU2005275167A1; US7530548B2; CA2574621C; WO2006019817A2; CA2574621A1; EP1788864A4; EP1788864B1; US20090194752A1; AU2005275167B2; WO2006019817A3

Abstract

La liberacion consistente y fiable de un antepecho durante el impacto de un vehiculo es habilitada por un sujetador liberable para estructuras de seguridad a lo largo de una carretera. Se controla la liberacion de componentes asegurados tales como el antepecho, y se proporciona la cooperacion posicional precisa entre los miembros de seguridad y el antepecho. Pueden atenuarse las fuerzas para optimizar adicionalmente la respuesta.

Description

ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD LIBERABLES DE CARRETERA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere generalmente a dispositivos de seguridad en carreteras y, más particularmente, a la liberación prescrita de componentes de sistemas de antepecho. Una meta de la seguridad en carreteras es proporcionar una carretera clemente y borde de carretera adyacente para automovilistas errantes. Los antepechos se emplean a lo largo de un borde de carretera para lograr múltiples tareas. Con el impacto de un vehículo, un antepecho debe reaccionar como un desacelerador y absorbedor de energía para disipar la energía cinética del vehículo. Además, el antepecho actúa como una guía mecánica para redirigir al vehículo lejos de los peligros durante la desaceleración y para evitar que el vehículo, se salga de la carretera, se enrede por el sistema de antepecho mismo, o sea transportado por aire o rebote excesivamente en los carriles recorridos de tráfico. Por muchos años, varios métodos para el montaje liberable de componentes de sistemas de antepecho han incluido el uso de pernos que pueden fallar, (tal como el raspado de las roscas) , romperse o deformarse en una variedad de formas relativamente poco fiables para lograr la liberación de componentes estructurales. En algunos sistemas, se incluye un perno que puede desgastarse y romperse algunas veces, y en otras veces similares pueden deformarse cuando una arandela pasa a través de la ranura del perno para poste de un panel de antepecho para lograr la liberación. La arandela algunas veces se pasa a través de la ranura de perno para poste cerca de la parte media de la ranura, y otras veces se pasa a través de la ranura cerca de un extremo de la ranura, con cargas de liberación significativamente diferentes asociadas con cada una de estas variaciones. En resumen, el margen de tipos de carga y magnitudes asociadas con cada uno de estos mecanismos relativamente no manejados puede variar ampliamente. Con esto, el modo de liberación actual (la forma que se logra la liberación) no se ha controlado o es consistente, puesto que no ha sido única o altamente repetible. La realidad ha sido que uno de los diversos modos de liberación, o sus combinaciones diversas, pueden realmente provocar la liberación, dependiendo de una combinación aleatoria de varias variables extrañas que tampoco son bien controladas durante la liberación. Un ejemplo de variables de liberación que no son bien controladas en algunos sistemas de antepecho involucra resistencias de pernos. Típicamente se han especificado para ser mismos valores, de tal forma que las resistencias de pernos actuales pueden o no ser mucho más altas. Detalles de las características de resistencia de perno típicamente se controlan sólo muy a groso modo. Esto quiere decir que existen combinaciones extrañas de varios tipos de cargas y detalles geométricos que pueden ocurrir y ocurren. Además, cada una de estas variables extrañas son afectadas por los detalles de instalación tales como la posición del perno en la ranura de perno para poste de un panel de antepecho, y el apriete (par de fuerzas) de un perno cuando se instala. Estas variables extrañas todas son típicas de sistemas de postes débiles comunes en los Estados Unidos. En otros sistemas de antepecho, tales como sistemas de postes reforzados, se proporciona un bloque entre el antepecho y el poste que pivotea en el poste de varias formas, dependiendo de las fuerzas reales del antepecho y en que lado del poste se instala el perno, pero generalmente proporciona varias combinaciones posibles de brazos de palanca mecánicos y apoyos fijos respectivos mediante los cuales se dobla y deforma el perno para poste inicialmente recto, de este modo provocando que la cabeza firme del perno para poste pase a través de la ranura de perno para poste, deformando la ranura para lograr la liberación del panel de antepecho del poste. Nuevamente aquí, el modo de liberación actual no se maneja relativamente, y puede variar ampliamente. Un factor muy importante en algunos de estos sistemas es si la cabeza del perno de cabeza semiesférica de 15.87 milímetros (5/8 de pulgada) sucede que pasa a través de la ranura para perno de poste de antepecho cerca del centro, o cerca de un extremo de la ranura. La diferencia en magnitudes de fuerzas entre estos extremos puede ser tanto como 60%. Además, esto asume que uno está considerando sólo la variación entre los extremos con relación a un solo pliegue del antepecho. Los extremos son considerablemente más amplios cuando uno compara las fuerzas de un perno que pasa a través del centro de la ranura de un solo pliegue con las fuerzas requeridas para pasar el borde de la ranura donde existen dos pliegues, tal como una división, en cuyo caso la variación puede ser tan alta como 20% o más. Un problema común con estos métodos de montaje ha sido el no lograr una liberación fiable y repetible del antepecho de poste aún bajo circunstancias relativamente ordinarias. Los extremos de comportamiento en la técnica anterior de este modo varían entre lo adecuado, hasta casos donde la cabeza de perno se bloquea fuertemente en un extremo de la ranura para perno de poste, de tal manera que la liberación no puede ocurrir en absoluto. Cuando la liberación efectiva no ocurre, el antepecho puede permanecer unido al poste más allá del tiempo óptimo durante un evento de choque. La completa importancia de tener un mecanismo de liberación fiable y repetible no se ha apreciado completamente o entendido en la industria de la seguridad en carreteras. El resultado ha sido que vehículos errantes se enfrentan con el sistema de antepecho en varias formas durante los impactos de vehículos en lugar de redirigirse ligeramente, debido simplemente a la liberación inconsistente y relativamente errática de los componentes entre sí durante un evento de impacto de vehículo. Los síntomas actuales de la liberación poco fiable han sido comúnmente observados durante pruebas de choque de vehículos que se han categorizado con los años por técnicos experimentados en pruebas de choque como salto de vehículo, depresión de vehículo, o bloqueo fuerte de la rueda de vehículo en varios componentes tales como postes. Daño importante en la suspensión o deformación del compartimiento del ocupante también pueden ocurrir al vehículo debido a la liberación inadecuada. El vehículo mismo puede desestabilizarse realmente por la acción de fuerzas excesivas que se juntan en el sistema de antepecho, de este modo provocando que el vehículo se vuelque o se salga del sistema en ángulos relativamente elevados de balance, inclinación u oblicuidad que al final pueden afectar adversamente los esfuerzos del conductor para controlar el vehículo. La ausencia relativa de liberación confiable no es un problema nuevo. Ha sido un problema principal que ha plagado la industria de seguridad en carreteras del mundo desde su inicio hace 100 años. Fuerzas extrañas relacionadas con la liberación inadecuada afectan el funcionamiento exitoso de todo el sistema a un nivel básico. Amplias variaciones en el comportamiento de la liberación han significado que las fuerzas del sistema de antepecho importantes permanezcan ampliamente sin daño, haciendo del rendimiento óptimo y consistente del sistema virtualmente imposible de lograr. Variaciones incluyen combinaciones de fuerzas impredecibles e indeseables y acumulaciones cuando no ocurre la liberación. Mientras los síntomas de estos problemas se han reconocido por mucho tiempo, el problema mismo ha permanecido ampliamente sin definir y no se entiende bien, incluso al punto de tomarse de alguna forma como "estocástico", intratable y posiblemente sin resolver. Dentro de los Estados Unidos así como en Europa, muchas variantes locales de sistemas estándares de antepecho se han descubierto, cada una representando el mejor intento local de mejorar las capacidades del sistema. Recientemente, ha habido un esfuerzo vigoroso por elevar los estándares nacionales de rendimiento que deben satisfacer los antepechos. Criterios de prueba cada vez más exigentes han descubierto deficiencias serias en las capacidades de los sistemas estándares de antepecho ?de viga W'7 Por consiguiente, esfuerzos recientes se han enfocado en el desarrollo de nuevos sistemas de antepecho para lograr las metas de seguridad más efectivamente.

En algunos casos, los sistemas de antepecho se han propuesto realmente para sistemas de postes débiles y reforzados que colocan las divisiones de panel de antepecho en la extensión media de los postes de soporte en un intento por reducir la variación de las fuerzas de liberación por lo menos de alguna forma al asegurar que la cabeza del perno de poste debe pasar a través de no más de un solo pliegue para lograr la liberación. En otros casos, bloques más profundos se han propuesto en un esfuerzo por dirigir los problemas asociados con el bloqueo fuerte de las ruedas de vehículo en los postes. Ninguno de estos procedimientos propuestos ha obtenido amplia aceptación, puesto que han representado únicamente soluciones parciales a síntomas individuales del problema de liberación inadecuada. Además, estas soluciones generalmente han tenido el efecto de incrementar significativamente en la complejidad, el costo y el tiempo de instalación del sistema, sin incrementar marcadamente las capacidades del sistema. Un aspecto de la presente invención es proporcionar un sistema de antepecho mejorado que pueda utilizarse en bandas medianas y adyacentes a carreteras que se liberen más constantemente durante el impacto con un vehículo para crear una respuesta más uniforme, estable y predecible. Otro aspecto es proporcionar un sistema de antepecho mejorado de costo efectivo que pueda emplearse en forma intercambiable junto con, o en lugar de, los sistemas de antepecho existentes. Aún otro aspecto es proporcionar un sistema de antepecho con la resistencia para satisfacer o sobrepasar los estándares de seguridad en carreteras. Aún otro aspecto es proporcionar un sistema de antepecho capaz de disipar la energía de impacto de la colisión del vehículo más efectivamente que los sistemas de antepecho existentes. Una ventaja técnica de la presente invención incluye su capacidad para liberar consistentemente el antepecho u otro miembro de impacto del vehículo en una forma prescrita de los miembros de soporte sustancialmente horizontales o verticales. Esta liberación mejorada permite que el técnico en carreteras maximice la resistencia de un sistema de antepecho y proporcione una respuesta más estable y predecible durante los impactos de vehículo con el sistema. Por consiguiente, el sistema de antepecho puede soportar fuerzas importantes de impacto mientras mantiene una seguridad adecuada para pasajeros, mirones y vehículos. En una modalidad, las fuerzas que actúan ampliamente en paralelo al eje largo del antepecho actúan principalmente en una porción, mientras las fuerzas que actúan perpendicularmente a la cara del antepecho actúan principalmente en una porción diferente, donde las trayectorias se proporcionan para la liberación en un margen de carga prescrito y repetible.

