KR970011338B1 - 차량용 청각보호 판유리 - Google Patents

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리펠드 마르크
까누 미셸
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쎙-고벵 비뜨라지 엥떼르나시요날
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Abstract

요약없음.

Description

차량용 청각보호 판유리
제 1 도는 중음부 및 고음부내의 표준 도로 소음의 스펙트럼을 도시한 도면.
제 2 도는 중간 속도로 주행하는 자동차 내부에서 측정한 소음의 스펙트럼을 도시한 도면.
제 3 도는 고속 주행 차량의 내부에서 달성하고자 하는 스펙트럼을 도시한 도면.
제 4 도는 제 3 도에 도시한 스펙트럼을 얻을 수 있는 본 발명에 의한 음향 감소율을 도시한 도면.
제 5 도는 본 발명에 의한 판유리를 실현할 수 있는 수지의 임계 주파수의 감폭을 결정할 수 있는 방법을 도시한 도면.
제 6 도 및 제 7 도는 제 5 도에 도시한 방법을 설명하는 도면.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
20 : 바21 : 스폰지 지지물
22 : 물체23 : 마이크로폰
24 : 지지물25 : 증폭기
26 : 푸리에 분석기
본 발명은 공기역학적으로 생기는 소음에 대하여 개선된 음향 절연 성능을 가지는 차량, 특히 자동차용 판유리에 관한 것이다.
기차 및 자동차와 같은 현대 수송 수단에 있어서는, 쾌적감에 관련되는 여러가지 요인중에서도 조용한 것은, 매우 중요한 역할을 한다. 사실상, 기계, 열, 시각 등으로 인하여 생기는 불쾌감의 원인들은 조금씩 극복되어 왔다. 그러나, 청각적 유쾌감의 향상이 새로운 문제점으로 제기되었고, 엔진의 소음, 자동차가 달리거나 정지하는 경우에 생기는 소음과 같은, 소음 자체는, 이 원천에서 처리되거나, 공기를 통하거나(특히 흡수성 코팅) 차체내에서(예 : 합성 고무로된 연결부재) 그 전파과정중에 처리되어진다. 공기역학적, 즉 이동하는 차량에 부딪히는 공기와의 마찰로 인하여 생기는 소음은 적어도 부분적으로는 그 원천에서 처리할 수가 있다. 다시 말하면, 에너지를 절약하기 위하여 대기속을 지나는 차체를 개량하여, 그 자체가 소음의 원인이 되고 있는 와류 현상을 감소시켰다.
그러나, 현대식 고속 기차의 객차와 자동차의 개념에 있어서도, 공기역학적 소음의 원칙을 처리하기 위하여 할 수 있는 일을 모두 하였지만, 아직도 존속되는 도저히 감소시킬 수 없는 것이 있다. 다시 말하면, 소음들은 완전한 층류 배출로 인한 소음이므로, 존속되는 와류 현상을 감소시키려면 균형이 맞지 아니하는 조치를 취하여야 되고, 이에 소요되는 비용은 연구 대상 계획의 경제성과 양립할 수 없게 된다.
외부의 공기역학적 소음원을 승객이 있는 내부 공간과 분리시키는 차량의 격벽중에서 판유리가, 가장 처리하기 곤란한 것은 분명하다. 불투명한 격벽에 반죽같은 또는 섬유질의 흡수제를 이용할 수 없고, 실용상 또는 중량상의 이유로 두께를 너무 두껍게 할 수도 없다. 본 발명은 판유리의 중량이나 두께를 크게 증대시킴이 없이, 공기역학적으로 생기는 소음을 양호하게 절연시키는 판유리를 제안한 것이다.
본 발명에 의한 판유리는 2장의 유리판과 중간 공기판 또는 플라스틱 필름의 결합으로 구성되어 있고, 800헤르츠 이상의 주파수에 있어서는 그 음향 감소율은 어떠한 주파수에 있어서도, 2000헤르츠까지는 1옥타브당 9dB 그 이상의 주파수에 있어서는 옥타브당 3dB를 더한 기준율에서 5데시벨이상 차이가 나지 아니한다. 선행 기준율에 대한 음향 감소율의 차는 4dB 이하에 머물러 있다.
