KR970008498B1 - 자동 변속기의 유압제어장치 - Google Patents

Abstract

없음.

Description

자동 변속기의 유압제어장치

제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 주요부 측단면도.

제2도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 전체 유압회로도.

제3도는 종래의 자동 변속기의 변속제어를 설명하기 위한 유압회로도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

8 : 시프트 컨트롤 밸브22 : 솔레노이드

26,27 : 제어관로23,24,33,34,35,41 : 랜드

25,31 : 밸브 스풀30 : 매뉴얼 밸브

42,43 : 매뉴얼 포트A,B : 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브

본 발명은 자동 변속기의 유압제어장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전자제어 4단 자동 변속기에서 전자제어가 불가능하게 된 경우 수동으로 변속을 가능하게 한 유압제어장치에 관한 것이다.

자동차의 자동 변속기는 차의 주행속도와 엔진의 부하 및 변속레버의 위치에 따라 자동적으로 킥 다운 밴드 브레이크(Kick Down Band Brake)와, 앞뒤 클러치 및 앤드 클러치 등을 작용시키거나 해방시켜 원활한 주행이 되도록 하는 유압제어장치를 수반하고 있다.

유압제어장치는 오일펌프에서 발생한 유압을 레귤레이터 밸브, 시프트 컨트롤 밸브, 매뉴얼 밸브, 압력조절밸브등을 통하여 각 클러치와 브레이크등으로 보내어 각 변속단에 알맞는 변속을 행하게 된다.

이러한 자동 변속기는 엔진의 크랭크 축에 고정되어 함께 회전하는 펌프와, 변속기의 입력축에 스플라인으로 결합되어 펌프와 대향배치되는 터어빈과, 상기한 터어빈과 펌프 사이에 위치되어 오일의 흐름을 바꾸어주는 스테이터를 포함하는 토오크 컨버터를 갖추고 있다.

이러한 토오크 컨버터는 엔진이 구동하게 되면 펌프가 회전을 시작하여 오일을 순환시키게 되는데, 이때 오일은 펌프에서 터어빈쪽으로 분출되어 터어빈을 회전시키고, 스테이터의 안쪽으로 들어가 다시 펌프를 밀어 회전력을 증대시키도록 되어 있다.

이 회전력을 전달받아 변속기의 입력축은 회전을 하게 되는데, 이때 유압제어장치가 작동하여 변속을 행하게 된다.

이때 변속단마다 각각의 클러치 및 브레이크의 작동상태가 변화하게 되는데, 변속레버의 선택위치에 따라 이동하여 포트가 변화되는 매뉴얼 밸브는 오일펌프로부터 오일을 공급받아 시프트 밸브로 오일을 공급토록 되어 있다.

상기한 시프트 밸브는 전자제어 4단 자동 변속기의 경우, 트랜스 미션 제어 유닛(TCU)에 의해 포트의 변환이 이루어져 변속을 행하도록 되어 있다.

제3도는 종래의 자동 변속기용 유압제어장치 회로도로서, 트랜스 미션 제어 유닛은 차량실 내에 부착된다.

엔진의 동력을 변속기의 입력축에 전달하기 위해 엔진 속도로 회전하는 토오크 컨버터(1)와, 이 토오크 컨버터(1)의 내측에서 동력 전달효율을 높이기 위해 설치되는 댐퍼 클러치의 작동과 비작동을 제어하는 댐퍼 클러치 제어밸브(2)와, 자동 변속기의 오일펌프(4)로부터 나오는 오일압을 조절하는 레귤레이터 밸브(5)와, 그리고 솔레노이드 밸브 및 댐퍼 클러치 밸브(2)에 안정된 오일압력을 공급하는 리듀싱 밸브(6)를 포함하고 있다.

상기한 오일펌프(4)와 연통되어 오일을 공급받는 매뉴얼 밸브(7)는 라인압력을 레귤레이터 밸브(5)와 시프트 컨트롤 밸브(8)에 전달할 수 있도록 연결되고 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(7) 내의 밸브스풀 랜드는 시프트 셀렉터 레버의 위치에 따라 변동하도록 되어 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(8)는 오일압력을 선택적으로 1-2속 시프트 밸브(9)와, 엔드 클러치 밸브(10), 그리고 2-3속 및 3-4속 시프트 밸브(11), 그리고 리어 클러치 해방밸브(12)를 거쳐서 앞 클러치(13), 뒤 클러치(14), 로우 리버스 브레이크(15), 킥 다운 서보 브레이크(16), 엔드 클러치(17)로 전달할 수 있도록 연결되어 있다.