En una modalidad particular, uno o más miembros de colocación diferentes pueden disponerse longitudinalmente a lo largo del antepecho para ayudar con el proceso de instalación o liberación. En otra modalidad, el sistema de antepecho incluye terminales extremas y un antepecho de cable, y el miembro de libración logra la liberación del cable de los postes. En una modalidad, un sistema de antepecho se proporciona para la instalación a lo largo de una carretera para redirigir un vehículo errante, que comprende una pluralidad de postes de soporte separados, un antepecho montado en la pluralidad de postes de soporte por una pluralidad de miembros de seguridad, cada miembro de seguridad pasa a través de una abertura respectiva en el antepecho y una abertura en un poste de soporte respectivo, un mimbro de liberación adyacente al miembro de seguridad para liberar el antepecho del poste de soporte durante un impacto de vehículo, y un miembro de colocación para centrar el miembro de seguridad dentro de una porción central de una de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte. En otra modalidad, un sistema de seguridad estructural para absorber energía de un vehículo errante incluye por lo menos un soporte, por lo menos un miembro absorbedor de impacto de vehículo montado en el soporte mediante un miembro de seguridad que pasa a través de una abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo, y el soporte, un miembro de liberación para liberar el miembro absorbedor de impacto de vehículo del soporte durante un impacto de vehículo, el miembro de liberación es adyacente al miembro de seguridad o está en un borde de la abertura en uno del miembro de absorbedor de impacto de vehículo y el soporte, y un miembro de colocación centra el miembro de seguridad dentro de una porción central de la abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo y de soporte. Aún otra modalidad incluye un sistema de sujeción para montar un miembro absorbedor de impacto de vehículo en un soporte, que comprende un miembro de seguridad para asegurar el miembro absorbedor de impacto de vehículo en el soporte, el miembro de seguridad pasa a través de una abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo y el soporte, un miembro de liberación adyacente al miembro de seguridad para liberar el miembro absorbedor de impacto de vehículo del soporte durante un impacto de vehículo, y un miembro de colocación para centrar el miembro de seguridad dentro de una porción central de una de las aberturas. En otras modalidades, un sistema estructural de seguridad de carretera colocado a lo largo de una carretera para atenuar la energía de vehículo errante comprende una pluralidad de postes de soporte sustancialmente verticales, uno o más miembros de impacto de vehículo montados en la pluralidad de postes de soporte por una pluralidad de miembros de seguridad, cada miembro de seguridad pasa a través de una abertura respectiva en uno de un miembro de impacto de vehículo y un poste de soporte, un miembro de liberación para liberar el miembro de impacto de vehículo de un poste de soporte durante un impacto de vehículo, el miembro de liberación comprende una porción del material que une una de las aberturas en el miembro de soporte de vehículo y el poste de soporte, y un miembro de colocación para centrar el miembro de seguridad dentro de una porción central de una de las aberturas en el miembro de impacto de vehículo y el poste de soporte. En aún otra modalidad, un sistema de antepecho para la instalación a lo largo de una carretera para redirigir a un vehículo errante comprende una pluralidad de postes de soporte separados, un antepecho montado en la pluralidad de postes de soporte por una pluralidad de miembros de seguridad, cada miembro de seguridad pasa a través de una abertura respectiva en el antepecho y un poste de soporte, un miembro atenuador de fuerzas mantenido en posición con respecto al poste de soporte por el miembro de seguridad, y el miembro atenuador de fuerzas es una construcción de hoja metálica que se aplasta para reducir las fuerzas en ese antepecho durante un impacto de vehículo.

En algunas modalidades, el miembro atenuador de fuerzas consiste de un cono metálico o barra ahuecada que se aplasta y deforma plásticamente para atenuar las fuerzas pico que pueden ocurrir entre el antepecho y el poste, adyacentes a las ubicaciones de seguridad. En otra modalidad, el miembro atenuador de fuerzas es de plástico que es elástico lo suficiente para recuperar su forma original con cada uso repetido. En aún otra modalidad, el miembro de liberación absorbe por sí mismo la energía y ayuda a atenuar las fuerzas pico. Otras ventajas técnicas son fácilmente aparentes para alguien de experiencia en la técnica a partir de las siguientes figuras, descripciones y reivindicaciones. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Para un entendimiento más completo de la presente invención, y las ventajas de la misma, ahora se hace referencia a la siguiente breve descripción, tomada junto con los dibujos anexos, donde números de referencia similares representan partes similares, en los cuales: La FIGURA 1 es una vista isométrica de un sistema de antepecho instalado a lo largo de una carretera, que incorpora aspectos de la presente invención; la FIGURA ÍA es una vista ísométríca, con porciones separadas que ilustran aspectos de la presente invención en una conexión de empalme entre secciones adyacentes de las vigas de antepecho; la FIGURA IB es una sección transversal de un antepecho asegurado a una porción de un poste; la FIGURA 1C es una vista en corte transversal del antepecho liberado del poste; la FIGURA ID es una vista en despiece de un miembro de liberación, un miembro de colocación, un sujetador roscado, y un miembro atenuador de fuerzas liberado de un antepecho; la FIGURA 1E es una vista en despiece de un miembro de seguridad con un miembro de liberación, un miembro de colocación, un miembro atenuador de fuerzas, una arandela, y una tuerca de seguridad; la FIGURA 1F es una vista en corte transversal de los componentes mostrados en la FIGURA ID, con el miembro de liberación cada uno mostrado en líneas discontinuas; la FIGURA 1G ilustra otra modalidad de un miembro de colocación; la FIGURA ÍH ilustra una modalidad alternativa de un miembro de seguridad; la FIGURA II es una vista en corte transversal de un antepecho asegurado a una porción de un poste; la FIGURA 1J ilustra el antepecho liberado del poste; la FIGURA 1K ilustra otra configuración para asegurar el antepecho a un poste de seguridad; la FIGURA ÍL ilustra el antepecho liberado del poste de soporte; la FIGURA 1M es una vista gráfica de un miembro de liberación adecuado; las FIGURAS 1N-1R ilustran cada una, un miembro de liberación alternativo; la FIGURA 2 es un vista isométrica que ilustra un antepecho y el miembro de liberación; la FIGURA 2A ilustra la posición del miembro de seguridad con relación a una ranura; la FIGURA 2B ilustra una posición de un miembro de seguridad con relación a una ranura de acuerdo con la técnica anterior; la FIGURA 2C ilustra una cabeza del miembro de seguridad sustancialmente centrada dentro de una ranura en un antepecho; la FIGURA 2D ilustra un miembro de seguridad dentro de una ranura de acuerdo con la técnica anterior; la FIGURA 2E ilustra el antepecho liberado del miembro de seguridad mostrado en la FIGURA 2D; la FIGURA 2F ilustra el miembro de seguridad centrado en la ranura mediante un miembro de colocación; la FIGURA 2G ilustra el antepecho liberado del miembro de seguridad mostrado en la FIGURA 2F; la FIGURA 3A es una vista lateral que ilustra otra modalidad de un miembro de liberación, un miembro de colocación, un mimbro de seguridad roscado, y un miembro atenuador de fuerzas; la FIGURA 3B-FIGURA 3F ilustra cada una, una modalidad alternativa de un miembro de seguridad; la FIGURA 4A ilustra un perno de seguridad de acuerdo con la técnica anterior; la FIGURA 4B ilustra otra modalidad de un miembro de seguridad de acuerdo con la técnica anterior; la FIGURA 5A ilustra un miembro de liberación y un miembro de seguridad; la FIGURA 5B ilustra otra modalidad de un miembro de seguridad, un miembro de colocación y un miembro de liberación; las FIGURAS 6A-6D ilustran cada una, una modalidad alternativa de un miembro de seguridad y un miembro de liberación; la FIGURA 7 es una vista isométrica con porciones separadas, que ilustra otra modalidad de un sistema instalado a lo largo de una carretera utilizando bloques y postes de soporte; la FIGURA 8 es una vista isométrica, con porciones separadas que ilustran una modalidad alternativa de un sistema instalado a lo largo de una carretera utilizando bloques y postes de soporte; la FIGURA 9 es un dibujo isométrico, con porciones separadas que muestran un sistema de antepecho de carretera que tiene un ensamble de terminal extrema instalado en un extremo del sistema de antepecho de carretera; la FIGURA 10 es una vista isométrica que ilustra un atenuador de choque instalado a lo largo de una carretera con bastidores de soporte entre antepechos separados. Modalidades preferidas de la presente invención y sus ventajas se entienden bien con referencia ahora en mayor detalle a las figuras en las cuales números similares se refieren a partes similares. Con referencia a la FIGURA 1, el sistema 30 de antepecho se muestra instalado adyacente a la carretera 31. La dirección del tráfico que se aproxima a lo largo de la carretera 31 se ilustra por la flecha 33 de dirección. El sistema 30 de antepecho incluye una pluralidad de postes 32 de soporte anclados adyacentes a la carretera 31 al tener una porción inferior de cada poste bajo el nivel de tierra, con una pluralidad de vigas 34 de antepecho unidas a los postes 32 de soporte y aseguradas por pernos 37 para postes. Para propósitos ilustrativos, la FIGURA 1 incluye una viga 34 de antepecho completa y dos secciones parciales de vigas 34 de antepecho adyacentes para ilustrar las conexiones de empalme entre las secciones de unión.