이러한 판유리를 실현하는 수단중 하나는 공기판에 의하여 분리되어 있고, 두께가 서로 20%이상 다른 2장의 유리판을 사용하는 것이다. 이것은 예를들면, 2.6mm와 3.2mm의 두께 또는 3.2mm 및 3.9mm의 두께를 가진 유리에 대한 경우이다.
일변형에서는 두께의 차이가 40%에 달하는 것을 제의하고, 이러한 목적을 달성하기 위하여 제안된 수단은 예를들면, 각 2mm 및 3mm의 두께를 가진 유리판들을 사용하는 것으로 되어 있다.
전술한 절연판 유리들은 예를들면, 약 3mm정도의 중간 공기판을 가지는 것이 바람직하다.
본 발명에 의한 판유리를 실현하는 또다른 방법은 그 삽입으로 임계 주파의 굴절을 0.15이상 감폭시키는 판유리를 이요하는 것이다. 2장의 유리판 두께는 동일하게 할 수 있다. 일변형에 있어서, 이러한 공통 두께는 2.2mm로 할 수 있다.
바람직한 감폭을 실현하는 방법은 중간 삽입물로서, 한편으로는 80내지 98.5중량%의 염화비닐, 1내지 10중량%의 메타크릴산 글루시틸 및 0.5내지 10중량%의 에틸렌의 혼성 중합작용으로 생겨나는 열가소성 수지와 다른 한편으로는 10내지 40중량%의 플라스틱 가공제를 포함하는 화합물을 이용한다.
첨부 도면에 의하여 본 발명이 해결하고자 하는 기술적 문제가 무엇이며, 이러한 문제를 본 발명에 의하여 어떻게 해결하는가를 이하에 상세히 설명하면 다음과 같다.
고속으로 이동하는 지상 차량의 내부에서 지각할 수 있는 소음들은 여러가지의 원인이 있으나, 각 소음은 그 원인에 따라 음향 주파수 스펙트럼의 특정 구역에 영향을 준다. 일반적으로 예를들면, 자동차내에서 발생하는 기계적 소음이나, 모터 전동 장치 등에서 생기는 소음들은 저 파음과 심지어는 불가청음마저 만들어내며, 차량이 공기와 마찰함으로써 생기는 공기역학적 원인에 의한 소음들은 주파수에 가장 큰 영향을 준다.
이와 같은 소음들을 원천별, 인근별 및 이동중인 차량의 격벽 외부별로 연구하고자 할 때에는 공기내에서의 마이크로폰의 마찰로 인하여 실험상 큰 어려움에 직면하게 된다. 그러므로, 이러한 경우에는 "이중 계량법"이라는 간접 수단을 이용하여야 한다. 이 방법은 차량 내부에서 소음을 연속하여 2회 측정하는 것으로서, 처음에는 차량을 정지시켜 놓고, 소음의 원천이 외부에 있는가를 확인 한다. 이 1차 측정에 의하여 차체 전부가 음향 감쇠 특성이 있음을 알게 된다. 두번째 측정은 반대 산출에 의하여 그 결과를 내부에서 확인한 외부 소음의 스펙트럼이 얼마나 정확한 것인가를 결정할 수 있게 한다.
공기역학적으로 생기는 소음 이외의 소음들을 최대한으로 감소시킨 쾌적한 차내에서 이 방법을 이용한 결과, 약 130km/h의 속도에서는 이러한 외부의 공기역학적 소음이 고음부에서는 통상적인 보통 도로의 소음과 거의 다를바 없다는 사실을 알게 된다. 이것은 특히 프랑스 규격(NF-S 31051)에 의한 표준도로의 소음이 이와 같은 공기역학적 소음과 거의 비슷한 경우에도 마찬가지이다. 이 소음을 dB(A)로 표시하면 제 1 도와 같다(여기에서는 상당히 높은 주파수는 외삽법을 적용하요 표시하였다).
공기역학적으로 생기는 소음은 본질적으로 격벽에 공기가 흐르기 때문에 생기는 것임으로, 기차의 공기 역학적 소음 스펙트럼은 자동차의 공기역학적 소음과 별로 다르지 아니할 것이라고 예측할 수 있다. 검증에 의하면 이것이 사실임이 판명되었다. 따라서, 이하의 설명은 철도 차량뿐 아니라, 노상 차량에도 사용하고자 하는 판유리에 관한 것이다.