그리고 시프트 셀렉터 레버를 중립(N)상태에서 주행상태(D)로 선택하였을때 변속충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-D 제어밸브(18)는 리어 클러치(14)와 연결되고 있으며, 중립 상태에서 후진 상태로 시프트 셀렉터 레버를 선택하였을때 변속 충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-R 제어밸브(19)는 1-2속 시프트 밸브(9)를 통하여 로우 리버스 브레이크(15)와 연결되고 있다.

또한 압력제어 솔레노이드 밸브(20)는 변속시 제어에 의해서 생성되는 쇼크를 줄여주기 위하여 압력제어 밸브(21)와 연결되고 있다.

이와 같이 이루어지는 종래의 유압 회로도는, 시프트 컨트롤 밸브(8)내의 밸브 스풀의 위치를 제어하는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)에 의하여 오일펌프(4)에서 발생한 압력오일을 제1라인(D1), 제2라인(D2), 제3라인(D3), 제4라인(D4)으로 보내도록 되어 있으며, 후진라인(R)은 매뉴얼 밸브(7)의 위치가 "R"에 있을때 유압이 흐를수 있도록 되어 있는데, 이하에 이들의 변속작용을 간단히 설명한다.

시프트 셀렉터 레버가 "D" 레인지로 선택되면 오일펌프(4)에서 발생한 유압은 라인(L1)을 따라 매뉴얼 밸브(7)로 유입되면서 라인(L2)을 통하여 시프트 컨트롤 밸브(8)와 제1라인(D1)으로 각각 흐르게 된다.

이때 "D" 레인지 1속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 TCU에 의해 모두 온(ON) 상태로 되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(8) 통과하는 유압은 배출되어 랜드의 위치는 변화되지 않고, 압력제어 솔레노이드 밸브(20)가 온 상태로 제어되어 리듀싱 밸브(6)를 통하여 리턴되는 유압의 일부는 이곳에서 배출된다.

그런데 제1라인(D1)을 흐르는 유압은 1-2속 시프트 밸브(9)에 유압이 공급되지 않는 상태로 있기 때문에 리어 클러치 해방밸브(12)를 경유하여 리어 클러치(14)로 들어가 이 클러치를 작동시키게 된다.

그리고 "D" 레인지 2속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)가 TCU에 의해 오프(OFF)되기 때문에 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)측만을 통하여 유압이 배출되므로 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브 스풀과 플러그는 우측으로 이동하여 매뉴얼 밸브(7)를 통하여 유입되는 유압을 제2라인(D2)으로 흐르게 한다.

따라서 이 제2라인(D2)을 흐르는 유압은 1-2속 시프트 밸브(9)는 좌측으로 유입되어 3속의 준비를 하면서 밸브 스풀을 우측으로 밀게 되는데, 이때 압력제어 솔레노이드 밸브(20)가 오프되기 때문에 오일펌프(4)에서 발생한 유압은 리듀싱 밸브(6)를 거쳐 유압라인(L3)을 거쳐 압력제어 밸브(21)의 좌측으로 유입되어 플러그를 우측으로 밀게 된다.

따라서 제1라인(D1)을 통하여 흐르는 유압은 이곳에서 리턴하여 N-D 제어밸브(18)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)로 흐르게 된다.

1-2속 시프트 밸브(9)로 유입된 유압은 이 밸브의 밸브스풀을 우측으로 밀고 있는 상태이므로 N-D 제어밸브(18)를 통과한 유압은 킥 다운 서보 브레이크(16)로 유입되어 이 브레이크를 작동시켜 2속을 실현하게 된다.

그리고 "D" 레인지 3속시에는 TCU에 의해 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 모두 오프(OFF)되기 때문에 유압의 배출이 이루어지지 않게 되므로 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브 스풀은 더욱 우측으로 이동하고 플러그는 스톱퍼에 의해 정지된 상태로 있게 된다.

이러한 상태가 되면 제2라인(D2)과 제3라인(D3)이 동시에 열려지게 되므로 제3라인(D3)을 통하여 흐르는 유압은 엔드 클러치(10)의 우측으로 유입되면서 플러그를 밀어 좌측으로 이동시킴과 동시에 엔드 클러치(17)로 들어가 이 클러치를 작동시킨다.