El sistema 30 de antepecho puede instalarse a lo largo de la carretera 31 para poder evitar que vehículos motores salgan de la carretera 31 y para redirigir a los vehículos de áreas peligrosas sin provocar serias lesiones a los ocupantes del vehículo u otros automovilistas. Los sistemas de antepecho que incorporan aspectos de la presente invención pueden utilizarse en bandas medianas o bordes de autopistas, carreteras o cualquier camino que probablemente encontrará tráfico vehicular. Los postes 32 de soporte se proporcionan para soportar y mantener las vigas 34 de antepecho en una posición sustancialmente horizontal a lo largo de la carretera 31. Los postes 32 típicamente son anclados debajo de o a lo largo de la carretera 31. Los postes 32 pueden fabricarse de madera, metal, o una combinación de madera y metal. Los postes de soporte de "Rompimiento" pueden proporcionarse para facilitar una reacción predeterminada a un evento específico de choque. El número, tamaño, conformación y configuración de los postes 32 de soporte pueden modificarse significativamente dentro de las enseñanzas de la presente invención. Por ejemplo, los postes de soporte pueden formarse de un material que se romperá con el impacto, tal como madera. En una modalidad, los postes de soporte satisfactoriamente para el uso con la presente invención pueden formarse de dos secciones de madera. La primera sección de madera puede disponerse bajo la carretera 31. La segunda sección de madera puede disponerse sobre la carretera 31, y un miembro de conexión proporcionado para conectar la primera sección de madera con la segunda sección de madera. Similarmente, los postes 32 de soporte pueden comprenderse de dos secciones de metal, la primera sección de metal siendo una viga I dispuesta bajo la carretera 31 y la segunda sección de metal siendo una viga I dispuesta sobre la carretera 31, con un miembro para conectar las secciones de viga I juntas. Alternativamente, los postes 32 de soporte pueden comprender una combinación de metal, madera u otros materiales tales como materiales compuestos. Varios tipos de postes de soporte se describen en lo siguiente junto con las modalidades alternativas de las FIGURAS 9 y 10. Con referencia ahora a las FIGURAS 1 y ÍA, las vigas 34 de antepecho se aseguran a los postes 32 de soporte a través de una pluralidad de aberturas de pernos para postes, tales como ranuras 39 y los sujetadores 37 liberables correspondientes. Secciones adyacentes de la viga 34 de antepecho se acoplan entre sí por una pluralidad de pernos 36 de empalme que se proyectan a través de las ranuras 38 de pernos de empalme. El número, tamaño y configuración de los pernos 36, sujetadores 37 liberables y ranuras 38 y 39 pueden modificarse significativamente dentro de las enseñanzas de la presente invención. En la modalidad ilustrada, la configuración de las ranuras 38 y 39 y los pernos 36 cumplen con la Designación 180-89 de la Asociación Norteamericana de Autopistas Estatales y Oficiales de Transporte (AASHTO) . Accesorios adecuados, que incluyen tuercas y arandelas pueden proporcionarse para asegurar los pernos 36 a los sujetadores 37 liberables. Otras diversas técnicas de sujeción mecánica y componentes pueden emplearse dentro de las enseñanzas de la presente invención. En la modalidad particular mostrada, el miembro 10 separador cónico, formado de hoja metálica delgada tal como acero u otro material adecuado, se coloca entre la cara 41 posterior de la viga 34 de antepecho y la pestaña del poste de viga I a la cual se monta en un empalme del sistema 30 de antepecho. En el otro lado de la misma pestaña de poste, la arandela 22 redonda y la tuerca 6 sirven para apretar el sujetador 37 liberable de la presente invención. En algunos casos, tal como cuando se incluyen bloques, la porción 4 roscada de perno de seguridad (véase FIGURA ÍH) puede tener varias longitudes ?d" que acomodan necesidades de instalación específicas. En estos casos, el diámetro de perno es variado cuando se necesita, el único factor limitante para casos de mejoramiento tales como el sistema 30 de antepecho que es la instalación del miembro 8 de colocación en forma de U a través de la ranura 39 de perno para poste que mide un máximo de 19.06 milímetros (3/4 de pulgada) de ancho a lo largo de su longitud de 6.35 centímetros (2 1/2 pulgada) . También se muestra en la FIGURA 1H una tuerca 22a de arandela que puede utilizarse en algunas modalidades en lugar de una arandela 22 separada y la tuerca 6 para asegurar el sujetador 37 liberable a un poste del sistema de antepecho. El sujetador 37 liberable se muestra en la FIGURA 1E en vista isométrica, y en la FIGURA 1F en corte transversal separado parcial, y nuevamente en la FIGURA IB en corte transversal separado parcial en un orificio 29 de perno para poste de un poste 32, que corresponde a la ubicación de empalme mostrado en la FIGURA 1A. Para muchas aplicaciones, un miembro de liberación preferido es una arandela redonda de espesor sustancialmente uniforme. Otras variaciones, incluyendo no utilizar ninguna arandela después de la tuerca de seguridad pueden utilizarse en otras modalidades. Mientras es conveniente tener miembros 20 (véase FIGURA 1E) montados juntos antes de la instalación con el sistema 30 de antepecho, no es necesario, a parte de propósitos de uniformidad de fabricación y conveniencia de instalador. De este modo, otras modalidades de la presente invención pueden tener parte de todos estos miembros montados juntos antes de la instalación, en varias combinaciones para varios propósitos. Cada uno de los miembros, que incluyen el miembro 2 de liberación, la porción roscada del miembro 4 de seguridad y el miembro 10 atenuador de fuerzas pueden combinarse en paralelo o eh serie de varias formas, o dispuestos geométricamente, para lograr capacidades específicas . Cada uno de los diversos miembros puede servir para múltiples funciones para poder maximizar las eficacias de rendimiento. Un ejemplo es el miembro 10 en forma de cono montado coaxialmente con un perno, que simultáneamente sirve no sólo como un miembro atenuador de fuerzas y absorbedor de energía, sino también se interbloquea con un miembro 8 de colocación o miembros para proporcionar un "tope fuerte" contra el apriete excesivo del perno durante la instalación, lo cual puede resultar de otra forma en daño a un miembro de liberación. Al definir el espacio 11 que corresponde aproximadamente al espesor del antepecho (véase FIGURA 1F) , cuando el tope fuerte se alcanza durante la instalación, las fuerzas de apriete que actúan sobre el miembro 2 de liberación pueden minimizarse, evitando así la liberación prematura durante la instalación en respuesta a las fuerzas elevadas de apriete. En esta misma modalidad, el mismo miembro 10 en forma de cono también sirve para bloquear el miembro 8 de colocación en su lugar, no sólo para que pueda no afectarse por las fuerzas extrañas durante el servicio antes de un evento de choque, sino también para mantener al miembro de colocación dentro de un margen preciso de ubicación instalada, tal como cerca del centro de una ranura de perno para poste en una instalación de viga de antepecho de viga W. Es importante observar que debido al extremo estrecho del cono que contacta el poste, tenderá a aplastarse primero, debido a una más alta concentración de fuerzas en el extremo estrecho, los beneficios que proporcionan al miembro de colocación en el extremo más ancho del cono pueden mantenerse sustancialmente por lo menos durante una porción de tiempo durante la activación de liberación. Además, tener el extremo estrecho del cono en contacto con el poste de montaje del antepecho permite cierto pivoteo de todo el ensamble durante un evento de choque para alinear adicionalmente las fuerzas en una forma favorable para liberación consistente y estable del antepecho de poste. Finalmente, tener el extremo estrecho del cono contactando el poste, proporciona una interconexión versátil para instalaciones de mejoramiento donde la pestaña del poste incluye un orificio de perno para poste de 20.63 milímetros (13/16 de pulgada) de diámetro en la pestaña del poste. En aún otra modalidad de la presente invención, cada uno de estos miembros puede integrarse como una sola unidad, y posiblemente aún maquinarse o forjarse en conformación como una parte continua sencilla. Un ejemplo de esto se muestra en la FIGURA 1G donde el miembro 8 de colocación en forma de U con el orificio 14 de montaje se ha integrado en una pieza sólida, de este modo eliminando la necesidad de la tuerca 5, y la arandela 5 de fijación. También se muestra el miembro 8a combinado resultante con el orificio 14a de montaje que puede integrarse con la porción 4 roscada de perno utilizando soldadura u otras técnicas de fabricación para ensamblar las partes juntas en una unidad. En otras aplicaciones, el miembro 8a combinado puede instalarse como un miembro separado. La capacidad de seguridad del sujetador liberable puede comprenderse de un sujetador roscado, tal como un perno, u otro miembro de seguridad, con el propósito de permitir que la instalación ocurra en una operación de costo efectivo simple sin dañar o alterar otros miembros de la capacidad y sujeción liberable, tal como el miembro 2 de liberación hasta el momento en que ocurra la liberación. El miembro de seguridad generalmente debe tener resistencia suficiente para no fallar antes de que se haya liberado el miembro de liberación. La viga 34 de antepecho comprende la cara 40 frontal, y una cara 41 posterior, dispuesta entre el borde 42 superior y el borde 44 inferior. La cara 40 frontal se dispone de preferencia adyacente a la carretera 31. La primera corona 46 y la segunda corona 48 se forman entre el borde 42 superior y el borde 44 inferior. Cada corona 46 y 48 puede incluir también una pluralidad de cordones 50 acanalados, los cuales se describirán posteriormente en mayor detalle. En una configuración de "Triple Viga" (véase FIGURAS 14 y 15), la viga 34 antepecho incluye una tercera corona. El borde 42 superior y el borde 44 inferior terminan en pliegues 52 y 54, respectivamente. Para la modalidad ilustrada en la FIGURA 2, los pliegues 52 y 54 se voltean internamente hacia la cara 40 frontal de la viga 34 de antepecho, confrontándose entre sí . El extremo 70 corriente arriba de cada sección de la viga 34 de antepecho generalmente se define como la porción que comienza en el borde 64 delantero y se extiende aproximadamente a treinta y tres punto dos centímetros (33.02) (trece pulgadas (13)) a lo largo de la viga 34 de antepecho hacia el borde 66 trasero. Similarmente, el extremo 72 corriente abajo de cada sección se define generalmente como la porción de la viga 34 de antepecho que comienza en el borde 66 trasero y se extiende aproximadamente a treinta y tres punto dos centímetros (33.02) (trece pulgadas (13)) hacia el borde 64 delantero asociado. La porción 74 intermedia de cada sección de la viga 34 de antepecho se extiende entre el extremo 70 corriente arriba y el extremo 72 corriente abajo respectivos. Los pliegues 52 y 54 comprenden bucles 90 y 92 tubulares que pueden extender toda la longitud longitudinal del borde 42 superior y el borde 44 inferior, respectivamente, con la excepción del extremo 72 corriente abajo. En el extremo 72 corriente abajo, el borde 42 superior y el borde 44 inferior terminan en los pliegues 52 y 54 que comprenden porciones 56 y 58 rebordeadas, respectivamente. En algunos casos, el pliegue puede removerse parcialmente o ribetearse para poder acomodar varias operaciones de manufactura, o para facilitar la instalación del antepecho. Con referencia nuevamente a la FIGURA 1A, se ilustra una conexión de empalme entre las vigas 34 de antepecho adyacentes. El extremo 70 corriente arriba y el extremo 72 corriente debajo de las vigas 34 de antepecho adyacentes se configuran para permitir que los bucles 90 y 92 tubulares se interbloqueen con las porciones 56 y 58 rebordeadas. Las vigas 34 de antepecho típicamente se fabrican de un material de tipo hoja metálica flexible. Viendo en una viga 34 de antepecho, las ranuras 38 de pernos de empalme y las ranuras 39 de pernos para poste son alargadas, y mucho más grandes que el diámetro de los pernos 36 y los sujetadores 37 liberables, respectivamente, y se extienden a través de las mismas. Las ranuras 38 y 39 permiten el movimiento axial adicional de los pernos 36 y los sujetadores 37 liberables, y por lo tanto sostienen una fracción importante de fuerza aplicada. La configuración de la FIGURA 1A ilustra la interconexión entre las secciones adyacentes de la viga 34 de antepecho. Por consiguiente, las vigas 34 de antepecho pueden ser de varias construcciones aceptadas por la Administración de Autopistas Federales que se incorporan en sistemas existentes de antepechos cuando se necesita, y todo un mejoramiento de cualquier instalación de sistema de antepecho particular no se requiere para poder reconocer los beneficios de la presente invención. Las vigas 34 de antepecho de preferencia se forman a partir de láminas de un material base tal como aleaciones de acero adecuadas para su uso como antepecho de autopista. En una modalidad, la viga 34 de antepecho también puede designarse y fabricarse de acuerdo con la Designación M180-89 AASHTO. Aunque la modalidad ilustrada en las FIGURAS 1 y ÍA, se instala con el antepecho que tiene una forma generalmente de "Viga W", otras formas, que incluyen pero no se limitan a una "Triple Viga", pueden ser adecuadas para muchas aplicaciones. Varias combinaciones de antepecho, postes y bloques, se muestran por consiguiente en las FIGURAS 1, 7, 8 y 9. La FIGURA 7 muestra un antepecho de forma de "Viga " instalado en bloques de acero formados de secciones de acero, bloques de viga I de acero W6x8.5, montados en postes de viga I de acero W6x8.5. La FIGURA 8 muestra una forma de antepecho de "Triple Viga" instalado en bloques de madera, montados en los postes de viga I de acero 6x8.5. Finalmente, la FIGURA 9 muestra una forma de antepecho de "Viga W" instalada en bloques de madera, montados en los postes de madera de 15.24x .32 centímetros (6x8 pulgadas). La viga 34 de antepecho se instala de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención para demostrar el rendimiento de seguridad mejorado. Recientemente, el interés incrementado en la necesidad de requerimientos de seguridad más exigentes ha culminado en discusiones sobre la siguiente generación de requerimientos de prueba seguidos por las directrices del informe 350 del Programa Cooperativo Nacional de Investigación de Autopistas (Reporte 350 de NCHRP) . Los estándares de rendimiento del Reporte 350 de NCHRP requieren a sí mismo todos los nuevos accesorios de seguridad para probarse con vehículos más grandes que los requeridos por los estándares previos. NCHRP 350 evalúa todos los accesorios de seguridad dentro de tres áreas: precisión estructural, riesgo del ocupante y trayectoria del vehículo. Cada área tiene criterios de evaluación correspondientes. La Administración de Autopistas Federales (FHWA) oficialmente adoptó estos nuevos estándares de rendimiento y ha reglamentado que todos los accesorios de seguridad instalados después de agosto de 1998 se requerirán para satisfacer los nuevos estándares. Una configuración de un sujetador 37 liberable se muestra instalado en la FIGURA 1 y 1A. Debe ser evidente a partir de los detalles proporcionados adicionalmente en las Figuras subsecuentes que varias modalidades prácticas de la presente invención son compatibles para la instalación con una amplia variedad de instalaciones de antepecho en una base mejorada. La capacidad de mejoramiento es importante para lograr mejoras en sistemas de antepecho y terminales extremas de autopistas existentes. Algunas modalidades pueden resumirse como incluyendo principalmente varias combinaciones de miembros de seguridad, miembros de colocación, y miembros de liberación. En la modalidad preferida mostrada en las FIGURAS 1 y ÍA, el sujetador 37 liberable incluye la arandela 2 redonda montada en un perno de 7.93 milímetros (5/16 de pulgada) de diámetro que tiene la porción 4 roscada que tiene la cabeza 3 de perno, con el miembro 2 de liberación montado en el perno mediante el miembro 8 de colocación en forma de U y manteniendo su lugar mediante la tuerca 6 de apriete sobre la arandela 5 de sujeción que a su vez contiene el miembro 8 de colocación de forma U y el miembro 2 de liberación en posición como una unidad 20 (véase FIGURA 1E también) que se instala a través de la ranura 39 de perno para poste en la cara 40 de la viga 34 de antepecho. La forma 2a deformada del miembro 2 de liberación se muestra en vista isométrica en la FIGURA ID, junto con el separador 10a de forma de cono deformado, así como en la vista en corte en la FIGURA 1F, que también muestra en mayor detalle el interbioqueo del miembro 10 separador en forma de cono con el miembro 8 de colocación en forma de U para definir el espacio 11.