청각적으로 쾌적하다는 관념은 각 차의 평가에 달려있다. 고속으로 주행하는 차량내에서 쾌적한 기분에 관하여 실시한 연구에 의하면, 차량은 한편으로는 음의 평균 수준이 낮고, 다른 한편으로는 스펙트럼이 나타내는 곡선이 어느 주파수도 한꺼번에 나타나지 아니하고 고르게 되는 2가지의 조건이 충족되었을때 조용한 것으로 생각 된다는 것이 밝혀졌다. 예를들면, BRYAN(여객 차량내의 소음 허용 수준에 대한 잠정 기준-JOURNAL OF SOUND AND VIBRATION 1977-48(4) p.525)에서도 100km/h의 속도로 주행하는 차량내에서 측정하고, 이용자들이 조용한 것으로 보는 소음의 스펙트럼을 제시하였다. 제 2 도는 이러한 스펙트럼을 dB(A)로 표시한 도면이다.
본 출원인은 고속에서의 청각적 쾌적 조건을 실현하기 위하여 전술한 관찰 소견들을 참고하기로 하였다. 사실상 고속으로 주행하는 차량의 내부에서, 평균 속도로 주행하는 차량내에서 조용하다는 인상을 주는 것으로 보는 소음과 동일한 성질의 소음 스펙트럼을 얻으면, 청각적 쾌적감이 보장된다고 볼 수 있다. 제 3 도는 달성하고자 하는 이러한 목표를 dB(A)로 표시한 것이다. 이것은 고속으로 주행하는 차량 내부에서 얻고자 하는 소음 스펙트럼, 다시 말하면 외부 소음이 제 1 도에 도시한 소음 스펙트럼과 비교할 수 있는 스펙트럼을 가지는 소음의 스펙트럼이다.
본 출원인은 이러한 조건들을 충족시키는 차량의 판유리는 그 음향 가소율을 나타내는 곡선이 제 4 도에 도시한 곡선과 거의 차이가 없는 음향 감소율을 가져야 한다는 것을 알게 되었다. 이 곡선은 800 내지 2000헤르츠에서는 1옥타브에 대하여 9데시벨, 2000내지 10,000헤르츠에 있어서는 1옥타브에 3데시벨의 경사다고 생기는 것이 그 특징이다. 곡선의 수준(제 4 도에 있어서, 1600헤르츠, 36dB)은 승객의 주관적 쾌적감에 대하여는 그 진행 방향, 즉 2개의 연속적 경사도 및 고립된 주파가 생기지 아니하도록 보장하는 그 규칙성 보다는 크게 중요하지 아니하다. 전체적으로 저부쪽으로 평행되게 어긋나는 곡선은 만족스럽지는 아니하나, 본 발명에서는 일치하며, 그런대로 좋은 쾌적감을 제공한다. 이와 마찬가지로, 상부 절연점으로 어긋나게 뻗어나는 곡선도 본 발명의 범위를 벗어나지 아니하는한, 쾌적감을 높여 준다.
이상의 기준에 부합될 수 있는 판유리중에는 단순 유리, 절연 유리 또는 판유리 등이 있다.
[표 1]
Figure kpo00001
Figure kpo00002
표 1은 서로 다른 유형의 판유리에 대한 음향 감소율을 도시한 것이다. 이러한 음향 감소듈은 대략 다음과 같다.
번호 0 : 본 발명의 음향 감소율, 1옥타브당 9dB, 그 다음에는 3dB
번호 1 : 5mm두께의 유리판(경우에 따라서는 담금질을 거친 유리판).
번호 2 : 폴리우레탄 수지가 들어있는 유리판 2.2-1.5-2.6
번호 3 : 25℃의 PVB가 들어있는 유리판 2.2-0.76-2.2
번호 4 : 35℃의 PVB가 들어있는 유리판 2.2-0.76-2.2
번호 5 : 특수 PVC수지가 들어있는 유리판 2.2-1.1-2.2
번호 6 : 절연판 유리 2.0(3) 3.2
번호 7 : 절연판 유리 2.6(3) 3.2(상기 숫자는 두께(mm)에 해당하는 것으로서, 이 두께는 예로서 제시된 것이며, 본 발명의 범위를 벗어나지 아니하는 한, 변경시킬 수 있다. 이 비고는 판유리(4,5,6,7)에 대하여 적용된다).