그리고 압력제어밸브(21)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)를 통과하는 유압은 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)를 통하여 일부는 킥 다운 서보 브레이크(16)를 해방시킴과 아울러 일부 유압은 앞 클러치(13)로 유입되어 이 클러치를 작동시키게 된다.

그리고 "D" 레인지 4속시에는 TCU에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)만이 오프되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브 스풀은 3속시보다 더욱 우측으로 이동하여 제4라인(D4)를 개방시키게 된다.

그러면 제4라인(D4)을 통하여 흐르는 유압은 리어 클러치 해방밸브(12)의 좌측으로 유입되면서 이곳의 밸브 스풀은 우측으로 밀게 되므로 유압이 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)의 우측으로 작용하게 된다.

이러한 작용에 의해 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)를 통과하는 유압이 차단되므로 킥 다운 서보 브레이크(16)가 다시 작동하고, 앞 클러치(13)는 해방되고 엔드 클러치(17)는 계속 작동하는 상태가 된다.

이상은 "D" 레인지에서의 변속 작용을 설명하였으나, "L" 레인지나, "2" 레인지 1,2속에서도 TCU에 의해 동일한 작용이 이루어지게 된다.

이와 같이 종래의 전자제어 4단 자동 변속기는, 모든 변속 작용이 TCU에 의해 제어되어 이루어지기 때문에 TCU내의 전자회로에 이상이 발생하는 경우나, TCU로 차량의 주행상태를 판단하여 전달하는 각각의 센서에 이상이 발생하게 되면, 시프트 컨트롤 밸브를 제어하는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브가 모두 오프(OFF)되어 "D" 레인지 3속상태로 주행을 할 수 밖에 없다.

이러한 상태는 엔진 브레이크의 작동을 기대할 수 없기 때문에 주행 안정성에 위험이 있다.

상기한 문제점을 개선하고자 본 출원인은 대한민국 특허 출원 제92-18186호에서 전자제어가 불가능한 경우, 운전자가 수동으로 변속을 행할 수 있는 유압제어장치를 제안한 바 있다.

그런데 대한민국 특허 출원 제92-18186호의 유압제어장치는, 트랜스 밋션의 전자제어가 불가능한 경우, 1,2,3속으로만 주행을 할 수 있도록 되어 있기 때문에 연비의 측면에서 볼때 바람직하지 못하고 추월성 및 발진성이 좋지 않은 결점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 전자제어 계통에 이상이 발생한 경우, 운전자가 수동으로 변속을 행할 수 있도록 함으로서 주행 안정성의 위험을 해소할 수 있으며, 이 경우 연비 및 추월성, 발진성을 좋게 할 수 있는 자동 변속기의 유압제어장치를 제공하는데 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 오일펌프에서 발생한 유압으로 전진과 후진 속도에 비례하여 다수개의 클러치와 브레이크 수단들을 제어함으로서 토오크 컨버터의 회전력을 각각의 기어 요소들로 선택적으로 전달하는 복수개의 밸브들을 포함하는 자동 변속기 유압제어장치에 있어서, 오일펌프와; 시프트 컨트롤 레버에 연동하여 포트 변환이 이루어져 상기 오일펌프에서 발생한 유압을 각각의 밸브들로 분배하는 매뉴얼 밸브와; 상기한 매뉴얼 밸브와 연통하여 TCU에 의해 제어됨으로서 유압을 비례적으로 제어하여 주는 압력제어 솔레노이드 밸브와; 상기한 매뉴얼 밸브 및 압력제어 솔레노이드 밸브로부터 유압을 공급받아 중립 상태에서 "D" 레인지 또는 "R" 레인지로 변속시 충격을 줄여주는 N-D 및 N-R 제어밸브와; 차속에 따라 TCU로 온 오프제어되는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브에 의해 상기한 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 다수개의 밸브로 선택적으로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브를 포함하여 이루어지며, 상기한 매뉴얼 밸브는 긴급 모드시 수조작을 가능하게 하기 위하여 밸브 스풀과 일체로 형성되어 시프트 컨트롤 레버 변속시 함께 이동토록 하는 랜드와; 상기한 랜드에 의해 개폐되며 밸브 바디에 뚫려지는 2개의 매뉴얼 포트와; 상기한 매뉴얼 포트와 상기한 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브를 연결하여 유압의 이동을 가능케 하는 1쌍의 제어관로와; 상기한 제어관로 상에 설치되어 긴급 모드시 이 관로를 열어주는 솔레노이드로 구성되어 상기한 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브가 오프 상태에서 수조작에 의해 1속, 2속, 4속의 변속이 가능하게 됨을 특징으로 하는 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 관련한 밸브의 주요부 측단면도로서, 매뉴얼 밸브와 일체로 형성되고 있음을 보여주고 있다.