Regresando ahora específicamente a las vistas en corte transversal con las porciones separadas, proporcionadas por las FIGURAS IB y 1C, II y 1J, 1K y ÍL, representan el montaje y liberación de las vigas 34 de antepecho en los postes 32. En estas figuras, las fuerzas 24 de activación y los momentos 25 de torsión de activación actúan sobre el miembro de liberación para lograr la liberación del antepecho del poste al activar el miembro 2 de liberación para deformarse en una conformación en U general representada por 2a. Cada uno de estos conjuntos de figuras ilustra aspectos de la invención del sujetador 37 liberable. Las FIGURAS IB y 1C corresponden al empalme mostrado en la FIGURA 1A. La FIGURA IB muestra una vista en corte transversal de los paneles de antepecho instalados que se unen juntos en un empalme y se aseguran al poste 32 utilizando el sujetador 37 liberable de la presente invención. Durante un evento de choque, las fuerzas 24 de activación y los momentos 25 de torsión de activación deforman el miembro 2 de liberación en la forma mostrada como 2a en la FIGURA 1C. En una forma similar, las FIGURAS II y 1J muestran la misma secuencia para una viga de antepecho convencional de "Viga W" que tiene bordes 78 y 79 de paleta, que corresponden al montaje sin empalme en un poste. Las FIGURAS 1K y ÍL muestran la misma secuencia para una viga de antepecho convencional "Viga " que tiene los bordes 78 y 79 de paleta, que corresponden a un montaje sin empalme en un poste, excepto que en este caso el sujetador 37 liberable se ha instalado en la orientación opuesta con el miembro 2 de liberación en contacto con el lado posterior de la pestaña del poste 32 con un orificio 29 de diámetro apropiado. Nótese que en este caso una ranura de montaje puede funcionar adecuadamente en lugar del orificio 29. Debe ser fácilmente aparente para aquellos familiarizados con la técnica que un miembro de liberación de la presente invención, que incluye el miembro 2, puede tomar formas y características alternativas como se representa en la vista en perspectiva en la FIGURA 1M, FIGURA ÍN, FIGURA 10, FIGURA 1P, FIGURA 1Q, FIGURA IR. Cada una de estas figuras resalta variaciones alternativas de la forma y características del miembro 2 de liberación que son posibles dentro de las enseñanzas de la presente invención. En la FIGURA 1M, una arandela 202 redonda se ha doblado a lo largo de las líneas 237 para formar dos pestañas 235 que se deformarán por sí mismas cuando la arandela 202 se monte en un orificio 214 pasante para perno y se apriete en su lugar en el subensamble 20 (véase FIGURA 2E) de tal manera que las pestañas 235 se deforman en contacto con el miembro 8 de colocación cuando la tuerca 6 se apriete en el ensamble 20 (deformación y el ensamble de 202 no se muestra explícitamente) para poder proporcionar una carga de liberación deseada. En la FIGURA 1N, una arandela 302 redonda se ha perforado para proporcionar orificios 348 que generalmente debilitan la arandela 302 redonda y también pueden alterar la forma deformada de 302 durante la liberación. Los orificios 348 pueden dimensionarse para proporcionar una carga de liberación deseada. En la FIGURA 10, una arandela 402 redonda se ha doblado a lo largo de las líneas 437 para formar dos pestañas 435. Puesto que las pestañas 435 están confrontándose en la dirección opuesta de aquellas de la arandela 202 redonda, estarán confrontándose lejos del miembro 8 separador en el subensamble 20. Las pestañas 435 de este modo confrontarán externamente de la cara 40 frontal de la viga 34 de antepecho cuando se instale el subensamble 20 como se muestra en la FIGURA ÍA. La presencia de las pestañas 435 generalmente incrementa la carga de liberación del 435 de liberación al incrementar el coeficiente de sección de la arandela 402. El tamaño de las pestañas 435 puede variarse para lograr una carga de liberación deseada para una aplicación de antepecho particular. En la FIGURA 1P, una arandela 502 redonda se ha proporcionado con muescas 552 de borde que generalmente debilitan la arandela 502 redonda y también pueden alterar la forma deformada y proporcionar agrietamiento de la arandela 502 redonda durante la liberación. Las muescas 552 de borde pueden dimensionarse para proporcionar una carga de liberación deseada. En la Figura 1Q, la arandela 502 redonda se ha agrietado durante la liberación, para formar las muescas 552a de borde agrietadas de la arandela 502a agrietada que se ha reensamblado sobre el miembro 20 en la FIGURA 1Q, para comparación con la arandela 552 no agrietada. En la FIGURA IR, una arandela 702 rectangular se ha proporcionado con las muescas 752 de borde que generalmente debilitan la arandela 702 rectangular y también pueden alterar la forma deformada y proporcionar agrietamiento de la arandela 702 rectangular durante la liberación. Las muescas 752 de borden pueden dimensionarse para proporcionar una carga de liberación deseada. Las diversas características ilustradas en estas figuras pueden combinarse para proporcionar medios adicionales para adaptar las funciones relacionadas con el rendimiento e instalación de varias modalidades, ya sea separadamente, o en combinación, al debilitarse selectivamente el miembro o al definir las líneas a lo largo de las cuales se doblará, desgarrará o plegará el miembro durante la liberación. Las formas de los miembros de liberación de varias modalidades pueden incluir redonda, ovalada, rectangular, o incluso formas irregulares, para lograr tareas específicas, cuando se orienten en formas prescritas durante la instalación. Aún otras formas o combinaciones para aplicaciones particulares deben ser fácilmente aparentes para aquellos con experiencia en la técnica, y sólo con modalidades representativas se han representado en estas Figuras. Varios beneficios técnicos se obtienen al emplear un sistema de antepecho con una liberación definida o regulada. El término "regulada" se define para significar controlada dentro de un margen relativamente estrecho, tal como para ser útil para propósitos de prueba de choque repetibles. El término "transformable" se define para incluir cambios en forma, conformación, consistencia o características de material, o la resistencia o continuidad de la estructura. Estos cambios incluyen efectos físicos, tales como deformación elástica o plástica, agrietamiento, desgarre, corte, desplazamiento, doblado, distorsión, deslizamiento, rotación o torcimiento de una o más porciones para lograr la liberación. También incluye la colocación de materiales o formas en disposiciones en paralelo o en serie para lograr interacciones combinadas que resultan ya sea directa o indirectamente en la liberación, tal como a través de un dispositivo de activación o basculamiento, mecanismo o disposición. Todas estas variaciones individualmente o en combinación son consistentes con esta invención, y resultan en una liberación predecible a lo largo de una trayectoria definida o la colocación repetitiva se involucra para lograr la liberación. Las FIGURAS 3A, 3B, 3C, 3D, 3E y 3F muestran detalles adicionales en corte transversal de formas alternativas de miembros de liberación. La modalidad preferida de la FIGURA 1F se muestra nuevamente en la FIGURA 3A sin el miembro 2a deformado, pero que incluye la tuerca 22a de arandela, para una comparación de lado a lado con otras modalidades alternativas para poder demostrar algunos aspectos de cómo varios miembros pueden combinarse en varias formas para lograr las funciones de seguridad, colocación y liberación de la presente invención, junto con otros beneficios, consistentes con las presentes enseñanzas. La FIGURA 3B ilustra la integración de los miembros 5, 6 y 8 en un solo miembro 3308 del sujetador 3337 liberable, mientras el miembro 2 de liberación se ha modificado en la conformación con alas mostrada como 3302 para poder optimizar el espacio 3311 para varias aplicaciones. Nótese que el espacio 3311 se define por el interbioqueo del miembro 3310 separador de cono con el miembro 3308 como se muestra en la FIGURA 3B, pero que la colocación en una ranura se proporciona por el miembro 3302 mismo, en lugar de por el miembro 3308. Las FIGURA 3C muestra un sujetador liberable similar como la FIGURA 3B, excepto que ningún miembro separador en forma de cono se proporciona, y ningún miembro tal como el miembro 3308 se proporciona para interbloquearse con el mismo para poder definir un espacio tal como 3311. De hecho, la FIGURA 3C muestra el sujetador 3437 liberable donde la porción del miembro 3402 de liberación cerca de la cabeza 3403 de perno interferirá con la pestaña del poste 32 para proporcionar una capacidad de tope fuerte durante la instalación, cuando la tuerca 22a de arandela se apriete. Una muesca en la porción 3404 roscada se proporciona para poder definir adicionalmente las fuerzas de liberación. Sin embargo, puede observarse que las muescas no sólo pueden desearse en casos muy especiales, simplemente debido a que un perno puede fallar fácilmente en tensión o torsión en una muesca durante la instalación del sujetador 3437 liberable. La FIGURA 3D muestra una sección transversal de otra modalidad 3537 alternativa que incluye un miembro 3510 separador de forma cilindrica pero no un miembro de colocación. En este caso, como en el caso del sujetador 3437 liberable de la FIGURA 3C, la porción del miembro 3502 de liberación cerca de la cabeza 3503 de perno proporcionará una interconexión con la pestaña del poste 32 para proporcionar una capacidad de tope fuerte durante la instalación. La FIGURA 3E muestra una sección transversal del sujetador 3637 liberable que es similar al sujetador 3437 liberable de la FIGURA 3C excepto que el miembro 3608 de colocación es más definido. Sin embargo, sigue siendo integral con el miembro 3602 de liberación. Nótese que el miembro 3608 de colocación sirve como la cabeza de perno.