이와 같은 음향 감소율의 측정은 규격(ISO-140)에 적합한 시설내에서, 크기(80×50cm)의 샘플에 대하여 동규격에 의하여 실시하였다.
두께 5mm의 규소-나트륨-칼슘 단순 유리의 견본을 일반적인 열담금질을 하였다.
샘플(3,4)은 폴리비닐부티랄(PVB)을 기초로한 유리판으로서, 필름의 두께는 0.76mm이었다. 음향 성능, 특히 "임계 주파수에 고정시키는 감폭"을 변동시키기 위하여 측정 당시 샘플의 온도를 변동시켰다.
샘플(2,5)은 서로 다른 음향 특성을 얻을 수 있도록 그 삽입물이 서로 다른 성질을 가지는 유리판들이다. 샘플(번호, 2)의 중간 삽입물은 MORTON THIOKOL회사가 제공하는 MORTHAN PE 192형의 1.5mm두께의 열가소성 폴리우레탄이다. 샘플(번호, 5)에 있어서는 그 중간 삽입물이 미합중국 특허 제4,382,996호에 기술되어 있는 수정딘 폴리염화비닐(PVC)을 기초로 한 필름이다. 이것은 한편으로는 80 내지 98.5중량%의 염화비닐, 1내지 10중량%의 메타크릴산 글루시틸 및 0.5 내지 10중량%의 에틸렌의 혼성 중합 작용으로 생기는 열가소성 수지와 다른 한편으로는 10내지 40중량%의 플라스틱제로 구성되는 화합물에 관한 것이다.
샘플(6,7)은 일반적인 절연 판유리에 관한 것으로서, 그 공기판만이 공간상의 이유로 3mm정도까지 감소되고, 그 두께는 음향상의 이유로 선택된다.
중간 삽입물로서 이용되는 수지는 그 감폭이 서로 다르게 되도록 선택하였다. 본 발명의 범위안에서 이용할 수 있는 수지의 선택 방법은 제 5 도에 의하여 설명하면 다음과 같다.
충격을 받은 물체에 의하여 얻는 에너지는 진동 현상을 생기게 하고, 충격 직후에 다시 자유로워진 물체는 그 고유한 모드에 따라 진동한다는 것은 이미 알고 있다. 각 진동 모드에는 진동의 주파수가 연관되어 있다. 진동의 진폭은 초기 자극, 즉 충격의 스펙트럼 성분(연구 대상 주파수의 충격 진폭)과 총격 구역에 따라 달라지며, 정상 변형은 충격이 진동의 최대폭으로 생기느냐의 여부에 따라 다소 크게 된다.
고유한 모드를 생기게 하려면, (1) 충격점에서 야기되는 변형이 모드의 진동 교점상에 위치하지 아니하여야 하고, (2) 충격 에너지의 스펙트럼에 모드의 공진 진동수를 가진 성분이 있어야 한다.
이러한 조건(2)이 충족되면, 단부들이 있는 자유비는 모든 모드를 자극하기 위하여 그 단부중 하나만을 치는 것으로 충분하다.
실제로는 최대한 10가지의 1차 모드만을 측정하게 된다. 충격에 의하여 얻은 진동 에너지는 시간이 흐르면서 없어지고, 재료가 약화될수록 더 빨리 없어진다.
특정 재료에 있어서, 모드들은 연관된 공진수가 많을수록 그만큼 더 빨리 사라지기 때문에, 일정한 시간이 경과하거나, 일정한 시간중에는 1차 모드만이 존속된다.
따라서, 측정 원칙은 충격을 받은 바의 진동 주파수를 분석하고, 공진 주파수(진동의 진폭이 스펙트럼의 다른 부분에서 보다 가장 큰 주파수)의 위치를 알아내는 것이다.
측정(제 5 도)을 하기 위하여 길이 9cm, 폭 3cm의 바(20)를 연속적으로 이용하되, 먼저 두께 4mm의 유리로 된 바를, 그 다음에는 4×4의 유리판으로된 바를 이용하여, 그중에서 4mm두께의 유리판들은 시험 대상 수지로된 두께 xmm의 층에 의하여 결합되어 있다.