매뉴얼 밸브(30)는 시프트 셀렉터 레버에 의해 축방향으로 이동하는 밸브 스풀(31)이 밸브 바디(32) 내에 위치하고 있는데, 상기한 밸브 스풀(31)은 밸브 바디(32)의 내면에 접촉하는 3개의 랜드(33,34,35)를 보유하고 있다.

이들 랜드(33,34,35)는 밸브 바디(32)에 뚫려지는 제어포트(36,37,38,39,40)를 선택적으로 개폐하여 오일펌프에서 발생한 유압을 각각의 제어밸브로 보내도록 하는 것이다.

상기한 밸브 스풀(31)은 랜드(33)의 일측에서 연장하는 또 다른 랜드(41)를 갖고 있는데, 이 랜드(41)는 밸브 바디(32)에 뚫려지는 매뉴얼 포트(42)(43)를 선택적으로 개폐하여 전자제어 불능시 수동 제어가 가능하도록 하는 것이다.

상기한 매뉴얼 포트(42)(43)는 밸브 바디(32)의 동일 원주면상에 뚫려지는데, 매뉴얼 포트(42)는 축방향으로 길게 뚫려지는 슬리트 형상으로 됨으로서 랜드(41)에 의해 완전 개폐되거나 좌우측중 어느 일측이 부분적으로 개방될 수 있도록 되어 있으며, 개방된 포트를 통하여 유입되는 오일을 배출시키기 위한 배출포트(44)가 다시 밸브 바디(32)에 마련되고 있다.

또한 매뉴얼 포트(43)도 슬리트 형상으로 길게 뚫려지고 있는데, 상기한 매뉴얼 포트(42)와 어긋난 위치에 뚫려지고 있다.

즉 매뉴얼 포트(42)의 중간부위에 매뉴얼 포트(43)의 일측 부위가 위치하는 상태를 갖는다.

제2도는 제1도의 매뉴얼 밸브가 유압 회로도에 적용된 상태를 나타내는 도면으로서, 제3도와 유압 회로도가 약간의 차이를 보이고 있으나, 어느 회로도에 적용할 수도 있다.

본 발명의 매뉴얼 밸브가 적용되고 있는 제2도의 유압 회로도는 제3도에서와 같이 변속기구내로 엔진의 회전력을 전달하는 토오크 컨버터(1)와, 이 토오크 컨버터(1)의 내측에서 동력 트레인 효율을 증가시키기 위해 설치되는 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 제어밸브(2)와, 토오크 컨버터(1) 내의 압력을 제어하는 토오크 컨버터 제어밸브(3)와, 오일압을 발생하는 오일펌프(4)를 포함하여 이루어지고 있다.

그리고 자동 변속기의 전진 및 후진 레인지에 요구되는 오일압력을 조절하기 위한 레귤레이터의 밸브(5)가 오일펌프(4) 및 매뉴얼 밸브(7)와 연결되고 있으며, 오일압력을 안정되게 유지하여 유압라인을 보호하는 리듀싱 밸브(6)가 설치되어 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(7)는 레귤레이터 밸브(5)에 의해 제어된 라인압을 시프트 컨트롤 밸브(8)로 전달할 수 있도록 연결되고 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(8)는 TCU에 의해 제어되는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)의 유압배출 또는 차단 작용으로 오일펌프(4)에서 오는 유압을 1-2속 시프트 밸브(9), 엔드 클러치 밸브(10), 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11), 리어 클러치 밸브(12)를 거쳐 앞 클러치(13), 뒤 클러치(14), 로우 리버스 브레이크(15), 킥 다운 서보 브레이크(16), 앤드 클러치(17) 등으로 보낼 수 있는 연결 구조를 이루고 있다.