Además, se proporcionan dos muescas a lo largo de la porción 3604 roscada, contra la muesca sencilla del sujetador 3437 liberable. La FIGURA 3F muestra en corte transversal varias características del sujetador 3737 liberable que incluye un miembro 3710 separador que proporciona un tope fuerte contra una porción del miembro 3702 de liberación cerca de la porción 3704 roscada, cuya ventaja es para minimizar el brazo de movimiento a través del cual las fuerzas actúan entre el miembro 3702 de liberación y el miembro 3710 y el miembro 3710 separador, de tal forma que el miembro 3702 de liberación resiste la liberación durante la instalación. Esto también es ayudado por la presencia del espacio 3711 que acomoda el espesor del antepecho sin fuerzas indebidas sobre la porción exterior extrema (lejos de 3704) . Finalmente, el sujetador 3737 liberable sirve para ilustrar lo que no es necesario para el miembro 3702 de liberación que es simétrico, para poder funcionar adecuadamente. Regresando ahora a las vistas isométricas de la FIGURA 6A, FIGURA 6B, FIGURA 6C y FIGURA 6D, otras modalidades mostradas en vistas isométricas se presentan y discuten dentro de las presentes enseñanzas. Nótese que en las modalidades de las FIGURAS 6A, 6B y 6C, la tuerca 22a de arandela no se muestra explícitamente, mientras en la FIGURA 6D no se utiliza ninguna tuerca en absoluto.

En la FIGURA 6A, el sujetador 2037 liberable se muestra teniendo un miembro 2008 de colocación en forma de cuña que es de 3.17 milímetros (1/8 de pulgada) más ancho en su extremo cerca de los bordes 2032 que el borde 39 de 19.06 milímetros (3/4 de pulgada) de ancho que se hace para instalarse en, y puede incluir un ligero reborde a lo largo de cualquiera de los bordes 2032 superior, inferior o ambos de la cuña, para proporcionar un límite contra la deformación de la ranura durante los impactos menores o durante el daño por perturbación que puede ocurrir antes de un choque de vehículo durante el servicio. Los extremos 2033 laterales pronunciados de la porción 2008 de cuña proporcionan una capacidad de miembro de colocación contra la cuña que se mueve lateralmente fuera de un margen deseado durante el servicio. Además, los extremos laterales pronunciados de la cuña 2033 pueden ahusarse más que la sección media, para que exista mínimo bloqueo de los extremos 2033 laterales pronunciados cerca de los extremos de la ranura 39 durante la liberación. La profundidad total de la cuña en dirección del ahusamiento, cerca del eje del perno, sirve para definir un límite de apriete durante la instalación, de tal forma que la liberación no se activa durante la instalación. Como puede ser evidente en la descripción anterior, el sujetador 2037 liberable incorpora varios aspectos de las enseñanzas de la presente invención, que incluyen aislar el medio de liberación del bloqueo significativo en los extremos de la ranura 39, proporcionar un tope contra el apriete excesivo, así como estrechar el margen de cargas de liberación al controlar la cantidad y ubicación de la deformación de la ranura 39 durante la liberación, una consideración que será elaborada en detalle en lo siguiente. La característica de "tope fuerte" permite al instalador instalar el miembro de liberación, y aplicar una fuerza importante al hacerlo de esta forma, sin afectar la capacidad operacional del miembro de liberación, incrementando así la fiabilidad general y uniformidad de un sistema instalado. En otra modalidad, una mordaza o una lengüeta se forma en un poste (no explícitamente mostrada) junto con, o en lugar de, una disposición de perno y tuerca para asegurar los miembros juntos. En una modalidad particular, una lengüeta se proyecta de la pestaña del poste (no explícitamente mostrada) , y tiene una forma que pasa a través de la ranura de perno para poste de un panel de antepecho estándar de viga W, donde la forma de la lengüeta misma sirve para asegurar simultáneamente el antepecho y como el miembro de colocación que ayuda a proporcionar una carga consistente de otra porción de la misma lengüeta que sirve como el miembro de liberación. Otra modalidad particular incluye otras lengüetas o varios tipos de proyecciones que se forman en la pestaña del poste adyacente a la lengüeta de colocación, para servir como miembros absorbedores de energía o atenuadores de fuerzas, o de soportes para la porción de colocación, o como varias combinaciones de estas funciones para poder obtener mejoras sustanciales sobre la instalación o métodos de liberación de la técnica anterior. En la FIGURA 6B, el sujetador 2137 liberable se muestra teniendo el miembro 2108 de colocación en forma de cuña que se configura para que la cuña sea de un ancho casi uniforme a lo largo de la dirección del eje central del perno, con un miembro 2102 de liberación separado. En la FIGURA 6C, el sujetador 2237 liberable incluye el miembro 2208 de colocación en forma de cuña que también es ampliamente uniforme en ancho a lo largo de la dirección del eje central largo del perno. Incluye dos elementos 2202a y 2202b liberables en disposición en serie. Finalmente, la FIGURA 6D muestra el sujetador 2337 liberable que tiene forma similar a una versión ahusada alargada redonda del miembro 2037 de colocación en forma de cuña de la FIGURA 6A, y funciona en una forma similar, excepto que el miembro 2308 se aprieta en posición al poner la porción 2304 roscada ahusada a través de la ranura 39 de perno para poste en el antepecho, a través de un orifico en la pestaña del poste de soporte, seguido por el apriete de un miembro atornillado en el sitio desde el otro lado de la pestaña de poste, hecho de plástico sólido o de hoja metálica para ese propósito. Con referencia ahora a la FIGURA 2, la cual es una vista isométrica de un sujetador 37 liberable instalado con porciones removidas, y a las FIGURAS 2A y 2B, que ilustran una vista frontal de una ranura de poste en el panel 34 de antepecho con porciones removidas, la siguiente discusión se enfoca sobre el papel importante que la capacidad de colocación juega en la liberación confiable de los paneles de antepecho de los postes. La FIGURA 2 muestra la modalidad preferida del sujetador 37 liberable en su posición instalada en una ranura 39 de un panel 34 de antepecho. De observación particular es el hecho de que la arandela en forma de U del miembro 8 de colocación mantiene al miembro 2 de liberación en una posición óptima cerca de la porción central de la ranura 39 donde no puede interactuar significativamente con los extremos de la ranura 39d durante la liberación. La interacción sustancial con el extremo 39d de la ranura puede definirse en términos de cambio significativo de las fuerzas de liberación o la forma de liberación del miembro de liberación de aquellas asociadas con las posiciones más cercanas al centro de la ranura. Aunque el sujetador 39 liberable puede instalarse cerca del centro exacto de la ranura 39 como se muestra en la vista isométrica de la FIGURA 2C, puede moverse durante un impacto de vehículo al sistema de antepecho en un extremo de la ranura 39, como se muestra en la FIGURA 2 y la FIGURA 2A. Esto es en contraste severo al comportamiento típico de un perno 1021 de cabeza semiesférica de la técnica anterior como se ilustra en la FIGURA 2B la cual es una vista frontal del perfil de un perno 1021 para poste de cabeza semiesférica de antepecho en la ranura 39 de una viga de antepecho con porciones separadas, donde la cabeza del perno, la cual es bastante fuerte cuando se compara con la hoja metálica de la viga 34 de antepecho, se bloquea adyacente a un extremo de la ranura de perno para poste debido a la superposición del margen 1025 entre el ápice del soporte 1010 ovalado del perno, y el borde de la cabeza del perno. Dos observaciones son muy importantes para notar en este punto. La primera es que el soporte 1010 ovalado de los pernos 1021 ó 1021a de cabeza semíesférica como se muestra en las vistas isométricas de las FIGURAS 4A y 4B no se presenta para servir como un medio de colocación, sino sólo para servir como un medio para evitar que el perno gire en la ranura mientras se está apretando desde el otro extremo, de este modo requiriendo sólo una llave sencilla, que simplifica la instalación. Como se ilustra en la vista isométrica de la FIGURA 2D, con porciones separadas, el soporte ovalado del perno 1021a instalado (o su alternativo 1021) normalmente termina volteado en un ángulo con respecto al eje central largo de la ranura 39 que además niega cualquier capacidad de limitar apreciablemente la interacción del margen 1025a (ó 1025) con la porción 39d extrema de la ranura 30. La segunda observación es que la colocación de la cabeza del perno adyacente a un extremo de la ranura de perno para poste puede ocurrir durante la instalación normal del sistema de antepecho, o puede ocurrir cuando las vigas de antepecho se jalan axialmente durante el impacto de vehículo, aunque el perno pudo haberse instalado originalmente cerca del centro de la ranura 39 que tiene el borde 39a longitudinal. En cualquier caso, muchas variables específicas de instalación y específicas de impacto pueden combinarse en cualquier número de formas para determinar el grado de bloqueo de cabeza de perno del perno 1021 de cabeza semiesférica, o su alternativo 1021a en el extremo 39d de la ranura 39 de perno para poste. El resultado es que aspectos fundamentales de una respuesta de choque de vehículo de los sistemas actuales del estado de la técnica algunas veces se etiquetan por los técnicos experimentados de prueba de choques y académicos como aleatorios, erráticos, estocásticos, y generalmente impredecibles en términos de su contribución a aspectos de rendimiento de seguridad vitales de los sistemas de antepecho de postes reforzados actuales. Esta interacción desafortunada de la cabeza del perno 1021 ó 1021a para poste con un extremo de una ranura 39 de perno para poste, ocurre rutinariamente a diario a lo largo de autopistas de los Estados Unidos donde se instalan sistemas de antepecho de postes reforzados en poste de acero de Sistemas de Antepecho de Poste Reforzado de G4 Modificado estándar (1S) . Varios tipos de miembros de seguridad pueden utilizarse, aunque un miembro de seguridad de vastago roscado, con o sin cabeza, puede utilizarse. En algunos casos, la simple seguridad de los pasajeros de vehículos impactados puede disminuirse de alguna forma por esta interacción durante impactos de vehículos con el sistema de antepecho, consistente con la experiencia documentada de los técnicos en pruebas de choque. La FIGURA 2E es una vista isométrica que ilustra la ranura 39 que se ha deformado en la forma 62b deformada de la ranura 39b deformada del panel 34 de antepecho que se deformó en 34b después de que el perno 1021 ó 1021a para poste de cabeza semiesférica de la técnica anterior se pasó a través de la ranura. De observación particular es el hecho de que el perno se soporta alrededor de una porción considerable de su circunferencia conforme se pasa a través del borde de la ranura, de este modo elevando considerablemente la carga de liberación, como comparado cuando es capaz de pasar a través del centro de la ranura, que algunas veces ocurre en algunos postes.