바(20)는 바의 동적 굴곡의 1차 모드(기본 모드) 진동교점에 놓여 있는 2개의 스폰지 지지물(21)상에 놓여 있다. 이러한 1차 모드는 바의 자유단부중 하나를 자와 같은 작은 물체(22)로 두드려서 가하는 충격에 의하여 생긴다.
이러한 자극에 대한 바의 일시적 반응은 지지물(24)상에 바(20)의 표면 가까이 바의 중간(압력의 최대 부위)에 배치된 마이크로폰(23)에 의하여 수집된다. 마이크로폰(23)에 의하여 수집된 순간 신호는 증폭기(25)에 의하여 증폭된 다음에, 푸리에 분석기(26)에 의하여 진동수로 분석된다.
일반적으로 외부 소음의 영향을 줄이기 위하여 동일한 바(20)에 대하여 10회의 시험을 실시한다.
제 6 도 및 제 7 도에 도시한 바와 같이, 단일 유리 바와 본 발명의 범위안에서 시험하고자 하는 수지가 들어있는 판유리 바에 있어서, 진동 주파수에 비례하는 진동의 진폭(A)을 나타내는 곡선들은 굴곡 진동의 기본 모드의 공진 주파수(임계 주파수)를 명백하게 나타낼 수 있다. 도시한 실시예에 있어서, 판유리 바의 임계 주파수는 2472헤르츠이다.
이하에서 설명하는 매우 간단한 시험에 의하여 유리 바(20)의 굴곡 감소율을 결정할 수 있고, 이는 △f/fc로 정의되는바, 여기에서 △f는 임계 주파수(fc)의 진폭과 동등한 진폭에 상당하는 주파수를
Figure kpo00003
로 나누어 얻는 차를 나타낸다.
표 1에 표시된 음향 감소율의 측정 결과에 의하여 각 주파수별로 기준율(0란)과 주어진 제품의 음향 감소율(번호 1내지 번호 7)사이의 증감치(I)를 계산할 수 있다.
그 다음에는 각 판유리별로 각 주파수에 대하여 계산한 이러한 차의 외항값의 차를 계산한다.
판유리(번호 1)를 예를들면, 가장 큰 +값은 1000헤르츠에서 나타나며, 이는 +5이다. 2500헤르츠 및 3150헤르츠에서의 나타나는 가장 작은 -값은 -8이고, 외항값의 차는 5-(-8)=13이며, 기준율에 대한 차는 6.5dB이다. 사실상 ±차가 동일한 절대값(여기에서는 6.5dB)을 가질 수 있도록 기준 곡선을 옮길 수 있다. 특정한 판유리에 있어서 값(E)을 가지는 "외향값의 차"라는 말은 이 판유리의 음향 감소율이 어떠한 주파수에 있어서도 기준율보다 E/2데시벨 이상 차이가 나지 아니한다는 것을 의미한다.
각 판유리별로 차이의 평균값을 산출하였다.
그외에도, 각 경우마다 이러한 모든 차이의 유형(σ)을 산출하였다. 이러한 값은 움직이는 차량내에서 지각되는 소음의 스펙트럼내에 어떤 주파수들이 출현하였음을 알리는 것이기 때문에, 매우 흥미 있는 것이다. 스펙트럼이 규칙적인 때에는 차이의 유형은 낮고, 반대로 이 스펙트럼이 매우 불규칙하게 기복을 이르는 경우에는 σ는 증가된다.
Figure kpo00004
상기 표는 7가지의 특정 실시에에 대한 결과를 표시한 것이다. 유리판(2,3,4 또는 5)속에 사용하는 수지에 대하여 측정한 감소율도 표시하였다.
상기 측정 결과하는 한편으로는 절연 판유리의 상당히 양호한 상태를 보여주고 있으며, 절연 판유리들의 곡선은 약간 차이가 있으나(차이의 평균값은 각각 -1.0 및 -0.6dB이다), 그 차이의 형은 현저히 낮다(각각 1.1 및 1.7dB). 인용한 2가지 실시예(판유리 6,7)는 제한적인 것이 아니며, 다른 결합(예 : 3.2mm와 3.9mm)도 양호한 상태를 보여준다.
5mm의 단일 판유리는 중간 정도임이 판명되었다.