또한 상기한 시프트 컨트롤 밸브(8)는 중립 상태에서 후진 상태로 변속이 이루어질 때 변속 충격을 줄여주는 N-R 제어 및 어큐뮬레이터 밸브(19)와 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있으며, TCU에 의해 제어되는 압력제어 솔레노이드 밸브(20)의 제어압력을 공급받는 압력 제어밸브(21)는 N-D 제어밸브(18)와 연결되어 제어압력을 공급할 수 있도록 되어 있다.

한편 본 발명에 의한 매뉴얼 밸브(7)는 TCU가 제어불능시 시프트 컨트롤 밸브(8)의 기능을 수조작으로 가능하게 하기 위해서 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)와의 사이에 솔레노이드(22)를 설치하고 있다.

상기한 솔레노이드(22)는 2개의 랜드(23)(24)를 보유하는 밸브 스풀(25)과 축방향으로 연결되어 밸브 스풀(25)을 지지하고 있는 탄성부재와 상호 상반작용으로 제어관로(26)(27)을 개폐하도록 되어 있는데, 이 솔레노이드(22)는 운전자가 별도의 스위치를 온,오프시킴으로서 제어하도록 설치되고, 정상운전시에는 폐쇄상태를 이루게 된다.

상기한 제어관로(26)(27)는 매뉴얼 밸브(30)의 매뉴얼 포트(42)(43)와 각각 연통하는 구조로 연결됨으로서, 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 폐쇄된 상태에서 오일을 배출시킬 수 있도록 되어 있다.

이와 같이 본 발명에 의한 매뉴얼 밸브(30)가 솔레노이드(22)를 개재하여 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)와 연결됨으로서, TCU가 작동불능상태의 긴급 모드가 되면 매뉴얼 밸브(30)의 "L", "2", "D" 레인지를 통하여 다음과 같은 작동으로 1,2,4 속의 변속단을 얻을 수 있다.

즉 TCU 불능으로 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 오프되어 3속의 상태가 되면, 운전자는 솔레노이드(22)를 작동시켜 밸브 스풀(25)의 랜드(23)(24)가 제어관로(26)(27)를 차단하고 있는 상태에서 개방 상태가 되도록 한다.

그러면 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)로 이동된 유압은 제어관로(26)(27)를 따라 매뉴얼 밸브(30)의 매뉴얼 포트(42)(43)로 유입되려고 하지만, 밸브 스풀(31)의 랜드(41)가 이들 포트(42)(43)를 차단하고 있는 상태이므로 유압은 배출포트(44) 측으로 이동하지 못하고 그대로 3속의 상태를 유지하게 된다.

이러한 상태에서 운전자가 시프트 컨트롤 레버를 "D" 레인지에서 "2" 레인지로 변속모드를 바꾸게 되면, 밸브 스풀(31)이 우측으로 일정한 거리만큼 이동하게 되므로 랜드(41)에 의해 차단되어 있던 매뉴얼 포트중에서 축방향으로 길게 뚫려져 있던 매뉴얼 포트(42)의 일부가 부분적으로 개방된다.

이때 또 다른 매뉴얼 포트(43)는 차단 상태로 있게 되므로 제어 관로(26)를 통하여 흐르는 유압만이 배출포트(41)측으로 빠져 나가게 되고, 또 다른 제어관로(27)에 있는 유압은 그대로 존재하게 되므로 시프트 컨트롤 밸브(8)의 플러그와 밸브 스풀을 약간 우측으로 밀어 매뉴얼 밸브(30)로부터 공급되는 유압이 제2라인(D2)을 통하여 흐르게 하는 2속의 상태를 유지시켜 준다.

그리고 이러한 상태에서 시프트 컨트롤 레버를 "2" 레인지에서 "L" 레인지로 모드를 바꾸게 되면 매뉴얼 밸브(30)의 밸브 스풀(31)은 더욱 우측으로 이동하게 되므로 랜드(41)가 함께 이동하여 2개의 매뉴얼 포트(42)(43)의 전후부위를 각각 열어주게 된다.

따라서 제어관로(26)(27) 내를 흐르는 유압은 배출포트(44)를 통하여 모두 배출되므로 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브 스풀에 작용하던 유압이 소멸되어 밸브 스풀과 플러그는 좌측으로 이동하여 제1라인(D1)만을 통하여 유압이 흐르는 1속이 상태가 된다.