Las FIGURAS 2F y 2G son vistas isométricas con porciones separadas, que muestran un perno de cabeza semiesférica, en contraste con el comportamiento de los pernos 1021 y 1021a de cabeza semiesférica de la técnica anterior. La FIGURA 2F muestra la modalidad 1437 que tiene el miembro 1408 de colocación que evita que la cabeza del perno ínteractúe con el extremo 39d de la ranura 39 debido al margen 1426 entre el borde de la cabeza de perno y el ápice del extremo del miembro 1408 separador, conforme se pasa durante la liberación del panel 34 de antepecho de un poste que tiene un bloque entre el panel de antepecho y el poste. Durante la liberación, la ranura 39 se deforma en la forma 62c deformada de la ranura 39c deformada en el panel 34c de antepecho que comenzó como el panel 34 de antepecho (no deformado) . En este caso, las cargas de liberación son más bajas debido a la superposición más limitada entre la cabeza del perno y las porciones de la ranura, y debido al materíal de antepecho adyacente a los bordes 39a rectos de la ranura es mucho más fácil de deformarse que en el extremo de la ranura donde el material se restringe por el material adyacente . Una razón principal del porqué un sistema mejor no se ha implementado todavía es que un sujetador liberable más satisfactorio (que quiere decir consistente y fiable) para asegurar en forma liberable el antepecho a los postes durante impactos de vehículo, no ha estado disponible todavía. Esta falta de disponibilidad ha sido por mucho tiempo debido a la falta de entendimiento detallado de cómo manejar exitosamente las diversas fuerzas de los sistemas de antepecho, que incluyen fuerzas relacionadas con el vehículo, que incluyen los componentes de suspensión y de las ruedas que pueden contactar directamente el sistema 30 de antepecho. Además, puede establecerse que no sólo se han entendido muy bien las fuerzas del sistema, sino que en realidad se han malentendido en cierta forma en la técnica anterior, que es cómo los sistemas de postes reforzados actuales que tienen bloques entre el poste y el antepecho vienen estando en su forma presente. Sólo después de considerar varios aspectos de la modalidad de la FIGURA 1, así como modalidades alternativas, aquellos con experiencia en la técnica pueden entender el amplio margen de modalidades posibles, basándose en parte en las necesidades locales de manufactura, herramientas y diseños. Ahora puede ser posible eliminar el uso de bloques todos juntos en muchos sistemas de antepecho de poste reforzado, y de hecho montar el antepecho de viga directamente en los postes reforzados de acero, utilizando los sujetadores 37 liberables de la presente invención. Esto se confirmó en una prueba de choque de la Prueba 3-11 del Informe 350 de NCHRP de completa escala actual que involucra un camión pic up de 2000 kgs que impacta un Sistema de Antepecho de Poste Reforzado de G4 Modificado (1S) , utilizando los Postes O (no expresamente mostrados) como los postes de acero, y que incluyen modalidades preferidas para montar el antepecho de viga W directamente en los postes reforzados. Los resultados de la prueba de choque fueron muy alentadores, con el comportamiento de la prueba de choque del vehículo siendo considerado que era inusualmente positivo para tal prueba extrema, cuando se comparó con pruebas similares donde los bloques, tales como los bloques 232 de madera, se utilizan en cada poste entre el antepecho y el poste. Considerar ahora en mayor detalle algunas diferencias entre los pernos de cabeza semiesférica de la técnica anterior mostrados en las FIGURAS 4A, 4B y modalidades del sujetador liberable descrito en la presente al ver las vistas isométricas con porciones separadas de las FIGURAS 5A, 5B, 5C. Las FIGURAS 4A y 4B, corresponden a los pernos de cabeza semiesférica de la Designación ASSHTO: M 180-89. La FIGURA 4A muestra un perno 1021 de cabeza semiesférica convencional alternativo, mientras la FIGURA 4B muestra otro alternativo 1021a, donde la diferencia principal es la remoción de un margen de 2.38 milímetros (3/32 de pulgada) de ancho de material del borde de la cabeza semiesférica en 1040 en lados opuestos de la dimensión larga de la porción 1010 de soporte de forma ovalada. Esto ciertamente no es suficiente para reducir significativamente el margen de superposición de la cabeza semiesférica sólida cerca de 1010 para ayudar en cualquier forma con respecto a evitar o alterar adecuadamente en una forma significativa la posibilidad de bloqueo de la cabeza reforzada del perno en el extremo de la ranura 39 de perno para poste de antepecho. Esto es particularmente verdadero, considerando la rotación del soporte ovalado en la ranura 39 que típicamente ocurre cuando el perno se aprieta durante la instalación, debido al hecho de que la dimensión más larga del soporte ovalado, en 23.81 milímetros (15/16 de pulgada), sólo es 4.76 milímetros (3/16 de pulgada) más ancho que 19.06 milímetros (3/4 de pulgada) de ancho de la ranura 39. De este modo, la posición instalada típica del soporte 1010 ovalado no se alinea con su eje largo orientado con el eje largo de la ranura 39. El soporte 1010 ovalado se oriente más típicamente en un ángulo con respecto al eje largo de la ranura. Esto es debido al apriete del perno que ocurre durante la instalación, puesto que el propósito del soporte 1010 ovalado simplemente es proporcionar un tope contra la rotación del perno mientras la tuerca se está apretando, de este modo permitiendo que sólo una llave sencilla se utilice, en lugar de dos. El Efecto neto de hacer girar el perno 1021 ó 1021a durante la instalación, cuando el soporte 1010 ovalado proporciona un tope contra la rotación del perno en la ranura, es incrementar adicionalmente la porción de los márgenes 1025 y 1025a que pueden superponerse, interactuando con las regiones 39d extremas de la ranura 39, durante el servicio. Por lo tanto, mientras estos pernos de la técnica anterior sí presentan un soporte 1010 ovalado de diámetro largo ligeramente incrementado con relación a la porción roscada, esto no se presenta como un miembro de colocación en la ranura 39 del antepecho (la cual está lejos de ser lo suficientemente larga o suficientemente ancha para lograrse significativamente) , pero simplemente proporciona un mecanismo por el cual la tuerca del perno pueda apretarse, sin necesidad de colocar una segunda llave en la cabeza del perno. Puede observarse que éste también es el caso cuando los pernos 1021 y 1021a de cabeza semiesférica se utilizan como perno de empalme en ranuras 38 de perno de empalme. Mejoras importantes, sobre los diseños de perno de cabeza semiesférica de la técnica anterior permiten que nuevos diseños funcionen adecuadamente como sujetadores liberables de la presente invención. Ejemplos de éstos se muestran como sujetadores 1137 y 1237 liberables, mostrados en vista en perspectiva en la FIGURA 5A y en la FIGURA 5B, respectivamente, donde los márgenes 1126 y 1226 realmente se invierten cuando se comparan con los márgenes 1025 ó 1025a de la técnica anterior. De las FIGURAS 4A y 4B, puesto que el ápice de cada uno de los miembros 1108 y 1208 de colocación realmente se proyecta más allá del borde de los miembros 1102 y 1202 de liberación en cada caso actuando posicionalmente para aislar los miembros 1102 y 1202 de colocación de la interacción significativa con los extremos 39d de la ranura 39 durante la liberación, estrechando con esto significativamente los márgenes de carga de liberación. Es importante observar que no es simplemente proporcionar un "margen invertido" que define la diferencia entre la técnica anterior y la presente invención, sino la combinación de un margen apropiado (positivo o negativo) con la geometría actual del miembro de liberación para lograr la meta únicamente seleccionada de estrechar considerablemente el margen de la carga de liberación al reducir sustancialmente la interacción del miembro de liberación con la región 39d extrema de la ranura 39. De este modo, puede ser posible técnicamente no tener un margen invertido debido a cómo se mide el margen, e incluso compensar aquello al tener un miembro de liberación apropiadamente conformado que minimiza la interacción con la región 39d extrema de la ranura. Las presentes enseñanzas se enfocan en definir el resultado correcto. Para percepciones adicionales con respecto a aplicaciones particulares, considerar varias vigas de antepecho donde componentes descritos en la presente pueden aplicarse. En un antepecho aceptado por la FHWA particular llamado "Riel O", los pliegues 52 y 54 tienen la configuración general de bucles 90 y 92 tubulares, tienen una sección transversal generalmente circular, y pueden incluir una pluralidad de cordones 50 acanalados asociados con cada una de la primera corona 46 y la segunda corona 48. Vigas de antepecho convencionales no contienen pliegues 52 y 54 y típicamente terminan con "bordes de paletas" en la parte superior e inferior de la sección transversal. En otra modalidad, la viga 34 de antepecho puede doblarse alrededor de una esquina, o un obstáculo. Esta configuración mantiene muchos de los beneficios descritos en la presente. El orificio 38 para perno de empalme se forma dentro de una cara 47 superior de la viga 34 de antepecho. Un vehículo que viaja a lo largo del lado derecho de la carretera 31 se aproximará desde el extremo 70 corriente arriba o el borde 64 delantero y subsecuentemente se apartará del extremo 72 corriente abajo o el borde 66 trasero de la viga 34 de antepecho. Cada sección de la viga 34 de antepecho de preferencia se une con secciones adicionales de la viga 34 de antepecho de tal manera que se solapan en la dirección del tráfico próximo para evitar bordes que puedan "bloquear" un vehículo u objeto conforme viaja a lo largo de la cara 40 frontal de la viga 34 de antepecho. Por consiguiente, una sección de la viga de antepecho instalada en el borde 64 delantero puede instalarse sobre la cara 40 frontal de la viga 34 de antepecho, formando típicamente una superposición de aproximadamente treinta y tres punto dos centímetros (trece pulgadas) . Una viga de antepecho adicional instalada en el borde 66 trasero puede instalarse sobre la cara 41 posterior de la viga 34 de antepecho, formando una superposición de aproximadamente treinta y tres punto dos centímetros (trece pulgadas) . Con el impacto de un vehículo con un antepecho, una respuesta dinámica se obtiene del antepecho. La respuesta puede incluir vibración del antepecho en una dirección paralela a la tierra y perpendicular a la dirección del vehículo. Las secciones de viga de antepecho convencionales pueden responder de alguna forma efectiva cuando las ondas están en una dirección lejos del vehículo. La viga 34 de antepecho puede fabricarse empleando los métodos convencionales de "formación en laminador". La longitud total de una sección típica de la viga 34 de antepecho medida a partir del borde 64 delantero hasta el borde 66 trasero como se ilustra en la FIGURA 1, es aproximadamente siete punto sesenta y dos metros (7.62) (veinticinco pies (25)). Otras longitudes de la sección de antepecho incluyen, pero no se limitan a medias longitudes, o miembros de tres punto ochenta y un metros (doce y medio pies) , pueden proporcionarse también. Muchas de las modalidades alternativas del sujetador liberable discutidas e ilustradas a través de esta solicitud pueden utilizarse en forma intercambiable mientras aún producen resultados de alguna forma aceptables. Además, algunos de los componentes individuales pueden utilizarse en forma intercambiable. Se reconocerá por aquellos con experiencia en la técnica que una sola viga de antepecho puede emplear un miembro de montaje particular en un poste, e incluso otro miembro de montaje diferente en otro poste. Como se utiliza a través de esta solicitud, el término "montaje" se refiere a miembros para unir el antepecho al poste. Como se ilustra, los perímetros externos de la arandela de liberación no necesitan formar una configuración semicircular o circular. Muchas configuraciones geométricas están disponibles para obtener los beneficios asociados con la capacidad de colocación y liberación discutida e ilustrada a través de esta solicitud. Cada miembro de liberación discutido en la presente puede invertirse para confrontar externamente, o hacia la cara posterior de una viga de antepecho dada, o internamente hacia la cara frontal de la viga de antepecho. Es decir, una ranura u orifico en la pestaña del poste puede servir como la ranura de montaje, en lugar de la ranura 39 u otra ranura de una viga de antepecho . Con referencia a la FIGURA 9, el sistema 130 de antepecho se muestra instalado adyacente a la carretera 31. El sistema 130 de antepecho incluye muchas de las mismas características y componentes que el sistema 30 de antepecho previamente descrito. Para la modalidad como se muestra en la FIGURA 9, el sistema 130 de antepecho incluye una pluralidad de bloques 132 que se disponen entre los postes 32 de soporte respectivos y la cara 41 posterior de la viga 34 de antepecho. El sistema 230 de antepecho que incorpora una modalidad adicional se muestra en la FIGURA 8 instalado adyacente a la carretera 31. El sistema 230 de antepecho incluye una pluralidad de postes 32 de soporte anclados adyacentes a la carretera 31 con la viga 834 de antepecho unida a los postes 32 por una pluralidad de sujetadores 37 liberables con capacidad de sujeción de la presente invención. El sistema 230 de antepecho similarmente incluye muchos de los componentes y características del sistema 30 de antepecho previamente descrito. Para la modalidad como se muestra en la