판유리에 의하면 차이들의 유형, 즉 실제로는 이러한 차이의 분산, 따라서는 발생되는 소음의 스펙트럼 내에서 방해가 되는 주파수의 출현에 대하여 감소의 결정적 영향이 있음을 알게된다. 12%의 감소율(υ)을 가진 열가소성 폴리우레탄 수지(판유리 번호 2)는 외항(E)의 차와 높은 차이 유형(각각 13dB 및 4.2dB)을 제공한다. 반면에, 동일한 수지(폴리비닐부티랄)에 있어서, 온도만을 25℃(판유리 번호 3)에서 35℃(판유리 번호 4)로 변동시키면서 차이 유형(σ)이 28%정도 개선되었음을 확인하였다. 이러한 개선은 PVB의 온도가 상승할때 16내지 19%에 달하는 일치 주파수의 감소 진동에 기이한 것이다.
그러나, 실제에 있어서, 상당한 온도 범위안에서 그 특성을 유지하는 제품을 배치할 필요가 있다.
판유리(번호 5)의 수정된 PVC는 상당히 광범위한 온도범위안에서 높은 감소 특성(20%)을 나타낸다. 따라서 이러한 PVC 는 공기역학적 소음에 대한 차량이 청각보호 문제에 대하여 매우 만족스러운 응답을 제공한다.
더구나, 차량 전체에 판유리를 사용하면 보충적인 편익도 제공한다. 즉, 철도 차량에 있어서는 담금질한 유리의 경우에 있어서와 같이, 유리판이 심하게 파손된 경우에, 유리 파편들이 튀어나갈 위험이 방지되고, 자동차에 있어서는 도난을 방지할 수 있다. 다시 말하면, 절도를 목적으로 주차중인 차량속으로 침투하고자 하는 자는 모든 유리가 판유리로 되어 있는 경우에는 상당히 오랜 시간이 소요되므로 차량 도난위험을 상당히 절감시키었다.
본 발명은 고속 지상 차량의 공기 역학적 소음에 대한 음향 절연 문제의 해결 방안을 제안한다. 이러한 해결 방안은 개량된 열절언 판유리족에 속하는 공기층을 절연되는 판유리와 절도 지연 판유리족에 속하는 플라스틱 중간 삽입물이 들어 있는 판유리등 2가지 유형의 판유리내에서 구체화된다.

Claims (11)

  1. 공기층 또는 중간 삽입 플라스틱 필름이 들어있는 2장의 유리판이 결합되어 구성된 차량용 청각보호 판유리의 800헤르츠 이상 주파수의 차량용 청각보호 판유리에 있어서, 그 음향 감소율이 2000헤르츠까지는 1옥타브당 9dB 및 그 이상의 주파수에 있어서는 1옥타브당 3dB를 더한 기준율에서 5데시벨 이상 각 주파수별로 차이가 나지 않게한 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  2. 제 1 항에 있어서, 기준율에 대한 그 음향 김소율의 차이의 유형(σ)이 4dB이하인 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 두께가 서로 20%이상 차이가 나는 2장의 단일 유리가 포함되어 있고, 2장의 유리들이 하나의 공기층에 의하여 서로 분리되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  4. 제 3 항에 있어서, 3.2mm의 단순(simple)유리와 연관된 2.6mm의 단순유리를 포함하는 절연 판유리로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  5. 제 3 항에 있어서, 3.9mm의 단순 유리에 연관된 3.2mm의 단순 유리를 포함하는 절연 판유리로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 두께의 차이가 40%이하인 2장의 단일(monolithiques)유리가 포함되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  7. 제 6 항에 있어서, 3mm의 유리와 연관된 2mm의 유리로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  8. 제 3 항에 있어서, 공기층의 두께가 3mm인 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 중간에 삽입되는 플라스틱판이 0.15이상의 굴곡에 대한 감소율을 가지는 판유리로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  10. 제 9 항에 있어서, 2장의 유리의 두께가 동일하게 2.2mm인 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
  11. 제 9 항에 있어서, 중간 삽입판이 80내지 98.5%의 염화비닐, 1내지 10중량%의 메타크릴산 글루시틸 및, 0.5내지 10중량%의 에틸렌의 혼성 중합 작용으로 생기는 열가소성 수지와, 10내지 40중량%의 플라스틱제를 포함하는 화합물에 기초하여 있는 것을 특징으로 하는 차량용 청각 보호 판유리.
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