그리고 시프트 컨트롤 레버를 "D" 레인지 모드로 바꾸게 되면, 밸브 스풀(31)은 더욱 우측으로 이동하여 랜드(41)가 매뉴얼 모드(42)를 완전히 차단하여 오일의 배출을 막게 되는데, 이때 랜드(41)는 또 다른 매뉴얼 포트(43)를 절반정도 개방하는 상태가 되므로 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)가 온 상태로 되었을때와 동일하게 오일을 배출시키게 된다.

이것은 결국 4속의 변속을 실현한 것이된다.

이와 같이 본 발명에 의한 유압제어장치는 TCU가 작동을 하지 못하는 경우 매뉴얼 밸브를 수조작으로 하여 1속, 2속, 4속의 변속단을 얻을 수 있기 때문에 긴급 모드발생시 인정된 주행을 할 수 있으며, 또 정상적인 상태에서도 솔레노이드를 작동시켜 수조작을 가능하게 하기 때문에 2속으로 출발을 할 수 있어 동절기에 빙판길의 출발이 용이한 이점도 있다.

특히 4속으로 주행할 수 있기 때문에 오버 드라이브로 운전할 수 있어 경제적인 운적으로 연료를 절약할 수 있는 이점이 있다.

Claims (5)

1. 오일펌프에서 발생한 유압으로 전진과 후진 속도에 비례하여 다수개의 클러치와 브레이크 수단들을 제어함으로서 토오크 컨버터의 회전력을 각각의 기어 요소들로 선택적으로 전달하는 복수개의 밸브들을 포함하는 자동 변속기 유압제어장치에 있어서, 오일펌프와; 시프트 컨트롤 레버에 연동하여 포트 변환이 이루어져 상기 오일펌프에서 발생한 유압을 각각의 밸브들로 분배하는 매뉴얼 밸브와; 상기한 매뉴얼 밸브와 연통하여 TCU에 의해 제어됨으로서 유압을 비례적으로 제어하여 주는 압력제어 솔레노이드 밸브와; 상기한 매뉴얼 밸브 및 압력제어 솔레노이드 밸브로부터 유압을 공급받아 중립 상태에서 "D" 레인지 또는 "R" 레인지로 변속시 충격을 줄여주는 N-D 및 N-R 제어밸브와; 차속에 따라 TCU로 온 오프제어되는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브에 의해 상기한 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 다수개의 밸브로 선택적으로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브를 포함하여 이루어지며, 상기한 매뉴얼 밸브는 긴급 모드시 수조작을 가능하게 하기 위하여 밸브 스풀과 일체로 형성되어 시프트 컨트롤 레버 변속시 함께 이동토록 하는 랜드와; 상기한 랜드에 의해 개폐되며 밸브 바디에 뚫려지는 2개의 매뉴얼 포트와; 상기한 매뉴얼 포트와 상기한 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브를 연결하여 유압의 이동을 가능케 하는 1쌍의 제어관로와; 상기한 제어관로상에 설치되어 긴급 모드시 이 관로를 열어주는 솔레노이드로 구성되어 상기한 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브가 오프 상태에서 수조작에 의해 1속, 2속, 4속의 변속이 가능하게 됨을 특징으로 하는 자동 변속기의 유압제어장치.
2. 제1항에 있어서, 매뉴얼 밸브는 상기한 제어관로와 연결되는 2개의 매뉴얼 포트와, 오일펌프 및 시프트 컨트롤 밸브, 그리고 레귤레이터 밸브 및 제1라인과 연결되는 포트들이 뚫려진 밸브 바디와, 이 밸브 바디내에서 시프트 컨트롤 레버에 연동하여 상기한 매뉴얼 포트를 선택적으로 개폐하는 랜드가 연장된 밸브 스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 자동 변속기의 유압제어장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 1쌍의 매뉴얼 포트는 축방향으로 길게 뚫려져 어긋난 위치로 배치됨으로서 1,2,4속의 변속을 가능케 하는 자동 변속기의 유압제어장치.
4. 제1항에 있어서, 1쌍의 매뉴얼 포트는 수조작에 의한 변속이 이루어질때 "D" 레인지에서 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브 "B"가 온상태로 되었을때 동일한 작용의 오일 배출이 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
5. 제1항에 있어서, 시프트 컨트롤 밸브가 TCU에 의해 제어되는 동안에는 솔레노이드는 오프 상태로 됨을 특징으로 하는 자동 변속기의 유압제어장치.