FIGURA 8, el sistema 34 de antepecho se ha reemplazado por la viga 834 de antepecho. La viga 834 de antepecho como se muestra en las FIGURAS 8 y 10 algunas veces se refiere como la Triple Viga. Para algunas aplicaciones, una viga de antepecho de Triple Viga puede extenderse a lo largo de sólo una porción de todo el sistema. Un sistema de antepecho de autopista tal como el sistema 30 de antepecho, parcialmente mostrado en las FIGURAS 1 y 1A, típicamente se instalará a lo largo del lado de una autopista o carretera adyacente a un peligro para evitar que un vehículo deje la autopista o carretera. El sistema 30 de antepecho de preferencia incluye las vigas 34 de antepecho montadas en una pluralidad de postes 214 de soporte del ensamble 200 de terminal extrema. El ensamble 200 de terminal extrema de preferencia se instala en un extremo del sistema 330 de antepecho que confronta el tráfico próximo, e incluye la cabeza 174 de terminal extrema que se configura para absorber la energía al deformar la viga 34 de antepecho conforme se mueve en una dirección sustancialmente axial a lo largo de la viga 34 de antepecho. Para propósitos de describir varias características, los postes 214 se han designado como 214a, 214b y 214c. El número de postes 214 y la longitud de las vigas 34 de antepecho depende de la longitud y otras características asociadas con el peligro adyacente a la autopista o carretera que requiere instalación del sistema 330 de antepecho. Varios componentes asociados con el ensamble 200 de terminal extrema se muestran en la FIGURA 9. Estos componentes incluyen el ensamble 170 de anclaje y un número apropiado de postes 214 de soporte y las vigas 34 de antepecho como se requiera para instalar satisfactoriamente el ensamble 200 de terminal extrema. El ensamble 200 de terminal extrema se proporciona para minimizar o eliminar la posibilidad de una accidente serio de una cabeza con la colisión con el extremo corriente arriba del tráfico próximo que confronta el antepecho. El ensamble 200 de terminal extrema de preferencia incluye el ensamble 210 absorbedor de energía cinética que evita que el extremo 70a de la viga 34 de antepecho perfore el vehículo y el compartimiento del pasajero o provoque el que vehículo pase sobre o salte en el sistema 30 de antepecho. Véase FIGURA 1. En el caso de una colisión entre un vehículo y el extremo de un sistema 30 de antepecho el ensamble 210 absorbedor de energía cinética disipa la energía de impacto del vehículo sin crear una condición indebidamente peligrosa. Como se muestra en la FIGURA 9, los postes 214a, 214b y 214c se forman de madera u otros tipos adecuados de materiales de rompimiento. Los tipos de materiales que pueden utilizarse satisfactoriamente para fabricar los postes con resistencia deseada y/o características de rompimiento apropiadas para el sistema de antepecho específico, la ubicación de cada poste y el peligro al borde de la carretera incluye pero no se limita a madera, acero, materiales compuestos y varios tipos de plásticos.

Los tubos 226 de acero de cimentación pueden colocarse en el suelo adyacente al borde de la autopista en la ubicación deseada para el ensamble 200 de terminal extrema. Los postes 214a, 214b y 214c entonces se insertan en sus tubos 226 de cimentación respectivos. Varias técnicas que se conocen bien en el arte pueden utilizarse para instalar satisfactoriamente los tubos 226 de cimentación y los postes 214 dependiendo del tipo de condiciones del suelo y otros factores asociados con al autopista y el peligro que requiere instalación del sistema 30 de antepecho. Además de los tubos 226 de cimentación, otros tipos de sistemas de instalación de poste en la tierra tales como hormigón, con postes de cimentación de acero de deslizamiento y postes de rompimiento de conducción directa pueden utilizarse satisfactoriamente con el ensamble 200 de terminal extrema. Para algunas aplicaciones, el ensamble 200 de terminal extrema puede incluir ocho postes 214 de madera instalados respectivamente en ocho tubos 226 de cimentación. Otras aplicaciones pueden requerir el uso de sólo cuatro postes 214 de madera respectivamente instalados en cuatro tubos 226 de cimentación. Los postes restantes asociados con el sistema 30 de antepecho típicamente se instalarán adyacentes a la autopista sin el uso de tubos 226 de cimentación. Estos postes adicionales pueden formarse de madera, acero, materiales compuestos o cualquier otro material adecuado. El primer poste 214a se conecta a la viga 34 de antepecho adyacente al extremo 70a corriente arriba de la sección de la viga de antepecho localizada en el extremo del sistema 30 de antepecho, que está confrontando el tráfico próximo. El ensamble 210 absorbedor de energía cinética se acopla de preferencia integralmente con el extremo 70a del antepecho 34 adyacente al primer poste 214a. Véase FIGURAS 1 y 9. El segundo poste 214b se conecta al antepecho 34 separado longitudinalmente del primer poste 214a con el bloque 232 dispuesto entre los mismos. Los bloques 232 similares de preferencia se disponen entre el poste 214c y los otros postes utilizados para soportar la viga 34 de antepecho. Durante un impacto frontal del riel entre un vehículo y la viga 34 de antepecho corriente abajo del ensamble 200 de terminal extrema, los bloques 232 proporcionan un desplazamiento lateral entre sus postes 214 respectivos y el antepecho 34. La distancia y dirección del desplazamiento lateral se seleccionan para evitar que las ruedas de un vehículo choquen con uno o más postes de soporte durante un impacto frontal de riel. De este modo, el segundo poste 214b de preferencia se instala longitudinalmente separado del primer poste 214a y lateralmente desplazado del antepecho 34 lejos del flujo de tráfico. Como se muestra en la FIGURA 9, los orificios 220 se forman de preferencia en los postes 214a, 214b, 214c, y cualesquier otros postes asociados con el ensamble 200 de terminal extrema para ayudar a proporcionar características de rompimiento deseado requeridas para el sistema 30 de antepecho específico. Los orificios 220 en los postes 214a, 214b, y 214c deben alinearse en paralelo con la autopista adyacente. Como se observa previamente, los postes 214a, 124b y 214c de preferencia se insertan en los tubos 226 de acero de cimentación que cooperan con los orificios 220 para establecer características uniformes de rompimiento para los postes 214a, 214b y 214c respectivos. El sistema 30 de antepecho principalmente se diseña e instala a lo largo de una autopista para soportar un impacto frontal de antepecho de un vehículo corriente debajo de un ensamble 200 de terminal extrema. El ensamble 170 de anclaje incluye cables 172, una abrazadera de anclaje de cable y el montante 176 se incluye como parte del ensamble 200 de terminal extrema para proporcionar la cantidad deseada de soporte de tensión o anclaje para el antepecho 34 durante tal impacto frontal de una colisión de vehículo corriente abajo. El cable 172 de preferencia es un cable de tipo rompimiento asociado con sistemas de antepecho de autopistas y se selecciona para proporcionar resistencia a la tensión deseada para el antepecho 34 durante el impacto frontal de antepecho.

Un extremo de cable 172 de preferencia se asegura con el primer poste 214a utilizando la placa 178 y asegurado por una tuerca. El extremo opuesto del cable 172 de preferencia se asegura a la abrazadera de anclaje de cable. Una pluralidad de lengüetas 184 se extiende externamente en un ángulo agudo desde la abrazadera de anclaje de cable para anclar en forma liberable el extremo opuesto del cable 172 con una pluralidad de aberturas formadas en la viga 34 de antepecho entre el primer poste 214a y el segundo poste 214b. El montante 176 se instala de preferencia entre y se conecta al primer poste 214a y el segundo poste 214b para proporcionar soporte estructural adicional para el cable 172 y la viga 34 de antepecho durante los impactos frontales de antepecho corriente abajo. Para propósitos de ilustrar algunas de sus características, el ensamble 200 de terminal extrema se muestra junto con una pluralidad de vigas 34 de antepecho. Cada viga 34 de antepecho tiene una sección transversal generalmente en forma de W, de la cual alguna puede incluir pliegues de borde o bucles 52 y 54 de borde en lugar de los bordes de paleta de la forma estándar de viga W en uso común hoy en día. Para algunas aplicaciones, las vigas 34 de antepecho pueden instalarse a lo largo de sustancialmente toda la longitud del sistema 30 de antepecho. Para otras aplicaciones, las vigas 34 de antepecho solamente pueden instalarse como parte del ensamble 200 de terminal extrema. Otras porciones del sistema 30 de antepecho pueden formarse de varios tipos de viga de antepecho tales como vigas W de calibre pesado convencionales o pueden incluir múltiples hebras de cable torcido. Las vigas 34 de antepecho pueden asegurarse a los postes 214 a través de una pluralidad de sujetadores 37 liberables en las ranuras 39 de la viga 34 de antepecho. Similarmente, vigas 34 de antepecho adyacentes pueden acoplarse entre sí por una pluralidad de pernos 36 de empalme que se extienden a través de las ranuras 38 respectivas de pernos de empalme de las vigas 34 de antepecho. El número, tamaño y configuración de los pernos 36 y 37, y las ranuras 38 y 39 pueden modificarse como se requiera para el sistema 30 de antepecho. Para una modalidad, la configuración de las ranuras 38 y 39 y los pernos 36 y 37 cumplen con la Designación 180-89 de la Asociación Norteamericana de Autopistas Estatales y Oficiales de Transporte (AASHTO) . Accesorios adecuados, que incluyen tuercas y arandelas pueden proporcionarse para asegurar los pernos 36 y 37. Aún otras modalidades incluyen marcas visuales que ayudan al instalador, o que ayudan al inspector a evaluar la precisión de la instalación. En otra modalidad, el miembro de liberación se pinta o de otra forma se configura para incluir una capacidad reflectora para seguridad agregada a lo largo de una carretera, o para ayudar a identificar rápidamente los miembros de liberación que ya se han activado a lo largo de una carretera. Otras diversas técnicas de sujeción mecánica y componentes también pueden utilizarse. La FIGURA 10 muestra en vista isométrica con porciones separadas, un atenuador 100 para choque instalado a lo largo de una carretera para el propósito de proteger en forma segura a automovilistas errantes de un obstáculo duro en el extremo 112 del atenuador 100 para choques. El atenuador 100 para choques se le coloca pernos en una base en los soportes 104 de cimentación para poder asegurar el atenuador 100 para choques en la carretera. El atenuador 100 para choques incluye la cabeza 114 de impacto para recibir los impactos en la cabeza de vehículos errantes. Al recibir tal impacto en la cabeza por un vehículo, los bastidores 120 de soporte rectangulares del atenuador 100 para choques se deslizan a lo largo en la dirección de tráfico, aplastando así las cajas 108 rectangulares que se pueden aplastar para poder absorber la energía cinética del vehículo errante. Durante tal impacto, la superposición de los paneles 118 de Triple Viga en cada lado del atenuador 100 para choques debe liberarse (en una dirección transversal al eje largo del atenuador 100 para choques instalados) de sus posiciones aseguradas en los bastidores 120 de soportes rectangulares utilizando sujetadores 37 liberables de la presente invención. Con la liberación, los paneles de "Triple Viga" son guiados por los miembros de guía en las ranuras de los paneles de Triple Viga (miembros de guía y ranuras no expresamente mostrados) de tal forma que la cabeza 114 de impacto puede moverse hacia el extremo 112 cuando las cajas 108 rectangulares que se pueden aplastar se compriman en sucesión por las fuerzas del vehículo impactado. En el caso de un impacto lateral en el atenuador 100 para choques, los paneles 118 de Triple Viga se convierten en los miembros absorbedores de impacto, y la liberación de los sujetadores 37 liberables sirven para evitar que cada panel de triple viga se clave en los bastidores 120 de soporte rectangulares durante un impacto. Esto es deseable para evitar tensiones excesivas en los paneles de Triple Viga durante un evento de impacto lateral. Los componentes descritos en la presente facilitan el mejoramiento y/o reemplazo de sistemas de antepecho existentes con uno o más sistemas de antepecho de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención sin requerir modificaciones sustanciales al equipo existente u otras porciones de cada sistema. Aunque la presente invención se ha descrito mediante varias modalidades, varios cambios y modificaciones pueden sugerirse a alguien con experiencia en la técnica. Se pretende que la presente invención abarque tales cambios y modificaciones que caigan dentro del alcance de las presentes reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un sistema de antepecho para la instalación a lo largo de una carretera para redirigir un vehículo errante, caracterizado porque comprende: una pluralidad de postes de soporte separados; un antepecho montado en la pluralidad de postes de soporte por una pluralidad de miembros de seguridad, cada miembro de seguridad pasa a través de una abertura respectiva en el antepecho y una abertura en un poste de soporte respectivo; un miembro de liberación adyacente al miembro de seguridad para liberar el antepecho del poste de soporte durante un impacto de vehículo; y un miembro de colocación para centrar el miembro de liberación con respecto a una porción central de una de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte.
2. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación se deforma para liberar el antepecho del poste de soporte.
3. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación es un miembro frágil que se agrieta y rompe durante la liberación del antepecho del poste de soporte.
4. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad e incluye una muesca para facilitar la deformación o rompimiento del miembro de liberación cuando el antepecho se separa del poste de soporte.
5. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad y tiene un espesor sustancialmente uniforme.
6. El miembro de liberación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación se forma de uno de un material metálico y cerámico.
7. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación es integral con el miembro de seguridad.
8. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque el miembro de liberación comprende una porción de un miembro de seguridad alargado opuesto a una muesca de liberación en el miembro de seguridad con respecto al poste de soporte.
9. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación se superpone por lo menos parcialmente en por lo menos una extremo de una de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte antes de liberar el antepecho del poste de soporte.
10. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación incluye un miembro en forma de gancho.
11. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación es una porción de borde de una de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte.
12. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad, y el miembro de seguridad incluye un vastago roscado.
13. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de colocación centra el miembro de colocación en la abertura en el antepecho.
14. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque la abertura en el antepecho es una ranura.
15. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de colocación centra el miembro de colocación en la abertura en el poste de soporte.
16. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de colocación también centra el miembro de seguridad en una de las aberturas en el antepecho y el miembro de soporte.
17. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de seguridad incluye un sujetador roscado.
18. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de seguridad incluye un miembro alargado que pasa a través de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte.
19. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el antepecho es uno de una triple viga y una viga W, y el miembro de liberación es una arandela redonda de un espesor sustancialmente uniforme.
20. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de colocación incluye un borde frontal ahusado para el acoplamiento con por lo menos un borde de una de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte.
21. El antepecho de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque el miembro de colocación se configura para acoplar extremos opuestos de una de las aberturas en el antepecho y el poste de soporte.
22. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque un borde frontal de un miembro de colocación que confronta el poste de soporte es curvado .
23. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de colocación centra el miembro de seguridad con un área central de la abertura 20% o más de un borde de la abertura y 80% menos de un extremo opuesto de la abertura.
24. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende: un miembro atenuador de fuerzas entre el antepecho y el poste de soporte para atenuar las cargas pico entre el antepecho y el poste de soporte.
25. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque el miembro atenuador de fuerzas tiene una configuración sustancialmente cónica.
26. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque el miembro atenuador de fuerzas evita el apriete excesivo del miembro de seguridad al limitar el movimiento del miembro de colocación.
27. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado además porque comprende: un espacio preseleccionado entre una porción frontal del miembro de liberación que confronta al poste de soporte y una porción posterior del miembro atenuador de fuerzas que se aleja del poste de soporte.
28. Un sistema de seguridad estructural para absorber energía de un vehículo errante, caracterizado porque comprende : por lo menos un soporte; por lo menos un miembro absorbedor de impacto de vehículo montado en el soporte mediante un miembro de seguridad que pasa a través de una abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo y el soporte; un miembro de liberación para liberar el miembro absorbedor de impacto de vehículo del soporte durante un impacto de vehículo, el miembro de liberación está adyacente al miembro de seguridad o es una porción de borde de la abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo y el soporte; y un miembro de colocación para centrar el miembro de liberación con respecto a una porción central de la abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo y el soporte.
29. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de liberación se deforma para liberar el antepecho de soporte.
30. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque la liberación es un miembro frágil que se agrieta y rompe durante la liberación del antepecho de soporte.
31. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad e incluye una muesca para facilitar la deformación o rompimiento del miembro de liberación cuando el antepecho se separa del soporte.
32. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad y tiene un espesor sustancialmente uniforme.
33. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de liberación es integral con el miembro de seguridad.
34. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de colocación centra el miembro de seguridad en la abertura en el antepecho.
35. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de colocación incluye un borde frontal ahusado para el acoplamiento con por lo menos un borde de una de las aberturas en el antepecho y el soporte.
36. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado además porque comprende : un miembro atenuador de fuerzas entre el antepecho y el soporte para atenuar las cargas pico entre el antepecho y el soporte.
37. El sistema de seguridad estructural de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el miembro de colocación también centra el miembro de seguridad en una de las aberturas en el antepecho y el miembro de soporte.
38. Un sistema de sujeción para montar un miembro absorbedor de impacto de vehículo en una soporte, caracterizado porque comprende: un miembro de seguridad para asegurar el miembro absorbedor de impacto de vehículo en el soporte, el miembro de seguridad para a través de una abertura en uno del miembro absorbedor de impacto de vehículo y el soporte, un miembro de liberación adyacente al miembro de seguridad para liberar el miembro absorbedor de impacto de vehículo del soporte durante un impacto de vehículo; y un miembro de colocación para centrar el miembro de liberación con respecto a una porción central de una de las aberturas .
39. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el soporte se instala permanentemente a lo largo de una carretera.
40. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el soporte se monta en un camión.
41. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el miembro de liberación se deforma para liberar el antepecho del soporte.
42. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad y es un miembro frágil que se agrita y rompe durante la liberación del antepecho del soporte.
43. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad e incluye una muesca para facilitar la deformación o rompimiento del miembro de liberación cuando el antepecho se separa del soporte.
44. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el miembro de liberación por lo menos parcialmente superpone por lo menos un extremo de una de las aberturas en el antepecho y el soporte.
45. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el miembro de colocación incluye un borde frontal ahusado para el acoplamiento con por lo menos un borde de una de las aberturas en el antepecho y el soporte.
46. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el miembro de colocación también centra el miembro de seguridad en una de las aberturas en el antepecho y el miembro de soporte.
47. El sistema de sujeción de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado además porque comprende: un miembro atenuador de fuerzas entre el antepecho y el soporte para atenuar las cargas pico entre el antepecho y el soporte.
48. Un sistema estructural de seguridad en autopistas colocado a lo largo de una carretera para atenuar la energía de impacto de un vehículo errante, caracterizado porque comprende : una pluralidad de postes de soporte sustancialmente verticales; uno o más miembros de impacto de vehículo montados en la pluralidad de postes de soporte por una pluralidad de miembros de seguridad, cada miembro de seguridad pasa a través de una abertura respectiva en uno de un miembro de impacto de vehículo y un poste de soporte; un miembro de liberación para liberar el miembro de impacto de vehículo de un poste de soporte durante un impacto de vehículo, el miembro de liberación comprende una porción del material que une una de las aberturas en el miembro de soporte de vehículo y el poste de soporte; y un miembro de colocación para centrar el miembro de liberación con respecto a una porción central de una de las aberturas en el miembro de impacto de vehículo y el poste de soporte .
49. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque una porción inferior de cada poste de soporte se monta bajo el nivel de tierra.
50. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el miembro de impacto de vehículo y el miembro de liberación se fabrican del mismo material.
51. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el miembro de liberación se deforma para liberar el miembro de impacto de vehículo del poste de soporte.
52. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el miembro de liberación se coloca en el miembro de seguridad y tiene un espesor sustancialmente uniforme.
53. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el miembro de colocación también centra el miembro de seguridad en una de las aberturas en el miembro de impacto de vehículo y el miembro de soporte.
54. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el miembro de liberación por lo menos parcialmente superpone por lo menos un extremo de una de las aberturas en el miembro de impacto de vehículo y el poste de soporte antes de liberar el miembro de impacto de vehículo del poste de soporte.
55. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque el miembro de colocación incluye un borde frontal ahusado para el acoplamiento con por lo menos un borde de una de las aberturas en el miembro de impacto de vehículo y el poste de soporte.
56. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque un borde frontal del miembro de colocación que confronta el poste de soporte es curvado.
57. El sistema estructural de seguridad en autopistas de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado además porque comprende: un miembro atenuador de fuerzas entre el miembro de impacto de vehículo y el poste de soporte para atenuar las cargas pico entre el miembro de impacto de vehículo y el poste de soporte.
58. Un sistema de antepecho para la instalación a lo largo de una carretera para redirigir un vehículo errante, caracterizado porque comprende: una pluralidad de postes de soporte separados; un antepecho montado en la pluralidad de postes de soporte por una pluralidad de miembros de seguridad, cada miembro de seguridad pasa a través de una abertura respectiva en el antepecho y un poste de soporte; un miembro atenuador de fuerzas mantenido en posición con respecto al poste de soporte mediante un miembro de seguridad; y el miembro atenuador de fuerzas es de una construcción de lámina que se aplasta para reducir las fuerzas en ese antepecho durante un impacto de vehículo.
59. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el antepecho es un antepecho de cable.
60. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el miembro atenuador de fuerzas es integral con el antepecho.
61. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque uno o más lados del miembro atenuador de fuerzas son angulados con respecto a un eje central del miembro de seguridad y un plano perpendicular al eje del miembro de seguridad.
62. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el miembro atenuador de fuerzas tiene una configuración sustancialmente cónica.
63. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque el miembro atenuador de fuerzas evita el apriete excesivo del miembro de seguridad al limitar el movimiento del miembro de colocación.
64. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado además porque comprende: un miembro de liberación para liberar el antepecho del poste de soporte.
65. El sistema de antepecho de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque un miembro de colocación centra el miembro de liberación en la abertura en el antepecho.